DocsTec 4855

INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY
CAMPUS MONTERREY
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA
SENSADO INERCIAL EN 3-D, UTILIZANDO

GIROSCOPIOS, PARA LA NAVEGACIÓN DE UN
VEHÍCULO AUTÓNOMO
TESIS
PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL

GRADO ACADÉMICO DE
MAESTRO EN CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN

AUTOMATIZACIÓN
POR
GILBERTO GONZÁLEZ MUÑOZ
MONTERREY, N.L. DICIEMBRE DE 2006

©Gilberto González Muñoz, 2006.
Sensado Inercial en 3-D, utilizando
Giroscopios, para la Navegación de un
Vehı́culo Autónomo
por
Gilberto González Muñoz
Tesis
Presentada al Programa de Graduados en Ingenierı́a
del
Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Monterrey
como requisito parcial para obtener el grado académico de
Maestro en Ciencias
con Especialidad en
Automatización
Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey
Campus Monterrey
Monterrey, N.L., Diciembre de 2006

Instituto Tecnológico y de Estudios
Superiores de Monterrey
Campus Monterrey
División de Ingenierı́a y Arquitectura
Programa de Graduados en Ingenierı́a
Los miembros del comité de tesis recomendamos que la presente tesis del
Ing. Gilberto González Muñoz sea aceptada como requisito parcial para obtener el gra-
do académico de:
Maestro en Ciencias con Especialidad en Automatización
Comité de Tesis
Dr. José Luı́s Gordillo Moscoso

Asesor
Dr. Graciano Dieck Assad Dr. José de Jesús Rodriguez Ortiz

Sinodal Sinodal
Aprobado:
Dr. Fransico Ángel Bello Acosta

Director del Programa de Graduados en Ingenierı́a
Diciembre de 2006
ix
Resumen
Esta tesis describe la arquitectura de un Sistema de Sensado Inercial (SSI),
compuesta por giroscopios, como complemento del sistema de navegación en 2-D de
un Vehı́culo Autónomo (VA). De esta manera, se le añade la noción de la tercera
dimensión al sistema de navegación del VA, capacitándolo para detectar elevaciones y
declives en trayectos irregulares.
Como parte del desarrollo de este trabajo de tesis de se llevo a cabo la caracteriza-
ción del giroscopio, con el fin de obtener conocimiento del comportamiento del sensor
en diferentes situaciones como son: la diferencia en la medición de velocidad angular en
ejes verticales como horizontales; la diferencia de estimación a medida que se aleja del
eje de giro; y por último se comprobó la estimación del sensor ante una secuencia de
varias velocidades angulares en un solo experimento. En la implementación del último
experimento se obtuvo el modelo de ajuste y calibración de la salida del giroscopio.
Basados en el modelo cinemático en 2-D del VA, el cual comprende las variables (x,
y, θ), se desarrolló un modelo en 3-D que integra la estimación de seis parámetros (x, y,
z, α, β, θ). Este nuevo modelo permite la navegación en 3-D en ambientes irregulares.
Además se integro un modelo del cálculo de incrementos (∆x,∆y,∆z,∆α,∆β,∆θ),
con los que se actualiza el valor de los parámetros de posición cada periodo de muestreo.
La arquitectura desarrollada la conforman tres componentes principales: un VA,

una computadora y el SSI. La computadora funge como control maestro de todo
del arreglo, con la que se logra la interacción entre el usuario y el VA. El SSI
está compuesto por giroscopios, filtros análogos, algoritmos de ajuste y calibración,
ası́ como un método de integración y algoritmos de estimación de los parámetros
(α, β, z). Dicho SSI fue integrado al VA como sistema de sensado adicional, para la
medición de velocidades angulares en los ejes longitudinal y transversal del vehı́culo.
El SSI utiliza el método de integración trapezoidal, para obtener el área bajo la

curva de las señales de velocidad angular provenientes de los giroscopios, obteniendo
los ángulos de balanceo y cabeceo (α, β) en los ejes longitudinal y transversal del VA.
La estimación de estos ángulos aunado al modelo en 3-D, se utilizó para calcular la
altura “z”, en el recorrido del VA. De la misma manera, haciendo uso de la estimación
de los ángulos mencionados anteriormente y de un modelo compuesto por polinomios
de ajuste, se compensó la medición del ángulo de orientación θ, realizada por la
brújula electrónica.
Para la validación experimental se acondicionó un escenario en el exterior, con dos

rampas, la primera con ángulos de elevación e inclinación de 11° y -11°, y una altura
de 12.76cm; y la segunda con ángulos 5° y -8° para las pendientes en sus planos de
elevación e inclinación, y una altura de 6.5cm. Haciendo uso del SSI montado en el VA,
se realizaron estimaciones de α, β y z, ası́ como el ajuste de θ, en diferentes recorridos.
xi
Dedicatoria
A DIOS...
A la Virgen de Guadalupe
A mis padres Paula y Gilberto, por su amor y constante apoyo.
A mi novia Minerva por ser mi fuente de inspiración y aliento, por su comprensión.

xiii
Agradecimientos
Agradezco al departamento de Ingenierı́a Eléctrica del Instituto Tecnológico y de

Estudios Superiores de Monterrey, campus Monterrey, por haberme aceptado como
parte del equipo de asistentes, financiando mis estudios de posgrado y mis gastos de
manutención.
Gracias a todos los profesores integrantes de la DTIE, que me brindaron su amistad

y me transmitieron sus experiencias durante este tiempo.
Expreso mi agradecimiento al Dr. Graciano Dieck, por haberme brindado la

oportunidad de ingresar a la maestrı́a siendo su asistente. Sin duda alguna el trabajar
con usted fue una experiencia verdaderamente gratificante llena de enseñanzas. Gracias
doctor por todo el apoyo y guı́a que me otorgó durante estos dos años y medio.
Mi más sincero agradecimiento al Dr. José Luı́s Gordillo por confiar en mi y haber
aceptado ser mi asesor de tesis. Gracias por todo su esfuerzo y tiempo dedicado para
con migo durante desarrollo de este trabajo de tesis.
Agradezco al Dr. José de Jesús Rodrı́guez, por la enseñanza académica que me

brindo, ası́ como su tiempo y guı́a durante el desarrollo de esta tesis.
Gracias a mis amigos Fernando Rivero y Carlos Albores, por sus consejos y ayuda
prestada durante la realización de este trabajo de tesis.
Agradezco a mis compañeros de la maestrı́a por las experiencias compartidas

durante estos dos años y medio. Ası́ como a los profesores del departamento de
Mecatrónica por la formación académica que me brindaron durante los estudios de mi
posgrado.
Gracias a mis compañeros asistentes del departamento de Ingenierı́a Eléctrica, por

todos los momentos que compartimos.
Gracias a las personas que directa o indirectamente me apoyaron durante el

desarrollo y finalización de esta tesis: Minerva C., Ricardo S., Sra. Juanita T., Anton
A., José Luı́s J.
Agradezco a mis padres por haberme inculcado una cultura de trabajo y estudio.
Gracias por brindarme apoyo durante mi formación académica.
A todos, muchas gracias...

Contenido
1. Introducción 1
2. Sistema de Sensado Inercial 7

2.1. Giroscopio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1. Principio de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2. Fuentes de error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2. Arquitectura del sistema de sensado inercial . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3. Caracterización de la salida del giroscopio . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4. Modelo de ajuste y calibración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4.1. Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.4.2. Compensación de la señal de los giroscopios . . . . . . . . . . . 18
2.4.3. Factor de escala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.4. Factor de ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5. Métodos de integración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5.1. Integración Rectangular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5.2. Integración Trapezoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.6. Validación del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3. Navegación 3-D con Giroscopios 25

3.1. Arquitectura 2-D del vehı́culo autónomo . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.1.1. Modelo cinemático en 2-D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.1.2. Arquitectura de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2. Arquitectura 3-D del vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.1. Modelo cinemático en 3-D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.2. Arquitectura de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.3. Estimación de parámetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.4. Compensación de θ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5. Cálculo de la altura “z ” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4. Implementación y Experimentos 45
4.1. Sistema en general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2. Computadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.3. Vehı́culo Autónomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.3.1. Especificaciones del vehı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
xv
xvi Contenido
4.3.2. Vehı́culo Automatizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.3.3. Módulo de control y procesamiento . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.3.4. Transmisor-Receptor de RF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3.5. Tarjeta de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3.6. Tarjeta concentradora de señales . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3.7. Sensor de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3.8. Sensor de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3.9. Brújula electrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.4. Sistema de Sensado Inercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.4.1. Descripción y montaje del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.4.2. Diseño de tarjeta PCB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.5. Experimentos y Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.5.1. Experimentos de estimación de ángulo Balanceo . . . . . . . . . 56
4.5.2. Experimentos de estimación de ángulo de Cabeceo y Altura z . 57
4.5.3. Pruebas para la compensación de ángulo de Orientación . . . . 58
5. Conclusiones 69
A. Experimentos de caracterización del Giroscopio 73

A.1. Experimento Tipo A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
A.2. Experimento Tipo B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
A.3. Experimento Tipo C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B. Experimentos de caracterización de la brújula electrónica 81

B.1. Experimentos con ángulo de cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
B.2. Experimentos con ángulo de balanceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
C. Especificaciones generales del Giroscopio 89
D. Diseño de filtro análogo 91
Bibliografı́a 95
Índice de figuras
1.1. La figura muestra al plano cartesiano en tercera dimensión, y los ejes de

rotación del Vehı́culo Autónomo en un ambiente irregular. . . . . . . . 2
1.2. La figura muestra el esquema general detallado de trabajo de tesis. El
sistema actual lo componen varios módulos de la arquitectura jerárquica
de control, implementados en la computadora y en el vehı́culo. El sistema
propuesto consta de integrar referencias como los ángulos de Balance y
Cabeceo y la altura z al modelo de navegación del VA, de esta forma
obtendremos el modelo en 3-D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. La figura muestra la arquitectura jerárquica de control. . . . . . . . . . 5
2.1. Disco giratorio donde se ejemplifica la Fuerza de Coriolis, trazando una

lı́nea del punto O al O’. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2. Sistema coordenado del giroscopio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3. Esquema interno del giroscopio CRS04 construido con base en el prin-
cipio de anillo resonador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4. Principio electrónico del giroscopio de anillo resonador, [Ayazi 01]. . . 11
2.5. Modos de vibración que determinan la velocidad angular de salida del
giroscopio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.6. Esquema de entradas y salida a considerar en un instrumento,
[Doebelin 03]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.7. Esquema general de la arquitectura del Sistema de Sensado Inercial. . 14
2.8. Arquitectura del Sistema de Sensado Inerical. . . . . . . . . . . . . . . 15
2.9. Salida del ADC, en escala de 8 bits, de 0 a 256. . . . . . . . . . . . . . 15
2.10. Salida del giroscopio al desarrollar la prueba de giros de 1800° tanto la
izquierda como 1800° a la derecha, a diferentes velocidades máximas de
150.0°/s, 112.5°/s, 75.0°/s y 37.5°/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.11. Salida del giroscopio escalada por un factor de 12.75mV/°/s. . . . . . . 17
2.12. Comportamiento de la integral a medida que la velocidad angular incre-
menta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.13. Esquema gráfico del comportamiento del modelo de ajuste . . . . . . . 18
2.14. Método de integración rectangular donde se suman los rectángulos de-
bajo de la curva para obtener un estimado del área total. . . . . . . . 21
xvii
xviii Índice de figuras
2.15. Método de integración trapezoidal, donde se suman dos áreas bajo la

curva, en este caso un rectángulo y un triángulo, para obtener el área
total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.16. Lectura procesada del giroscopio (velocidad angular), cada sección de
área bajo la curva marcada con literales A1 , A2 , A3 ... A8 consiste en un
movimiento giratorio de 1800°, realizado a diferentes velocidades. . . . . 23
3.1. Modelo cinemático del vehı́culo en 2-D, con la simplificación a un modelo

tipo bicicleta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.2. La figura muestra la arquitectura de control del vehı́culo, cuando se tiene
un modelo cinemático del VA en 2-D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.3. Modelo cinemático en 3-D del vehı́culo, cuya extensión del modelo 2-D
comprende la proyección al plano (x,y) del nuevo vector de distancia, los
ángulos de giro longitudinal y transversal α y β, ası́ como la altura z. . 32
3.4. Arquitectura de control del vehı́culo, cuando se tiene un modelo ci-
nemático del VA en 3-D, con modelos de ajuste y compensación para
los ángulos α, β y θ, ası́ como el calculo de la elevación en z. . . . . . . 34
3.5. Esquema de estimación de parámetros implementado. . . . . . . . . . . 36
3.6. La figura muestra el diagrama de flujo del modelo de compensación del
ángulo θ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.7. La figura muestra el esquema de como se realiza el cálculo de z en cada
tiempo de muestreo τi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.1. Elementos esénciales del sistema desarrollado. La comunicación entre la

computadora y el vehı́culo es bidireccional en todo momento. . . . . . 46
4.2. Vehı́culo de radio control utilizado para la automatización.[Tan 01] . . 47
4.3. Módulos implementados en el VA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.4. Transmisor Receptor Cypherneth de la marca ABACOM Technologies,
[Tec 98]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.5. Codificador óptico y disco ranurado, utilizados como sensor de velocidad,
montados en el eje de tracción de VA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.6. Potenciómetro utilizado como sensor de dirección, acoplado al eje de giro
delantero del VA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.7. Modulo de brújula electrónica integrada al vehı́culo, [Pre 96]. . . . . . 53
4.8. Componentes del Sistema de Sensado Inercial implementado. . . . . . 54
4.9. Montaje de los giroscopios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.10. Diagrama esquemático de los tres filtros Butterworth de 6to orden, a
una frecuencia de corte de 25Hz, implementados en las salidas de los
giroscopios. Para el diseño de los filtros se utilizó el circuito integrado
LM324N, el cual encapsula 4 amplificadores operacionales. . . . . . . . 60
4.11. PCB de los filtros Butterworth 6to orden. . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.12. Vista en 3D del PCB con componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.13. Vehı́culo a escala con montaje de Sistema de Sensado Inercial (SSI)
desarrollado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Índice de figuras xix
4.14. (a) Inclinación izquierda del ángulo de balanceo del vehı́culo, (b) Incli-
nación derecha del ángulo de balanceo del vehı́culo. . . . . . . . . . . . 62
4.15. Resultado de la prueba de estimación de ángulo α cuando el VA se
inclina hacia su lado izquierdo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.16. Resultado de la prueba de estimación de ángulo α cuando el VA se
inclina hacia su lado derecho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.17. Prueba de estimación del ángulo de cabeceo en evoluciones de elevación
y declive, con ángulos reales de 14° y -9.5°. . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.18. Prueba de estimación de la altura con una rampa de altura real de 13cm. 64
4.19. Prueba de estimación del ángulo de cabeceo, en un circuito compues-
to de dos rampas consecutivas. La primera rampa presenta ángulos de
elevación y declive de 11°, mientras que la segunda rampa la conforman
ángulos de elevación y declive de, 5° y 8°, respectivamente. . . . . . . . 65
4.20. Prueba de estimación de la altura en un circuito compuesto por dos
rampas de alturas 13.2cm y 8.4cm respectivamente. . . . . . . . . . . . 65
4.21. Las gráficas muestran la salida de la brújula sin ajuste y con el ajuste
de corrección ante cambios en el ángulo β eje transversal del vehı́culo.
(a)Salida e la brújula ante una elevación en el plano, (b) Salida de la
brújula ante un declive en el plano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.22. Las gráficas muestran la salida de la brújula sin ajuste y con el ajuste
de corrección ante cambios en el ángulo α eje longitudinal del vehı́culo.
(a)Salida e la brújula ante una inclinación hacia el lado izquierdo del
VA, (b) Salida de la brújula ante una inclinación hacia el lado derecho
del VA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.23. Las gráficas muestran la salida de la brújula sin ajuste y con el ajuste de
corrección ante cambios en el ángulo α eje longitudinal del vehı́culo. (a)
El vehı́culo sube y baja de la rampa y se inclina hacia el lado izquierdo,
(b) El vehı́culo sube y baja de la rampa y se inclina hacia el lado derecho. 68
A.1. Arreglo de componentes del experimento para la caracterización del gi-

roscopio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
A.2. Esquemas que ilustran el posicionamiento del brazo robótico en los ejes
cartesianos x y z para el desarrollo de los experimentos. . . . . . . . . . 75
A.3. Gráfico de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC. Se observan
crestas positivas y negativas, debido a que la prueba se realizó con giros
hacia ambos lados sobre el eje x. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
A.4. Gráfico de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC. Se observan
crestas positivas y negativas, debido a que la prueba se realizó con giros
hacia ambos lados sobre el eje z. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
A.5. Gráfica de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC, ante giros en
favor y en contra de las manecillas del reloj, a una velocidad máxima de
75°/s. El giroscopio es retirado del punto de giro en desplazamientos de
10 centı́metros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
xx Índice de figuras
A.6. Gráfica de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC, ante giros en
favor y en contra de las manecillas del reloj, a una velocidad máxima de
75°/s. El giroscopio es retirado del punto de giro en desplazamientos de
10 centı́metros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
A.7. Gráfica de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC, ante la secuen-
cia de movimientos del experimento Tipo C. . . . . . . . . . . . . . . . 79
B.1. Resultados de los experimentos de elevación e inclinación del ángulo de

cabeceo del vehı́culo. (a) Cambio en la salida de la brújula ente cambio
positivo del ángulo de cabeceo. (b) Cambio en la salida de la brújula
ente cambio negativo del ángulo de cabeceo. . . . . . . . . . . . . . . . 83
B.2. Ajuste de polinomio a las respuestas obtenidas por la inclinación del
ángulo de cabeceo. (a) Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo
de cabeceo positivo (b)Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo de
cabeceo negativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
B.3. Escenario de experimento de caracterización de error de salida de la
brújula electrónica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
B.4. Experimentos para variación de ángulos de cabeceo positivos, donde
se simula que el VA esta subiendo. (a) Experimento con un ángulo de
elevación del plano de 20°. (b) Experimento con un ángulo de elevación
del plano de 25°. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
B.5. Experimentos para variación de ángulos de cabeceo negativos, donde se
simula que el VA esta bajando. (a) Experimento con un ángulo del plano
de 20°. (b) Experimento con un ángulo del plano de 25°. . . . . . . . . 85
B.6. Resultados de los experimentos de elevación e inclinación del ángulo de
balanceo del vehı́culo. (a) Cambio en la salida de la brújula ente cambio
positivo del ángulo de balanceo. (b) Cambio en la salida de la brújula
ente cambio negativo del ángulo de balanceo. . . . . . . . . . . . . . . 86
B.7. Ajuste de polinomio a las respuestas obtenidas por la inclinación del
ángulo de cabeceo. (a) Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo
de balanceo positivo (b) Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo
de balanceo negativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
B.8. Experimentos para variación de ángulo de balanceo izquierdo, donde se
simula que el VA se inclina hacia la izquierda y se toman lecturas de
las variaciones de la brújula. (a) Experimento con un ángulo del plano
de 5° respecto al suelo. (b) Experimento con un ángulo del plano de 15°
respecto al suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
B.9. Experimentos para variación de ángulo de balanceo derecho, donde se
simula que el VA se inclina hacia la derecha y se toman lecturas de las
variaciones de la brújula. (a) Experimento con un ángulo del plano de
15° respecto al suelo. (b) Experimento con un ángulo del plano de 20°
respecto al suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Índice de figuras xxi
C.1. Distribución de las terminales e indicación del eje de sensado del giros-
copio CRS04 de la marca Silicon Sensing . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
D.1. Filtro de segundo orden paso bajo topologı́a Sallen Key. . . . . . . . . 92

D.2. Filtro Butterworth de sexto orden paso bajo, con frecuencia de corte de
25Hz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Índice de tablas
2.1. Comparación de estimaciones de área bajo la curva. La tabla muestra el

área real de cada segmento (1800°), la estimación con y sin modelo de
ajuste y calibración y los errores de estimación de cada segmento de área. 23
3.1. Tabla de ı́ndices del modelo general de corrección de la brújula . . . . 41
4.1. Relación entre ángulo de dirección, resistencia de salida del potencióme-

tro, voltaje de salida y la conversión digital. . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.2. Relación entre los puntos cardinales y la salida de la brújula. . . . . . . 52
4.3. Error en la estimación del ángulo de balanceo . . . . . . . . . . . . . . 57
4.4. Error en la estimación del recorrido conformado de dos rampas, basado
en las Figuras 4.19 y 4.20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
C.1. Especificaciones del giroscopio,[Sil 03]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
D.1. Tabla de coeficientes para filtros Butterworth [Kugelstadt 01] . . . . . . 93
xxiii
Capı́tulo 1
Introducción
La necesidad de contar con robots móviles autónomos capaces de realizar trabajos

repetitivos o peligrosos ha incrementado recientemente. Algunas de estas aplicaciones
son, la exploración espacial o marı́tima (submarinos autónomos, robots móviles
exploradores espaciales), la explotación de recursos minerales y naturales (tractores
agrı́colas, excavadoras), y la transportación de personas y materiales (trenes, vehı́culos
de carga).
El uso de vehı́culos diseñados para ser operados por un ser humano, como base
para la automatización, simplifica en la mayorı́a de las aplicaciones el desarrollo de
robots móviles autónomos ahorrando tiempo y dinero en la investigación, y desarrollo.
El concepto de Vehı́culo Autónomo (VA), se puede definir como un vehı́culo que
inicialmente fue construido para ser operado por una persona, con la caracterı́stica de
haber sido automatizado. A diferencia de un VA un Robot Móvil (RM), requiere la
inversión de recursos para desarrollarlo e implementarlo en su totalidad, requiriendo
mayor tiempo.
Son diversas las aplicaciones en las que vehı́culos comerciales han sido automati-
zados para realizar tareas especificas; la automatización de un tractor agrı́cola para
realizar la aplicación de pesticidas [Garcia-Alegre 99], este vehı́culo fue automatizado
utilizando cilindros neumáticos, potenciómetros, odometrı́a y un receptor GPS; un
vehı́culo utilitario de pasajeros fue automatizado, con el fin de seguir otro vehı́culo
mientras se mantiene dentro de la carretera [Broggi 99], en la automatización de este
vehı́culo se utilizaron dos cámaras frontales para obtener una visión estero del camino,
además como actuador se utilizo un motor de pasos acoplado al volante.
Aunque la navegación sobre un plano está dominada el problema en el desempeño

de los VA surge cuando se navega en áreas de trabajo en donde el suelo es de
tipo irregular u hostil (3-D). Este tipo de entorno de trabajo irregular torna la
navegación de un VA en una tarea más compleja, provocando errores en la odo-
metrı́a, incrementado errores por deslizamientos del carro, errores en la medición
de sensores provocados por la inclinación con respecto al plano terrestre y la es-
1
2 Capı́tulo 1. Introducción
timación de posición por deficiencia de elementos en el modelo dinámico de navegación.
El modelo de navegación de VA en un solo plano (2-D) dependiente de tres

variables (x,y,θ) funciona cuando se tiene una área de trabajo sin pendientes o
declives; por tanto es necesario completar este modelo con otras variables de referencia
contenidas en el plano cartesiano tridimensional Figura 1.1. Para obtener un modelo
en tercera dimensión se manejan seis variables (x,y,z,θ,α,β). Al VA se le añaden
sensores que permitan estimar las variables adicionales (z,α,β) tales como los sistemas
de posicionamiento global (GPS), sistemas de navegación inercial (INS), los cuales son
utilizados para determinar la posición y velocidad del VA [Sasiadek 99].
Figura 1.1: La figura muestra al plano cartesiano en tercera dimensión, y los

ejes de rotación del Vehı́culo Autónomo en un ambiente irregular.
A la fecha, el Centro de Sistemas Inteligentes del ITESM, ha desarrollado

versiones de VA en los cuales se tratado de robustecer las referencias de posición
utilizando: cámaras móviles para añadir una redundancia en la estimación de posición
[Rivero 06], o el uso de sonares como sensores [Hernandez 02] para detectar princi-
palmente el entorno en donde se desarrolla el VA; sin embargo no se ha desarrollado
ningún VA utilizando sensores inerciales para obtener un modelo de navegación en 3-D.
El objetivo general de este trabajo de investigación es el mejorar el modelo de

navegación en 2-D el cual comprende las variables (x,y,θ), para obtener un modelo
de navegación en 3-D añadiendo las referencias de posición z, α y β, de esta manera
obtendremos un modelo compuesto de seis variables (x,y,z,θ,α,β). Las variables del
3
nuevo modelo corresponden a posición en “x ”,”y” y “z ” y ángulos de orientación θ,

balance α y cabeceo β, o ángulos conocidos como“yaw ”, “roll ”, y “pitch” en el idioma
inglés, Figura 1.1.
Obtener el modelo del vehı́culo para la navegación terrestre en tercera dimensión

requiere cumplir con ciertos objetivos particulares como, incorporar sensores para ob-
tener los ángulos α y β, para esto se propone caracterizar, calibrar, ajustar, e integrar
dos giroscopios, sensores inerciales los cuales no se acoplan directamente a mecanismos
del vehı́culo, lo cual se traduce en una ventaja con respecto a otros sensores, tales
como codificadores ópticos y potenciómetros que son acoplados directamente a los
mecanismos de tracción y de dirección. Cada uno de estos giroscopios se coloca en
referencia a los ejes longitudinal y transversal del vehı́culo, obteniendo la velocidad
angular (°/s) en ambos ejes.
Estimar la altura “z ” en el recorrido y generar un modelo de compensación de

errores que complemente la medición de la brújula, son objetivos particulares para el
desarrollo del modelo de navegación en 3-D del VA.
La Figura 1.2 es un esquema general que describe el trabajo propuesto en esta

tesis, los elementos involucrados en el comando del VA son: Control Maestro, Medio
de transmisión y Vehı́culo Autónomo.
Control Maestro: En una computadora se encuentra programado parte de la

arquitectura jerárquica de control del VA. El algoritmo programado está compuesto
por una serie de tres módulos jerarquizados: el primer módulo comprende la Planeación
de la trayectoria, permitiendo introducir una serie de puntos los cuales conforman la
trayectoria a seguir, este módulo se referencia del Modelo cinemático del vehı́culo y
del Modelo del ambiente; el segundo modulo es el Control de trayectoria, monitorea
la posición actual y la trayectoria asignada, es el encargado de activar y desactivar
el control de velocidad el cual se encuentra en el vehı́culo y se encarga de mantener
una velocidad crucero constante; el tercer módulo se compone de la Estimación de
posición, este módulo estima la posición y orientación actual del vehı́culo (x, y, z, θ, α,
β), en base al modelo cinemático del vehı́culo y los datos obtenidos por los sensores.
Por ultimo el control maestro retroalimenta las manipulaciones de control al VA.
Medio de Transmisión: Es el método de comunicación entre el control maestro y

el VA. Por este medio la computadora envı́a la trayectoria al VA y la retroalimentación
de control, de la misma forma el VA transmite la lectura de los sensores hacia la
computadora.
Vehı́culo Autónomo: Se compone por diversos sensores absolutos y relati-

vos (giroscopios, brújula electrónica, sensores de odometrı́a y potenciómetros), un
transmisor-receptor de RF con lo cual se hace posible la comunicación con la sección
de Control Maestro y un microcontrolador. Cuatro son los módulos de la arquitectura
Figura 1.2: La figura muestra el esquema general detallado de trabajo de te-

sis. El sistema actual lo componen varios módulos de la arquitectura jerárquica
de control, implementados en la computadora y en el vehı́culo. El sistema pro-
puesto consta de integrar referencias como los ángulos de Balance y Cabeceo
y la altura z al modelo de navegación del VA, de esta forma obtendremos el
modelo en 3-D.
5
jerárquica programados en el microcontrolador; el primer módulo contempla el Control

a punto, el cual determina el ángulo de la dirección de las llantas en base a las
coordenadas del punto asignado por el control de la trayectoria y la posición actual;
el segundo módulo lo conforma el Control de la dirección, el cual manipula el valor
del ángulo de la dirección; el tercer módulo lo conforma el Control de velocidad,el
cual controla la velocidad crucero del vehı́culo; por último el módulo de Procesamien-
to de señal de sensores, el cual procesa la información proveniente de los sensores
de tal manera que los demás módulos entiendan la información recibida de los sensores.
La figura 1.3 muestra la arquitectura jerárquica de control, desarrollada por

[Albores 06], en la que se detallan los módulos que componen el sistema contemplando
la navegación en 3-D.
Figura 1.3: La figura muestra la arquitectura jerárquica de control.
El alcance de esta tesis se limita en obtener un modelo de VA para la nave-

gación en 3-D, tomando en cuenta las caracterı́sticas que presenta la navegación
terrestre de vehı́culos. Se busca por lo tanto compensar el error de la medición
de los sensores que son afectados por desviaciones con respecto al plano terrestre
tal como la brújula. Para corroborar los resultados del modelo en 3-D se utiliza
como área de trabajo un circuito en lı́neas rectas compuesto por rampas de subida
y de bajada, donde se realizan mediciones de α y β y se compensa el error en la brújula.
Se utilizan solo dos giroscopios en los ejes longitudinal y transversal del vehı́culo
(ángulos β, θ), dado a que en el eje vertical (ángulo θ), se cuenta con una brújula
electrónica. Sin embargo es posible el uso de tres giroscopios dado a que se desarrollo
la preparación de montaje y acondicionamiento de señal para tres sensores inerciales,
giroscopios.
Las contribuciones de este trabajo de tesis se componen de varios elementos entre

los que sobresalen; un modelo de vehı́culo para la navegación en 3-D en terrenos que
contienen pendientes y declives, este modelo considera en particular la estimación de
la altura z y los ángulos β y θ; un modelo de calibración y ajustes para los giroscopios;
y un modelo de compensación de errores que complemente la medición de sensores tal
como la brújula, afectados por inclinaciones con respecto al plano (x,y).
Para describir el desarrollo del trabajo de investigación de esta tesis, el Capı́tulo

2 contiene aspectos referentes al giroscopio, como son: especificaciones, principio
de operación, caracterización de la salida ası́ como el modelo de ajuste-calibración
utilizado.
El Capı́tulo 3 muestra los detalles de la Navegación en 3-D utilizando giroscopios.

En este apartado se toman los conceptos de la arquitectura en 2-D para extenderla
a una arquitectura en 3-D. Se describe la obtención de la altura “z ”, finalmente al
obtenerse el modelo completo del VA se muestra el modelo de corrección de la brújula
electrónica.
El Capı́tulo 4 describe la implementación de lo propuesto en este trabajo de tesis

aunado con la experimentación. Además se muestran resultados obtenidos en los
ejercicios de experimentación.
Por último, el Capı́tulo 5 presenta las conclusiones y el trabajo futuro de esta

investigación.
De manera complementaria el Apéndice A detalla el diseño de los experimentos

de caracterización del giroscopio, llevados a cabo en este trabajo. De la misma forma
el Apéndice B describe los experimentos de caracterización de la brújula electrónica.
El Apéndice C ilustra las especificaciones generales del giroscopio utilizado en este
trabajo. Por último el Apéndice D muestra el procedimiento de diseño del filtro
análogo implementado a la salida de los giroscopios.
Capı́tulo 2
Sistema de Sensado Inercial
Recordando el objetivo general de obtener un modelo en 3-D para la navegación de

un VA utilizando giroscopios, este capı́tulo describe en detalle el Sistema de Sensado
Inercial (SSI), compuesto por dos giroscopios colocados en los ejes de giro longitudinal
(α) y transversal (β) del vehı́culo autónomo (VA).
Los SSI son sistemas que se utilizan en aeronaves y submarinos como parte de su
sistema de navegación (Sistema de Navegación Inercial, SNI). Cuando se trata de un
avión, un helicóptero o un submarino es esencial contar con una referencia de giro en
los ejes en tercera dimensión, sin estas referencias, la navegación en 3D se torna en
una tarea imposible.
Existe una gran variedad de transductores, basados en diferentes principios fı́sicos,

con la finalidad de sensar movimiento angular, tales como potenciómetros, codifi-
cadores ópticos, etc. Sin embargo, tanto los potenciómetros como los codificadores
ópticos son sensores incrementales que requieren de estar sujetos directamente a los
mecanismos a los que se pretende tomar una referencia de movimiento, a diferencia
de los anteriores, el giroscopio es un transductor con el que se obtiene una velocidad
angular en un eje, con solo la inercia del movimiento del vehı́culo, a su vez son sensores
que no son sensibles a la radiación.
La principal desventaja de los sensores internos en un vehı́culo, refiriéndonos

tanto a sensores incrementales como inerciales, es la necesidad de ser reiniciados
para que el error acumulativo no se incremente. Esta tarea de reinicialización es una
tarea complicada y a veces hasta imposible ya que puede perderse información de un
movimiento real realizado por el VA.
En las siguientes secciones abordaremos temas relacionados con el SSI del VA,
que comprenden desde las caracterı́sticas principales de los giroscopios, pasando por su
principio de operación, sus propiedades, hasta obtener el modelo de ajuste y calibración.
7
8 Capı́tulo 2. Sistema de Sensado Inercial
2.1 Giroscopio
Los giroscopios contenidos en el Sistema de Sensado Inercial (SSI) del VA, son sen-
sores de velocidad angular de estado sólido, los cuales incorporan un lazo de control
electrónico con un elemento sensor construido utilizando tecnologı́a MEMS (Microelec-
tromechanial Systems). Como la salida del giroscopio es un voltaje análogo proporcional
a la velocidad angular en el eje de sensado, se requiere digitalizar esta señal para hacer-
la compatible con el sistema de procesamiento del sistema de navegación del VA. Esta
sección presenta las caracterı́sticas de este sensor (giroscopio) y el análisis del principio
de operación.
2.1.1 Principio de operación

Para comprender el principio de operación del giroscopio es necesario primeramente
analizar el concepto de fuerza de Coriolis. Para definir a esta fuerza tomamos como
referencia la figura 2.1, donde se ilustra una figura compuesta por varios cı́rculos.
Imaginemos que se trata de un disco el cual se encuentra girando a una determinada
velocidad angular ω, al intentar trazar una lı́nea recta del centro del disco (punto O)
al borde (punto O’), no lo lograremos dado a que la velocidad del disco es la misma
en cada punto, sin embargo la velocidad lineal no lo es. A medida que trazamos la
lı́nea recta en el disco se dibuja una lı́nea curva, esto debido a que los puntos del trazo
de la lı́nea se van quedando atrás formando ası́ una curva. Un observador que gi-
ra junto con el disco, pensarı́a que existe una fuerza que desvı́a el trazo de la lı́nea recta.
Figura 2.1: Disco giratorio donde se ejemplifica la Fuerza de Coriolis, trazando

una lı́nea del punto O al O’.
Existen varios diseños de sensores de velocidad angular basados en el efecto de

Coriolis, todos funcionan correctamente cuando se trata solo de movimiento angular.
Sin embargo muchos de ellos basan su construcción en principios de “tuning fork” o
“beam oscillator”, lo cual degrada su funcionamiento ante vibraciones y aceleraciones
lineales.
2.1. Giroscopio 9
El sensor utilizado en este trabajo utiliza el principio de concha acoplada a un

anillo resonador, este principio de diseño le da la caracterı́stica de ser insensible a
vibraciones y aceleraciones lineales. Este tipo de giroscopios son llamados Girsocopios
Vibradores, debido al elemento con efecto vibrador.
La Figura 2.2 muestra los ejes de referencia O, X, Y, Z de la estructura del

giroscopio, se designa que el eje O, Z se encuentra perpendicular al plano de la
estructura, O se encuentra en el centro del anillo, se asume que en el eje Z rota
a una velocidad angular ω z . El movimiento relativo al sistema coordenado O, X,
Y, Z es representado por un desplazamiento z en un punto P sobre el anillo. Este
desplazamiento es representado por r=(u,v,w), donde u,v y w son las componentes
radiales, tangenciales y axiales respectivamente [Gallacher 01].
El anillo del giroscopio, Figura 2.3, se encuentra vibrando a una frecuencia ω 1 , la

cual se refiere a su primer modo de vibración, esto ocasiona desplazamiento radiales
“u” y tangenciales “v” a 0°. Cuando una velocidad angular es aplicada en el eje Z se
generan fuerzas inerciales de Coriolis las cuales generan un segundo modo de vibración
de frecuencia ω 2 en el plano del anillo a 45°, ocasionando desplazamientos radiales u’
y tangenciales v’.
Idealmente las frecuencias ω 1 y ω 2 son iguales, en este caso se dice que los modos de
vibración son sintonizados. Midiendo la amplitud de este segundo modo de vibración
se obtiene la medición de ω z . De lo anterior podemos concluir que el eje Z es la
entrada del sistema del giroscopio y el punto p’ es la salida.
Anteriormente hemos mencionado que el giroscopio presenta un modo de vibración

ω 1 el cual vibra a una frecuencia y amplitud constante, esta vibración es provocada
electrostáticamente. Cuando el giroscopio es expuesto a un giro a determinada
velocidad angular en su eje de entrada, fuerzas de Coriolis provocan que se transfiera
energı́a del primer modo de vibración al segundo modo de vibración ω 2 colocado a 45°
del primer modo, las vibraciones se monitorean mediante un efecto capacitivo.
Para que el anillo vibre a una determinada frecuencia y amplitud se le inyecta

una fuerza electroestática senoidal, aplicada en los electrodos que rodean el anillo. El
anillo es rodeado por electrodos de excitación y de sensado, cada electrodo de sensado
contiene un amplificador con una ganancia unitaria de baja capacitancia de entrada,
de esta manera se sensan las pequeñas diferencias de capacitancia entre el anillo y el
electrodo sensor provocadas por la vibración.
La Figura 2.4 muestra el esquema de detección utilizado para sensar la vibración,

este funciona cuando el anillo es polarizado con un voltaje V p el cual provee el
bias para la detección capacitiva. El voltaje de bias del amplificador de ganancia
unitaria, V bias , es aplicado mediante un diodo aislado de geometrı́a mı́nima. Dos
Figura 2.2: Sistema coordenado del giroscopio.
electrodos de sensado, localizados a 0° y 45° son utilizados para detectar el cambio en

la capacitancia, mientras que dos electrodos de excitación son colocados a 180° y 225°.
Cada electrodo de excitación provee un voltaje alterno (V da y V db )el cual se combina
con el voltaje de polarización V p . En los electrodos de sensado se generan voltajes
V sa y V sb generados por la vibración del anillo [Ayazi 01]. Sensando la amplitud del
voltaje V s obtenemos la velocidad angular.
La figura 2.5 muestra el principio de los dos modos de vibración del girosco-
pio, para ambos modos (Modo-1 y Modo-2) podemos observar una secuencia de
vibración del anillo, la diferencia entre ambos modos radica en el desfasamiento de
45° ocurrido cuando se presenta un giro en el eje de sensado, este cambio es pro-
vocado por fuerzas de Coriolis ejercidas sobre el anillo, observadas por un electrodo fijo.
La secuencia de las acciones del giroscopio se describe a continuación paso por paso:
1. Se ejerce una vibración en el anillo de silicio a una frecuencia de resonancia fija

(Modo 1).
2. El movimiento rotacional produce fuerzas de Coriolis que produce una vibración
en un punto a 45 grados relativo del eje de rotación (Modo 2).
3. Monitoreando el punto inicial según, Modo 1 y el Modo 2 obtenemos la medición
directa de la velocidad angular aplicada.
Los modos de vibración descritos en los puntos anteriores son poco probables que
ocurran provocados por factores externos, tal como una vibración producida por un
2.1. Giroscopio 11
Figura 2.3: Esquema interno del giroscopio CRS04 construido con base en el
principio de anillo resonador.
Figura 2.4: Principio electrónico del giroscopio de anillo resonador, [Ayazi 01].
choque; por lo que el giroscopio puede mantener consistencia en ambientes inhóspitos.
2.1.2 Fuentes de error

Al igual que cualquier dispositivo sensor, el desempeño del giroscopio puede verse
afectado por perturbaciones externas que modifiquen su relación entrada-salida o por
que indirectamente el giroscopio también es sensible a estas perturbaciones.
La configuración de entrada-salida de un sensor se muestra en la Figura 2.6, donde

podemos observar que un sensor puede presentar tres tipos de entradas: entrada
deseada iD , entrada modificadora iM y entrada de interferencia iI . Estas tres entradas
afectan directamente a la salida del dispositivo, esto debido a que los sensores son
elementos que integran varios componentes, sensibles a otro tipo de entrada.
Figura 2.5: Modos de vibración que determinan la velocidad angular de salida

del giroscopio.
La entrada deseada iD , representa la cantidad para la cual el instrumento fue

diseñado a medir. En el caso del giroscopio la entrada deseada es velocidad angular en
el eje perpendicular al sensor.
Las entradas de interferencia iI , son aquellas a las que el sensor es sensible sin haber
sido consideradas en su diseño. Ejemplos de este tipo de entradas en un giroscopio
son: vibraciones, campos magnéticos y movimientos lineales.
Por último las entradas modificadores iM , son aquellas entradas que modifican
la relación entrada-salida del sensor. Para un giroscopio tenemos que sus entradas
modificadoras son, el voltaje de alimentación y la temperatura.
2.2 Arquitectura del sistema de sensado inercial

Las principales actividades del sistema de sensado inercial son: adquirir la señal
de velocidad angular proveniente de los giroscopios, filtrar de forma análoga la señal,
convertirla en datos digitales, escalar la señal digitalizada. Para ajustarla al convertirla
en un dato de velocidad angular, y finalmente obtener el valor en grados de los ángulos.
El tiempo de muestreo del sistema es de ∆t=0.19 segundos. La Figura 2.7 muestra de
manera general los módulos de la arquitectura del sistema de sensado inercial.
2.2. Arquitectura del sistema de sensado inercial 13
Figura 2.6: Esquema de entradas y salida a considerar en un instrumento,

[Doebelin 03].
Una descripción más detallada de la arquitectura del SSI se muestra en la Figura

2.8, tomándola como referencia se describe detalladamente el funcionamiento de cada
uno de sus módulos.
Giroscopio: Sensores de velocidad angular, encargados de entregar una señal de vol-

taje en proporción a la velocidad angular detectada en cada eje,α y β.
Filtro: Filtro paso bajas (uno para cada giroscopio) de sexto orden, con tres estruc-
turas de topologı́a Sallen-Key conectadas en serie, de entrada de alta impedancia
para evitar el efecto de carga en el giroscopio y una frecuencia de corte de 25Hz.
Promediado de datos: Este módulo toma muestras de la señal proveniente del gi-
roscopio. Cada 0.193 segundos entrega el valor promedio de lectura. El número de
datos depende del tiempo que el microcontrolador le dedica a esta interrupción.
Este módulo nos entrega un valor digital promediado.
Inicialización (promedio): Se realiza el promedio a los datos iniciales cuando el VA

se encuentra en reposo y la lectura estable. Esto con la finalidad de obtener el
“offset”de la señal.
Modelo de ajuste y calibración: Este módulo calcula el factor de corrección y

ajusta el valor digitalizado de velocidad angular, el cual es entregado al módulo
de integrador para obtener el ángulo de giro en cada eje.
Figura 2.7: Esquema general de la arquitectura del Sistema de Sensado Iner-

cial.
Integrador de datos: Este módulo utiliza el método trapezoidal para integrar el área
bajo la curva de las señales de velocidad angular obtenidas. El intervalo de tiempo
∆t es de 0.193 segundos
En este trabajo de investigación se utilizaron dos giroscopios, uno colocado en el eje

transversal (Cabeceo) del vehı́culo y otro colocado en el eje longitudinal (Balanceo) del
mismo. En el tercer eje perpendicular (Orientación) se utilizó una brújula electrónica,
sin embargo es posible utilizar un tercer giroscopio, para complementar a la brújula
electrónica.
2.3 Caracterización de la salida del giroscopio

En esta sección se detalla el procedimiento realizado para la caracterización de
los giroscopios, iniciando con una breve explicación del experimento hasta llegar a la
conclusión de por qué se requiere un modelo de ajuste y calibración.
Para caracterizar los giroscopios, se utilizó un robot CRS F3, con el cual se realizan
movimientos precisos a velocidades conocidas. Las pruebas realizadas consistieron en
sujetar el giroscopio mediante la pinza del robot (gripper ). Mediante una computadora
conectada al puerto serial del robot, se activa la secuencia del robot, que consiste en
girar la pinza con el giroscopio, un cierto número de vueltas al último eslabón del robot
a una velocidad controlada. Los detalles y descripción a fondo de los experimentos
realizados para la caracterización de los giroscopios se localizan en el Apéndice A.
Entre las pruebas más completas realizadas para la caracterización, se hizo girar el
último eslabón del robot 1800° a la izquierda, para después girarlo 1800° a la derecha,
a velocidades máximas de 150.0°/s, 112.5°/s, 75.0°/s y 37.5°/s. Estos desplazamientos
consecutivos anteriores fueron realizados en una sola prueba. La Figura 2.9 muestra la
2.3. Caracterización de la salida del giroscopio 15
Figura 2.8: Arquitectura del Sistema de Sensado Inerical.
gráfica de los datos de salida del ADC.
Figura 2.9: Salida del ADC, en escala de 8 bits, de 0 a 256.
En la Figura 2.10 se observa el comportamiento del giroscopio a diferentes veloci-

dades angulares en un rango de 150°/s a -150°/s, comprobando ası́ que el transductor
funciona en el rango establecido por el fabricante, sin sufrir ninguna saturación. Esta
gráfica muestra la señal del giroscopio en voltios sobre tiempo.
Figura 2.10: Salida del giroscopio al desarrollar la prueba de giros de 1800°

tanto la izquierda como 1800° a la derecha, a diferentes velocidades máximas
de 150.0°/s, 112.5°/s, 75.0°/s y 37.5°/s.
Utilizando el factor de escala tı́pico especificado por el fabricante (12.75mV/°/s),

se obtiene la salida de velocidad angular graficada en la Figura 2.11. En la gráfica se
observa que tenemos errores de estimación de velocidad angular máxima, esto quiere
decir que para una velocidad máxima de 150°/s (primera cresta), la señal escalada del
giroscopio se encuentra por debajo de la estimación y ası́ sucesivamente con las demás
crestas de la gráfica.
El ajuste de escala tı́pica propuesta por el fabricante no satisface la estimación de

la velocidad angular, por ello el mismo fabricante propone un rango de escala variante
desde 12.25 mV/°/s hasta 13.25 mV/°/s. En consecuencia se requiere de un modelo de
ajuste y calibración para la adquisición de la lectura de los giroscopios.
2.4 Modelo de ajuste y calibración

El modelo de ajuste y calibración aquı́ presentado se basa en el experimento
realizado con el robot CRS F3. Al observar que el área bajo la curva de la lectura del
sensor presenta error de integral, que se traduce en una área faltante, bajo la curva, a
velocidades bajas (velocidades de 75.0°/s y 37.5°/s) y área sobrante, bajo la curva, a
velocidades altas (112.5°/s y 150°/s).
Se presenta entonces un comportamiento de lı́nea recta con pendiente positiva a

medida que se incrementa la velocidad, el efecto antes descrito se muestra en la Figura
2.4. Modelo de ajuste y calibración 17
Figura 2.11: Salida del giroscopio escalada por un factor de 12.75mV/°/s.
Figura 2.12: Comportamiento de la integral a medida que la velocidad angular

incrementa.
2.12. Para cancelar este efecto se propone un modelo de ajuste el cual cancele el efecto
presentado. La Figura 2.13 muestra el comportamiento deseado al aplicar el factor de
ajuste.
2.4.1 Modelo
El modelo completo de ajuste y calibración de la ecuación 2.1 reúne una señal
escalada sin componente de compensación y un factor de ajuste calibración variable a
la velocidad angular registrada.
Figura 2.13: Esquema gráfico del comportamiento del modelo de ajuste

ω (τ )est = (|(ω (τ )in − c) b| a + 1) ω (τ )ref b (2.1)
Donde:
ω(τ )est : Velocidad angular estimada(°/s), escalada, calibrada y ajustada.
ω(τ )in : Velocidad angular (°/s).
a : Constante de recta de factor de ajuste.
b : Factor de escala.
c : promedio de la señal
La ecuación 2.1 muestra el modelo de ajuste que se aplica en los ejes longitudinal y
transversal del VA. El modelo completo de ajuste y calibración para α y β se presen-
ta en la ecuación 2.2 cabe recalcar que este modelo funciona para cualquier orientación.

ω (τ )α est = (|(ω (τ )in − c) b| a + 1) ω (τ )ref b
(2.2)
ω (τ )β est = (|(ω (τ )in − c) b| a + 1) ω (τ )ref b
El modelo de ajuste y calibración propuesto, es similar al modelo definido por

[Mach 03], el cual es un modelo de corrección lineal variante a la velocidad angular.
El procedimiento seguido para la deducción del modelo de ajuste y calibración se

detalla en las siguientes secciones.
2.4.2 Compensación de la señal de los giroscopios

Partiendo de los datos mostrados en la Figura 2.10 se obtiene un promedio de
todos los datos. Para fijar la base de referencia de la señal (offset), tenemos que el
2.4. Modelo de ajuste y calibración 19
promedio de la señal es:
ωin (τ1 ) + ωin (τ2 ) + . . . + ωin (τn )

c= (2.3)
n
donde τ 1 se refiere al tiempo de muestreo uno, ω in , es la velocidad angular de entrada.
La ecuación 2.3 obtiene el promedio de los datos iniciales, cuando el vehı́culo se

encuentra en reposo. A continuación se sustrae el desvı́o de la señal de velocidad
angular proveniente del ADC.
ω(τ )ref = ω(τ )in − c (2.4)
Donde:
ω(τ )ref : valor de velocidad angular sin desvı́o.
ω(τ )in : valor de velocidad angular con desvı́o.
c : promedio de la señal.
2.4.3 Factor de escala

Contando con una señal sin componente de compensación (offset), es necesario
obtener un factor de escala que convierta los valores provenientes del ADC, en un
valor real de velocidad angular. Este factor de escala se obtiene realizando un ajuste a
cero del promedio de los errores de la integral de cada área bajo la curva de los datos
mostrados en la Figura 2.10.
ε1 + ε2 + ε3 + . . . + ε n
εprom = (2.5)
n
Donde ǫ1 , ǫ2 , etc. son los errores de estimación de cada área bajo la curva y ǫprom
es el error promedio.
El factor de escala “b”, se realiza un ajuste con mı́nimos cuadrados asegurando

que el error promedio εprom tienda a cero.
εprom ⇒ 0 (2.6)
2.4.4 Factor de ajuste

Con los datos acondicionados se obtiene el factor de ajuste.
F A = |(ω (τ )in − c) b| a + 1 (2.7)
La multiplicación de ω (τ )ref b, se refiere a un valor escalado y convertido a

velocidad angular (°/s), a es la constante de recta obtenida para el factor de ajuste,
cuyo valor es de -0.000232445 y por último b cuyo valor es de 1.639. Por agrupación,
se mostró el factor de ajuste lineal variable a la velocidad angular registrada.
2.5 Métodos de integración

La señales que proveen los giroscopios, son señales de velocidad angular ω, por
tanto, es necesario integrar el área bajo la curva para obtener el valor de los ángulos
β y α en cada eje del vehı́culo. Se compararon dos técnicas de integración rectangular
y trapezoidal, de las cuales el método trapezoidal generó estimaciones más precisas.
2.5.1 Integración Rectangular

El método de integración rectangular, consiste en sumar rectángulos formados
debajo de la curva. Los rectángulos se construyen con base a un ∆t fijo y el valor de
la señal, como se ilustra en la Figura 2.14.
Tomando como referencia la Figura 2.14 se obtiene el área del rectángulo A1 .
A1 = y1 ∆t (2.8)
Ası́, el área total acumulada, se obtiene sumando todos los rectángulos bajo la curva.
Xn
Ar = Ai (2.9)
i=1
Observando el gráfico de la Figura 2.14, es notable que la integración rectangular

no contempla las pequeñas áreas bajo la curva en forma de triángulo, las cuales
provocan errores de la integral.
2.5. Métodos de integración 21
Figura 2.14: Método de integración rectangular donde se suman los rectángu-

los debajo de la curva para obtener un estimado del área total.
2.5.2 Integración Trapezoidal

Este método forma trapecios cada ∆t, para subsecuentemente sumar las áreas
definidas por los trapecios. A medida que el ∆t sea menor, la estimación de la integral
será más precisa, siempre y cuando la señal no tenga alto porcentaje de ruido. La
Figura 2.15, muestra el principio de integración trapezoidal.
Obtenemos el área del segmento A1 ’ utilizando el la ecuación para obtener el área

de un triángulo.
(y2 − y1 )
A′′1 = ∆t (2.10)
2
Donde y1 y y2 son los puntos que tocan la curva en los tiempos t1 y t2 , los cuales
conforman el ∆t.
Por su parte A1 es simple de obtener considerando el área rectangular.
A′1 = ∆ty1 (2.11)

Realizando la suma de las dos áreas A′1 +A′′1 obtenemos el área bajo la curva en el
tiempo ∆t determinado, ecuación 2.12.

′ ′′ y2 + y1
A1 = A1 + A1 = ∆t (2.12)
2
La suma las áreas de cada ∆t calcula el área total bajo la curva, At .
Xn n
X
At = (A′i + A′′i ) = Ai (2.13)
i=1
i=1
Figura 2.15: Método de integración trapezoidal, donde se suman dos áreas

bajo la curva, en este caso un rectángulo y un triángulo, para obtener el área
total.
2.6 Validación del modelo

La manera más práctica de validar el modelo de ajuste y calibración, es com-
parándolo contra el cálculo en donde ningún ajuste es utilizado en relación a los
valores reales. Aplicando el método de integración trapezoidal, calculamos la integral
del área bajo la curva, según se muestran en la Figura 2.16. Esta señal se compone de
una lectura ya procesada (escalada y sin “offset”), cada segmento de área representado
por las literales: A1 ,A2 ,A3 ,...An , comprende un movimiento angular de 1800° a favor y
en contra de la manecillas del reloj a diferentes velocidades. La descripción detallada
del experimento se encuentra en el Apéndice A.
La Tabla 2.1 muestra los resultados de la integral de cada segmento de área para
los dos casos: cuando no se aplicó el modelo de ajuste de la señal del giroscopio y
cuando este fue aplicado (Columnas “Sin modelo” y “Con modelo”). La columna
“Área real” muestra área bajo la curva real de cada segmento, esta es de 1800°.
Por último las columnas de “ % error si modelo” y “ % error con modelo” indican el
porcentaje de error obtenido en la estimación del área bajo la curva, ecuación 2.14.

Areal − Aest
%eA = 100 (2.14)
Areal
Donde:
%e A : porcentaje de error en la estimación por área.
2.6. Validación del modelo 23
Figura 2.16: Lectura procesada del giroscopio (velocidad angular), cada sec-
ción de área bajo la curva marcada con literales A1 , A2 , A3 ... A8 consiste en
un movimiento giratorio de 1800°, realizado a diferentes velocidades.
Areal : Valor real en grados del área.

Aest : Valor estimado en grados del área.
Tabla 2.1: Comparación de estimaciones de área bajo la curva. La tabla mues-

tra el área real de cada segmento (1800°), la estimación con y sin modelo de
ajuste y calibración y los errores de estimación de cada segmento de área.
Áreas Área real Sin modelo % error sin modelo Con modelo % error con modelo
A1 1800° 1853.1858° 2.95 1799.2942° 0.039
A2 1800° -1844.1621° 2.45 -1790.2216° 0.543
A3 1800° 1838.8974° 2.15 -1790.2216° 0.071
A4 1800° -1838.4245° 2.13 -1798.1590° 0.102
A5 1800° 1828.3934° 1.57 1800.1466° 0.105
A6 1800° -1831.7606° 1.76 -1805.1070° 0.283
A7 1800° 1813.1559° 0.73 -1805.1070° 0.008
A8 1800° -1819.7303° 1.09 -1806.5484° 0.363
Los datos de la Tabla 2.1 muestran que utilizar el modelo de ajuste y calibración
mejora la estimación de la integral. El porcentaje de error disminuye en comparación
cuando no se utiliza el modelo de ajuste y calibración. El error promedio para ambos
casos: sin utilizar el modelo y utilizando el modelo, se calcula por la sumatoria:
Xnεi
ε̄ = (2.15)
i=1 n
Tomando los valores de las columnas de “ %error sin modelo” y “ %error con mo-
delo”, obtenermo el error promedio para cada uno de los casos. Utilizando la ecuación
2.15 obtenemos los resultados mostrados en 2.16 y 2.17.
X8 εi
ε̄1 = = 1.8584 % (2.16)
i=1 8
X8 εi
ε̄2 = = 0.1897 % (2.17)
i=1 8
Donde ǫ1 es error promedio cuando no se utiliza el modelo de ajuste y calibración,

ǫ2 es el error promedio cuando se utiliza el modelo de ajuste y calibración.
Capı́tulo 3
Navegación 3-D con Giroscopios
Recordemos que el objetivo principal de este trabajo de tesis es obtener un modelo

de navegación en 3-D para un VA. Este capitulo presenta la arquitectura del VA
en 2-D, cuya estructura se sustenta en el modelo cinemático del vehı́culo en 2-D, el
esquema inicial de control, y la instrumentación inicial del VA. Incorporando nuevas
variables a la arquitectura en 2-D, se emigra a una arquitectura en 3-D, profundizando
en el modelo cinemático del VA en 3-D, la nueva arquitectura de control, y la
instrumentación propuesta para este trabajo de tesis.
Debido a que inicialmente se tiene un modelo de navegación en 2-D (x,y,θ), el cual

solo permite navegar en el plano(x,y), es necesario emigrar este modelo a un modelo
en 3-D contemplando las variables (x,y,z,α,β, θ), Por lo que, es también necesario,
adecuar la arquitectura de control y el sistema de sensores del VA, para obtener las
referencia de las nuevas variables (z,α,β).
Es necesario complementar la estimación de θ debido a que se utiliza una brújula

electrónica para obtenerla. La brújula entrega una medición errónea cuando es
inclinada con respecto al plano terrestre, debido a que depende directamente de los
campos magnéticos terrestres para ejercer su medición de orientación.
Ası́ la compensación de la estimación de θ, como el cálculo de z, son objetivos

particulares de esta tesis y forman parte del contenido de este capitulo. Por ultimo
se desarrolla el modelo completo que incluye las nuevas variables (z, α, β) para la
navegación en 3-D.
3.1 Arquitectura 2-D del vehı́culo autónomo

Esta tesis contempla el desarrollo de un vehı́culo a escala con las mismas ca-
racterı́sticas mecánicas de un vehı́culo utilitario real estándar. Por lo tanto dicho
vehı́culo contará con todas las limitantes y restricciones de un vehı́culo común, como el
sistema de dirección Akerman, la restricción sobre movimientos laterales, restricciones
25
26 Capı́tulo 3. Navegación 3-D con Giroscopios
no-holonómicas, etc.
El modelo cinemático del VA en 2-D toma en cuenta las caracterı́sticas de

movimiento mecánico y los parámetros que hacen posible que el vehı́culo se mueva a
cierta velocidad en determinada dirección. Sin embargo, es un modelo que no toma en
cuenta parámetros como, la fricción de las llantas con el suelo, la deformación de las
llantas, las fuerzas inerciales provocadas por el movimiento, las inclinaciones, declives,
entre otras. Todos estos parámetros vuelven mas complejo un modelo cinemático, por
lo cual se simplifica este modelo, tomando en cuenta ciertas suposiciones, como las
que menciona [González 05]:
El vehı́culo se desplaza sobre una superficie plana.
Los ejes son perpendiculares al suelo
El movimiento de las llantas es puramente rotacional, con lo cual no se consideran

los movimientos laterales.
En tiempos cortos, el vehı́culo mantiene la misma dirección de referencia.
Contando con un modelo cinemático del VA, se estima su posición y orientación

(x, y, θ) en el plano, con base a la velocidad V y la dirección φ. Para lograr mantener
valores constantes de velocidad y de dirección, se aplica un esquema de control, el cual
asegure con sistemas de lazos cerrados alcanzar las consignas de velocidad y ángulo
de dirección (control de velocidad y de dirección respectivamente), con base en lo
que aseguran los controladores que aseguran el seguimiento de un trayectoria planeada.
3.1.1 Modelo cinemático en 2-D

La principal caracterı́stica del vehı́culo que se utiliza en este trabajo de tesis, es la
geometrı́a Ackermann. Esta geometrı́a que se presenta en los vehı́culos ordinarios, la
componen dos ejes con dos llantas cada uno, unidos por un chasis. Las llantas de ambos
ejes siempre están paralelas entre si, girando a la misma velocidad. Esta condición
cambia cuando el vehı́culo realiza una evolución (vuelta) hacia cualquiera de sus lados,
provocando ası́ que una de las llantas del mismo eje gire más que la otra. El efecto
antes mencionado ofrece la ventaja de que el centro de rotación de ambas llantas en un
mismo eje, coincida en un mismo punto. La distancia formada de el punto en común y el
centro del eje trasero se le conoce como radio de giro, según se muestra en la Figura 3.1.
Ahora bien, para obtener el modelo cinemático de un vehı́culo con arquitectura

Ackermann de manera mas sencilla, simplificamos el análisis viéndolo como un
vehı́culo con sólo dos llantas; una por cada eje, llamado modelo de bicicleta. La Figura
3.1 muestra los parámetros x, y, θ y φ, con los que se obtiene el modelo cinemático
3.1. Arquitectura 2-D del vehı́culo autónomo 27
del vehı́culo. Las coordenadas cartesianas del centro del eje trasero son (xp ,yp ), la
orientación del carro con respecto al eje x lo define el ángulo θ, mientras que los ángulo
de deflexión de la dirección de las llantas los define φ , el cual se expresa con respecto a θ.
Figura 3.1: Modelo cinemático del vehı́culo en 2-D, con la simplificación a un

modelo tipo bicicleta.
Ya se ha mencionado que el diseño mecánico de los vehı́culos móviles presenta

ciertas restricciones que imposibilitan el seguimiento de cualquier trayectoria, las
restricciones no-holonómicas impiden que los grados de libertad del vehı́culo actúen
independientemente, debido a esto el VA no puede moverse lateralmente y le resulta
imposible rotar sobre su propio eje sin modificar la posición en el plano (x,y).Un
ejemplo de un vehı́culo que no presenta este tipo de restricciones seria cualquiera que
contara con tracción tipo oruga, en este caso el vehı́culo puede actuar de manera
independiente en cada uno de sus grados de libertad.
Las restricciones no-holonómicas para las llantas del eje delantero y trasero se re-
presentan con:
ẋd sin (θ + φ) − ẏd cos (θ + φ) = 0 (3.1)
ẋp sin (θ) − ẏp cos (θ) = 0 (3.2)

donde x p , y p con las coordenadas del centro del eje trasero, de la misma manera x d ,
y d son las coordenadas del centro del eje delantero.
Ambas ecuaciones establecen que no existe movimiento lateral de las llantas.
Las coordenadas del punto central del eje delantero se expresan tomando como
referencia las coordenadas del punto del eje trasero x p ,y p y el ángulo θ son,
xd = xp + L cos (θ) (3.3)
yd = yp + L sin (θ) (3.4)
donde L es la distancia entre los ejes. Al sustituir las ecuaciones 3.3 y 3.4 en 3.1 y
reduciendo la expresión nos resulta,
ẋp sin (θ + φ) − ẏp cos (θ + φ) − θ̇L cos (φ) = 0 (3.5)
donde el ángulo φ es el promedio de la suma de φ0 más φ1 al trazar una lı́nea recta

del centro de rotación al centro del eje delantero.
Definimos R como el radio de la curva que describe el vehı́culo,
L
R= (3.6)
tan (φ)
En conclusión obtenemos el modelo cinemático en 2-D del vehı́culo,
     
ẋp cos (θ) 0
 ẏp   sin (θ)   0 
 θ̇  =  tan(θ)  v1 +  (3.7)
v
0  2
    
L
φ̇ 0 1
Cabe mencionar que el modelo cinemático en 2-D tiene referencia de tres grados
de libertad (x,y,θ), utilizando la velocidaded de tracción y la dirección del vehı́culo, v 1
y v 2 respectivamente.
3.1. Arquitectura 2-D del vehı́culo autónomo 29
3.1.2 Arquitectura de control

La arquitectura de control utilizada en este vehı́culo presenta niveles de jerarquı́a
para desglosar el control del VA en de tareas independientes por módulos estruc-
turados. Este tipo de arquitectura presenta varias ventajas, las cuales la convierten
en idónea para el tipo de aplicaciones en donde se requiere controlar varios lazos de
control retroalimentados, en un sólo vehı́culo.
Esta arquitectura de control basada en el trabajo de [Palacios 00] presenta las

siguientes ventajas:
1. La complejidad del problema de control se simplifica, dado a que se ataca por

módulos especı́ficos.
2. Los algoritmos pueden ser cambiados por módulos, sin afectar a los demás.
3. Te permite agregar fácilmente nuevos sensores.
La Figura 3.2 muestra la arquitectura jerárquica en 2-D del vehı́culo. Los módulos
resaltados en color negro, se encuentran implementados en la computadora del sistema
general (Control Maestro), el resto de los módulos se encuentra implementado en el VA.
Por su parte las funciones de cada módulo, que componen la arquitectura del
vehı́culo, son las siguientes:
Control de Trayectoria. La tarea de este módulo consiste en verificar la posición

actual para determinar cual es el siguiente punto a seguir de la trayectoria. Recibe de
la computadora la lista de puntos a seguir durante el trayecto. Se encarga de enviar la
velocidad crucero al Control de Velocidad, ası́ como la secuencia de puntos al módulo
de Control a Punto.
Control a Punto. Guı́a al vehı́culo por cada uno de los puntos de la trayectoria
asignada. Para ello, realiza el cálculo de la amplitud de giro de las llantas delanteras,
para minimizar el ángulo de error entre el vehı́culo y el punto. Por último envı́a al
control de dirección el ángulo de giro requerido como referencia.
Control de Dirección. Este módulo se encarga de direccionar las llantas

delanteras dependiendo de la referencia que le entrega el Control a Punto. El Control
de Dirección está conformado por un controlador digital y una planta (en este caso un
servomotor). Además un potenciómetro , colocado en el eje vertical de la llanta mide
la dirección φ, cerrando ası́ el lazo de control. Las mediciones realizadas son enviadas
a la Estimación de Posición, la cual se encuentra en la computadora, y recibe una
manipulación en la dirección cuando se quiere corregir la guı́a.
Figura 3.2: La figura muestra la arquitectura de control del vehı́culo, cuando

se tiene un modelo cinemático del VA en 2-D.
Control de Velocidad. Mantiene y alcanza la referencia enviada por la unidad

de procesamiento central. Se compone de un controlador digital, un motor de tracción
y dos sensores ópticos con disco ranurado colocados en los ejes de las llantas, que
mide el avance y permite cerrar el lazo de control. Este módulo se comunica con la
estimación de la posición enviándole su medición.
Estimación de Posición. Se encarga de estimar la posición del vehı́culo con base

en las mediciones obtenidas de los sensores de velocidad y dirección, utilizando la
cinemática del vehı́culo. Este módulo contenido en el vehı́culo recibe una corrección de
la estimación de la posición proveniente de la computadora, ası́ como las mediciones
de cada módulo de sensado (codificador óptico y potenciómetro).
Módulo de Fusión. Implementado en la computadora, recibe directamente la

estimación de posición realizada por la odometrı́a. Con las mediciones recibidas,
realiza una nueva estimación de posición utilizando la técnica de fusión de múltiple de
sensores, la cual, es retroalimentada al módulo de Estimación de Posición.
3.2. Arquitectura 3-D del vehı́culo 31
3.2 Arquitectura 3-D del vehı́culo

Se ha mencionado que el vehı́culo a escala utilizado en este trabajo de tesis presenta
caracterı́sticas similares a las de cualquier vehı́culo estándar, tales como el tipo de
tracción, el sistema de dirección Akerman, ası́ como las restricciones no-holonómicas
de movimientos, etc. El modelo cinemático en 2-D descrito anteriormente, toma en
cuenta todas estas caracterı́sticas y las restricciones del vehı́culo; sin embargo, no
contempla movimientos de giro en los ejes transversal y longitudinal, ası́ como el
desplazamiento en el eje “z”.
Para completar el modelo y calcular la Estimación de Posición en seis variables

(x,y,z,α,β,θ) se desarrolló una arquitectura del VA en 3-D extendiendo los conceptos
de la arquitectura ya descrita, para tomar en cuenta los movimientos de giro en los
ejes transversal y longitudinal del VA.
3.2.1 Modelo cinemático en 3-D

Para que un VA pueda seguir una trayectoria dentro de un espacio de trabajo
irregular es necesario definir su comportamiento cinemático, tomando en considera-
ción las caracterı́sticas del VA, ası́ como su comportamiento en dicho espacio de trabajo.
Obtener un modelo cinemático de un vehı́culo móvil presenta su grado de difi-

cultad, dado a que es necesario tomar en cuenta las restricciones mecánicas, fı́sicas,
dinámicas y cinemáticas. Tomar en cuenta todas estas consideraciones nos resulta en
un modelo de alto grado de complejidad. Por tanto, extendiendo las propiedades del
modelo cinemático en 2-D, obtuvimos el modelo cinemático en 3-D. Se consideraron
entonces las propiedades del vehı́culo que incluyen las restricciones no-holonómicas
del vehı́culo, las cuales estipulan que no se puede mover de manera lateral. Ası́ mismo
la estructura de cuatro llantas dos en el eje delantero y otras dos en el eje trasero,
fue simplificada a un modelo de bicicleta con solo dos llantas, una en cada eje. Por
último se supone que el vehı́culo no sufre desplazamientos de ningún tipo provocados
por la inercia del movimiento. La Figura 3.3 muestra el modelo cinemático en
3-D, en una configuración de espacio definido por (x p ,y p ,z p ,α,β,θ). La posición del
vehı́culo sobre la trayectoria en cada momento se define en el centro del eje trasero
con las coordenadas (x p ,y p ,z p ); θ mide la orientación del carro con respecto al eje
x ; mientras que β mide el ángulo respecto al plano (x,y). Nótese que α tambien
aparece en el esquema aunque se menosprecia para fines prácticos y en el cálcu-
lo del modelo. Por otra parte φ mide el ángulo de las llantas delanteras con respecto a θ.
Tomando en cuenta los desplazamientos del vehı́culo entre dos puntos muy cercanos,
Figura 3.3: Modelo cinemático en 3-D del vehı́culo, cuya extensión del modelo
2-D comprende la proyección al plano (x,y) del nuevo vector de distancia, los
ángulos de giro longitudinal y transversal α y β, ası́ como la altura z.
se definen las componentes de velocidad durante el trayecto cuando no hay cambios de

elevación en el trayecto.
ẋ = v ′ cos (θ) (3.8)
ẏ = v ′ sin (θ) (3.9)
ż = 0 (3.10)
donde v’ representa la velocidad lineal del vehı́culo en el plano (x.y), ż representa la

velocidad del vehı́culo en la componente cartesiana z que en este caso es cero debido
a que no hay cambios de elevaciones en el trayecto.
Ahora bien, al tomar en cuenta que tenemos una elevación o inclinación en z, la

componente de velocidad esta dada por la ecuación 3.11.
3.2. Arquitectura 3-D del vehı́culo 33
ż = V sin (β) (3.11)
donde β es el ángulo de elevación o inclinación, con respecto al plano (x,y), V es la

velocidad de cambio en z.
Definimos a la velocidad V ’, con:
V ′ = V cos (β) (3.12)
Sustituyendo 3.12 en 3.8 y 3.9 tenemos que:
ẋ = V cos (β) cos (θ) (3.13)
ẏ = V cos (β) sin (θ) (3.14)
Por otra parte, la razón de cambio en θ depende del radio de giro.
tan (φ)
θ̇ = V (3.15)
L
El cambio en los ángulos α y β, esta dado directamente por la velocidad angular
en el eje, esto se expresa como:
α̇ = ωα
(3.16)
β̇ = ωβ
Por lo tanto, de acuerdo con 3.13, 3.14, 3.11, 3.15 y 3.16, se define el modelo
cinemático en 3-D para el vehı́culo,
ẋ
         
cos (β) cos (θ) 0 0 0

 ẏ  
  cos (β) sin (θ) 


 0 


 0 


 0 


 ż  
  sin (β) 


 0 


 0 


 0 


 φ̇ =
  0  v1 + 
  1  v2 + 
  0  ωα + 
  0  ωβ
 (3.17)

 α̇  
  0 


 0 


 1 


 0 

 β̇   0   0   0   1 
cos(β)
θ̇ L
tan (φ) 0 0 0
donde v 1 y v 2 son las velocidades del vehı́culo y la dirección respectivamente. El

modelo cinemático del vehı́culo obtenido considera un sistema no lineal del tipo
no-holonómico.
3.2.2 Arquitectura de control

La nueva arquitectura de control parte de la composición y jerarquı́a de la
arquitectura en 2-D desarrollada e implementada en primer instancia por [Palacios 00]
y complementada por [Albores 06]. Esta arquitectura de control 3-D sigue presentando
las caracterı́sticas de ser modular, jerárquica y robusta, tal como se muestra en la
Figura 3.4. En términos especı́ficos los módulos añadidos son, los giroscopios, la
correspondiente interfaz de comunicación, el modelo de ajuste y calibración, un mode-
lo cinemático del vehı́culo en 3-D, y un modelo de ajuste de compensación del ángulo θ.
Figura 3.4: Arquitectura de control del vehı́culo, cuando se tiene un modelo

cinemático del VA en 3-D, con modelos de ajuste y compensación para los
ángulos α, β y θ, ası́ como el calculo de la elevación en z.
Los nuevos módulos que componen a esta arquitectura de control jerárquica se

describen a continuación:
Interfaz de comunicación: Este módulo, realiza el vı́nculo de comunicación y trans-

formación, entre los giroscopios y la computadora. Comprende acoplador de alta
3.3. Estimación de parámetros 35
impedancia (Seguidor de voltaje), filtrado, conversión analógica digital y trans-

misión de datos a la computadora.
Módulo de ajuste y calibración: La función de este módulo es realizar el ajuste

a los datos digitalizados provenientes de los giroscopios. El modelo de ajuste y
calibración se explica en el Capitulo 2.
Módulo de compensación de ángulo θ: Este módulo se encarga de compensar el

valor estimado por la brújula cuando el vehı́culo se inclina o eleva por la carac-
terı́stica del suelo.
Modelo cinemático del vehı́culo en 3-D: Este modelo cinemático contempla las
siguientes variables x,y,z,α,β,θ, con las que se tiene referencia completa de los
movimientos, que puede sufrir el vehı́culo cuando sigue una trayectoria sobre un
terreno irregular, se trata de un modelo sencillo pero robusto.
Giroscopios: Sensores inerciales colocados estratégicamente en los ejes longitudinal y

transversal del vehı́culo, con el objetivo de estimar las velocidades angulares en
dichos ejes, entregando como salida un valor de voltaje análogo correspondiente
a la velocidad angular de entrada.
Esta arquitectura también contempla, un módulo de fusión de sensores implemen-

tando un filtro de Kalman para la estimación de posición realizado por [Albores 06].
Sin embargo este modulo solo recibe de entrada las variables de posición x y y
provenientes de la odometrı́a, ası́ como el ángulo θ entregado por la estimación de la
brújula electrónica.
Aprovechando la caracterı́stica principal de esta arquitectura, la cual permite agre-

gar módulos, sin alterar la jerarquı́a inicial. En este trabajo de tesis se anexaron nuevos
módulos los cuales cumplieron con el objetivo de robustecer al sistema de navegación
del VA. En trabajos futuros se puede seguir realizando este tipo de modificaciones sin
llegar a alterar la jerarquı́a inicial del sistema. Donde se puede anexar otro tipo de
sensor inercial, como los acelerómetros, con el objetivo de complementar y robustecer
el sistema sensorial del vehı́culo, de esta forma se tendrá un modelo más completo
del sistema contemplando movimientos lineales. De igual manera con la inclusión de
acelerómetros obtenemos redundancia de sensores para la estimación de los parámetros.
3.3 Estimación de parámetros

Esta sección detalla el esquema final de la estimación de parámetros contemplados
en la arquitectura del VA para este trabajo de investigación. En la Figura 3.5 podemos
observar los módulos que complementan la arquitectura de estimación utilizada.
Ası́ mismo se muestra el lugar donde fueron implementados cada uno de los módulos,
ya sea en el VA o en la computadora respectivamente.
Por último se desarrollan las ecuaciones utilizadas para calcular la estimación de

posición con base a los incrementos de los parámetros.
Figura 3.5: Esquema de estimación de parámetros implementado.
Ajuste por inclinaciones: Este módulo implementado en la computadora, recibe

como entradas, la lectura de la brújula y la estimación de los ángulos α y β. Se
compone de un algoritmo con cuatro polinomios de ajuste, que actúan depen-
diendo en que ángulo ocurrió la inclinación. Como salida obtenemos un ángulo
θm ajustado.
Fusión: El módulo de fusión esta integrado por un filtro de Kalman, el cual recibe
como entradas la estimación realizada por la odometrı́a xodo , yodo y el ángulo de
orientación θm . El filtro de Kalman es un modelo matemático que de manera
eficiente obtiene la estimación en proceso minimizando el error cuadrático medio.
En la salida de este módulo obtenemos una nueva estimación fusionada con base
a las entradas. Las variables de salida xf us ,yf us y θf us , son retroalimentadas al
vehı́culo.
Cálculo de parámetros: Recibe como entrada la estimación de velocidad angular

directamente de los giroscopios α̇, β̇, ası́ como las nuevas variables de posición
fusionadas xf us , yf us . Esta integrado por algoritmos que calculan la integral de
la velocidad angular en los ejes longitudinal y transversal del vehı́culo. De la
3.3. Estimación de parámetros 37
misma manera utilizando la estimación del ángulo β y las variables de posición

fusionadas, estima la altura z en todo el trayecto del vehı́culo.
Cálculo de proyecciones: Debido a que el vehı́culo se desarrolla en un ambiente

irregular es necesario estimar su posición real proyectada al plano. Haciendo uso
del modelo en 3-D este módulo estima los parámetros xp y yp , que corresponden
a la posición real del VA en el plano.
El vehı́culo estima su posición en 3-D con base a incrementos de los parámetros de

velocidad y dirección, ası́ como los incrementos de la estimación del ángulo de cabeceo.
Se cuenta con un codificador óptico acoplado directamente a cada una de las llantas del
eje trasero que miden el desplazamiento del vehı́culo; un potenciómetro adherido al eje
de giro de una de las llantas delanteras, con el cual se mide el ángulo de dirección; y un
giroscopio montado sobre el eje transversal del vehı́culo que mide directamente la velo-
cidad de cambio en el ángulo de elevación e inclinación del vehı́culo durante el recorrido.
Cabe destacar que en la arquitectura del VA solo te tiene control de los parámetros
de velocidad y dirección, situación que no ocurre con el ángulo de cabeceo, debido a
que este depende de las caracterı́sticas del terreno de trabajo donde se desarrolle el VA.
Dado a que se conoce el perı́metro de las llantas del vehı́culo se puede estimar
la distancia que recorre por cada vuelta. El mı́nimo desplazamiento que puede ser
sensado por el vehı́culo, depende directamente de la resolución del disco ranurado
montado en el eje de las llantas traseras.
El ángulo de la dirección es conocido dado a que se tiene acoplado un potenciómetro

al eje de giro de una de las llantas delanteras del vehı́culo. Utilizando el valor del
ángulo de la dirección φ y el modelo cinemático en 3-D del vehı́culo es posible calcular
el ángulo de orientación del vehı́culo.
Haciendo uso de la estimación del cambio en el ángulo de cabeceo β y del modelo

cinemático en 3-D del VA, se calcula la posición en z del vehı́culo.
Los cambios en xd , yd , zd , α, β, y θ, dependen ahora de la dirección de las llantas

delanteras del vehı́culo, del desplazamiento realizado y de las condiciones del terreno
en donde se desarrolle el VA.
Los valores a calcular empleando el modelo cinemático en 3-D del vehı́culo, la

estimación de ángulos realizada por el SSI, y considerando un periodo de muestreo,
son: ∆x, ∆y, ∆z, ∆α, ∆β y ∆θ.
Primeramente calculamos ∆θ, con la siguiente expresión,
∆d′ tan (φ)

∆θ = (3.18)
L′
donde d′ es la distancia lineal recorrida proyectada en el plano (x, y) en un tiempo de

muestreo, φ es el ángulo actual de la dirección del vehı́culo y L′ es la distancia entre
un eje y otro proyectado en el plano (x, y).
Las proyecciones en el plano (x, y) de ∆d′ y L′ se definen como,
∆d′ = ∆d cos (β) (3.19)
L′ = L cos (β) (3.20)
donde β corresponde al ángulo de cabeceo estimado por el SSI, L es la distancia entre

ejes del vehı́culo y d es la distancia recorrida por el vehı́culo en un terreno en 3-D, ver
Figura 3.3.
El cálculo de los ángulos α y β se realiza integrando la señal de cambio en el ángulo

proveniente de los giroscopios, en cada tiempo de muestreo,
Z Z
dβ dα
β= α= (3.21)
dT dT
Contando con la estimación de los ángulos β y θ, nos enfocamos en calcular los
cambios en la posición ∆x, ∆y y ∆z. Para el cálculo de los incrementos de ∆x, ∆y
utilizamos la aproximación propuesta por [Albores 05]. Para calcular el desplazamiento
utilizamos las siguientes ecuaciones:

∆x = ∆d′ cos θ + ∆θ/2 (3.22)

′
∆y = ∆d sin θ + /2 ∆θ (3.23)
∆z = ∆d sin (β + ∆β) (3.24)
las cuales definen el modelo cinemático en 3-D del vehı́culo.
Por último, es importante mencionar que haciendo uso del modelo cinemático del
vehı́culo en 3-D y el Sistema de Sensado Inercial (SSI), el esquema de estimación de
parámetros se puede representar de la siguiente manera,
 
x
 y 
 
v  z 
⇒  (3.25)
φ  α 
 
 β 
θ
donde ejerciendo control sobre las variables de velocidad y dirección v y φ, se obtiene

la estimación de las seis variables del modelo cinemático en 3-D, (x, y, z, α, β, θ).
3.4. Compensación de θ 39
Lo anterior se puede comparar directamente con el esquema de estimación de

parámetros que utiliza un modelo en 2-D, donde controlando la velocidad y dirección
del vehı́culo sólo se obtiene la estimación de los parámetros (x, y, θ).
 
x
v
⇒ y  (3.26)
φ
θ
3.4 Compensación de θ
Para la estimación de θ se cuenta con una brújula electrónica, la cual presenta
errores de estimación cuando es inclinada en cualquier sentido con respecto al plano
(x,y). Ası́ la estimación de θ es errónea cuando la brújula no está completamente
paralela con el suelo. Lo anterior ocurre dado a que la brújula electrónica estima la
orientación con base en el campo magnético de la tierra, al producir un efecto de
inducción en las bobinas de la brújula. Si las lı́neas de campo magnético terrestre
cambian su ángulo de incidencia con las bobinas, la brújula obtiene como salida un
error en la estimación.
La variación en la estimación de θ se convierte en un problema para la navega-

ción en 3-D, debido a que el área de trabajo es un terreno irregular que presenta
declives por ángulos de inclinación, provocando ası́ el error en la referencia de la brújula.
La compensación del ángulo de dirección θ se implementó en la computadora, con

el fin de darle tratamiento a los datos recibidos del VA; de esta manera, la información
de los sensores que recibe el módulo de Estimación de Posición se valido y compenso.
Las pruebas experimentales realizadas con la brújula (el Apéndice A muestra a

detalle el desarrollo del experimento), consistieron en inclinar de manera controlada
sobre los ejes longitudinal (eje de balanceo, α) y transversal (eje de cabeceo β) del
VA, para obtener el error en grados de orientación de la brújula, por cada grado de
inclinación. Los resultados de estas pruebas sirvieron para generar los modelos de
corrección no lineales de la brújula.
Es importante mencionar que los modelos de corrección para el ángulo de orienta-

ción θ se encuentran directamente ligados a la área de trabajo en donde se encuentre
el VA, debido a que la brújula es muy sensible a los campos magnéticos generados por
materiales metálicos, máquinas etc. Si las áreas de trabajo se encuentran afectadas por
campos magnéticos o cerca de estructuras o tuberı́as de metal, el modelo de corrección
que compensa el ángulo de orientación sobre ángulo de inclinación, obtenido pierde
significado, puesto que la relación de cambio de orientación de la brújula, provocada
por un cambio de inclinación ó elevación en el suelo, se modifica provocando un error
de estimación.
El modelo de corrección del ángulo θ se divide en cuatro secciones que corresponden

a las dos direcciones de inclinación o rotación (+,-), respecto a a cada uno de los
ángulos; cambio en ángulo en cabeceo positivo (β+, ó subida), cambio en ángulo
de cabeceo negativo (β -, ó bajada), cambio en balance positivo (α +, o inclinación
a la izquierda), cambio en balance negativo (α -, ó inclinación a la derecha). Las
inclinaciones hacia la izquierda ó derecha se establecen en referencia al avance natural
del vehı́culo (atras hacia adelante).
Las ecuaciones que describen el modelo de ajuste son cuatro; cabeceo positivo,
ecuación 3.27, cabeceo negativo, ecuación 3.28, balanceo izquierda, ecuación 3.29 y
balanceo derecha, ecuación 3.30.
Cabeceo o “Pitch” positivo (β+),
θm (τ ) = θ+2 ∗ 10−6 β (τ )5 − 0.0002β (τ )4 + 0.0084β (τ )3 − 0.0986β (τ )2 − 0.5063β (τ ) − 0.0136

(3.27)
Cabeceo ó “Pitch” negativo (β-),
θmod (τ ) = θ + −8 ∗ 10−5 β (τ )4 + 0.0056β (τ )3 − 0.1071β (τ )2 − 0.1147β (τ ) + 0.1518

(3.28)
Balance o “Roll ” izquierdo (α+).
θmod (τ ) = θ + −0.0002α (τ )3 + 0.0232α (τ )2 − 1.1983α (τ ) + 0.0465

(3.29)
Balance o “Roll ” derecho (α-).
θmod (τ ) = θ + 5 ∗ 10−5 α (τ )4 − 0.0031α (τ )3 + 0.0697α (τ )2 − 1.2601α (τ ) − 0.0309

(3.30)
donde θm es el ángulo de orientación (°) modificado por el modelo de compensación,

cada periodo de muestreo τ , “β(τ )” es el valor del ángulo de cabeceo “Pitch” cada
periodo de muestreo, ya sea negativo o positivo y “α(τ )” es el valor del ángulo de
balanceo “Roll ” tanto de izquierda como derecha.
El de corrección de la salida de la brújula se puede expresar de manera general en

un polinomio de quinto orden de la forma,
θm = θ o + a1 γ 5 + a2 γ 4 + a 3 γ 3 + a 4 γ 2 + a5 γ + a 6

(3.31)
donde θm es la salida de la brújula compensada, θo se refiere a la salida de la brújula

sin corrección, ai son los ı́ndices del polinomio, y γ es el ángulo de referenia a la
compensación, sea αt o βt en el tiempo.
3.4. Compensación de θ 41
Los ı́ndices para cada ángulo α y β y para cada dirección de inclinación aparecen
en la Tabla 3.1. Nótese que los ajustes para cabeceo β (pitch) son mas significativos
y de mayor orden (5), en comparación con los ajustes para el balanceo α (roll ) cuyos
ordenes son de 3 y 4 para balanceo izquierdo y derecho respectivamente.
Tabla 3.1: Tabla de ı́ndices del modelo general de corrección de la brújula

γ a1 a2 a3 a4 a5 a6
β1 2x10−6 -0.0002 0.0084 -0.0986 -0.5063 -0.0136
β2 0 -8x10−5 0.0056 -0.1071 -0.1147 0.1518
α1 0 0 -0.0002 0.0232 -1.1983 0.0465
α2 0 5x10−5 -0.0031 0.0697 -1.2601 -0.0309
La Figura 3.6 muestra el diagrama de flujo del algoritmo del modelo de ajuste de
θ, implementado en la computadora.
Figura 3.6: La figura muestra el diagrama de flujo del modelo de compensación

del ángulo θ
El algoritmo de compensación del ángulo θ recibe el valor del ángulo α, si el

valor de α no es mayor que el lı́mite de variación fijado ǫ1 , el valor de θ no se
modifica. Si el valor de α es mayor que ǫ1 , revisa si el giro fue hacia la izquierda

o derecha del VA, si es giro hacia la izquierda, se calcula el balance izquierdo,
si es hacia la derecha, se calcula el balance derecho, paso siguiente se modifica
θ con θm . Ahora se revisa el ángulo β, se verifica que sea menor que ǫ2 , para
modificar el valor de θ y volvemos al inicio. En cambio si β es mayor que ǫ2 , se
pasa a revisar si el ángulo fue positivo o negativo; siendo β positivo significa que el
vehı́culo está subiendo; si β es negativo significa que el vehı́culo esta bajando; en
ambos casos se calcula θm y se modifica el valor de θ; por ultimo se reinicia la secuencia.
3.5 Cálculo de la altura “z ”

La estimación que se describe en esta sección, se encuentra implementada en la
computadora. Dicha estimación recibe los incrementos de velocidad angular de cabeceo
β y los incrementos de velocidad lineal tangencial v. Para sensar la velocidad angular
se dispone del giroscopio acoplado en el eje transversal del VA, y para determinar la
velocidad lineal tangencial se cuenta con dos codificadores ópticos acoplado a cada
uno de los ejes de las llantas.
Con el conocimiento previo del perı́metro de las llantas y el número de ranuras

que tiene cada disco, se calcula la distancia que recorre en cada tiempo de muestreo.
La mı́nima distancia que puede ser sensada está directamente relacionada con la
resolución de los discos ranurados colocados en cada uno de los lados del eje trasero
del vehı́culo.
El ángulo de cabeceo se calcula integrado la lectura de velocidad angular ω β que

entrega el giroscopio montado en el eje transversal del VA. Esta velocidad angular es
provocada por la inercia del VA cuando evoluciona en un terreno que presenta declives.
El modelo cinemático en 3-D del VA, considera los cambios en x p , y p y z p ocasio-

nados por el desplazamiento del vehı́culo por el terreno irregular. Ası́ se determina la
altura z en cada tiempo de muestreo.
∆z = ∆d sin (β + ∆β) (3.32)
donde ∆z se refiere al incremento de z en un tiempo de muestreo, ∆d es el

incremento de distancia recorrida, y β+∆β se refiere al ángulo de cabeceo mas su
incremento en en tiempo de muestreo.
La Figura 3.7 muestra un esquema del cálculo de la altura z en cada intervalo

de muestreo. Por cada periodo de muestreo tenemos incrementos de distancia y
ángulo (∆d’ y ∆β), los cuales son acumulados para obtener la distancia total reco-
rrida y el ángulo total de elevación de la pendiente. Para obtener la altura total z, es
3.5. Cálculo de la altura “ z” 43
necesario sumar cada ∆z, obtenida con la ecuación 3.32 ,en cada intervalo de muestreo.
De esta manera; si el VA sube, se obtiene una altura positiva con respecto a la

referencia de partida; de igual manera si, el VA baja, se obtiene una altura negativa
con respecto al punto de partida. La altura final será la sumatoria de todos los ∆z en
metros y en referencia al inicio de la trayectoria.
Figura 3.7: La figura muestra el esquema de como se realiza el cálculo de z

en cada tiempo de muestreo τi .
Capı́tulo 4
Implementación y Experimentos
Este capı́tulo muestra el desarrollo de la implementación del Sistema de Navegación

Inercial en 3-D descrito en secciones anteriores; ası́ como los resultados de la estimación
en los trayectos realizados con el VA.
En primer instancia se ilustra el sistema de manera general, seguido de una

descripción detallada de cada uno de los componentes. Finalmente se presentan los
resultados obtenidos, durante la experimentación.
4.1 Sistema en general

El sistema en general se compone por tres elementos principales: una compu-
tadora, en la cual se implemento el control maestro y los algoritmos de estimación
de los ángulos α β y la altura z, ası́ como el algoritmo de compensación de θ;
el VA a escala, el cual ejecuta una trayectoria autónoma o puede ser manipulado
manualmente; y la comunicación que se realiza entre la computadora y el vehı́culo.
La Figura 4.1 muestra los elementos esénciales para el desarrollo de la experimentación.
Los transmisores de radio frecuencia se conectan a la computadora y al mi-

crocontrolador de vehı́culo, vı́a puerto serial (protocolo de comunicación RS-232),
para la comunicación bidireccional en todo momento del recorrido del VA. En dicha
comunicación la computadora obtienen los datos digitalizados de los sensores, y el VA
obtiene los comandos de control de la computadora.
4.2 Computadora
Para el desarrollo de los experimentos, se utilizó una computadora portátil DELL
Latitude C640, la cual cuenta con un procesador Pentiunm III de 700MHz, 254 Mb
45
46 Capı́tulo 4. Implementación y Experimentos
Figura 4.1: Elementos esénciales del sistema desarrollado. La comunicación

entre la computadora y el vehı́culo es bidireccional en todo momento.
de memoria RAM y un puerto serial RS-232.
En la computadora se encuentra implementada una interfaz gráfica de control desa-

rrollada en JAVA. Dentro de esta interfaz de control se implementaron tres algoritmos
desarrollados en este trabajo de tesis: estimación de los ángulos α y β; cálculo de la al-
tura z ; y la corrección de la estimación del ángulo θ obtenido por la brújula electrónica.
En la interfaz de control de la computadora portátil, existe también un módulo de

fusión de sensores implementado por [Albores 06]. Este módulo consta de un Filtro de
Kalman, el cual utiliza la varianza de los sensores. En este trabajo de tesis se utilizó la
fusión de la estimación de desplazamiento realiza por la odometrı́a.
4.3. Vehı́culo Autónomo 47
4.3 Vehı́culo Autónomo

Esta sección detalla a fondo las caracterı́sticas del vehı́culo utilizado. En primer
lugar iniciamos con una descripción del estado inicial del vehı́culo, en segundo término
se presenta el vehı́culo automatizado, incluyendo sensores, actuadores, y control.
4.3.1 Especificaciones del vehı́culo

El vehı́culo utilizado para llevar a cabo los experimentos, es un vehı́culo de radio
control, marca RadioShack, modelo Tempest, con voltaje de alimentación de 7.2
voltios, el cual cuenta con dos motores que le brinda un sistema de doble tracción. La
estructura del vehı́culo a escala es igual a la de un vehı́culo normal, con sistema de
dirección tipo Ackerman y sistema de engranaje diferencial en los dos ejes de tracción.
La Figura 4.2 muestra la imagen del vehı́culo sin automatizar.
Figura 4.2: Vehı́culo de radio control utilizado para la automatización.[Tan 01]
4.3.2 Vehı́culo Automatizado

El resultado obtenido al realizar la automatización del vehı́culo se muestra en
la Figura 4.3. Se retiró la cubierta original del vehı́culo y se colocó una plataforma
metálica, de tal manera que se obtuvo un soporte para el motando de las tarjetas
electrónicas. En la instalación de las tarjetas se aisló perfectamente la superficie de
metal con cinta de aislar y después se colocó una capa de hielo seco para soportar las
tarjetas y atornillarlas. Por ultimo se integró una tapa, la cual funge a la vez como un
segundo piso donde se pueden colocar los dispositivos.
Figura 4.3: Módulos implementados en el VA.
Los dispositivos integrados al vehı́culo en el proceso de automatización son: una

brújula electrónica, el módulo de control y de procesamiento, la tarjeta concentradora,
la tarjeta de potencia, el sensor de velocidad, el sensor de dirección y el transmisor-
receptor RF. La descripción de todos los módulos se presenta en los siguientes aparta-
dos.
4.3.3 Módulo de control y procesamiento

El módulo de control y procesamiento tiene como objetivo, recibir las señales
de referencia provenientes de los sensores; es también encargado de dar salida a
los datos requeridos por el control maestro, mediante una interconexión con el
transmisor-receptor de RF. Este módulo supervisa los lazos de control de velocidad
y de dirección del vehı́culo y tiene asignado parte del procesamiento matemático del
sistema en general.
Dicho módulo consta de un microcontrolador MEGA128 de la familia de AVR de

arquitectura RISC de la marca ATMEL, algunas de sus caracterı́sticas son, 128K Bytes
de memoria RAM reprogramable, 4K Bytes de memoria EEPROM, dos contadores de
8 bits, dos contadores de 16 bits, contador de tiempo real, dos canales de PWM de 8
bits, 8 canales de ADC de 10 bits, 53 lı́neas programables de I/O y puede trabajar en
un rango de frecuencias de 0-16MHz.
La programación del mircocontrolador se realizó utilizando un crosscompilador en

C (WINAVR), el cual convierte código en lenguaje C a código binario requerido para
programar el dispositivo.
Los sensores conectados al microcontrolador proporcionan la información mediante

interrupciones externas, los motores de tracción y dirección reciben señales de PWM de
forma constante. La información que se envı́a en cada periodo de muestreo a la compu-
tadora o control maestro son los datos de: posición (x,y,z ), orientación θ, balanceo α,
cabeceo β y ángulo de orientación de las llantas φ.
4.3.4 Transmisor-Receptor de RF
El módulo de transmisor-receptor utilizado para comunicar vı́a radio frecuencia la
computadora con el vehı́culo, consta de un Tranceiver Cyphernet de la marca ABA-
COM TECHNOLOGIES, el cual puede transmitir en un rango de 4,800 a 19,200 bps
en modo “half duplex”; el modo de conexión es vı́a serial, protocolo de comunicación
RS-232, y utiliza un voltaje de alimentación de 7.5 a 15 voltios. El rango de recepción
es de hasta 121 metros. La Figura 4.4 muestra el transmisor receptor fı́sicamente.
Figura 4.4: Transmisor Receptor Cypherneth de la marca ABACOM Techno-

logies, [Tec 98].
4.3.5 Tarjeta de potencia

La tarjeta de potencia contiene un arreglo de transistores en configuración de
Puente H, de esta manera se ejerce un mando sobre los motores para controlar la
velocidad del VA. Dicha tarjeta se encuentra dividida en: etapa de aislamiento, etapa
de lógica de control, y etapa de potencia.
La función de la etapa de aislamiento, consiste en desacoplar electrónicamente

los sistemas digitales del VA, de la electrónica análoga de potencia del vehı́culo.
Para lograr el desacoplamiento utiliza circuitos integrados optóasiladores de propósito

general 4N32. Este tipo de optóaisladores tiene una estructura de emisor infrarrojo de
galio acoplado a un foto-darlington.
Estructurada por un arreglo de compuertas AND´s y OR´s, la etapa de lógica de

control, ejerce el control lógico del sentido de giro del motor, ası́ como el arranque y
paro del mismo.
Por último tenemos el arreglo de transistores que forman el puente H de la etapa

de potencia. Formada por transistores transistores bipolares 2N3906 y 2N3904 para
el disparo de los MOSFET´s IRFZ44VZ, esta etapa proporciona la corriente para
alimentar el motor de tracción del VA.
4.3.6 Tarjeta concentradora de señales

Esta tarjeta es el puente de comunicación entre todos los módulos que componen
la arquitectura del VA; en ella se hace la conexión fı́sica de todos los sensores y
actuadores, que interactúan con el microcontrolador.
Las señales que circulan por este módulo son:
• Señal de PWM para el control del lazo de velocidad.

• Señal de PWM para el control del lazo de dirección
• Señal de datos con destino al transmisor receptor.
• Señal de sensor de dirección.
• Señal de sensor de velocidad.
• Señales de lectura de los giroscopios.
Por otra parte, esta tarjeta cuenta con un regulador de voltaje variable implemen-
tado utilizando un LM317, regulador de voltaje variable, con el cual se regula el voltaje
de alimentación (5 voltios), del Sistema de Sensado Inercial SSI.
4.3.7 Sensor de velocidad

El vehı́culo cuenta con dos codificadores ópticos y dos discos ranurados montados
en los ejes de tracción del VA. Cada disco cuenta con 30 ranuras y cada rueda tiene
un perı́metro de 32.98cm con lo que obtenemos una resolución de 1.09 cm/ranura. Los
codificadores ópticos con los que se sensan las ranuras, son de la marca Omron modelo
EE-SX670. La salida que se obtiene es una señal cuadrada, que es leı́da directamente
por el microcontrolador. La Figura 4.5 muestra el montaje del disco en el eje de salida
de la transmisión del vehı́culo, ası́ como la sujeción directa al chasis del codificador
óptico.
Figura 4.5: Codificador óptico y disco ranurado, utilizados como sensor de

velocidad, montados en el eje de tracción de VA.
4.3.8 Sensor de dirección

Para sensar la posición de la dirección (águlo φ) del VA, se implemento un
potenciómetro con valor nominal de 10KΩ. El rango de movimiento de la dirección es
de 30°; de esta manera se obtiene una resolución aceptable en el rango de operación del
potenciómetro. Dado a que la salida de este sensor es una señal análoga, es necesario
utilizar uno de los canales del convertidor análogo digital (ADC) del microcontrolador.
La relación entre el ángulo de posición de la dirección, la resistencia del poten-

ciómetro, el voltaje obtenido y la conversión digital se muestran en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1: Relación entre ángulo de dirección, resistencia de salida del poten-
ciómetro, voltaje de salida y la conversión digital.
Angulo de dirección (°) Resistencia en Pot. (KΩ) Voltaje (V) Conversión ADC
-17 7.3 2.44 129
0 8.3 2.37 142
13 9.2 3.09 159
El potenciómetro se montó directamente al eje de rotación de una de las llantas

delanteras del vehı́culo, utilizando un cople flexible, el cual le permite tener un desa-
lineamiento de 5° y absorbe el esfuerzo requerido para hacer girar el potenciómetro.
Este diseño de montaje fue referido del trabajo realizado por [González 05]. La Figura
Tabla 4.2: Relación entre los puntos cardinales y la salida de la brújula.
Puntos cardinales Salida brújula (binario-decimal)

Norte 00000000-0
Este 01000000-64
Sur 10000000-128
Oeste 11000000-192
4.6 muestra el montaje del potenciómetro.
Figura 4.6: Potenciómetro utilizado como sensor de dirección, acoplado al eje

de giro delantero del VA.
4.3.9 Brújula electrónica

La brújula electrónica utilizada en el vehı́culo, es el modelo VECTOR 2X,
consiste en un magnetómetro que mide el campo magnético en un plano. Para
calcular la orientación (θ) de manera correcta, la brújula debe de estar en paralelo
con el plano terrestre. Si la brújula no se encuentra nivelada con el plano, se ob-
tendrá una medición de orientación errónea referida a los ángulos de cabeceo y balance.
La salida tı́pica de la brújula electrónica en los cuatro puntos cardinales se muestra

en la Tabla 4.2. El frente de la brújula se indica en la Figura 4.7.
El montaje de la brújula electrónica se realizó utilizando un tubo de PBC, para

4.4. Sistema de Sensado Inercial 53
Figura 4.7: Modulo de brújula electrónica integrada al vehı́culo, [Pre 96].
levantarla de manera que quedara lo más alejada posible del motor de directa, el cual
genera campos magnéticos que pueden interferir en la estimación de orientación de la
brújula.
4.4 Sistema de Sensado Inercial

Esta sección muestra el desarrollo y la implementación del Sistema de Sensado
Inercial (SSI), añadido al VA como parte de los objetivos particulares de este trabajo
de tesis.
4.4.1 Descripción y montaje del sistema

El Sistema de Sensado Inercial implementado, esta compuesto por dos giros-
copios modelo CRS04 de la marca Silicon Sensing, miden los ángulos α y β, en
los ejes longitudinal y transversal del vehı́culo, respectivamente. Sin embargo es
posible adicionar un tercer giroscopio al sistema (puede usarse para complementar
el ángulo de orientación θ, en el eje vertical de vehı́culo), dado a que se cuenta
con la preparación para hacerlo. El SSI, cuenta también con un PCB, el cual
contiene tres filtros electrónicos Butterworth paso bajas, a una frecuencia de corte
de 25Hz y ganancia unitaria. El proceso de diseño del filtro se muestra en el Apéndice D.
Adicionalmente este diseño cuenta con tres terminales selectoras de voltaje de

alimentación del sistema, lo cual permite seleccionar entre el voltaje directo que
alimenta todos los módulos de electrónica digital del vehı́culo o seleccionar un voltaje
independiente más preciso y ajustable, proporcionado por un regulador de voltaje
variable LM317. Esta separación de voltaje fue necesaria, debido a que el voltaje de
alimentación de los giroscopios, junto con el voltaje de alimentación de los filtros deben
de ser muy precisos (5 voltios), pues en caso contrario la referencia del giroscopio
cambia provocando una estimación errónea de ángulo.
Figura 4.8: Componentes del Sistema de Sensado Inercial implementado.
Dado a que la salida de los giroscopios es perturbada por vibraciones externas, su

montaje se realizó en una caja construida con lexan, la cual se colocó sobre una esponja
que absorbe parte de las vibraciones mecánicas de VA. El montaje es modular, permi-
tiendo ası́ retirarlo y añadirlo a otro vehı́culo. La Figura 4.8 muestra el montaje del SSI.
4.4.2 Diseño de tarjeta PCB

Para el diseño del PCB se utilizó la herramienta PROTEL99 que es un paquete
computacional para el diseño de tarjetas electrónicas. El procedimiento a seguir, a
grandes rasgos, para el diseño del PCB empiesa con el desarrollo del diagrama es-
quemático,luego la creación de un archivo PCB basado en el esquemático previamente
diseñado, el acomodo de componentes en la tarjeta, el auto-ruteo de lı́neas de conexión
entre los componentes. La Figura 4.10, muestra el diagrama esquemático de los filtros,
desarrollada en PROTEL99.
Terminado el diagrama esquemático se procede a exportarlo para crear el circuito

4.5. Experimentos y Resultados 55
Figura 4.9: Montaje de los giroscopios
PCB. Se realiza la distribución de componentes de manera manual y se auto-rutea el

circuito. La Figura 4.11 muestra el PCB auto-ruteado de la tarjeta de filtros.
Para obtener una vista en 3-D de lo que será la tarjeta construida, el programa
PROTEL genera una vista preliminar del PCB diseñado. La Figura 4.12,muestra la
vista preliminar en 3-D del PCB diseñado.
4.5 Experimentos y Resultados

Esta sección presenta los experimentos realizados con el vehı́culo autónomo, con
el objetivo de obtener una medida de desempeño de la estimación de los ángulos de
Balanceo (α) y Cabeceo (β), ası́ como de la Altura (z), además de la compensación
de la estimación de Orientación (θ) cuando la brújula electrónica es inclinada. El
VA utilizado para realizar la experimentación se presenta en la Figura 4.13, donde se
muestra el montaje de los giroscopios en el vehı́culo.
El Vehı́culo Autónomo a escala, con caracterı́sticas a fines a un vehı́culo utilitario

real, es integrado por un sistema de control, un sistema de comunicación inalámbrica
(vı́a RF), acutadores, sensores y mecanismos. El usuario interactúa con el VA mediante
el control maestro integrado en una computadora.
Las pruebas se llevaron a cabo en el exterior debido a que el sensor de orientación,

brújula electrónica, es perturbado por tuberı́as, y estructuras de metal. Se escogió una
locación en donde se tenı́a conocimiento previo del buen funcionamiento de los
sistemas del VA.
La experimentación se realizó en tres etapas consecutivas: en la primera se

ejecutaron pruebas para la estimación del ángulo de Balanceo (α) con evoluciones
hacia ambos lados del vehı́culo (inclinaciones hacia la izquierda y hacia la derecha);
la segunda consistió en estimar el ángulo de Cabeceo (β) y la Altura z en todo el
recorrido, con evoluciones en rampas con pendientes negativas y positivas; mientras
que en la tercera etapa se experimento el ajuste de ángulo de Orientación (θ),
utilizando los ángulo α y β.
Como restricciones en la experimentación, el vehı́culo sólo presenta evoluciones en

un eje a la vez, de tal forma que no se presenta cambios al mismo tiempo en los ángulos
α y β en los recorridos. Las pendientes de las rampas en el trayecto no sobrepasaron
los 15° para el ángulo de cabeceo, tanto en pendientes positivas como negativas, y para
el ángulo de balanceo no excedieron los 25°.
4.5.1 Experimentos de estimación de ángulo Balanceo

En esta primera etapa de experimentación se realizaron estimaciones del ángulo
de balanceo, para ambos lados del VA, utilizando una rampa que provocaba una
inclinación medida de aproximadamente 21° en el vehı́culo. Haciendo uso del método
de integración trapezoidal, definido en el Capitulo 2, se obtuvo el área bajo la curva de
la señal de velocidad angular, proveniente del giroscopio colocado en el eje longitudinal
del vehı́culo, con lo cual se estimaron los ángulos de balanceo.
Las pruebas consistieron en tomar una rampa sólo con las dos llantas de un lado
del VA; de esta manera, el vehı́culo termina inclinado hacia su lado izquierdo en primer
instancia, para después inclinarlo hacia el la derecho. Observando el VA desde su
perspectiva trasera es como definimos la inclinación hacia el lado izquierdo y derecho.
La Figura 4.14 muestra la inclinación del VA en los experimentos.
Las gráficas que representan la estimación obtenida de los ángulos de balanceo

izquierdo y derecho se muestran en las Figuras 4.15 y 4.16 respectivamente; en ambos
casos como ya se comento anteriormente, se tiene un ángulo real medido de 21°. La
estimación promedio en ambos casos arrojo un valor de 20.08° y -19.785°, lo que
Tabla 4.3: Error en la estimación del ángulo de balanceo

Angulo real Angulo estimado % de error
Balanceo izquierdo 21° 20.080° 4.38
Balanceo derecho 21° 19.785° 5.78
resulta errores promedio de estimación del 4.38 y 5.78 por ciento respectivamente. La
Tabla 4.3 muestra los datos obtenidos en estas dos pruebas.
Para obtener el porcentaje de error tomamos el valor de la estimación del ángulo

en la evolución del VA y lo comparamos directamente con la medición, valor real, del
ángulo de inclinación del plano. El cálculo del error es realizado de esta manera, dado a
que el algoritmo de estimación solo actúa cuando la inclinación o elevación en el plano
exceden los 3°, de esta forma el error es idealmente nulo en un recorrido plano.
4.5.2 Experimentos de estimación de ángulo de Cabeceo y

Altura z
En la segunda etapa, en primer instancia se realizaron pruebas sencillas en las que
el vehı́culo sólo subı́a una sola rampa, con el fin de probar la efectividad del método
de integración, y el modelo cinemático del VA desarrollado, mostrado en el Capitulo
3. De esta manera, se obtuvo la estimación del ángulo de cabeceo y la altura z de la
rampa. Las gráficas de las Figuras 4.17 y 4.18 muestran el ángulo y la altura estimada
ante una evolución del VA en una rampa con ángulos reales medidos de 14° y -9.5°,
con una altura de 13cm.
En esta prueba se obtuvieron porcentajes de error de 0.21 % y 7.26 % en la

estimación de los ángulos de subida y bajada respectivamente, y un error de 7.6 % en
la estimación de la altura. Tales porcentajes de error se traducen en una estimación
aceptable de inicio, tomando en cuenta que solo contamos con sensores inerciales y
odometria para realizarla.
En segundo término se utilizó un recorrido compuesto por dos rampas; la rampa

uno presentaba ángulos de elevación e inclinación de 11° a una altura de 13.2cm,
mientras que la rampa dos estaba compuesta de un ángulo de elevación de 5°; el ángulo
de la pendiente de bajada de 8°, y una altura de 8.4cm. Las gráficas obtenidas en estos
experimentos de estimación del ángulo de cabeceo y la altura “z” respectivamente, se
pude observar en las Figuras 4.19 y 4.20.
El comportamiento de error en este tipo de recorridos, se muestra en la Tabla 4.4.

En donde se aprecia el error que presenta el sistema en cada evolución del vehı́culo,
durante el trayecto en este circuito compuesto por dos rampas. Es evidente que a
medida que el VA recorre mas distancia, el error en la odometrı́a se incrementa,
Tabla 4.4: Error en la estimación del recorrido conformado de dos rampas,

basado en las Figuras 4.19 y 4.20.
Rampa No.1 Rampa No.2

Evolución ángulo 1 altura 1 ángulo 2 ángulo 3 altura 2 ángulo 4
Medición 11° 12.76cm -11° 5° 6.5cm -8°
Estimación 10.34° 10.0cm -9.15° 4.67° 4.68cm -7.41°
% error 6.0 % 21.6 % 16.8 % 6.66 % 26.8 % 7.0 %
provocando mayor error en la estimación de la altura “z” de la segunda rampa.

El sensado inercial no está axcento del error acumulativo, sin embargo se puede
apreciar en la Figura 4.19, que el error en la estimación de los ángulos de elevación
y descenso en la rampa dos es menor comparado con el error del cálculo de la altura “z”.
Los porcentajes de error mostrados en la Tabla 4.4, fueron obtenidos, comparando

los valores reales de las alturas y ángulos, contra los valores máximos o mı́nimos, según
el caso, estimados por el SSI de cada una de las evoluciones realizadas por el VA.
Es decir el porcentaje de error en cada evolución del VA se obtiene mediante,

Mest − Mreal
e= 100 (4.1)
Mreal
donde, e corresponde al porcentaje de error en cada evolución, Mest , es la medición

estimada y Mreal es la medición fı́sica de los ángulos y la altura.
No se obtiene el error de la estimación de los ángulos α, β en todo el recorrido,

debido a que el cálculo de ambos ángulos esta condicionado a ser realizado solo cuando
se presenten elevaciones y inclinaciones mayores a 3°, de esta manera el error en el
recorrido plano es nulo. De igual forma sucede con el cálculo de la altura z, dado a que
depende directamente del ángulo β estimado, si este no es mayor que 3° no se realiza
la estimación de la altura z.
En conclusión podemos decir que: el error de estimación es provocado por las vi-
braciones que presenta el vehı́culo durante el recorrido de su trayecto, dado a que tiene
una suspensión suave muy oscilatoria. Estas vibraciones afectan directamente a los
dispositivos sensores (giroscopios), que alimentan al SSI, dando como resultado una
estimación deficiente.
4.5.3 Pruebas para la compensación de ángulo de Orientación

En esta última fase se realizó experimentación con la corrección del ángulo de
orientación θ, el cual es medido por la brújula electrónica. Para realizar el ajuste, se
utilizaron los polinomios de corrección mostrados en el Capı́tulo 3; estos polinomios

son alimentados con la estimación de de los ángulos α y β.
Este ejercicio se dividió en cuatro partes: en la primera se compensó la variación

de la brújula cuando el vehı́culo sube una rampa, que significa un cambio positivo
en el ángulo β; en la segunda parte se compensó la variación de la brújula cuando el
VA baja de la rampa, generando un ángulo β negativo; la tercera parte consistió en
compensar los cambios de la brújula cuando el vehı́culo gira hacia la izquierda sobre su
eje longitudinal, que producen un ángulo α positivo; por ultimo se realizaron pruebas
en donde se compensaron los cambios en la salida de la brújula cuando el VA se inclina
hacia el lado derecho, que produce un ángulo α negativo.
Para el cambio en ángulo de elevación, β, se utilizó una rampa con pendien-

tes de subida y bajada de 11° y una altura de 12.6cm. En cuanto a los cambios en
el ángulo α se utilizó una rampa con ángulos de elevación de 10° y una altura de 6.5cm.
Los resultados de las pruebas ante cambios en el ángulo β se muestran en la

Figura 4.21, donde se ilustra la lectura de la salida de la brújula sin y con el ajuste de
corrección, ante cambios positivos y negativos del ángulo β. En las gráficas se observa,
que en ambos casos, la salida sin ajuste disminuye su valor, mientras que la salida con
ajuste mantiene la referencia de orientación al rededor de un valor.
La Figura 4.22 muestra los resultados obtenidos cuando el vehı́culo se inclina hacia
su lado izquierdo y derecho respectivamente, lo cual provoca cambios en el ángulo α.
Es notable que el algoritmo de corrección mantiene la orientación ante los cambios
mencionados; puesto que la salida sin ajuste para ambos casos, no se recupera dado a
que la prueba termina con el VA sobre la rampa, inclinado hacia uno de sus lados.
Por último se realizaron pruebas en donde el VA sube y baja una rampa. Durante
el trayecto, el vehı́culo se inclina hacia su lado izquierdo, en una primera prueba,
para después en una segunda prueba, inclinarse hacia su lado derecho. La Figura 4.23
muestra los resultados para ambos casos, en donde podemos observar que el modelo de
corrección trata de mantener la referencia de orientación de la brújula ante los cambios
de elevación e inclinación.
Figura 4.10: Diagrama esquemático de los tres filtros Butterworth de 6to

orden, a una frecuencia de corte de 25Hz, implementados en las salidas de los
giroscopios. Para el diseño de los filtros se utilizó el circuito integrado LM324N,
el cual encapsula 4 amplificadores operacionales.
Figura 4.11: PCB de los filtros Butterworth 6to orden.
Figura 4.12: Vista en 3D del PCB con componentes.

Figura 4.13: Vehı́culo a escala con montaje de Sistema de Sensado Inercial

(SSI) desarrollado.
Figura 4.14: (a) Inclinación izquierda del ángulo de balanceo del vehı́culo, (b)
Inclinación derecha del ángulo de balanceo del vehı́culo.
Figura 4.15: Resultado de la prueba de estimación de ángulo α cuando el VA

se inclina hacia su lado izquierdo.
Figura 4.16: Resultado de la prueba de estimación de ángulo α cuando el VA

se inclina hacia su lado derecho.
Figura 4.17: Prueba de estimación del ángulo de cabeceo en evoluciones de

elevación y declive, con ángulos reales de 14° y -9.5°.
Figura 4.18: Prueba de estimación de la altura con una rampa de altura real
de 13cm.
Figura 4.19: Prueba de estimación del ángulo de cabeceo, en un circuito com-

puesto de dos rampas consecutivas. La primera rampa presenta ángulos de ele-
vación y declive de 11°, mientras que la segunda rampa la conforman ángulos
de elevación y declive de, 5° y 8°, respectivamente.
Figura 4.20: Prueba de estimación de la altura en un circuito compuesto por

dos rampas de alturas 13.2cm y 8.4cm respectivamente.
Figura 4.21: Las gráficas muestran la salida de la brújula sin ajuste y con el
ajuste de corrección ante cambios en el ángulo β eje transversal del vehı́culo.
(a)Salida e la brújula ante una elevación en el plano, (b) Salida de la brújula
ante un declive en el plano.
ajuste de corrección ante cambios en el ángulo α eje longitudinal del vehı́culo.
(a)Salida e la brújula ante una inclinación hacia el lado izquierdo del VA, (b)
Salida de la brújula ante una inclinación hacia el lado derecho del VA.
ajuste de corrección ante cambios en el ángulo α eje longitudinal del vehı́culo.
(a) El vehı́culo sube y baja de la rampa y se inclina hacia el lado izquierdo, (b)
El vehı́culo sube y baja de la rampa y se inclina hacia el lado derecho.
Capı́tulo 5
Conclusiones
Esta tesis describe la integración de un Sistema de Sensado Inercial (SSI) com-

puesto por giroscopios, con lo que se añadirá la noción de la tercera dimensión al
sistema de navegación en 2-D de un Vehı́culo Autónomo (VA). El propósito es que
el SSI provea conocimiento de las elevaciones y declives en el trayecto seguido por el
VA. La motivación de este trabajo radica en la obtención de un modelo cinemático
del vehı́culo en 3-D que realice la estimación completa de parámetros (x, y, z, α, β, θ
) del VA, que permita la navegación en 3-D en ambientes irregulares.
Ası́ el sistema de navegación 3-D del VA, donde se integró el SSI, consta de una
computadora y un VA. La computadora funge como control maestro de todo el arreglo,
en la cual se implementó una interfaz gráfica, con la que se logra la interacción entre el
usuario y el VA. Además contiene controles manuales y algoritmos de control, ası́ como
la fusión de los datos para la estimación de posición. La arquitectura contenida en
el VA está formada por lazos de control de velocidad y de dirección, ası́ como un
sistema de adquisición de datos que recibe la información de los sensores internos
del vehı́culo, odometrı́a mediante codificadores ópticos, potenciómetro y brújula
electrónica, sensores de velocidad, dirección y orientación respectivamente. El sistema
de actuación del VA lo integran un motor de corriente directa en la tracción, y un
servomotor en la dirección, ambos manipulados por señales de PWM proporcionadas
por los lazos de control, implementados en un microcontrolador.
El control maestro, implementado en la computadora y el VA, se comunican

utilizando un sistema de comunicación vı́a RF. De esta manera la computadora envı́a
las señales de control al vehı́culo y recibe la información digitalizada de los sensores y
controladores del VA. Esta comunicación es constante durante el trayecto del VA.
El VA utilizado en este trabajo es un vehı́culo a escala de radio control, con las

mismas caracterı́sticas de un vehı́culo convencional, de tracción trasera con sistema
de engranaje diferencial y mecanismo de dirección con geometrı́a Ackermann. Se ha
comprobado la utilidad de este vehı́culo en proyectos de investigación, prueba de ello
son los trabajos realizados por [Rivero 06], [Vázquez 02], entre otros, en los cuales este
69
70 Capı́tulo 5. Conclusiones
vehı́culo ha comprobado su utilidad.Ası́ este trabajo recupera la arquitectura para

la navegación en 2-D desarrollada previamente en estos ejercicios, para extenderla y
proporcionarle capacidad de navegación en 3-D gracias al SSI.
Una parte importante previa al desarrollo del SSI, fue la caracterización de los
giroscopios, de estos experimentos surgieron tanto el modelo de ajuste y calibración
implementado en uno de los algoritmos del SSI, ası́ como el diseño y metodologı́a del
mismo experimento. Este modelo de ajuste y calibración basa su funcionamiento en
una compensación proporcional a la velocidad angular del giro realizado.
El sistema de sensado inercial, consta de dos partes, la primera reside en el VA,

mientras que la segunda reside en la computadora. La primera parte montada en el
vehı́culo, consta de un arreglo de giroscopios colocados estratégicamente para medir
velocidades angulares en los ejes transversal y longitudinal del VA, un conjunto de
filtros electrónicos pasa bajas de sexto orden, con el objetivo de filtrar ruido de alta
frecuencia adherido a la señal de salida del giroscopio, y un modulo de adquisición de
datos el cual se encarga de recibir y digitalizar la señal de salida de los giroscopios.
La segunda parte la componen los algoritmos implementados en la computadora,
tienen como propósito obtener la estimación de los ángulos de balanceo α y cabeceo
β, ası́ como el cálculo de la altura z y la compensación del ángulo de orientación θ.
Los ángulos α y β son referenciados a los ejes longitudinal y transversal de

vehı́culo, mientras la altura z, corresponde a la altura del recorrido, con respecto a la
posición inicial del VA sobre el plano, mientras que el ángulo θ se refiere al ángulo de
orientación en el eje perpendicular del vehı́culo, medido en referencia al eje x del plano
cartesiano. Estos algoritmos basan su funcionamiento en el uso del método de ajuste
y calibración de las lecturas de los giroscopios, ası́ como del método de integración
trapezoidal y del modelo cinemático en 3-D del vehı́culo.
Para la estimación de la altura z se requirió el cálculo del ángulo de cabeceo

β, ası́ como la estimación de posición (x,y) proveniente del algoritmo de fusión
implementado por [Albores 06], el cual es alimentado por un sistema odométrico
montado en el VA.
Partiendo de una arquitectura de VA con un modelo cinemático en 2-D, se

desarrolló una arquitectura con un modelo cinemático en 3-D que considera las
propiedades y restricciones del vehı́culo en un espacio de trabajo irregular. Ini-
cialmente se tenı́a un modelo con tres grados de libertad (x,y,θ) en un sistema
que recibı́a como entradas incrementos de distancia ∆d, la medición del ángulo de
dirección del vehı́culo φ y la estimación del ángulo de orientación θ. El modelo
desarrollado, es un modelo con seis grados de libertad (x, y, z, α, β, θ) que re-
cibe como entradas las estimaciones de: ∆d, φ, α β, y θ, este modelo comprende
la proyección al plano (x,y) para calcular la posición real del VA en terrenos irregulares.
71
Para validar el sistema propuesto, se realizaron diversos experimentos de recorridos

de trayectorias en áreas de trabajo irregulares, compuestas por dos rampas, una de
ellas con ángulos de elevación y depresión uniformes de 11° y -11°, y la otra con
ángulos de elevación y depresión de 5° y -8°, las rampas tenı́an una altura de 12.76cm
y 6.4cm. Este escenario fue montado en el exterior, con el fin de evitar cualquier forma
de ruido electromagnético o estructuras de metal, sin embargo las altas temperaturas
puede cambiar el desempeño del VA y del SSI. El sistema funciona correctamente
dentro de los recorridos propuestos.
Acorde con los resultados obtenidos se concluye que con el uso de odometrı́a y sen-
sores inerciales es posible obtener una estimación aceptable de los ángulos de elevación
e inclinación β, α, ası́ como de la altura z durante el trayecto del vehı́culo. Utilizando
los incrementos de x y y fusionados por el filtro de Kalman se mejora el cálculo de
la altura z. El uso del modelo de ajuste y calibración, el cual utiliza una corrección
con base en la velocidad angular, mejora la estimación de la integral disminuyendo
el error promedio en un 10 % para el cálculo de los ángulos. Ambos sistemas, tanto
el de odometrı́a como el de sensado inercial presentan error acumulativo, aun ası́,
dentro de las trayectorias planeadas tiene un desempeño satisfactorio en un rango de
error del 6 al 7 % para la estimación de los ángulos. En cuanto a la estimación de la
altura z se obtuvo una exactitud de estimación en promedio del 75 %. Por último, en
la corrección del ángulo de dirección θ, se obtuvieron resultados favorables debido a
que se presentan rangos de error del 1 al 7 por ciento respectivamente en la estima-
ción de la orientación en las evoluciones propuestas; las cuales exceden los veinte grados.
Las contribuciones de este trabajo se dividieron en tres rubros principales, la

implementación del Vehı́culo autónomo, el Sistema de Sensado Inercial y el Modelo
cinemático en 3-D.
Respecto al VA, se continuó con la filosofı́a de la automatización de un VA a escala,

integrado un sistema de sensado con base en sensores inerciales preparado para alojar
a tres giroscopios, con el propósito de robustecer el sistema de estimación de posición
del vehı́culo. Se modificó el sistema de adquisición de datos en su módulo conocido
como “tarjeta concentradora”, adaptándola para recibir las señales de los giroscopios.
Se realizaron cambios en el protocolo de comunicación entre la computadora y el
VA, para integrar en la transmisión los datos de los giroscopios, además se añadieron
reguladores de voltaje, para dar ajuste y estabilización al voltaje de referencia que
alimenta a los giroscopios del SSI.
Se propuso y desarrolló el Sistema de Sensado Inercial dentro de la arquitectura

del VA, desarrollando un sistema integral capaz de medir velocidades angulares en los
ejes longitudinal, transversal y perpendicular del VA. Por consecuencia se obtienen
los ángulos de inclinación y elevación en cada uno de los ejes antes mencionados.
El sistema se complementa con una brújula electrónica para medir el ángulo de
orientación, sin embargo esta puede ser cambiada por un giroscopio. Adicionalmente
72 Capı́tulo 5. Conclusiones
se desarrolló un modelo de ajuste y calibración de los datos provenientes de los

giroscopios. Con lo cual se inició de manera formal, en este centro de investigación
(CSI), una lı́nea de investigación haciendo uso de sensores inerciales.
Se desarrollo un modelo cinemático en 3-D partiendo de un modelo cinemático en

2-D el cual sólo integra las variables (x, y, θ); con esta evolución, el nuevo modelo
integra ahora todas las variables (x,y,z,α,β,θ) que definen el universo en 3-D. Basados
en este modelo, se desarrollaron algoritmos para la estimación de la altura z en el
recorrido del VA, ası́ como algoritmos de compensación del ángulo θ y de estimación
del incremento de: ∆x, ∆y, ∆θ, ∆z, ∆α y ∆β.
El sistema desarrollado es afectado por varios factores, los cuales se encuentran

repartidos en el VA, en la arquitectura general y el sistema de sensado inercial. Los
principales factores que afectan al vehı́culo son las fallas de ciertos componentes
electrónicos provocados por el uso, ası́ como el desgaste de los mecanismos. El sistema
de sensado inercial es afectado por vibraciones mecánicas del vehı́culo, provocando
perturbaciones externas al transductor de velocidad angular, que repercuten di-
rectamente en la estimación de los ángulos, y consecuentemente en la estimación
de la altura z. Otro factor que afecta la estimación de z, es el error acumulativo
de la estimación de la distancia recorrida realizada por la odometrı́a, ası́ como el
error acumulado por los giroscopios, error propio de todo sistema de conteo incremental.
Para mejorar el desempeño del VA al navegar en 3-D, en trabajos futuros se puede

robustecer tanto su arquitectura como el sistema de sensado inercial. Refiriéndonos a
la arquitectura del vehı́culo, se recomienda realizar mejoras del sistema electrónico de
potencia, desarrollando un diseño con mayor eficiencia en el consumo de las baterı́as,
con el propósito de mantener un voltaje de referencia estable para los giroscopios;
es recomendable renovar el sistema de comunicación de radio frecuencia RF entre la
computadora y el VA, por un sistema que permita transmitir una mayor cantidad de
información y no se vea limitado por su protocolo de comunicación.
Otro elemento importante para el SSI serı́a el desarrollo de un filtro de Kalman

que contemple las variables de los seis grados de libertad del nuevo modelo en 3-D
propuesto (x, y, z,α, β, θ). Se puede profundizar en el estudio de la dinámica propia
de los giroscopios y del VA, esto permitirá tener un mejor modelo de los elementos
utilizados en el sistema. El SSI puede ser complementado con la inclusión de otro tipo de
sensores inerciales, acelerómetros, de esta manera además de complementar al sistema
se obtendrı́a redundancia con otros sensores para la estimación de posición x, y y de la
altura z. Un aspecto importante favorable a este sistema, serı́a la aplicación de filtros
digitales, que pueden ser implementados en el microcontrolador, o en la computadora,
según sea el caso, con el fin de mejorar la calidad de la señal recibida de los giroscopios.
En lo que respecta a la parte mecánica del VA, se aconseja mejorar la suspensión, de
esta manera tendremos un sistema con menos vibraciones, esto impactará en una mejor
estimación de los ángulos de cabeceo y balanceo del VA.
Apéndice A
Experimentos de caracterización
del Giroscopio
En este trabajo de tesis se diseñaron una serie de experimentos que cumplen con
la tarea de caracterizar el giroscopio, para conocer e identificar los puntos crı́ticos de
operación que impacten en la estimación de la posición.
Para el desarrollo de estos experimentos fue necesario el apoyo de herramientas y

materiales, tales como: un brazo robótico CRS F3; una tarjeta de adquisición de datos
compuesta por un microcontrolador MEGA128 de la marca Atmel, el cual cuenta con
un convertidor analógico digital de 10 bits, 8 canales con la opción de seleccionar
una referencia externa en la conversión; una computadora con dos puertos seriales;
software de programación del brazo robótico, un eje de madera de 1.2 metros de
largo y el giroscopio CRS04 de la marca Silicon Sensing. La Figura A.1 muestra el
arreglo de los componentes antes mencionados, utilizado para realizar los experimentos.
Refiriéndonos a la Figura A.1 detallamos la función de cada uno de los componentes

a continuación:
Robot CRS F3 . El robot CRS F3 se utilizó como herramienta de caracterización,

debido a que es preciso en sus movimientos. Para caracterizar el giroscopio se
utilizó el último eslabón del robot, de esta manera se sujetaba el eje de madera
de 1.2 metros, en donde se adjuntaba el giroscopio.
Tarjeta de adquisición . Recibe la señal análoga del giroscopio y la convierte en un

valor digital. Esta tarjeta esta conectada a la computadora vı́a puerto serial.
Computadora portátil . La computadora contiene una interfaz realizada en JAVA y

el software de lı́nea de comando del robot. Por un puerto serial recibe los datos de
la tarjeta de adquisición y por el otro puerto serial envı́a la secuencia de comandos
necesaria para accionar la rutina del robot.
Para la caracterización se generaron tres tipos de experimentos, estos se clasificaron
73
74 Apéndice A. Experimentos de caracterización del Giroscopio
Figura A.1: Arreglo de componentes del experimento para la caracterización

del giroscopio.
en experimento tipo A, B y C.
A.1 Experimento Tipo A

El experimento Tipo A consistió en hacer girar 3600°, tanto en sentido de las
manecillas del reloj como en contra, el ultimo eslabón del robot (gripper ). Este
recorrido angular se realizó a velocidades máximas del 10, 20, 30, 40 y 50 por ciento
de la velocidad nominal del robot CRS F3, estas velocidades corresponden a: 37.5°/s,
75°/s, 112°/s, 150°/s y 187.5°/s.
Esta prueba se realizó en el eje x y z del plano cartesiano, la Figura A.2 muestra
la posición del brazo robótico en los ejes antes mencionados. El inciso (a) ilustra la
posición del robot cuando este se encuentra posicionado en el eje ( x), el inciso (b)
muestra un esquema del robot cuando su último eslabón esta colocado en referencia
con el eje z.
El objetivo de este experimento fue comprobar el desempeño del giroscopio en los

ejes x y z, partiendo de la siguiente suposición: la medición del giroscopio será afectada
por la gravedad, al ser inclinado. Las Figuras A.3 y A.4 muestran un compendio de
resultados del experimento Tipo A en ambos ejes.
A.2. Experimento Tipo B 75
Figura A.2: Esquemas que ilustran el posicionamiento del brazo robótico en

los ejes cartesianos x y z para el desarrollo de los experimentos.
Enfocándonos a las Figuras A.3 y A.4 podemos observar que el giroscopio no es

afectado por la gravedad cuando este es colocado sobre el eje x, ambas lecturas tanto
la tomadas en el eje x como en el z mantienen un comportamiento similar.
Otro dato interesante que obtuvimos en este experimento fue la necesidad de

contar con un voltaje de alimentación preciso de 5 voltios para los giroscopios, si esto
no es ası́ el giroscopio presenta una lectura en 0°/s errónea mayor a los 2.5 voltios,
esto se puede apreciar en las Figuras A.3 y A.4, en donde el valor de conversión en
velocidad angular nula es de aproximadamente 131 (unidades del ADC), y no de
128 (unidades del ADC) como se esperarı́a al tener la mitad del rango de voltaje de
entrada del ADC.
A.2 Experimento Tipo B

Parecido al experimento Tipo A, pero ahora con la capacidad de poder alejar el
giroscopio del punto de rotación, utilizando un eje de madera de 1.2 metros, el cual fue
sujetado con el actuador final de robot. El giroscopio es asegurado al eje de madera y
es alejado del punto de rotación en segmentos de 10cm, hasta llegar a una longitud
máxima de 50cm. El movimiento angular consistió en 3600° a favor de las manecillas
Figura A.3: Gráfico de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC. Se

observan crestas positivas y negativas, debido a que la prueba se realizó con
giros hacia ambos lados sobre el eje x.
del reloj, paro de 5 segundos, para por último realizar un giro de 3600° en contra de
las manecillas del reloj. Las velocidades máximas de giro fueron: 10, 20, 30, 40 y 50
por ciento de la velocidad nominal del robot CRS F3, que corresponden a 37.5°/s,
75°/s, 112°/s, 150°/s y 187.5°/s. Lo anterior descrito fue realizado en los ejes x y z.
El objetivo de este experimento fue comprobar si el giroscopio variaba la medición

de velocidad angular a medida que se alejaba del punto de giro, en un rango de 0cm a
50cm, además de verificar la medición era afectada por fuerzas de Coriolis.
Un ejemplo de esta prueba realizada en el eje x y z, se muestra en las figuras A.5

y A.6. En la que se utilizó una velocidad máxima de 75°/s, y el giroscopio fue alejado
del punto de giro en 10, 20, 30, 40 y 50 centı́metros.
Observando las Figuras A.5 y A.6 podemos notar que el cambio en salida del
giroscopio a medida que lo alejamos del punto, no es un cambio considerable. Por lo
que afirmamos que en un rango de 0 a 50 centı́metros de separación del punto de giro,
el giroscopio nos entrega una lectura de salida confiable, de velocidad angular.
Los picos hacia abajo en las gráficas de la lectura del giroscopio son provocados
por un movimiento de corrección del robot, al terminar el recorrido en cada uno de los
sentidos del giro.
A.3. Experimento Tipo C 77
Figura A.4: Gráfico de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC. Se

observan crestas positivas y negativas, debido a que la prueba se realizó con
giros hacia ambos lados sobre el eje z.
A.3 Experimento Tipo C

Uno de los experimentos con mayor relevancia en este trabajo de tesis, fue el
experimento Tipo C, dado a que con esté, se obtuvo el modelo de ajuste y calibración
para la corrección de la medición del giroscopio.
Esta prueba se desarrollo en el eje x y consistió en girar en favor de las manecillas

del reloj, parar durante cinco segundo, para después girar en contra de las manecillas
de reloj. Esta secuencia de movimientos angulares se realizó en el siguiente orden
utilizando velocidades máximas de 187.5°/s, 150°/s, 112°/s, 75°/s y 37.5°/s, lo anterior
en una sola prueba. La Figura A.7 muestra el resultado de la salida digitalizada del
giroscopio ante la secuencia de movimientos del experimento Tipo C.
Figura A.5: Gráfica de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC, ante
giros en favor y en contra de las manecillas del reloj, a una velocidad máxima
de 75°/s. El giroscopio es retirado del punto de giro en desplazamientos de 10
centı́metros.
Figura A.6: Gráfica de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC, ante
giros en favor y en contra de las manecillas del reloj, a una velocidad máxima
de 75°/s. El giroscopio es retirado del punto de giro en desplazamientos de 10
centı́metros.
A.3. Experimento Tipo C 79
Figura A.7: Gráfica de salida del giroscopio, digitalizada por el ADC, ante la
secuencia de movimientos del experimento Tipo C.
Apéndice B
Experimentos de caracterización de
la brújula electrónica
La brújula electrónica es un dispositivo que entrega como salida una palabra digital
de ocho bits. Convirtiendo esta palabra binaria a decimal, tenemos que las lecturas
tı́picas de salida para los 4 puntos cardinales son: 0 para “norte”, 64 para “este”, 128
para “sur ” y 192 para “oeste”.
Este apéndice muestra los experimentos realizados para la caracterización del error
en salida de brújula, cuando es inclinada o elevada con respecto al plano terrestre
durante el trayecto del VA. Los experimentos se dividieron en 2 etapas; en la primera
etapa se observaron los cambios en la salida de la brújula producidos por inclinaciones
en el eje transversal del vehı́culo, ángulo de cabeceo; en la segunda etapa se midieron
los cambios en la salida de la brújula producidos por inclinaciones en el eje longitudinal
del VA, ángulo de balanceo.
Para realizar los experimentos, se utilizó una pieza de madera, como plano de eleva-
ción y descenso, un transportador profesional para realizar las mediciones de ángulo el
cual cuenta con nivel para realizar la mediciones exactas, un VA con brújula electrónica
y una computadora con la cual tomamos lecturas de la brújula al ser elevada. Se pro-
curó que todo los materiales de este escenario fuera de madera, con el fin de interferir
con lo campos magnéticos recibidos por la brújula electrónica.
B.1 Experimentos con ángulo de cabeceo

Haciendo uso de los materiales mencionados anteriormente, se montó el escenario
en donde se desarrolló este experimento. El experimento consistió en colocar el VA
sobre el plano de madera, en referencia al ángulo que se deseaba caracterizar, (en este
caso el ángulo de cabeceo), la Figura B.3 muestra el montaje del escenario junto con
el VA.
81
82 Apéndice B. Experimentos de caracterización de la brújula electrónica
Se tomaron lecturas de la salida de la brújula, a los ángulos de elevación e

inclinación: 0°, 5°, 10°, 15°, 20°, 25° y 30°, todos respecto al plano. Promediando las
lecturas en cada uno de los ángulos antes mensionados se construyeron gráficas del
comportamiento de la salida de la brújula, cuando el vehı́culo esta con la punta hacia
arriba (pitch positivo) y hacia abajo (pitch negativo) Figura B.1. Aproximando a un
polinomio se obtuvo un modelo de corrección del error ante cambios en el ángulo de
cabeceo tanto positivo como negativo, Figura B.2.
La Figura B.4 muestra el desarrollo del experimento para ángulos de cabeceo po-
sitivos, en ella podemos ver al VA con la punta hacia arriba. La Figura B.5muestra
el experimento para ángulos negativos de cabeceo, podemos ver que el vehı́culo se
encuentra con la punta hacia abajo.
B.2 Experimentos con ángulo de balanceo

Partiendo del concepto del experimento anterior, el VA se coloca de tal manera
que el ángulo que varı́e en esta ocasión sea el ángulo de balanceo. Se toman lecturas
de la salida de la brújula a elevaciones del plano de 0°, 5°, 10°, 15°, 20° y 30°, de estas
lectura se realiza un promedio y se obtiene una gráfica del error provocado por el
ángulo de balanceo izquierdo y derecho del VA, Figura B.6, por ultimo se obtiene un
polinomio de corrección del error, Figura B.7 para ambos casos.
Las Figuras B.8 y B.9, muestran el desarrollo del experimento para ángulos de
balanceo izquierdo y derecho respectivamente, la referencia de izquierda y derecha se
toma observando el VA desde la parte trasera.
B.2. Experimentos con ángulo de balanceo 83
Figura B.1: Resultados de los experimentos de elevación e inclinación del

ángulo de cabeceo del vehı́culo. (a) Cambio en la salida de la brújula ente
cambio positivo del ángulo de cabeceo. (b) Cambio en la salida de la brújula
ente cambio negativo del ángulo de cabeceo.
Figura B.2: Ajuste de polinomio a las respuestas obtenidas por la inclinación

del ángulo de cabeceo. (a) Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo de
cabeceo positivo (b)Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo de cabeceo
negativo.
Figura B.3: Escenario de experimento de caracterización de error de salida de

la brújula electrónica.
Figura B.4: Experimentos para variación de ángulos de cabeceo positivos,

donde se simula que el VA esta subiendo. (a) Experimento con un ángulo de
elevación del plano de 20°. (b) Experimento con un ángulo de elevación del
plano de 25°.
Figura B.5: Experimentos para variación de ángulos de cabeceo negativos,

donde se simula que el VA esta bajando. (a) Experimento con un ángulo del
plano de 20°. (b) Experimento con un ángulo del plano de 25°.
Figura B.6: Resultados de los experimentos de elevación e inclinación del

ángulo de balanceo del vehı́culo. (a) Cambio en la salida de la brújula ente
cambio positivo del ángulo de balanceo. (b) Cambio en la salida de la brújula
ente cambio negativo del ángulo de balanceo.
Figura B.7: Ajuste de polinomio a las respuestas obtenidas por la inclinación

del ángulo de cabeceo. (a) Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo de
balanceo positivo (b) Polinomio de ajuste ante un cambio en ángulo de balanceo
negativo.
Figura B.8: Experimentos para variación de ángulo de balanceo izquierdo,

donde se simula que el VA se inclina hacia la izquierda y se toman lecturas de
las variaciones de la brújula. (a) Experimento con un ángulo del plano de 5°
respecto al suelo. (b) Experimento con un ángulo del plano de 15° respecto al
suelo.
Figura B.9: Experimentos para variación de ángulo de balanceo derecho, don-

de se simula que el VA se inclina hacia la derecha y se toman lecturas de las
variaciones de la brújula. (a) Experimento con un ángulo del plano de 15° res-
pecto al suelo. (b) Experimento con un ángulo del plano de 20° respecto al
suelo.
Apéndice C
Especificaciones generales del

Giroscopio
El giroscopio CRS04 de la marca “Silicon Sensing”, es un sensor de velocidad

angular de un solo eje, utiliza un voltaje de alimentación de 5 voltios, y presenta una
salida lineal unipolar de 0.5 voltios (-150°/s) a 4.5 volts (150°/s) dependiendo del
sentido de giro; en condiciones estables implicando mantener una velocidad angular
de (0°/s), el giroscopio entrega una salida de 2.5 voltios.
La Tabla C.1 muestra otras especificaciones importantes para el diseño del sistema
de sensado inercial del VA, se resalta el rango de medición del sensor, el cual sólo es
de ±150 °/s, con impedancia y corriente de salida, con valores de 100-250Ω y 0.5mA
respectivamente. Estos valores significativos de salida del sensor advierten que no es
posible conectar directamente una carga al sensor, por lo cual es necesario aislar la
salida del giroscopio.
Tabla C.1: Especificaciones del giroscopio,[Sil 03].

Giroscopio CRS04 de Silicon Sensing
Parametros Minimas Tı́pica Maximas Unidades
Consumo de Potencia 32 40 mA
Voltaje de alimentación 4.85 5 5.15 V
Rango de medición ±150 °/s
Factor de escala (de fábrica) 12.25 12.75 13.25 mV/°/s
Corriente de salida 0.5 mA
Impedancia de salida 100 250 ohms
El giroscopio contiene 5 terminales, de las cuales dos de ellas son terminales de

prueba. La Figura C.1 muestra la distribución de las terminales del giroscopio ası́ como
la localización de su eje de sensado.
Las especificaciones de las terminales son las siguientes:
89
90 Apéndice C. Especificaciones generales del Giroscopio
Figura C.1: Distribución de las terminales e indicación del eje de sensado del
giroscopio CRS04 de la marca Silicon Sensing
+VCC. Terminal de alimentación positiva con 5 voltios.
Salida. La salida provista por el sensor es de 0.5 a 4.5 voltios que indican un rango
de -150°/s a 150°/s dependiendo del sentido del giroscopio.
Entrada de comando. Esta terminal inyecta una pseudo entrada en el lazo de con-
trol. Una entrada de un “1” lógico hace que la señal de salida cambien en apro-
ximadamente 20°/s, esto puede ser utilizado para monitorear el buen estado y
funcionamiento de sensor.
Bit de falla. Si ocurre una falla dentro de las etapas del lazo de control del giroscopio,
la terminal presentará un cero lógico.
Apéndice D
Diseño de filtro análogo
Este Apéndice muestra el procedimiento del diseño del filtro análogo, implementado
en la salida de los giroscopios, para eliminar las componentes de alta frecuencia en la
señal de voltaje relacionada con la velocidad angular.
Las caracterı́sticas del filtro desarrollado son las siguientes: filtro Butterworth pasa
bajas, de frecuencia de corte de 25Hz,esto para asegurarnos de que solo obtengamos la
señal de voltaje de directa del giroscopio y no presentemos ruido de altas frecuencias
o ruidos inducidos por vibraciones provocados por el movimiento del vehı́culo. El
filtro es de ganancia unitaria, de sexto orden, y fue construido utilizando 3 etapas de
topologı́a Sallen Key.
Procedimiento de diseño.
Retomando la función de transferencia de un filtro de segundo orden tenemos:
A0
Ai s = (D.1)
1 + ai s + b i s 2
La configuración de un circuito utilizando un amplificador operacional, con el
que podemos desarrollar una función de transferencia de segundo orden, se muestra
en la Figura D.1, donde observamos un filtro de segundo orden de topologı́a Sallen Key.
La función de transferencia que satisface el diagrama esquemático de la figura D.1

se presenta a continuación.
A0
A(s) = (D.2)
1 + ωc C1 (R1 + R2 )s + ω 2 R1 R2 C1 C2 s2
Donde:
A0 : ganancia del filtro
91
92 Apéndice D. Diseño de filtro análogo
ω c : frecuencia de corte (radianes).
C1 : valor del capacitor uno.
C2 : valor del capacitor dos.
R1 : valor de resistencia uno.
R2 : valor de resistencia dos.
Como deseamos que el filtro cuente con una ganancia unitaria, es decir A0 =1, la
función de transferencia D.2 se simplifica a:
1
A(s) = (D.3)
a + ωc C1 (R1 + R2 )s + ωc2 R1 R2 C1 C2 s2
Realizando una analogı́a entre las ecuaciones de transferencia D.1 y D.3 tenemos
que los valores de ai y bi son:
A0 = 1
ai = ωc C1 (R1 + R2 ) (D.4)
bi = ωc2 R1 R2 C1 C2
Dando valores de C 1 y C 2 , los valores de las resistencias se calculan con la ecuacion

D.5. Donde f c se refiere a la frecuencia de corte en hertz.:
Figura D.1: Filtro de segundo orden paso bajo topologı́a Sallen Key.
93
p
a1 C2 ∓ a2i C22 − 4bi C1 C2
R1,2 = (D.5)
4πfc C1 C2
Para obtener valores reales dentro de la operación de raı́z cuadrada es necesario

tomar en cuenta la siguiente condición:
4b1
C2 ≥ C1 (D.6)
a21
Los valores de ai y bi se obtienen de la Tabla D, la cual muestra el valor de los
coeficientes en base al orden del filtro requerido.
Tabla D.1: Tabla de coeficientes para filtros Butterworth [Kugelstadt 01]
n i ai bi
1 1 1.0000 0.0000
2 1 1.4142 1.0000
3 1 1.0000 0.0000
2 1.0000 1.0000
4 1 1.8478 1.0000
2 0.7654 1.0000
5 1 1.0000 0.0000
2 1.6180 1.0000
3 0.6180 1.0000
6 1 1.9319 1.0000
2 1.4142 1.0000
3 0.5176 1.0000
7 1 1.0000 0.0000
2 1.8019 1.0000
3 1.2470 1.0000
4 0.4450 1.0000
Tomando en cuenta valores estándar de capacitores y resistencias , se obtiene

el filtro Butterworth de 6to orden mostrado en la figura D.2. El circuito integrado
utilizado para el desarrollo del filtro es el LM324, el cual presenta un encapsulado de
94 Apéndice D. Diseño de filtro análogo
cuatro amplificadores operacionales.
La razón por la que se utiliza este circuito integrado (LM324), es por su voltaje
de alimentación unipolar, el cual no require de voltajes positivo y negativo. El voltaje
utilizado para alimentar el filtro es de 5 voltios.
Figura D.2: Filtro Butterworth de sexto orden paso bajo, con frecuencia de
corte de 25Hz.
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INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY

DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

SENSADO INERCIAL EN 3-D, UTILIZANDO

PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL

MAESTRO EN CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN

GILBERTO GONZÁLEZ MUÑOZ

MONTERREY, N.L. DICIEMBRE DE 2006

Gilberto González Muñoz

Presentada al Programa de Graduados en Ingenierı́a

Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Monterrey

como requisito parcial para obtener el grado académico de

Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey

Monterrey, N.L., Diciembre de 2006

Maestro en Ciencias con Especialidad en Automatización

Dr. José Luı́s Gordillo Moscoso

Dr. Graciano Dieck Assad Dr. José de Jesús Rodriguez Ortiz

Dr. Fransico Ángel Bello Acosta

La arquitectura desarrollada la conforman tres componentes principales: un VA,

El SSI utiliza el método de integración trapezoidal, para obtener el área bajo la

Para la validación experimental se acondicionó un escenario en el exterior, con dos

A mis padres Paula y Gilberto, por su amor y constante apoyo.

A mi novia Minerva por ser mi fuente de inspiración y aliento, por su comprensión.

Agradezco al departamento de Ingenierı́a Eléctrica del Instituto Tecnológico y de

Gracias a todos los profesores integrantes de la DTIE, que me brindaron su amistad

Expreso mi agradecimiento al Dr. Graciano Dieck, por haberme brindado la

Agradezco al Dr. José de Jesús Rodrı́guez, por la enseñanza académica que me

Agradezco a mis compañeros de la maestrı́a por las experiencias compartidas

Gracias a mis compañeros asistentes del departamento de Ingenierı́a Eléctrica, por

Gracias a las personas que directa o indirectamente me apoyaron durante el

A todos, muchas gracias...

2. Sistema de Sensado Inercial 7

3. Navegación 3-D con Giroscopios 25

4.3.2. Vehı́culo Automatizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

A. Experimentos de caracterización del Giroscopio 73

B. Experimentos de caracterización de la brújula electrónica 81

C. Especificaciones generales del Giroscopio 89

D. Diseño de filtro análogo 91

1.1. La figura muestra al plano cartesiano en tercera dimensión, y los ejes de

2.1. Disco giratorio donde se ejemplifica la Fuerza de Coriolis, trazando una

2.15. Método de integración trapezoidal, donde se suman dos áreas bajo la

3.1. Modelo cinemático del vehı́culo en 2-D, con la simplificación a un modelo

4.1. Elementos esénciales del sistema desarrollado. La comunicación entre la

A.1. Arreglo de componentes del experimento para la caracterización del gi-

B.1. Resultados de los experimentos de elevación e inclinación del ángulo de

D.1. Filtro de segundo orden paso bajo topologı́a Sallen Key. . . . . . . . . 92

2.1. Comparación de estimaciones de área bajo la curva. La tabla muestra el

3.1. Tabla de ı́ndices del modelo general de corrección de la brújula . . . . 41

4.1. Relación entre ángulo de dirección, resistencia de salida del potencióme-

C.1. Especificaciones del giroscopio,[Sil 03]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

D.1. Tabla de coeficientes para filtros Butterworth [Kugelstadt 01] . . . . . . 93

La necesidad de contar con robots móviles autónomos capaces de realizar trabajos

Aunque la navegación sobre un plano está dominada el problema en el desempeño

timación de posición por deficiencia de elementos en el modelo dinámico de navegación.

El modelo de navegación de VA en un solo plano (2-D) dependiente de tres

Figura 1.1: La figura muestra al plano cartesiano en tercera dimensión, y los

A la fecha, el Centro de Sistemas Inteligentes del ITESM, ha desarrollado

El objetivo general de este trabajo de investigación es el mejorar el modelo de

nuevo modelo corresponden a posición en “x ”,”y” y “z ” y ángulos de orientación θ,

Obtener el modelo del vehı́culo para la navegación terrestre en tercera dimensión

Estimar la altura “z ” en el recorrido y generar un modelo de compensación de

La Figura 1.2 es un esquema general que describe el trabajo propuesto en esta

Control Maestro: En una computadora se encuentra programado parte de la

Medio de Transmisión: Es el método de comunicación entre el control maestro y