Diseño de Paviemento Flexible

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
HUANCAVELICA
PROYECTO:
"MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LOS
JIRONES Y PASAJES DEL CENTRO POBLADO DE PAMPACHACRA,
PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA"
DISEÑO DE PAVIMENTO
FLEXIBLE
Huancavelica Agosto del 2019

UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA
E.P. ING.CIVIL – HVCA
CONTENIDO
1 GENERALIDADES.............................................................................................................3
1.1 Descripción del Proyecto:.............................................................................................3
2 Metodología de Diseño........................................................................................................4
2.1. Metodología de Diseño AASHTO................................................................................4
2.2. Periodo de Diseño........................................................................................................5
2.3. Factor Climatológico....................................................................................................5
2.3.1. Temperatura..........................................................................................................6
2.4. Variables de Diseño......................................................................................................7
2.4.1. El Transito (ESALs).............................................................................................7
2.4.2. Serviciabilidad (PI - PT).......................................................................................8
2.4.3. Confiabilidad (R) y la Desviación Estándar (So)..................................................9
2.4.4. Módulo de reacción de la subrasante(K)...............................................................9
2.4.5. Modulo Resilente (Mr).......................................................................................11
2.4.6. Drenaje (Cd).......................................................................................................11
2.5. Coeficientes de la Estructura del Pavimento Flexible.................................................12
2.6. Coeficientes Estructural de la Capa ai.............................................................................13
2.7. Coeficiente de Drenaje de la Capa mi..............................................................................15
2.8. Calculo de Espesores de la Capa.....................................................................................15
3 Conclusiones......................................................................................................................16
DISEÑO DE PAVIMENTOS
2
1 GENERALIDADES
El diseño del pavimento flexible involucra el analisis de diversos factores:
Tráfico, drenaje, clima, caracteristicas de los suelos, capacidad de trasferencia de
carga, nivel, de serviciabilidad deseado, el grado de confiabilidad al que se desea
efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos
estos factores son necesarios para producir un comportamiento confiable del
pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance en nivel de colapso
durante su vida de servicio.
Figura 1: Componentes básicos de un pavimento flexible

1.1 Descripción del Proyecto:
El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN LOS JIRONES Y PASAJES DEL CENTRO POBLADO
DE PAMPACHACRA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA,
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”, es la zona urbana.
Figura 2: Ubicación de la Zona del proyecto
El proyecto esta entra las vías importantes de la ciudad como el anexo de villa la
libertad y jirón acobamba; con un alto tráfico de vehículos livianos y pesados.
Figura 3: Ubicación de la Zona del Proyecto
2 Metodología de Diseño.
2.1. Metodología de Diseño AASHTO
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento

comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con
él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método
impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de
diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta

que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto
calculado finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas
sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
2.2. Periodo de Diseño.
El periodo de diseño para obras viales (pavimento flexible), se estima como T=

20 años, según el criterio de la Tabla 1.
Tabla 1: Periodo de diseño
2.3. Factor Climatológico.
Dos son los factores considerados según el manual de MTC sección de Suelos y
Pavimentos, que influencian el diseño y comportamiento del pavimento: la
temperatura y las precipitaciones de lluvia o sus similares como son las
precipitaciones de nevadas escasas.
En el territorio peruano se distinguen tres Regiones Naturales: la Costa de clima

mediatizado y sin lluvias, la Sierra de temperaturas más marcadas en mínimos y
máximos con lluvias moderadas; y la Selva, de naturaleza tropical con
temperaturas bastante altas y lluvias muy fuertes. Una subregión en la costa
norte es calurosa por ser parte de la zona ecuatorial y en el caso peruano con
esporádicas presencias de lluvias tropicales cuando se presenta el Fenómeno del
Niño (Manual de Carreteras, sección suelos y pavimentos del MTC).
El año se divide en cuatro estaciones astronómicas en función de la actividad

atmosférica y de la circulación de masas de aire, no obstante, desde el punto de
vista climatológico, en la ciudad de Huancavelica alcanza una estación húmeda
(diciembre a marzo), otra seca (mayo a agosto) y dos periodos de transición
(abril y septiembre a noviembre).
Para la información climatológica utilizada en el presente estudio, se ha

recurrido a la estación meteorológica de Huancavelica monitoreada por el
Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
2.3.1.
Temperatura
La variación de la temperatura produce directamente tensiones en la CA. Las

temperaturas bajas tienen influencia en la aparición del agrietamiento por fatiga
la que se potencia con el ahuellamiento. Por otra parte, las temperaturas altas
tienen influencia en el ahuellamiento de la CA. En los pavimentos rígidos con
diferencias fuertes de temperatura se pueden levantar las esquinas debilitándose
hasta su rompimiento.
Tabla 2: Temperaturas medias, mínimas y máximas

Temperatura (°C)
Mes Media Mínima Máxima
Enero 9.8 0.3 19.2
Febrero 9.8 1.5 18.2
Marzo 8.9 -0.8 18.5
Abril 8.5 -2.1 19
Mayo 7.2 -4.4 18.7
Junio 7.2 -4.4 18.3
Julio 6.4 -5.6 19.7
Agosto 7.8 -4.2 19.7
Setiembre 8.7 -2.9 20.2
Octubre 10.2 -0.4 20.8
Noviembre 10.7 -0.02 21.4
Diciembre 11.1 1.9 20.2
Promedio 8.86 -1.76 19.49
Variacion de Temperatuca (°C)

25
20
15
Temperatura (°C)
10
0
0 2 4 6 8 10 12
-5
-10
Meses
Media Mínimo Máximo
Figura 4: Variación de temperaturas, media, mínimo y máxima

2.4. Variables de Diseño.
2.4.1. El Transito (ESALs)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el

carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto

del tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma
las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de
8.2Ton de peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load, por
sus siglas en inglés). El cálculo de las EE de diseño estará de acuerdo a lo
establecido en el “Capítulo de Estudio de Tráfico”.
EE=ESALs=1,591,504.32
Tabla 3: Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el

Carril de Diseño
Según la Tabla
3, del manual
de “MTC” corresponde a un tráfico tipo T P 6
2.4.2. Serviciabilidad (PI - PT)
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo

de tránsito para el cual ha sido diseñado. Tiene un rango de calificación de 0 a 5,
donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de
excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un
indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice
de serviciabilidad terminal del pavimento.
El Índice de Servicio Inicial( Pi ) representa la condición inicial del pavimento,

por lo tanto este valor depende del diseño y de la calidad de la construcción, irá
disminuyendo con el transcurso del tiempo hasta llegar a un índice de servicio
final ( Pt ), que corresponde a un estado límite capas de ser tolerado, antes de que
el pavimento sea rehabilitado, mediante un refuerzo o una reconstrucción.
En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial

y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
∆ PSI =Pi−Pt
Tabla 4: Índice de serviciabilidad inicial (Pi), índice de serviciabilidad final o

terminal (Pt) diferencial de serviciabilidad según rango de tráfico.
2.4.3.
Confiabilidad (R) y la Desviación Estándar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar

la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión
que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten
comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un
factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que
consideran una distribución normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40,
el Manual de “MTC” recomienda un So = 0.45.
Tabla 5: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)

y Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20 años
según rango de Tráfico
2.4.4. Módulo de reacción de la subrasante(K)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un

esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por
pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas
para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada
cuadrada por pulgada (pci) o (Mpa/m).
En las siguiente Tabla 5, muestras los CBRs obtenidos, a partir de los ensayos
realizados de las muestras del suelo (subrasante).
Tabla 6: CBRs, obtenidos de los ensayos de muestras del suelo (subrasante)
Calculo de CBRs
“MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LOS
Proyect JIRONES Y PASAJES DEL CENTRO POBLADO DE PAMPACHACRA,
o PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA”
Calicata % CBR
1 100 21.01
2 100 19.5
CBR de Diseño 20.26
Para el CBR de la subbase, se propone un material con un CBR mayor a 40%, según las
recomendaciones del manual de “Suelos y Pavimentos” del MTC, en base al tipo de
tráfico.
Tabla 7: CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular de Pavimentos

Rígidos según Intensidad de Tráfico expresado en EE
Para la estimación del módulo de reacción de la subrasante y la subbase, se tomará la

metodología AASHTO con las siguientes ecuaciones:
 Para CBR<=10%.
K=2.55+52.5 log 10 ( CBR )
 Para CBR>10%
K=46+ 9.08 ( log 10 CBR )4.34
Para el módulo de reacción compuesto (Kc):
Figura 5: Relación
de subrasante y subbase para el kc
2 2 0.5
h K1
[ ( )( ) ]
K c = 1+
28 K0
3
K0
Donde:
K1(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la sub base granular.
K0(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la subransate.
Kc(kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado.
h(cm): Espesor de la subbase granular
2.4.5. Modulo Resilente (Mr)
Es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un método muy dificil
de realizar en muchos lugares porque no se cuenta con los equipos que efectuen este
ensayo, por lo tanto existenrelaciones que pueden calcular dicho módulo
aproximadamente, tomando como parámetro principal el CBR, dato que se puede
calcular mediante ensayos de la AASHTO y ASTM.
Mr=2555 xCB R0.64
"El Módulo Resilente en PSI para un CBR DE "&I73*100&"% es:" 17524 PSI
SN Requerido Gt N18 Nominal N18 Calculado

2.63 -0.255 6.202 6.204 Correcto!!!
2.4.6. Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los

siguientes problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas.

 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad.
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural.
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

considerarlo en el diseño. Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que
la estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto
tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas intermedias depende de los tipos de
drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de subbase, tipo de subrasante,
condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes
mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura,
reduciendo el espesor de concreto a calcular.
Tabla 8: Condición de drenaje (Cd)
Tabla 9: Coeficiente de drenaje de las capas granulares (Cd)
2.5. Coeficientes de la Estructura del Pavimento Flexible.
Con las variables antes determinadas y con la ecuación del AASHTO 93, se ha
determinado el espesor (mm) de la losa del pavimento.
2.6. Coeficientes Estructural de la Capa ai
Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas actuantes. Estos
coeficientes estan basados en correlaciones obtenidas a partir de los ensayos AASHTO
de 1958 - 60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales para
generalizar la aplicación del metodo.
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUPERIOR DEL

PAVIMENTO
COEFICIENTE
COMPONENTE DEL
ESTRUCTURAL OBSERVACIÓN
PAVIMENTO
(a1)
Carpeta asfáltica en Capa superficial recomendada

caliente módulo 2965 0.170
para todos los tipos de tráfico
Mpa a 20°C
Capa asfática en frío, Capa superficial recomendada
mezcla asfáltica con 0.125 para tráficos menores a 1'000,000
emulsión. EE
Capa superficial recomendada
Micropavimento 25
0.130 para tráficos menores a 1'000,000
mm
EE
para tráficos menores a 500,000 EE,
Tratamiento superficial
0.250 no aplicable en tramos con
Bicapa
pendientes > 8%, con curvas
pronunciadas
para tráficos menores a 500,000 EE,
Lechada Asfáltica
0.150 no aplicable en tramos con
(Slurry Seal) de 12 mm
pendientes > 8%, y frenado de
vehículos
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE
COEFICIENTE
COMPONENTE DE
ESTRUCTURAL OBSERVACIÓN
LA BASE
(a2)
Base granular 80%
Capa de base recomendada para
CBR compactada al 0.052
tráfico menor a 10'000,000 EE
100% de la MDS
Base granular 100% Capa de base recomendada para

CBR compactada al 0.054
tráfico mayor a 10'000,000 EE
100% de la MDS
Base granular tratada
con asfalto (Estabilidad 0.115
todo los tipos de tráficos
mrshall=1500Lb)
con cemento (f'c= 35 0.070
kg/cm2 a los 7 dias)
con cal (f'c= 12 kg/cm2 a 0.080
los 7 dias)
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE
COEFICIENTE ESTRUCTURAL
COMPONENTE DE LA SUB-BASE OBSERVACIÓN
(a3)
Capa de base
recomendada
Sub-Base granular 40% CBR para CBR
0.047
compactada al 100% de la MDS mínimo de 40%
y todo tipo de
tráfico
2.7. Coeficiente de Drenaje de la Capa mi
2.8. Calculo de Espesores de la Capa

ESPESORES RECOMENDADOS MANUAL MTC
TIPO DE
TRÁFICO ESPESOR DE
ESPESOR DE CAPA SUPERFICIAL
EXPRESADO BASE
EN EE
Lechada Asfáltica (Slurry Seal) de 12 mm 12 mm
Tratamiento superficial Bicapa 12 mm
TP1 Micropavimento 25 mm 25 mm 150 mm
Capa asfática en frío, mezcla asfáltica con emulsión. 50 mm
Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 50 mm
Lechada Asfáltica (Slurry Seal) de 12 mm 12 mm
Tratamiento superficial Bicapa 12 mm
TP2 Micropavimento 25 mm 25 mm 150 mm
Micropavimento 25 mm 25 mm
TP3 Capa asfática en frío, mezcla asfáltica con emulsión. 60 mm 150 mm
Micropavimento 25 mm 25 mm
TP4 200 mm
TP5 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C 80 mm 200 mm
100
TP8 Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C
mm 250 mm
110
mm 250 mm
120
mm 250 mm
130
mm 250 mm
140
mm 250 mm
150
mm 300 mm
150
mm 300 mm
3 Conclusiones
 La metodología de diseño fue “AASHTO Guide for the Design of Pavement

Structures (1993)”
 El CBR mínimo a considerar, recomendado por “MTC” para la subbase es 40%,
para el tráfico estimado (se recomienda considerar las canteras existentes
alrededor del proyecto, ya que tienen un promedio de CBR de 40%, 60%, 70%,
etc., muy superiores al mínimo considerado).


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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

Huancavelica Agosto del 2019

Figura 1: Componentes básicos de un pavimento flexible

El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD

Figura 2: Ubicación de la Zona del proyecto

Figura 3: Ubicación de la Zona del Proyecto

2.1. Metodología de Diseño AASHTO

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta

2.2. Periodo de Diseño.

El periodo de diseño para obras viales (pavimento flexible), se estima como T=

Tabla 1: Periodo de diseño

2.3. Factor Climatológico.

En el territorio peruano se distinguen tres Regiones Naturales: la Costa de clima

El año se divide en cuatro estaciones astronómicas en función de la actividad

Para la información climatológica utilizada en el presente estudio, se ha

La variación de la temperatura produce directamente tensiones en la CA. Las

Tabla 2: Temperaturas medias, mínimas y máximas

Variacion de Temperatuca (°C)

Media Mínimo Máximo

Figura 4: Variación de temperaturas, media, mínimo y máxima

2.4.1. El Transito (ESALs)

El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el

Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto

Tabla 3: Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el

2.4.2. Serviciabilidad (PI - PT)

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo

El Índice de Servicio Inicial( Pi ) representa la condición inicial del pavimento,

En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial

Tabla 4: Índice de serviciabilidad inicial (Pi), índice de serviciabilidad final o

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar

Tabla 5: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)

2.4.4. Módulo de reacción de la subrasante(K)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un

Tabla 6: CBRs, obtenidos de los ensayos de muestras del suelo (subrasante)

Tabla 7: CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular de Pavimentos

Para la estimación del módulo de reacción de la subrasante y la subbase, se tomará la

Para el módulo de reacción compuesto (Kc):

K1(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la sub base granular.

K0(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la subransate.

Kc(kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado.

h(cm): Espesor de la subbase granular

2.4.5. Modulo Resilente (Mr)

Mr=2555 xCB R0.64

SN Requerido Gt N18 Nominal N18 Calculado

2.4.6. Drenaje (Cd)

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los

 Erosión del suelo por migración de partículas.

La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

Tabla 8: Condición de drenaje (Cd)

Tabla 9: Coeficiente de drenaje de las capas granulares (Cd)

2.5. Coeficientes de la Estructura del Pavimento Flexible.

2.6. Coeficientes Estructural de la Capa ai

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUPERIOR DEL

Carpeta asfáltica en Capa superficial recomendada

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE

Base granular 100% Capa de base recomendada para

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE

2.7. Coeficiente de Drenaje de la Capa mi

2.8. Calculo de Espesores de la Capa

 La metodología de diseño fue “AASHTO Guide for the Design of Pavement

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