DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DE CEMENTO PORTLAND

1.0 CONCEPTOS FUNDAMENTALES

El diseño de pavimentos rígidos está referido fundamentalmente al cálculo de los espesores de las diferentes
capas que conforman los pavimentos de concreto de cemento.

2.0 FATIGA DEL CONCRETO

La fatiga del concreto está expresada con el módulo de rotura que puede ser hallado por cargas sobre vigas en
voladizo, central o en los tercios a los 28 días, recomendándose éste último por ser el que arroja los resultados
más conservadores.

Los resultados de los ensayos a los 90 días se utiliza en el diseño de aeropistas.

En general las variaciones en la resistencia del concreto con la edad, ya han sido tomadas en cuenta en el método,
por ello el diseñador simplemente deberá ingresar con el valor correspondiente a los 28 días.

Mr = Módulo de Rotura

Tensión de trabajo < 50 % MR # ilimitado de solicitaciones sin llegas a la falla.

Tensión de trabajo > 50 % MR Falla después de un cierto # de aplicaciones de carga

Razón de esfuerzo = Tensión de Trabajo/Mr

Razón de esfuerzo > 0.5 Se produce consumo entonces el concreto falla

Razón de esfuerzo < 0.5 El concreto no se fatiga y por ende no produce consumo

3.0 RESISTENCIA DE DISEÑO

Interesa la resistencia a la flexo tracción para el diseño a los 90 días, criterio que queda justificado por el escaso
número de pasadas iniciales en relación a la vida total del pavimento.
f´c (90 días) = 1.1 * f´c (28 días)

4.0 DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO

El EAL de diseño que viene a ser el numero de aplicaciones de carga equivalentes a la de un eje simple de 18000
libras que se producirá durante el periodo de diseño del pavimento se puede determinar de dos formas:

Determinar preferentemente a partir de un análisis el peso por eje, el factor camión para cada tipo de vehículo
considerado anteriormente.

Seleccionar un factor de crecimiento para los vehículos o factores de crecimiento separados para cada tipo de
vehículo según sea el mas apropiado.

Multiplicar el numero de vehículos de cada tipo por el factor camión y por el factor de crecimiento determinados
anteriormente.

Sumar los valores calculados para obtener el EAL.

Posible trafico generado

TIPO DE VEHÍCULOS SIN PYTO IDM
c/proy
Autos 200 260
Camioneta Rural 50 65
Bus Mediano 60 78
Bus Grande 60 78
Camión 2E 120 156
Camión 3E 30 39
Articulado 30 39
TOTAL 550 715
NOTA: Aforos realizados en la vía
 % DE TRÁNSITO TOTAL DE CAMIONES
EN EL CARRIL DE DISEÑO
% DE CAMIONES EN EL
N° DE CARRILES
CARRIL DE DISEÑO
2 50%
4 45% 35% - 48%
6 40% 25% - 48%

Para nuestro caso asumiremos un porcentaje del : 50%

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
FACTORES DE
CARGA POR EJE
EQUIVALENCIA DE CARGA
Kg Lb Single Tandem Tridem
453.60 1000 0.00002
907.20 2000 0.00018
1814.40 4000 0.00209 0.0003
2721.60 6000 0.01043 0.001 0.0003
3175.14 7000 0.0224
3628.70 8000 0.0343 0.003 0.001
4535.90 10000 0.0877 0.007 0.002
4989.51 11000 0.8095
5443.10 12000 0.189 0.014 0.003
6350.30 14000 0.36 0.027 0.006
7257.50 16000 0.623 0.047 0.011
8164.70 18000 1 0.077 0.017
9071.80 20000 1.51 0.121 0.027
9979.00 22000 2.18 0.18 0.04
10886.20 24000 3.03 0.26 0.057
11793.40 26000 4.09 0.364 0.08
12700.60 28000 5.39 0.495 0.109
13607.80 30000 6.97 0.658 0.145
14515.00 32000 8.88 0.857 0.191
15422.10 34000 11.18 1.095 246
16329.30 36000 13.93 1.38 0.313
17236.50 38000 17.2 1.7 0.393
18143.70 40000 21.08 2.08 0.487
19050.90 42000 25.64 2.51 0.597
19958.10 44000 31 3 0.723
20865.20 46000 27.34 3.55 0.868
21772.40 48000 44.5 4.17 1.033
22679.60 50000 52.88 4.86 1.22

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

FACTORES DE
CARGA POR EJE
EQUIVALENCIA DE CARGA
Kg lb Single Tandem Tridem
7000 0.0224
11000 0.8095
TOTAL 18000 0.8319

DETERMINACIÓN DEL FACTOR COMÚN

EJE EJE PESO BRUTO

SÍMBOLO LONGITUD
DELANTERO POSTERIOR MÁXIMO

C2 13.2 7 11 18
FC 0.02 0.81 0.83

Resumen:

TPD 715 Tránsito promedio diario inicial.

A 0.33 Porcentaje estimado de vehículos pesados.
Porcentaje de vehículos pesados que emplean en el
B 0.50
carril de diseño.
Tasa anual de crecimiento de transito (r=2% Plan
r 0.02
Urbano del Cusco).
n 30 Periodo de diseño.
FC 0.83 Factor camión.
EAL o N 1452274.0 N° de camiones esperado durante el periodo de

N  EAL  TPD *
A
*
B
* 365 *
1  r   1 * FC
n

100 100 ln(1  r )

EAL o N 1452274.0
5.0 DETERMINACIÓN DEL PERIODO DE DISEÑO

Reemplaza al concepto tradicional de vida del pavimento, por que este ultimo no esta sujeta a una definición
precisa. La vida de los pavimentos de concreto pueden variar de 20 a 40 años.

El término periodo de diseño es considerado algunas veces como sinónimo de periodo de análisis de tránsito
debido a que el tráfico puede probablemente no ser predecido con mucha precisión para un periodo largo.

Generalmente se utiliza como mínimo un periodo de diseño de pavimentos de concreto. El periodo de diseño
seleccionado afecta el espesor de diseño, ya que determina cuántos años, y por lo tanto a cuántos camiones debe
servir el pavimento.

La selección de un periodo de diseño para un proyecto específico esta La selección de un periodo de diseño para
un proyecto específico esta basado en criterios ingenieriles y en el análisis económico de los costos del pavimento
así como de los servicios obtenidos en todo el periodo para nuestro trabajo utilizaremos un periodo de diseño de
20 años puesto que se trata de una urbanización residencial.

n= 30 años

6.0 DETERMINACIÓN DEL NTD DE DISEÑO

Para el cálculo del número de tráfico de diseño se empleará la siguiente fórmula:

EAL
NTD 
365 * n

Donde:

EAL = Numero de camiones esperado durante el periodo de diseño

NTD = Numero de trafico de diseño (promedio por día)
n = Periodo de diseño
n = 30 años

NTD = 132.63 Cam/día

7.0 DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE DISEÑO (CD)

Para el diseño se considera el eje simple debido a que el eje simple causa mayor daño que el eje tandem o eje
tridem, debido a que presenta menor área de contacto en el pavimento σ = F/A

Se considerará los ejes de mayor peso puesto que estos son los que mas daño hacen al pavimento.

CD = 11 Ton

8.0 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE SEGURIDAD

El factor de seguridad antiguamente considerado como factor de impacto, es el factor por el que hay que
multiplicar las cargas, para obtener las cargas de diseño y debe ser considerada las siguientes:

Para vías interestatales y otros proyectos de vías múltiples como flujo ininterrumpido de tráfico elevado y volumen
de tráfico de camiones FS=1.2

Para carreteras y calles arteriales donde haya un volumen moderado de tránsito de camiones FS=1.1
Para carreteras, calles residenciales, y otras calles que llevan un bajo volumen de tráfico de camiones FS=1.0
En resumen:
FS = 1.20 Para tráfico pesado.
FS = 1.10 Para tráfico moderado.
FS = 1.00 Para tráfico normal.

Como la vía principal del proyecto será de dos sentidos y el trafico es normal, usaremos un factor de seguridad de
FS=1.1
9.0 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO (K, Kc)

La capacidad de soporte de un suelo se expresa en términos de la reacción de la sub rasante del suelo K este
valor se modifica debido a la colocación de un base granular o de una base suelo cemento determinando un valor
de reacción combinado Kc del suelo y la base donde Kc es igual:

 e 2 
Kc  K  0 . 02 *  1 . 2 * e   Para base granular
 12 

e2
Kc  K  Para base suelo cemento
18

Donde:
K = Módulo de reacción de la subrasante (Kg/cm2)
Kc = Módulo de reacción combinado de la base (Kgr/cm2)
e = Espesor del base en cm
(Para el caso de pavimento rigido la base puede ser sustituida por la sub base)
Fórmula válida para e<30 cm

L
O
Z
A
R
I
G
I
D
A
E DPR
S EAI
T LVG
R II
U MO
C E
T N
U T
R O
A
LOSA RIGIDA

B
A
S
E
D
K
c

S
U
B
R
A
S
A
N
T
E
SF
UU
EN
LD
OA
DC
EO
I
N

El módulo de compacidad de soporte de la sub rasante K se obtiene de la prueba de carga directa (Ensayo en
Placa) pero también se puede obtener en forme indirecta a partir del CBR de diseño o CBR representativo usando
el ábaco siguiente:

X Y RELACIÓN ENTRE EL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE "K" Y

EL VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR).
2 2
18 3 2.82
4 3.42
5 3.9
Módulo de Reacción de la Sub Rasante "k" (Kg/cm3) para una Penetración

16
6 4.26
14 7 4.61
8 4.95
12 9 5.22
10 5.4
10 15 6.27
20 7.1
de 0.127 cm (0.05").

8 30 9.52
40 12.09
6 50 14.25
60 16.16
4

0
1 10 100
y = -6E-09x6 + 1E-06x5 - 0.0001x4 + 0.0046x3 - 0.0963x2 + 1.1304x + 0.134
Valor Soporte de California (CBR) en % para 0.254 cm (0.1") de penetración.

También se puede determinar las ecuaciones de la curva logarítmica las cuales se obtuvieron de mismo programa
de excel.

K  2 . 1366 * Ln X   0 . 4791 para CBR ≤ 18 %

K   0 . 0009 * X 2
 0 . 2985 * X  1 . 4950 para CBR > 18 %

De los ensayos de laboratorio el CBR promedio calculado será de:

CBR 23.00 %
NOTA: CBR de la Sub rasante, obtenido en el estudio de
K 7.88 Kg/cm3
suelos realizado para el Proyecto: "Pavimentación de Calles
base+sub base 20 cm del Distrito de Coya".
Kc 9.03 Kg/cm3
10.0 DETERMINACIÓN DEL MODULO DE DISEÑO DEL CONCRETO (MD)
2
Para nuestro caso emplearemos un concreto de f´c=210 Kg/cm

f´c 210 Kg/cm2

1
MD  * MR
2

f ´c ( 90 dias )  1 . 1 * f ´c ( 28 dias )

MR  0 . 2 * f ´c ( 90 dias )
MR  0 . 22 * f ´c ( 28 dias )
MD  0 . 11 * f ´c ( 28 dias )

MR 46.2 Kgr/cm2
MD 23 Kgr/cm2

11.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

CD*FS 11 Ton
Kc 9.03 Kg/cm3
MD 23.00 Kgr/cm2

e 20 cm Espesor del Pavimento de Concreto

base+sub base 20 cm Espesor de la Sub base

Abaco I EJE SIMPLE

Espesor del Pavimento (cm)

10.0 12.5 15.0 17.5
45

20.0

40
Tension flexocompresion (kg/cm2)

22.5

35
(MD)

25.0

30
27.5

16.7
30.0
25

20

9.53
15
10 Va
8 lor
de
6 Kc
4 (k
g/
cm
3 3)

1.5
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Carga por Eje Simple ( T )
.

(CD * F.S.)
ABACO DE INFLUENCIA PARA CARGA EN JUNTURA TRANSVERSAL

CD = 11 Ton Md/Mr = 0.5

FS = 1.00 Para tráfico moderado. Md/Mr = Y
Kc = 9.03 Kg/cm3 Reemplazando en la fórmula
MR = 46.20 Kg/cm2 X = 527798.8838
MD = 23 Kg/cm2 X = N
N = 7829250
Donde = 527798.88 < 7829250
 Abaco II

0.51 400 Curva de Fatiga del Concreto

400000 0.51 Sometido a Tensión por Flexión y = -0.036ln(x) + 0.9704
0.52 300 300000 0.52
0.8
0.53 240 240000 0.53
0.54 180 180000 0.54
0.55 130 130000 0.55
Relación entre la Tensión de Trabajo y el Módulo de

0.75 0.56 100 100000 0.56

0.57 75 75000 0.57
0.58 57 57000 0.58
0.59 42 42000 0.59
0.7 0.6 32 32000 0.6
0.61 24 24000 0.61
0.62 18 18000 0.62
Rotura (Md/Mr).

0.63 14 14000 0.63

0.65 0.64 11 11000 0.64
0.65 8 8000 0.65
0.66 6 6000 0.66
0.67 4.5 4500 0.67
0.6
0.68 3.5 3500 0.68
0.69 2.5 2500 0.69
0.7 2 2000 0.7
0.55 0.71 1.5 1500 0.71
0.72 1.1 1100 0.72
0.73 85 850 0.73
0.74 65 650 0.74
0.5
1 10 100 1000 10000 100000 1000000
Número de repeticiones que provoca la falla (N).

Por consiguiente se asume un espesor de 20 cm. debido al trafico moderado, cambios climaticos
y desagaste del concreto.
 DISEÑO DE JUNTAS

1.1 CONCEPTOS FUNDAMENTALES

Las juntas son discontinuidades producidas adrede en el concreto para disipar las tensiones en la
estructura del pavimento. Tensiones excesivas se producen debido a contracción de fraguado del
concreto, dilatación y contracción térmica, flexión termodiferencial, variaciones giroscópicas en el material
y deformaciones que pudiera transmitir la subrasante. Es decir, la losa de concreto adquiere cierta
flexibilidad en su conjunto debido a las juntas. Estas son longitudinales y transversales por su ubicación en
planta y por su función se dividen en juntas de contracción y juntas de dilatación.

1.2 JUNTAS LONGITUDINALES DE ARTICULACIÓN

Las juntas longitudinales se instalan para controlar el agrietamiento longitudinal; su ubicación en el
presente proyecto coincide con el eje de la vía; ésta junta debe llevar barras de unión de modo que impidan
la separación de sus bordes. Funciona como rotula, impidiendo que los momentos se propaguen de una
placa a otra, aliviando los esfuerzos provenientes del alabeo de las losas por variación no uniforme de la
temperatura.

a) Espaciamiento:

 * d 2 * fs
L
4 * a * h * Yc * f
Donde:
¶ = 3.1416
d2 = Diámetro al cuadrado de la varilla.
fs = Esfuerzo de trabajo del acero.

fs = 0.50 * fy

fs = 0.50 * 4200

fs = 2100 Kg/cm2

f = Coeficiente de fricción entre paño y suelo; f = 2

3 3
Yc = Peso específico del C°; Yc = 2.4 Ton/m = 0.0024 Kg/m
L = Esfuerzo de trabajo del acero.
a = Distancia de la junta al borde del pasador (cm)
h = Espesor de losa (cm)

Reordenando la fórmula:

d 2 * (3.1416 * 2100)
L
4 * 300 * 20 * 0.0024 * 2

L  d 2 *57.24
d3/8 = 0.98 cm L3/8 = 54.9733 cm = 0.55 m
d1/2 = 1.27 cm L1/2 = 92.3224 cm = 0.92 m
d5/8 = 1.59 cm L5/8 = 144.7084 cm = 1.45 m
d3/4 = 1.91 cm L3/4 = 208.8172 cm = 2.09 m

b) Longitud del Pasador:

d * fs
b 
4 * u
Donde:
u = Esfuezo de adherencia por flexo tracción.
u = 29 Kg/cm2 para barras corrugadas.
2
u = 14 Kg/cm para barras lisas.
 u 1.6* f ' c Según el RNC

u  1 .6 * 210

u  23 . 19 Kg / cm 2

Luego:
d * 2100
b 
4 * 23 . 19
b = d * 22.64

L TOTAL = 2 * b

d3/8
0.98 cm b3/8 = 22.19 * 2 = 44.37 cm = 44 cm
d=
1/2
1.27 cm b1/2 = 28.75 * 2 = 57.51 cm = 60 cm
d=
5/8
1.59 cm b5/8 = 35.998 * 2 = 72.00 cm = 70 cm
d=
3/4
1.91 cm b5/8 = 43.24 * 2 = 86.48 cm = 85 cm
=

En base a los datos de espaciamiento y longitud, se asume:

Varilla corrugada de 1/2" @ 0.75 m, con una longitud de 60 cm

1.3 JUNTAS DE DILATACIÓN

Las juntas de dilatación, tienen por objeto disminuir las tensiones de compresión, proveyendo un
espacio entre losas que permita el movimiento del pavimento cuando se expande; éstas juntas se
colocan a distancias de 130 a 240 metros. A efectos de integrar el pavimento nuevo con los
existentes, se está considerando las juntas de dilatación en la intersección con las calles o vías
existentes.

a) Número de Barras Necesarias (n):

P LLANTA
n 
C
Donde:
C = Capacidad de transmición de carga por barra.
PLLANTA = Peso por llanta.

PLLANTA = CD * FS * 0.5 Eje Simple

PLLANTA = 11 * 1 * 0.5
PLLANTA = 5.5 Ton

5500
n 
600
n = 9.17
n = 10 barras

b) Espaciamiento entre Barras:

1 .8 * L
e 
(n  1)
Donde:
L = 2*b

d * fs
b 
4 * u
 Donde:

fs = Esfuerzo de trabajo del acero.

fs = 0.50 * fy
fs = 0.50 * 4200
fs = 2100 Kg/cm2

u = Esfuezo de adherencia por flexo tracción.

u = 29 Kg/cm 2 para barras corrugadas.

u = 14 Kg/cm 2 para barras lisas.

u  14 Kg / cm 2

Luego:
d * 2100
b 
4 * 14

b = d * 37.50

d5/8 = 1.59 cm L5/8 = 59.625*2 = 119.25 cm

d3/4 = 1.91 cm L3/4 = 71.625*2 = 143.25 cm
d1 = 2.54 cm L1 = 95.250*2 = 190.50 cm

e = 0.2 * L

b5/8 = 0.2 * 119.25 b5/8 = 23.85 = 20 cm

b3/4 = 0.2 * 143.25 b3/4 = 28.65 = 25 cm
b1 = 0.2 * 190.50 b1 = 38.10 = 30 cm

Se asume 0.30 para una distribución uniforme en toda la junta

La longitud recomendada por la PCA para barras lisas de 3/4" es de 60 cm

En base a los datos, se asume:

Varilla lisa de 3/4" @ 0.30 m, con una longitud de 60 cm

1.4 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN, CONSTRUCCIÓN

Las juntas de construcción se practicarán cuando el trabajo se interrumpa por más de 30 minutos o a
la terminación de cada jornada de trabajo; se procurará que las juntas de construcción coincidan con
las juntas de contracción. La junta de contracción controla el agrietamiento transversal al disminuir las
tensiones de tracción que se originan cuando la losa se contrae.

El cálculo es similar al de las juntas de dilatación, asumimos una separación de 30 cm; el diámetro de
la barra es:

h

8
16
 
8
Ø = 2 cm
Ø = 3/4"
 Sin embargo, para juntas transversales en las que el objeto es transmitir cargas de una losa a otra,
permitiendo que las losas se puedan abrir y cerrar, pero manteniendose a la misma altura; se han
tenido experiencias 1 que han demostrado que la longitud de las varillas debe estar comprendida entre
30 y 40 cm de tal manera que penetren de 15 a 20 cm en cada una de las losas. En el mismo acápite
indican la tabla obtenida por Bengt F. Friberg (autor de las fórmulas utilizadas anteriormente), en la
que recomienda longitudes de pasadores de acuerdo al diámetro de la varilla; observándose que
para varillas de 3/4" la longitud mínima recomendada es de 30 cm; por lo que se asume que el acero
para las juntas transversales será:

Fierro liso de 3/4" @ 0.40 m con una longitud de 40 cm

Se indica además que las juntas transversales tendrán una inclinación de 15 grados sexagesimales
   t

1.5 ACERO DE TEMPERATURA

Según el RNC, norma E-060 indica que el refuerzo por contracción y temperatura deberá colocarse a
una separación menor o igual a 5 veces el espesor de la losa, sin exceder a 45 cm.

Ast = 5 * 20
Ast = 75 cm > 45 cm
Por lo que se asume acero liso de 1/4", espaciado a 0.40 m. en ambos sentidos; colocados a 5 cm
de la cara superior de la losa. No debe cruzar las juntas libres del pavimento.
 ESPACIAMIENTO ENTRE PASADORES
Separación entre pasadores S
Diámetro del pasador d 1.59 cm
Esfuerzo de trabajo a tensión, del acero empleado como pasador  t 1400 Kg/cm2
Distancia de la junta al borde del pasador (Variable de 3.30 a 3.50) a 360 cm
Espesor de la losa h 20 cm
Peso volumétrico del concreto, en Kg/cm 3  0.0024 Kg/cm3
Coeficiente de rozamiento con la sub rasante , varia de 1 a 25 f 2

 * d 2 * t
S 
4* a * h * * f
S  80.43

SEPARACION ENTRE PASADORES

Perímetro de la barra p 5 cm
Adherencia entre el concreto y el acero  29

 *d2
b * t
4* p*
b 19.17