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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE-ASSHTO

La metodología AASHTO-93, fue desarrollada en los años 60 en los EEUU,


basándose de un ensayo en escala real denominado AASHO ROAD TEST.
Para diseño de pavimentos asfalticos emplea un modelo o ecuación a través
de la cual se obtiene el parámetro denominado número estructural (SN).
Esta ecuación está en función de unas variables de diseño tales como el
tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad
entre otros.

C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean


DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE-ASSHTO

C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean


OBJETIVOS

Estudiar los diferentes parámetros en el diseño de pavimentos


1 flexibles.

Aprender a calcular los espesores de las diferentes capas que


2 componen un pavimento flexible por el método ASSHTO 93

Comparar las diferentes Tablas y gráficos brindadas por ASSHTO


3 93 y el MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Verificar que se cumplan los espesores mínimos recomendados


4 por el ASSHTO 93

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE-ASSHTO

Número estimado de ejes equivalentes de 8.2Tn en el


W periodo de diseño.

ZR Coeficiente estadístico de Desviación estándar normal

Error estándar combinado de la predicción del trafico y de


So la predicción del comportamiento estructural.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE-ASSHTO

Δ PSI Diferencia entre índice de servicio inicial y final.

MR Modulo de resiliencia (en libras/pulgadas²)

SN Número estructural

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Numero estructural PROPUESTO

El numero estructural indicativo del espesor total


requerido del pavimento. Inicialmente se asumía este
valor, realizando una serie de iteraciones, pero el proceso
complejo y la falta de software para hacer el trabajo más
rápido llevo a diseñar unas tablas en función al tipo de
transito para facilitar el trabajo.

La tabla de la siguiente Diapositiva, es para un periodo de


diseño de 20 años. En caso nuestro Pavimento el periodo de
año sea diferente, se procede a hacer un calculo por relación.

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Numero estructural requerido – Carpeta Asfáltica en Caliente
Tipo de Ejes Equivalente Regular Buena Muy Buena Excelente
Trafico
Camino Acumulados 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%
TP0 75’000 150’000 2.136 1.871 1.557 1.392
Caminos
con Bajo TP1 150’001 300’000 2.470 2.165 1.809 1.625
Volumen TP2 300’001 500’000 2.702 2.367 1.979 1.780
de TP3 500’001 750’000 2.956 2.593 2.173 1.959
Transito
TP4 750’001 1’000’000 3.107 2.725 2.283 2.059
TP5 1’000’001 1’500’000 3.434 3.012 2.521 2.274
TP6 1’500’001 3’000’000 3.866 3.395 2.841 2.561
TP7 3’000’001 5’000’000 4.206 3.707 3.105 2.797
TP8 5’000’001 7’500’000 4.630 4.103 3.449 3.107
Restos de TP9 7’500’001 10’000’000 4.837 4.300 3.624 3.267
Caminos TP10 10’000’001 12’500’000 5.092 4.552 3.869 3.501
TP11 12’500’001 15’000’000 5.226 4.679 3.985 3.609
TP12 15’000’001 20’000’000 5.341 4.883 4.173 3.786
TP13 20’000’001 25’000’000 5.907 5.323 4.580 4.172
TP14 25’000’001 30’000’000 6.052 5.460 4.708 4.293

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Numero estructural requerido – Carpeta Asfáltica en Frio
Tipo de Ejes Equivalente Regular Buena Muy Buena Excelente
Trafico
Camino Acumulados 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%
TP0 75’000 150’000 2.166 1.877 1.565 1.409
Caminos
con Bajo TP1 150’001 300’000 2.530 2.219 1.930 1.670
Volumen TP2 300’001 500’000 2.729 2.480 2.035 1.879
de TP3 500’001 750’000 2.975 2.632 2.192 2.140
Transito
TP4 750’001 1’000’000 3.127 2.829 2.400 2.140

Numero estructural requerido – Micro pavimento


Tipo de Ejes Equivalente Regular Buena Muy Buena Excelente
Trafico
Camino Acumulados 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%
TP0 75’000 150’000 2.293 2.033 1.640 1.432
Caminos
con Bajo TP1 150’001 300’000 2.528 2.189 1.848 1.640
Volumen TP2 300’001 500’000 2.788 2.387 2.033 1.825
de TP3 500’001 750’000 3.023 2.600 2.189 2.033
Transito
TP4 750’001 1’000’000 3.142 2.788 2.293 2.174

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Numero estructural requerido – Mortero Asfaltico
Tipo de Ejes Equivalente Regular Buena Muy Buena Excelente
Trafico
Camino Acumulados 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%

Caminos TP0 75’000 150’000 2.146 2.005 1.641 1.404


con Bajo
Volumen TP1 150’001 300’000 2.500 2.240 1.839 1.664
de
Transito TP2 300’001 500’000 2.735 2.381 2.005 1.420

Numero estructural requerido – Tratamiento Superficial Bicapa


Tipo de Ejes Equivalente Regular Buena Muy Buena Excelente
Trafico
Camino Acumulados 6% ≤ CBR < 10% 10% ≤ CBR < 20% 20% ≤ CBR < 30% CBR ≥ 30%

Caminos TP0 75’000 150’000 2.146 2.005 1.641 1.404


con Bajo
Volumen TP1 150’001 300’000 2.500 2.240 1.839 1.664
de
Transito TP2 300’001 500’000 2.735 2.381 2.005 1.420

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Modulo de Resiliencia MR

Es una medida de la rigidez del suelo de la Sub Rasante; en el calculo


debe determinarse mediante el ensayo de Resiliencia de acuerdo a
recomendaciones del AASHTO. Los materiales de la Subrasante se
caracterizan mediante el módulo de Resiliente o Elástico.

Para CBR < 10%

Para CBR de 10% a 20%

Para CBR > 20%

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Modulo de Resiliencia MR
El MTC realizo una tabla, en función a datos de estudios, tal como las formulas,
estos valores solo son estimados, se recomienda hacer el ensayo correspondiente.

CBR % SUB MODULO DE RESILIENTE MODULO DE RESILIENTE CBR % SUB MODULO DE RESILIENTE MODULO DE RESILIENTE
RASANTE SUB RASANTE(MR) (PSI) SUB RASANTE(MR) (MPA) RASANTE SUB RASANTE(MR) (PSI) SUB RASANTE(MR) (MPA)

6 8’043.00 55.45 18 16’247.00 112.02


7 8’877.00 61.20 19 16’819.00 115.96
8 9’669.00 66.67 20 17’380.00 119.83
8 10’426.00 71.88 21 17’931.00 123.63
10 11’153.00 76.90 22 18’473.00 127.37
11 11’854.00 81.73 23 19’006.00 131.04
12 12’533.00 86.41 24 19’531.00 134.66
13 13’192.00 90.96 25 20’048.00 138.23
14 13’833.00 95.38 26 20’558.00 141.74
15 14’457’00 99.68 27 21’060.00 145.20
16 15’067.00 103.88 28 21’556.00 148.62
17 15’663.00 107.99 29 22’046.00 152.00
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1. Calcular la Composición Vehicular

Tipo de
C2 C3 C4 T2-S2 T2-S3 T3-S2 TOTAL
Vehículo

Imagen

Cantidad 165 84 51 34 9 12 ??

% Composición 100%

%Composición:

CANTIDAD x 100 / TOTAL


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2. Determinar la Confiabilidad

La confiabilidad es el grado de certidumbre o


seguridad de que el diseño del pavimento alcance la
servicialidad adecuada en el periodo de diseño que
estará en funcionamiento.

Es decir es la probabilidad de que el número de


repeticiones de cargas que un pavimento pueda
soportar para alcanzar un determinado nivel de
capacidad de servicio, no sea excedida por el
número de cargas que realmente estén siendo
aplicadas sobre ese pavimento.

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2. Determinar la Confiabilidad
Para calcular el Valor de R, emplearemos la tabla en función a la
clasificación de la vía y si el diseño es para un área Rural o
Urbana:

Nivel de confiabilidad R (recomendado)


Clasificación funcional
Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteriales Principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Nota:
Locales 50 - 80 50 - 80 Para efectos de diseño se debe
quedar claro que a medida que el
valor de confiabilidad se hace mas
grande, será necesario unos
mayores espesores de pavimento.

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2. Determinar la Confiabilidad - MTC
Tipo de Nivel de
Trafico Ejes Equivalente Acumulados
Camino Confiabilidad
TP0 75’000 150’000 65%

Caminos con TP1 150’001 300’000 70%


Bajo Volumen TP2 300’001 500’000 75%
de Transito TP3 500’001 750’000 80%
TP4 750’001 1’000’000 80%
TP5 1’000’001 1’500’000 85%
TP6 1’500’001 3’000’000 85%
Nota:
TP7 3’000’001 5’000’000 85%
Adaptación que se TP8 5’000’001 7’500’000 90%
dio del ASSHTO 93 TP9 7’500’001 10’000’000 90%
para niveles de Restos de
TP10 10’000’001 12’500’000 90%
Caminos
confiabilidad para TP11 12’500’001 15’000’000 90%
una sola etapa de TP12 15’000’001 20’000’000 95%
diseño(10o20 años) TP13 20’000’001 25’000’000 95%
TP14 25’000’001 30’000’000 95%
TP15 >30’000’000 95%
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2. Determinar la Confiabilidad - MTC
Tipo de Ejes Equivalente Nivel de
Trafico TOTAL
Camino Acumulados Confiabilidad
TP0 75’000 150’000 81% 81% 65%
Caminos
con Bajo TP1 150’001 300’000 84% 84% 70%
Volumen TP2 300’001 500’000 87% 87% 75%
de TP3 500’001 750’000 89% 89% 80%
Transito
TP4 750’001 1’000’000 89% 89% 80%
TP5 1’000’001 1’500’000 92% 92% 85%
TP6 1’500’001 3’000’000 92% 92% 85%
TP7 3’000’001 5’000’000 92% 92% 85%
Nota: TP8 5’000’001 7’500’000 95% 95% 90%

Restos TP9 7’500’001 10’000’000 95% 95% 90%


Adaptación que se
de TP10 10’000’001 12’500’000 95% 95% 90%
dio del ASSHTO 93 Caminos TP11 12’500’001 15’000’000 95% 95% 90%
para niveles de
TP12 15’000’001 20’000’000 97% 97% 95%
confiabilidad para
TP13 20’000’001 25’000’000 97% 97% 95%
dos etapas de 10
TP14 25’000’001 30’000’000 97% 97% 95%
años cada una.
TP15 >30’000’000 97% 97% 95%
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3. Desviación Estándar Normal
Confiabilidad R % Desviación estándar normal ZR
Ya obtenido el valor de Confiabilidad, 50 0.000
se procede a obtener el valor de la 60 -0.253
desviación estándar normal, ZR 70 -0.524
correspondientes a los niveles de 75 -0.674
confiabilidad, R 80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090

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3. Desviación Estándar Normal - MTC
Tipo de Desviación Estándar
Trafico Ejes Equivalente Acumulados
Camino Normal
TP0 100’001 150’000 -0.385

Caminos con TP1 150’001 300’000 -0.524


Bajo Volumen TP2 300’001 500’000 -0.674
de Transito TP3 500’001 750’000 -0.842
TP4 750’001 1’000’000 -0.842
TP5 1’000’001 1’500’000 -1.036
TP6 1’500’001 3’000’000 -1.036
TP7 3’000’001 5’000’000 -1.036
Nota:
TP8 5’000’001 7’500’000 -1.282
El ASSHTO 93 TP9 7’500’001 10’000’000 -1.282
incorpora una tabla Restos de
TP10 10’000’001 12’500’000 -1.282
para la desviación Caminos
TP11 12’500’001 15’000’000 -1.282
estándar en función a TP12 15’000’001 20’000’000 -1.645
los Ejes Equivalentes
TP13 20’000’001 25’000’000 -1.645
Acumulados para una
TP14 25’000’001 30’000’000 -1.645
etapa de 10 o 20 años
TP15 >30’000’000 -1.645
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3. Desviación Estándar Normal - MTC
Tipo de Desviación Estándar
Trafico Ejes Equivalente Acumulados
Camino Normal
TP0 100’001 150’000 -0.878

Caminos con TP1 150’001 300’000 -0.994


Bajo Volumen TP2 300’001 500’000 -1.126
de Transito TP3 500’001 750’000 -1.227
TP4 750’001 1’000’000 -1.227
TP5 1’000’001 1’500’000 -1.405
TP6 1’500’001 3’000’000 -1.405
Nota: TP7 3’000’001 5’000’000 -1.405
TP8 5’000’001 7’500’000 -1.645
El ASSHTO 93
incorpora una tabla TP9 7’500’001 10’000’000 -1.645
Restos de
para la desviación TP10 10’000’001 12’500’000 -1.645
Caminos
estándar en función a TP11 12’500’001 15’000’000 -1.645
los Ejes Equivalentes TP12 15’000’001 20’000’000 -1.881
Acumulados para dos TP13 20’000’001 25’000’000 -1.881
etapas de 10 años TP14 25’000’001 30’000’000 -1.881
cada una.
TP15 >30’000’000 -1.881
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4. Desviación normal del error estándar
combinado en la estimación de los parámetros
de diseño y el comportamiento del pavimento
(So)

Es un valor que toma en cuenta la


variabilidad esperada de la predicción Para pavimentos flexibles:
de tránsito y de los otros factores que
afectan el comportamiento del 0.40 < So < 0.50
pavimento.

Se recomienda utilizar siempre el promedio: So = 0.45

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5. Número estructural indicativo del espesor total
requerido de pavimento (SN)

Donde:
a:
i Coeficiente estructural de la capa i
D: i Espesor, en pulgadas de la capa i
m: i Coeficiente de drenaje de la capa i

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5.1 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE

C.E.Z.H.
LA CARPETA ASFALTICA (a1)

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5.1 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE
VALOR
COEFICIENTE
COMPONENTE DEL PAVIMENTO OBSERVACIÓN
ESTRUCTURAL
ASFALTICA (a1) (cm)
Carpeta Asfáltica en caliente, modulo Capa superficial recomendada
2’965 Mpa (430’000 PSI) a 20°C.
0.170 para todos los tipos de trafico
Carpeta asfáltica en frio, mezcla Capa superficial recomendada
asfáltica con emulsión.
0.125 para tráfico < 1’000’000 EE
Capa superficial recomendada
Micro pavimento 25mm. 0.130 para tráfico < 1’000’000 EE
Capa superficial recomendada
para tráfico < 500’000 EE.
No aplica en tramos con
pendientes a 8% y, en vías con
Tratamiento superficial bicapa N.S.C. curvas pronunciadas, curvas de
volteo, curvas y contra curvas, y
en tramos que obliguen al freno
LA CARPETA

del vehículo.

Nota: Capa superficial recomendada


para tráfico < 500’000 EE.
Los valores N.S.C. No aplica en tramos con
Lechada asfáltica de 12mm. N.S.C pendientes a 8% y en tramos
no se consideran que obliguen al freno del
por no tener aporte vehículo.
estructural

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5.2 COEFICIENTE ESTRUCTURAL

C.E.Z.H.
PARA LA CAPA BASE (a2)

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5.2 COEFICIENTE ESTRUCTURAL
VALOR
COEFICIENTE
COMPONENTE DEL PAVIMENTO OBSERVACIÓN
ESTRUCTURAL
(cm)
PARA LA CAPA BASE (a2)

Base granular CBR 80% compactado al Capa superficial recomendada


100% de la MDS.
0.052 para tráfico < 10’000’000 EE.

Base granular CBR 100% compactado Capa superficial recomendada


al 100% de la MDS.
0.054 para tráfico < 10’000’000 EE.

Base granular tratada con asfalto Capa de base recomendada


(Estabilidad Marshall = 1500 lb)
0.115 para todos los tipos de tráfico.

Base granular tratada con cemento


Capa de base recomendada
(Resistencia a la comprensión 7 días = 0.070 para todos los tipos de tráfico.
35Kg/cm²)
Base granular tratada con cal
Capa de base recomendada
(Resistencia a la comprensión 7 días = 0.080 para todos los tipos de tráfico.
12Kg/cm²)

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5.3 COEFICIENTE ESTRUCTURAL
PARA LA CAPA SUB- BASE (a3)

Nota:
El MTC propone un valor
de 0.047 para sub base
granular CBR 40%
compactado al 100% del
MDS, se recomienda 40%
mínimo para todo tipo de
pavimento

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5.4 COEFICIENTES DE DRENAJES (mi)

Para el diseño del pavimento flexible, también depende de los coeficientes


de drenaje de las capas granulares de base y Sub-Base

Tiempo en el que tarda el agua en


Calidad de Drenaje
ser evacuada Se debe de tener en cuenta la
Excelente 2 horas calidad del Drenaje para poder
Bueno 1 Día calcular el Coeficiente de Drenaje,
Mediano 1 Semana la calidad esta en función del
tiempo en que tarda el agua en ser
Malo 1 Mes
evacuada de las capas granulares.
Muy Malo El agua no evacua

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5.4 COEFICIENTES DE DRENAJES (mi)

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6. DIFERENCIA ENTRE EL INDICE DE SERVICIALIDAD (ΔPSI)

Servicialidad es la condición de un
pavimento para proveer un manejo
seguro y confortable a los usuarios
en un determinado momento.
Inicialmente se cuantificó la
servicialidad de una carretera
pidiendo la opinión de los
conductores, estableciendo el
índice de servicialidad p de
acuerdo a la siguiente calificación:

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Posteriormente se estableció una combinación matemática de mediciones físicas en los
pavimentos, siendo una forma más objetiva de evaluar este índice.

DONDE:
Sv : Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal respecto
de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal
Cf : Suma de las áreas fisuradas en ft2 y las grietas longitudinales y transversales en pie,
por cada 1000 ft2 de pavimento.
P: Área bacheada en ft2 por cada 1000 ft2 de pavimento.
RD : Profundidad media del ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.
Po = 4,2- (4,2 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test para pavimento
flexible).
Pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de
rehabilitación = 2,5+ para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0+ para
carreteras con un volumen menor.
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6. DIFERENCIA ENTRE EL INDICE DE SERVICIALIDAD (ΔPSI)-MTC

Índice de
Tipo de
Trafico Ejes Equivalente Acumulados Serviciabilidad
Camino
Inicial Po
TP1 150’001 300’000
Caminos con TP2 300’001 500’000
Bajo Volumen 3.80
TP3 500’001 750’000
de Transito
TP4 750’001 1’000’000
TP5 1’000’001 1’500’000
TP6 1’500’001 3’000’000
TP7 3’000’001 5’000’000
TP8 5’000’001 7’500’000 4.00
TP9 7’500’001 10’000’000
Restos de
Nota: TP10 10’000’001 12’500’000
Caminos
TP11 12’500’001 15’000’000
Adaptación que se
TP12 15’000’001 20’000’000
dio del ASSHTO 93
TP13 20’000’001 25’000’000
para el ASSHTO 4.20
2002. TP14 25’000’001 30’000’000
TP15 >30’000’000
C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean
6. DIFERENCIA ENTRE EL INDICE DE SERVICIALIDAD (ΔPSI)-MTC

Índice de
Tipo de
Trafico Ejes Equivalente Acumulados Serviciabilidad Final
Camino
PT
TP1 150’001 300’000
Caminos con TP2 300’001 500’000
Bajo Volumen 2.00
TP3 500’001 750’000
de Transito
TP4 750’001 1’000’000
TP5 1’000’001 1’500’000
TP6 1’500’001 3’000’000
TP7 3’000’001 5’000’000
TP8 5’000’001 7’500’000 2.50
TP9 7’500’001 10’000’000
Restos de
Nota: TP10 10’000’001 12’500’000
Caminos
TP11 12’500’001 15’000’000
Adaptación que se
TP12 15’000’001 20’000’000
dio del ASSHTO 93
TP13 20’000’001 25’000’000
para el ASSHTO 3.00
2002. TP14 25’000’001 30’000’000
TP15 >30’000’000
C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean
6. DIFERENCIA ENTRE EL INDICE DE SERVICIALIDAD (ΔPSI)-MTC

Índice de
Tipo de
Trafico Ejes Equivalente Acumulados Serviciabilidad Final
Camino
ΔPSI
TP1 150’001 300’000
Caminos con TP2 300’001 500’000
Bajo Volumen 1.80
TP3 500’001 750’000
de Transito
TP4 750’001 1’000’000
TP5 1’000’001 1’500’000
TP6 1’500’001 3’000’000
TP7 3’000’001 5’000’000
TP8 5’000’001 7’500’000 1.50
TP9 7’500’001 10’000’000
Restos de
Nota: TP10 10’000’001 12’500’000
Caminos
TP11 12’500’001 15’000’000
Adaptación que se
TP12 15’000’001 20’000’000
dio del ASSHTO 93
TP13 20’000’001 25’000’000
para el ASSHTO 1.20
2002. TP14 25’000’001 30’000’000
TP15 >30’000’000
C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean
7. Cantidad pronosticada de repeticiones por eje de carga
equivalente

Tipo de % de Factor de Repeticiones Ejes


Eje de Cargas
Vehículo Composición Equivalencia Diarias Equivalentes

C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean


7. Cantidad pronosticada de repeticiones por eje de carga
equivalente

C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean


7. Cantidad pronosticada de

C.E.Z.H.
repeticiones por eje de carga
equivalente

Dr. Fernando Rafael Lean


7. Cantidad pronosticada de

C.E.Z.H.
repeticiones por eje de carga
equivalente

Dr. Fernando Rafael Lean


7. Cantidad pronosticada de repeticiones por eje de carga
equivalente
Es el producto del ADT por el %
de Composición.

Tipo de % de Factor de Repeticiones Ejes


Eje de Cargas
Vehículo Composición Equivalencia Diarias Equivalentes

C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean


7. Cantidad pronosticada de repeticiones por eje de carga
equivalente
Es el producto del Factor
de Equivalencia por las
repeticiones diarias.

Tipo de % de Factor de Repeticiones Ejes


Eje de Cargas
Vehículo Composición Equivalencia Diarias Equivalentes

C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean


7. Cantidad pronosticada de repeticiones por eje de carga
equivalente

Tipo de % de Factor de Repeticiones Ejes


Eje de Cargas
Vehículo Composición Equivalencia Diarias Equivalentes

Finalmente se procede a
hacer la sumatoria de los
Ejes Equivalente:
ESALo = ???
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7. Cantidad pronosticada de repeticiones por eje de carga
equivalente

Procedemos a multiplicar por un 365 al valor


de ESALo que es el equivalente a un año:
ω18 = ESALo x 365

Luego procedemos a multiplicar por los


factores direccional y el Factor Carril: Donde:
DD que es el factor direccional, a
w18 = DD x DL X ω18
menos que exista consideraciones
especiales, la distribución
direccional asigna 50% del transito
a cada Dirección

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FACTOR
ASSHTO
DIRECCIONAL Y
FACTOR CARRIL
N° de Carriles en %ESAL en el carril de
1 Dirección Diseño DL
1 100
El trafico para el carril 2 80 – 100
de diseño del
3 60 – 80
pavimento tendrá en
cuenta el numero de 4 50 - 75
direcciones o sentidos
y el numero de carriles
por calzada de la
carretera según el
porcentaje de IMD

C.E.Z.H.
FACTOR Ministerio de Transportes y
DIRECCIONAL Y Comunicaciones
FACTOR CARRIL
Numero de Factor Factor
Numero de Numero de Factor Carril
Carriles por Direccional Ponderado
Calzadas Sentidos (DL)
sentido (DD) DDxDL
1 Sentido 1 1.00 1.00 1.00
El trafico para el carril
1 Sentido 2 1.00 0.80 0.80
de diseño del
pavimento tendrá en 1 Calzada 1 Sentido 3 1.00 0.60 0.60
(Para IMD total
cuenta el numero de de la calzada) 1 Sentido 4 1.00 0.50 0.50
direcciones o sentidos 2 Sentidos 1 0.50 1.00 0.50
y el numero de carriles
2 Sentidos 2 0.50 0.80 0.40
por calzada de la
2 Calzadas 2 Sentidos 1 0.50 1.00 0.50
carretera según el con
porcentaje de IMD separador 2 Sentidos 2 0.50 0.80 0.40
central
(Para IMD total 2 Sentidos 3 0.50 0.60 0.30
de las dos
calzadas) 2 Sentidos 4 0.50 0.50 0.25
C.E.Z.H.
7. Cantidad pronosticada de repeticiones por eje de carga
equivalente

Finalmente Calculamos el Valor de ESAL:

𝟏+𝐠 𝐭 −𝟏
W18 = ESAL = 𝐰𝟏𝟖
𝐠

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7. Aplicación de las formulas

Una vez ya obtenido todos los datos necesarios, se


procede a aplicar la formula para cada una de las
capas:

Importante: Si la diferencia obtenida es menor


a 1, entonces podemos proceder con los
siguientes pasos, caso contrario se deberá
rediseñar hasta obtener la diferencia máxima.
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7. Aplicación de las formulas – Carpeta Asfáltica

Obtenemos: SN1 = a1D1


𝐒𝐍𝟏
𝐃°𝟏 ≥
𝐚𝟏
𝐒𝐍°𝟏 = 𝐚𝟏 𝐱 𝐃𝟏 ≥ 𝐒𝐍𝟏

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7. Aplicación de las formulas - Base

Procede: SN = SN2 = SN1 + a2D2m2

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7. Aplicación de las formulas - Base

Obtenemos:

SN2 = SN1 + a2D2m2


𝐒𝐍𝟐 − 𝐒𝐍°𝟏
𝐃°𝟐 ≥
𝐚𝟐 𝐦 𝟐
𝐒𝐍°𝟏 + 𝐒𝐍°𝟐 ≥ 𝐒𝐍𝟐
𝐒𝐍°𝟐 ≥ 𝐒𝐍𝟐 − 𝐒𝐍°𝟏
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7. Aplicación de las formulas – Sub Base

Procede: SN = SN3 = SN1 + SN2 + a3D3m3

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7. Aplicación de las formulas – Sub Base

Obtenemos:

SN2 = SN1 + a2D2m2

𝐒𝐍𝟑 − 𝐒𝐍°𝟏 − 𝐒𝐍°𝟐


𝐃𝟑 ≥
𝐚𝟑 𝐦 𝟑

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Espesores mínimos recomendados de capa superficial y
base granular

Tipo de Ejes Equivalente Base


Trafico Capa Superficial
Camino Acumulados Granular
TSB o lechada asfáltica:12 mm,
TP1 150’001 300’000 micro pavimento 25mm, Carpeta 150 mm
asfáltica en frio o caliente 50 mm
TSB o lechada asfáltica:12 mm,
Caminos
TP2 300’001 500’000 micro pavimento 25mm, Carpeta 150 mm
con Bajo asfáltica en frio o caliente 60 mm
Volumen
Micro pavimento 25mm, Carpeta
de
TP3 500’001 750’000 asfáltica en frio 60mm y Carpeta 150 mm
Transito asfáltica en caliente 70 mm
Micro pavimento 25mm, Carpeta
TP4 750’001 1’000’000 asfáltica en frio 70mm y Carpeta 200 mm
asfáltica en caliente 80 mm

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Espesores mínimos recomendados de capa superficial y
base granular

Tipo de Ejes Equivalente Base


Trafico Capa Superficial
Camino Acumulados Granular
TP5 1’000’001 1’500’000 C. asfáltica en Caliente 80 mm 200 mm
TP6 1’500’001 3’000’000 C. asfáltica en Caliente 90 mm 200 mm
TP7 3’000’001 5’000’000 C. asfáltica en Caliente 90 mm 200 mm
TP8 5’000’001 7’500’000 C. asfáltica en Caliente 100 mm 250 mm
Restos de TP9 7’500’001 10’000’000 C. asfáltica en Caliente 110 mm 250 mm
Caminos TP10 10’000’001 12’500’000 C. asfáltica en Caliente 120 mm 250 mm
TP11 12’500’001 15’000’000 C. asfáltica en Caliente 130 mm 250 mm
TP12 15’000’001 20’000’000 C. asfáltica en Caliente 140 mm 250 mm
TP13 20’000’001 25’000’000 C. asfáltica en Caliente 150 mm 300 mm
TP14 25’000’001 30’000’000 C. asfáltica en Caliente 150 mm 300 mm

C.E.Z.H. Dr. Fernando Rafael Lean


GRACIAS…

C.E.Z.H.