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IMPACTO DE LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO ECONÓMICO

Y SOCIAL DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ

YULI PAOLA BULLA VARGAS


LEIDY JOHANNA CASTRO HERRERA

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
PROGRAMA DE CONTADURÍA PÚBLICA
BOGOTÁ
2017
IMPACTO DE LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO ECONÓMICO
Y SOCIAL DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ

YULI PAOLA BULLA VARGAS


LEIDY JOHANNA CASTRO HERRERA

Trabajo de Grado para optar al título de contador público


Docente
ALICIA MILENA TORRES CÁRDENAS

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
PROGRAMA DE CONTADURÍA PÚBLICA
BOGOTÁ
2017
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN.......................................................................................................................... 5
ABSTRACT........................................................................................................................ 5

Págin
a2
TEMA.................................................................................................................................. 6
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN.....................................................................................................6
INTRODUCCIÓN................................................................................................................6
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................7
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.............................................................................................9
OBJETIVOS........................................................................................................................ 9
OBJETIVO GENERAL............................................................................................................9
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.....................................................................................................9
ANTECEDENTES............................................................................................................. 10
Figura 1. Número de vehículos de Transporte Público Colectivo por rango de edad11
Figura 2. Pasajeros transportados por año en transporte público...........................12
Tabla 1. Empresas Accionistas de Egobus S.A.S...................................................13
Tabla 2. Accionistas de Coobus S.A.S...................................................................14
MARCO TEÓRICO........................................................................................................... 15
Tabla 3. Integración de la Economía Solidaria........................................................16
METODOLOGÍA............................................................................................................... 20
TIPO DE ESTUDIO...............................................................................................................20
MÉTODO DE INVESTIGACIÓN...............................................................................................21
TÉCNICA............................................................................................................................21
OPERACIÓN DE LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE BAJO EL MODELO DE
TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO...........................................................................21
Tabla 4. Características de las Cooperativas de Transporte..................................22
Tabla 5. Factores de calificación del Ministerio de Transporte...............................23
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y LA OPERACIÓN DE LAS
COOPERATIVAS DE TRANSPORTE EN ESTE CONTEXTO.........................................24
Tabla 6. Zonas establecidas del SITP....................................................................25
IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL QUE PRODUCE EL SITP EN LAS COOPERATIVAS DE
TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ.................................................................27
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES....................................................................30
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................ 30
ANEXOS........................................................................................................................... 33
1. CUESTIONARIO..............................................................................................................33

IMPACTO DE LAS COOPERATIVAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO


ECONÓMICO Y SOCIAL DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ1

1
Línea de Investigación: Desarrollo de Empresas de Economía Solidaria

Págin
a3
Yuli Paola Bulla Vargas2

Leidy Johanna Castro Herrera3

Resumen

Tras la búsqueda de un servicio de transporte público eficiente para los capitalinos, las
diferentes administraciones que ha tenido Bogotá, realizaron varios estudios de los cuales
destacó como más conveniente para la ciudad el Transmilenio, quedando este sistema corto
ante el gran crecimiento poblacional. Esto llevo a la segunda fase del Transmilenio que
incorporó al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), generando un choque social y
económico con las Cooperativas de Transporte que se han encargado de transportar por varias
décadas a millones de usuarios. Estas Cooperativas hacen parte de la economía solidaria,
fundamentada en principios y valores que ayudan al desarrollo regional, al bienestar social y a
la solución de las necesidades de los diferentes sectores de la economía.
Mediante este artículo, se realizaron cuestionarios a varios cooperados, consultas a diarios de
circulación nacional y se tomaron como referencia trabajos realizados por otros investigadores
para llegar a fondo y dar claridad sobre elimpacto social y económico que en este momento
viven las Cooperativas de Transporte Público Colectivo.

Palabras claves: Cooperados, Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), Cooperativa


de transporte, Economía Solidaria, impacto económico y social.

IMPACT OF COOPERATIVES OF TRANSPORT IN ECONOMIC AND SOCIAL


DEVELOPMENT OF THE CITY OF BOGOTÁ

Abstract

After the search of a service of efficient public transport to the capital, the different
administrations that had Bogota, conducted several studies which highlighted how more
convenient for the city the Transmilenio, leaving this system short before the large population
growth. This led to the second phase of the Transmilenio which joined the integrated system of

2
Estudiante Contaduría Pública, Facultad de Ciencias Administrativas y Contables de la Universidad de
La Salle. Bogotá. Correo electrónico: ybulla31@unisalle.edu.co
3
Estudiante Contaduría Pública, Facultad de Ciencias Administrativas y Contables de la Universidad de
La Salle. Bogotá. Correo electrónico: xxxxxx. unisalle.edu.co

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a4
public transport (SITP), which generated a social and economic shock with transport unions
which have been commissioned to transport for several decades millions of users. These
cooperatives are part of the solidarity economy, based on principles and values that help to
regional development, social welfare and the needs of the different sectors of the economy.
Through this article, questionnaires to several cooperative members, newspapers of national
circulation inquiries were made and were taken as reference work carried out by other
researchers to reach Fund and provide clarity on the social and economic impact that in This
time live collective public transport unions.

Key words: cooperated, integrated system of public transport (SITP), Cooperative de transport,
economy of solidarity, economic and social impact.

Introducción

La economía solidaria busca generar una equidad social llena de valores y transparencia frente
a quienes hacen parte de ella para un buen desarrollo social y económico que involucre a la
comunidad. Una forma de contribuir con este desarrollo económico y social es mediante las
organizaciones solidarias como lo son las Cooperativas de Transporte Público Colectivo (TPC).
Estas Cooperativas han contribuido con el desarrollo económico de la capital movilizando a
millones de usuarios a sus destinos. El servicio se fue desmejorando debido a la falta de
supervisiónpor parte de las autoridades competentes y por culpa de la guerra del centavo4; esta

4
En la totalidad de ciudades del país se aplica la estructura de remuneración a los conductores en
función del número de pasajeros recogidos. Este esquema permite que la propiedad de los equipos sea
privada pero asigna los riesgos operacional y comercial del negocio al conductor y lo motiva a realizar
durante la labor cualquier tipo de maniobra sin cuidado alguno por la suerte del resto del tráfico.
[CITATION Dep12 \l 9226 ]

Págin
a5
afectación involucra a los miles de usuarios que ven expuestas sus vidas al tener que
transportarse en estos buses conducidos por irresponsables al volante. Por esta razón y
después de varios estudios, la administración de Enrique Peñalosa (1997-2000) dio inicio a la
construcción del Transmilenio, que consistía en buses articulados con un carril exclusivo y
paraderos fijos que ayudarían a movilizar más usuarios en un menor tiempo; este proyecto fue
reevaluado debido a la expansión urbanística que tuvo Bogotá, llegando a la conclusión de dar
inicio a la segunda fase de Transmilenio, es decir, el Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP), trayendo descontento a las Cooperativas de TPC.

Este artículo pretende evaluar por medio de cuestionarios aplicados a las diferentes
Cooperativas de TPC de Bogotá D.C., el alcance que ha generado la transición del SITP en la
parte económica y social del TPC, dejando ver qué tan grave ha sido este cambio y qué ha
hecho el Gobierno para contrarrestar esta problemática.

Planteamiento del problema

En búsqueda de la solución al problema de movilidad que presentaban los bogotanos para


desplazarse de sus casas a sus trabajos, colegios, universidades, etc., surgió la necesidad de
buscar un sistema de transporte masivo que contribuyera a remediar esta problemática. Bajo el
gobierno de Enrique Peñalosa (1998-2000) en su Plan de Desarrollo Económico, Social y de
Obras públicas, Por la Bogotá que queremos, incorporó siete prioridades con sus
correspondientes estrategias, programas y metas; una de las prioridades fue la movilidad, cuyo
propósito consistió en“Establecer sistemas de transporte que asegurarán una disminución en
los tiempos de viajes y proporcionen un servicio digno, confortable y eficiente, con respeto por
el entorno urbano y el ambiente”(Peñalosa, Mejía y Hernández,1998, p.15).

Para atender esta necesidad, el Alcalde Peñalosa definió en su plan de gobierno un programa
con este propósito, como se presenta a continuación

Desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo: Bogotá requiere un Sistema


Integrado de Transporte Masivo moderno que permitirá superar la congestión vehicular,

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a6
originada por la densidad de la ciudad, la insuficiencia de vías y el acelerado
crecimiento de la población, (…). La única solución viable es la reestructuración del
Sistema de Trasporte Masivo y el Metro, donde los buses estarían dentro de la red del
metro, permitiéndoles a los usuarios hacer intercambios modales e intermodales sin
pagos adicionales por los trasbordos.(Peñalosa, Mejía y Hernández, 1998, p.16).

La inclusión del metro no se llevó a cabo, de acuerdo al seguimiento realizado por el


Departamento Nacional de Planeación en su documento CONPES 3093, donde evaluaron en
un periodo a 15 años que“los beneficios generados por Transmilenio serian prácticamente el
doble de sus costos (2.16), mientras que los beneficios de la Primera Línea del Metro (PLM),
serían casi iguales a sus costos (1.06). (Consejo Nacional de Política Económica y Social,
2000, p.5).

Posteriormente, en la administración del entonces Alcalde Samuel Moreno (2008-2011) se


aprobó la implantación del Sistema Integrado de Transporte (SITP) que ayudaría a
descongestionar el Transmilenio. El Consejo Nacional de Política Económica y Social en su
documento Conpes 3677 del año 2010, a defiido que “El SITP surge de la necesidad de
generar un sistema integrado de transporte, con los mejores elementos de cada uno de los
esquemas de prestación del servicio mejorando las condiciones de cobertura, accesibilidad,
costo, seguridad, conectividad y beneficio social” (p. 4);a raíz de este esquema se expidió el
Decreto 309 del año 2009, que daría inicio a un nuevo sistema de transporte para la ciudad de
Bogotá. Este decreto marcó un antes y un después en la historia del servicio público colectivo
de Bogotá, generando cambios en la vida de las personas, cooperativas, y empresas que
tenían a su cargo la prestación del servicio de transporte urbano de la ciudad, lo cual desató
una crisis social y económica puesto que muchos conductores perdieron su empleo, otros
propietarios perdieron sus buses o sencillamente no han recibido el dinero transado por la
venta. Muchos mecánicos cerraron sus negocios o fueron despedidos, varios de los
restaurantes que habían en los paraderos fueron cerrados y ahora son locales desocupados y
muchas de las Cooperativas de Transporte que existieron en ese momento ahora se han
disuelto, es por eso que por medio de este artículose quiere dar a conocer,los impactos a nivel
social y económico que se produjeron en las Cooperativas de Transporte a raíz de la transición
del modelo público colectivo al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Formulación del problema

¿Cuál es el impacto económico y social que se produce en las Cooperativas de Transporte en

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a7
la ciudad de Bogotá a partir de la transición del modelo de Transporte Público Colectivo al
Sistema Integrado de Transporte Público?

Objetivos

Objetivo General

Identificar el impacto económico y social que se produce en las Cooperativas de Transporte a


partir de la transición del modelo público colectivo al Sistema Integrado de Transporte Público.

Objetivos Específicos

1. Identificar la operación de las Cooperativas de Transporte bajo el modelo de Transporte


Público Colectivo.

2. Analizar el modelo del Sistema Integrado de Transporte Público y la operación de las


Cooperativas de Transporte en este contexto.

3. Conocer el impacto económico y social que produce el SITP en las Cooperativas de


Transporte de la ciudad de Bogotá.

Antecedentes

Tras el crecimiento desmedido de la ciudad de Bogotá, se vio la necesidad de incorporar un


Sistema de Transporte que cubriera todas las rutas y no hubiera congestión en las vías
existentes. Desde el año 1970, el Departamento Nacional de Planeación en su documento
DNP-1394, realizó varios estudios debido a “la situación del transporte urbano de Bogotá que
ha sido identificado en diferentes oportunidades como uno de los problemas más críticos de la
ciudad” (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 1976, p.1).
Dentro de las conclusiones que resultaron de los estudios del DNP-1394 tenemos“reestructurar
la red de rutas, establecer rutas expresas de buses, iniciar un programa de reposición de
equipos con buses de mayor capacidad y emprender un estudio de factibilidad sobre transporte
masivo”(Consejo Nacional de Política Económica y Social, 1976, p. 9) este estudio de
factibilidad era el“tren rápido (ferrocarril urbano) y buses con derecho de vía exclusiva, teniendo
en cuenta la expansión de la ciudad hacia el Oeste, se sugirieron los siguientes corredores:
Centro-Occidente (hasta Mosquera pasando por Fontibón), y Centro-Soacha a lo largo de la
Autopista Sur”.(Consejo Nacional de Política Económica y Social, 1976, p.8)

Págin
a8
Los anteriores estudios dieron fruto en la administración de Enrique Peñalosa (1998-2000) con
la aprobación del Concejo de Bogotá mediante el Acuerdo 04 de 1999 donde estipula: “Por el
cual se autoriza al Alcalde Mayor en representación del Distrito Capital para participar
conjuntamente con otras entidadesdel Orden Distrital, en la constitución de la empresa de
trasporte Tercer Milenio –Transmilenio S.A.”

Implementado el Transmilenio los cambios empezaron a evidenciarse para el Servicio Público


Colectivo, con la aparición de modernos buses y microbuses. Según las cifras de la Cámara de
Comercio de Bogotá, para el año 2007 existían 7.120 buses, 5.030 busetas y 4.944
microbuses. (Figura 1.).

Figura 1. Número de vehículos de Transporte Público Colectivo por rango de edad

Fuente: Tomada de la Cámara de Comercio de Bogotá, 2007, p.13).

Adicionalmente, la demanda de pasajeros empezó a disminuir en el Transporte Público


Colectivo (TPC), ya que la gran mayoría de pasajeros se veía obligada a usar el Sistema de
Transporte Masivo (Transmilenio) esto, porque las antiguas rutas del Sistemas Público
Colectivo habían sido retiradas en su mayoría. (Figura 2).

Figura 2. Pasajeros transportados por año en transporte público

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a9
Fuente: Tomada de la Cámara de Comercio de Bogotá, 2007, p.8)

Aunque el Sistema de Transporte Masivo en sus inicios fue una gran alternativa de movilidad
para los usuarios, empezó a colapsaral cabo de una década;el gerente de Transmilenio
Fernando Páez,“reconoció que el sistema estaba desbordado y que en horas pico presentaba
un sobrecupo cercano a las veinte mil personas”(Caracol Radio, 2010) esto generó caos en las
estaciones, ya que los buses no daban abasto por la cantidad de pasajeros que se enfilaban
para abordar estos articulados.

Así las cosas, el 30 de junio de 2012, bajo la administración de Gustavo Petro se inauguró el
Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Este plan se originó como una estrategia que
integraría el SITP con el Transmilenio para ayudar a descongestionar las estaciones del mismo.
De acuerdo con Chala (2014)“Su objetivo fundamental fue conllevar un transporte más
organizado, seguro, económico y accesible que garantizara la calidad de vida de los
ciudadanos y la eficiencia del sistema.”(p.25).
Con la implementación del SITP llegó la incertidumbre para las Cooperativas de Transporte
Público, ya que sabían que las cosas iban a cambiar respecto a la movilidad de acuerdo al
artículo 10° del Decreto Distrital 309 que había sido aprobado en el año 2009. Este contempló
que:
A partir de la entrada en operación gradual del SITP, perderán su vigencia los actuales
permisos de operación de rutas otorgadas a las empresas de transporte público
colectivo a través de actos administrativos y serán reemplazados gradualmente, de
acuerdo con la entrada en operación de los nuevos servicios del SITP.

Algunas de las Cooperativas de TPC se acogieron a la implementación del SITP, dando sus
buses a la venta o en arriendo.La idea de la venta de los buses nació para integrar a los
pequeños propietarios del transporte público en Bogotá al SITP, buscando no afectar su
economía. Esto consistió en que los dueños entregaran sus buses para ser utilizados en las
rutas que manejaría las empresas afiliadas al SITP, entre estas se encontraban la Empresa
Gestora Operadora de Buses SAS (Egobus) y el Operador Solidario de Propietarios

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a 10
Transportadores (Coobus). (Ver Tabla 1. y 2.).

Tabla 1. Empresas Accionistas de Egobus S.A.S.

Fuente: Tomada de Transmilenio S.A., 2015, p.6

Tabla 2. Accionistas de Coobus S.A.S.

Fuente: Tomada de Transmilenio S.A., 2015, p.7

Lamentablemente ambas empresas tuvieron problemas financieros e inconvenientes en

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a 11
el cumplimiento de las rutas que le fueron asignadas (Fontibón, Perdomo y Suba
Centro), tanto así que la Superintendencia de Puertos y Transportes (Supertransportes)
las intervino, durante la Alcaldía de Gustavo Petro (2012-2015), la misma que las quiso
rescatar dándoles prórrogas y planes de salvamento, pero esto no fue suficiente para
sacarlas de los líos financieros. (Redacción Bogotá, 2016)

Ya entrado el actual mandatario Enrique Peñalosa (2016-2019) “les declaró los incumplimientos
de los contratos que habían firmado para llevar a cabo sus obligaciones (…), por este
incumplimiento la Superintendencia de Puertos y Transportes solicitó a la Superintendencia de
Sociedades que les declarara su liquidación final”.(Redacción Bogotá, 2016). Esta decisión no
solo afectó a Egobus y Coobus sino “a más de 3.000 pequeños cooperados que poseían
alrededor de 4.700 buses tradicionales en la capital”, así lo manifestó el Representante a la
Cámara del Movimiento Mira, el señor Guevara (2016) como se citó en la W Radio (2016)

El 30 de junio de 2017 llega una alentadora noticia para los pequeños propietarios del
transporte público de Bogotá, se trata de la firma del Decreto 351 de 2017 avalado por el
Alcalde Enrique Peñalosa, donde estipula que:
Garantiza la continuidad en la prestación del Servicio de Transporte Público derivado de
la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, y autoriza al Gobierno
Distrital para poder asumir las obligaciones de renta o compraventa de los vehículos
vinculados al Sistema Integrado de Transporte Público, a favor de los propietarios de
vehículos del Transporte Público Colectivo.

Finalizando diciembre del 2017, “El primer desembolso realizado fue por un valor de
$932.922.839, a 8 pequeños propietarios (…), se espera que durante el 2018 culmine el
proceso de pago a los pequeños propietarios de los 867 vehículos que participaron con Egobus
y Coobus”. (Redacción Digital BLU Radio, 2017).

Marco teórico

La economía solidaria se fundamenta en principios y valores que ayudan al desarrollo regional,


al bienestar social y a la solución de las necesidades de los diferentes sectores de la economía.
Esto se logra mediante la asociatividad de personas, como trabajadores y usuarios quienes

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a 12
actúan como aportantes y gestores de las organizaciones solidarias, lo cual genera la mejora
en su calidad de vida, mediante la obtención de beneficios como lo es la educación, vivienda,
salud y recreación.

Esta forma de hacer economía, surge como contraposición a la economía capitalista, dado que
ella genera utilidades para sus socios o accionistas quienes son los únicos beneficiados,
excluyendo a las demás personas quienes no se ven beneficiadas, es allí donde se genera una
desigualdad que no permite el crecimiento comunitario. En cambio, la economía solidaria según
Limas y Ramírez (2008) son “organizaciones que tienen la característica de ser sostenibles y
desarrollar simultáneamente, tres ejes: el económico, el social y el cultural solidario”, por lo
tanto esta economía se ve como un medio que permite el desarrollo económico y social
igualitario. Además Coraggio (2011) afirma:

Se trata de poner límites sociales al mercado capitalista y, si es posible, construir


mercados donde los precios y las relaciones resultan de una matriz social que pretende
la integración de todos con un esfuerzo y unos resultados distribuidos de manera más
igualitaria. (p.x)

Una manera de generar desarrollo económico y social es mediante las organizaciones


solidarias. Dentro de las organizaciones solidarias encontramos: pre cooperativas,
cooperativas, asociaciones mutualistas, fondos de empleados, administraciones públicas
cooperativas, cooperativas de trabajo asociado, instituciones auxiliares de la economía
solidaria, empresas solidarias de salud, empresas comunitarias, organismos de segundo grado
y organismos de tercer grado.

Tabla 3.Integración de la Economía Solidaria


Organización
Constitución Descripción Normatividad
Solidaria
Son grupos de producción y
Precooperativas 5 asociados trabajo que se encuentran en Decreto 1333/89
proceso embrionario.
Creadas para producir bienes o
servicios con el fin de satisfacer
Cooperativas 20 asociados Ley 79/88
las necesidades de asociados y
comunidad en general.

Asociaciones 25 asociados Inspiradas en la solidaridad, con Decreto 1480/89

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a 13
el objetivo de brindar ayuda
reciproca frente a riesgos
eventuales; satisfacen
mutualistas
necesidades mediante la
prestación de servicios de
seguridad social.
Fondos de Trabajadores de una misma
10 asociados Decreto 1481/89
empleados empresa o de empresas filiales.
Creadas por la Nación,
Administraciones
5 empresas departamentos, municipios o
públicas Decreto 1482/89
oficiales distritos mediante leyes,
cooperativas
ordenanzas y acuerdos.
Cooperativas de Vinculan su trabajo personal Decreto 4588 de
10 fundadores
trabajo asociado para producir bienes o servicios. 2006
Instituciones Organismos de capacitación y
Ley 79/88 y Ley
auxiliares de la Plural asesoría al servicio de  las
454/98
economía solidaria cooperativas del país
20 para Ley 79/98 y Ley
Empresas
Cooperativas y 25 Proporciona servicios de salud. 100 de 1993
solidarias de salud
para mutuales decreto 1804/99
Aportan su trabajo y otros
bienes para desarrollar
actividades productivas en pro Ley 135/61; Ley
Empresas del progreso comunitario, 160/9421/08/2017;
5 asociados
comunitarias especialmente del sector Ley 154/98 y
agropecuario. Buscan beneficios Decreto 0561/89
de los programas de reforma
agraria.
Las organizaciones de
economía solidaria se asocian
Carácter nacional: entre sí para el mejor
Organismos de 10 entidades   cumplimiento de sus fines Ley 79/88 y Ley
segundo grado Carácter regional: 5 económicos, sociales o 454/98
entidades culturales en organismos de
segundo grado de carácter
nacional o regional.

Págin
a 14
Organismos de segundo grado
que integran cooperativas y
otras formas asociativas y
solidarias. Son de carácter
Organismos de nacional, regional o sectorial,
12 entidades Ley 454/98
tercer grado orientan procesos de desarrollo
del movimiento y unifican
acciones de defensa. Tienen
representación nacional e
internacional.
Fuente: Tomada de Limas y Ramírez (2008)

Escobar (s.f.) citado por Limas y Ramírez (2008), mencionan que una de las organizaciones
solidarias más destacadas son las cooperativas que buscan satisfacer una necesidad de un
grupo de personas mediante la producción de un bien o la prestación de un servicio que no
genera un lucro individual, es decir, que el afán de su lucro no es su objetivo principal. También
busca ser eficiente, eficaz y obtener rentabilidad para poder cumplir con las necesidades de
sus asociados, mejorando así la calidad humana de los mismos.

En Colombia las Cooperativas están reguladas en el marco de la Ley 79 de 1988, artículo 4° de


la presente ley, las define como:

Empresas asociativas sin ánimo de lucro, en la cual los trabajadores o los usuarios,
según el caso, son simultáneamente los aportantes y los gestores de la empresa,
creada con el objeto de producir o distribuir conjunta y eficientemente bienes o servicios
para satisfacer las necesidades de sus asociados y de la comunidad en general.

Dentro de las diferentes modalidades de las Cooperativas en Colombia, encontramos las


Cooperativas de Transporte que cuentan con unos beneficios relacionados en el artículo 75 de
la presente Ley. Estos beneficios son:

1. El gobierno estimulará la constitución de Cooperativas que tenga por objeto el


Servicio Público de Transporte Automotor y reglamentará su campo de acción,
organización y funcionamiento. Para su constitución no se exigirá la autorización
previa del Instituto Nacional de Transporte o de la entidad que haga sus veces.
2. Las Cooperativas en las diferentes modalidades del transporte, tendrán prelación en
la asignación de rutas, horarios y capacidad transportadora, siempre y cuando estén

Págin
a 15
en igualdad de condiciones con los demás interesados en la prestación del servicio.
3. Las ensambladoras de vehículos, las fábricas de llantas, y la industria en general,
venderán directamente sus productos a las Cooperativas de Transporte en sus
diferentes modalidades, a los mismos precios que tengan para sus agentes y
concesionarios. Para tales efectos, se aplicará lo establecido en el artículo 137 de la
presente ley.
4. Para formalizar la desvinculación de un vehículo que haga parte de una Cooperativa
de Transporte, se requiere la presentación previa del paz y salvo de la Cooperativa
a la cual el vehículo esté inscrito.

A partir de estos beneficios, se incrementó la creación deCooperativas de Transporte que


buscan cubrir la necesidad de movilidad de los Bogotanos. El cubrimiento de esta necesidad
fue satisfactoria, dado a los beneficios que daba la Ley a estas Cooperativas; motivo por lo cual
la oferta del servicio de transporte público fue aumentando al punto en que se generó una
sobreoferta que oscila entre el 30% y 40%, en las principales ciudades como lo es Bogotá de
acuerdo con el CONPES 3260 del año 2003.

Esta sobreoferta en el servicio de busetas, colectivos y microbuses generó una competencia en


el mercado llamada “Guerra del Centavo”, dado que los conductores de vehículos no contaban
con un salario fijo, pero sí debían entregar un monto base a los dueños de los vehículos, esto
ocasionó una competencia en las vías ya que su finalidad era recoger un mayor número de
pasajeros sin importar la calidad del servicio, para así obtener mayores ingresos.

Metodología

Tipo de estudio

La metodología escogida para el desarrollo de este trabajo, es un estudio exploratorio y


descriptivo, basado en la teoría de Méndez (2006). Con el estudio exploratorio se “considerarán
trabajos realizados por otros investigadores, relatos de personas que ayudaron a reunir y
sintetizar sus experiencias” y con el estudio descriptivo se logrará “recolectar información por
medio de un cuestionario” que será aplicado a las Cooperativas de Transporte que se
incorporaron al SITP y las que no se incorporaron.Dentro de este contexto se pretende
determinar el impacto económico y social que ha dejado la implementación del SITP en las
Cooperativas de transporte de la ciudad de Bogotá.

Págin
a 16
Se realizó la aplicación del cuestionario a una muestra de 45 personas que comprenden
asociados de las Cooperativas que se integraron y las que no se integraron, en el proceso de la
aplicación del mismo contamos con diferentes limitaciones dado que los administrativos de las
Cooperativas no nos permitieron realizar el cuestionario, las Cooperativas no contaban con una
sede, cuando contaban con la sede no nos daba información de a quien podríamos realizarle el
cuestionario

Método de investigación

Méndez (2006) establece que el método inductivo “conlleva un análisis ordenado coherente y
lógico del problema de la investigación tomando como referencia premisa verdaderas”(p. x),
adicional este método “permite al investigador partir de la observación de fenómenos o
situaciones particulares que enmarcan el problema de investigación”(p.25). Por medio de este
método de investigación, podemos obtener información detallada que nos ayudara a determinar
el impacto económico y social que se ha presentado en las Cooperativas de Transporte.

Técnica

Para poder obtener esta información que es necesaria para nuestro artículo se utilizarán dos
fuentes primarias, como lo es la observación que nos permitirá llegar a la “búsqueda de los
datos que necesitamos para resolver un problema de investigación” (Méndez, 2006, p.x)o para
determinar la situación actual de las Cooperativas de Transporte y el cuestionario que nos
“exigirá realizar procedimientos de codificación y tabulación de la información”(Méndez, 2006,
p.x) para medir el impacto presentado en las mismas.

Operación de las Cooperativas de Transporte bajo el modelo de Transporte Público


Colectivo

Para hablar de la operación de las Cooperativas de Transporte bajo el modelo de transporte


público, es importante, dar a conocer el concepto que nos suministra la Unidad Administrativa
Especial de Organizaciones Solidarias sobre estas Cooperativas.

Las Cooperativas Especializadas en Transporte, son organizaciones sin ánimo de lucro,


pertenecientes al sector de la economía solidaria, cuya actividad económica principal es
la prestación de servicios de transporte en sus diferentes modalidades. Los asociados
de estas cooperativas pueden ser personas naturales o jurídicas que simultáneamente
son dueñas, gestoras de la empresa y contribuyen económicamente a su

Págin
a 17
funcionamiento. (Unidad Administrativa Especial de Organizaciones Solidarias, s.f., p.4)

Siguiendo esta definición, se quiere dar a conocer la forma en la que operaban estas
Cooperativas de Transporte antes de la transición al SITP.

Para que una Cooperativa sea viable y pueda operar, debe regirse por lo establecido en el
artículo 5° de la Ley 79 de 1988, donde nombra varias de las características que están
relacionadas en la Tabla 4, así también como lo indica la Unidad Administrativa Especial de
Organizaciones solidarias junto con la Asociación Colombiana de Cooperativas (ASCCOP).

Tabla 4. Características de las Cooperativas de Transporte


Garantizan la igualdad de derechos y
Prestan un servicio a cargo del estado,
obligaciones de sus asociados, sin
 que establece las reglas y procedimientos 
discriminación alguna por el monto de los
para la prestación del servicio.
aportes.
Su patrimonio es variable e ilimitado; no
Requieren vehículos nacionales o obstante, los estatutos establecerán un
 nacionalizados para la prestación del  monto mínimo de aportes de los
servicio. asociados, no reducibles durante la
existencia de la cooperativa.
La propiedad de los vehículos está en Las reservas sociales son irrepartiblesal
 
cabeza de la cooperativa o los asociados. igual que el remanente.
Tienen un fondo de reposición
  Tienen una duración indefinida.
(depreciación de los vehículos).
Para formalizar la desvinculación de un
vehículo que haga parte de una Promueven la integración con otras
cooperativa de transporte, se requiere la organizaciones de carácter solidario que
 
presentación previa del paz y salvo de la tengan como fin promover el desarrollo
cooperativa a la cual el vehículo esté integral del ser humano.
inscrito.
Están sometidas a la supervisión de la
El ingreso de los asociados y su retiro,
  Superintendencia de Puertos y
son voluntarios.
Transportes.
 El número de asociados es variable e  Están sometidas a la supervisión del
ilimitado. Ministerio de Transporte o de la
Secretaría de Transporte municipal o
departamental para el ejercicio de la

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a 18
actividad económica.
Deben renovar anualmente su inscripción
Realizan de modo permanente actividades
  ante la Cámara de Comercio de su
de educación solidaria.
domicilio.
Se acogen a la tasa de contribución de la
Se integran económica y socialmente el
  Superintendencia de Puertos y
sector solidario.
Transportes.
Fuente: Tomada de la Unidad Administrativa Especial de Organizaciones Solidarias, s.f.

Otro factor importante para la operación de las Cooperativas, es la legalización y adjudicación


de las rutas, las cuales son asignadas por el Ministerio de Transporte por medio de un
concurso que está establecido en los artículos 27,28 y 29 del Capítulo III, Decreto 171 del año
2001; donde se abre la licitación, se evalúa la propuesta presentada por las empresas o
Cooperativas licitantes(dando prevalencia a esta última, según lo establecido en la Ley 79,
1988, teniendo en cuenta unos factores de calificación valorados sobre 100 puntos(Ver Tabla
5).

Tabla 5. Factores de calificación del Ministerio de Transporte

Factor Puntos
Seguridad 50
Edad promedio de la clase de vehículo licitada 20
Sanciones impuestas y ejecutoriadas en los dos últimos años 15
Experiencia 10
Capital pagado o patrimonio líquido por encima de lo exigido 5
Total 100
Fuente: Elaboración propia con base en el Decreto 171 del 2001

Otro elemento fundamental para la operatividad de las Cooperativas bajo el modelo de


transporte público colectivo son los conductores, quienes se levantan desde la madrugada para
conducirsus buses y transportara los pasajeros a sus destinos, esta es la parte más difícil de
toda la operación ya que sobre ellos recae la presión tanto de usuarios, tráfico, colegas,
peatones y patrones. Esta presión condujo a un conflicto entre los conductores, por los
pasajeros ya que un pasaje hacía la diferencia en las ganancias del día y los pasajeros no eran
más que cargas que había que llevar de un lugar a otro; de este hecho nace la expresión
“Guerra del centavo” que contribuyó en forma significativa al mal funcionamiento del Sistema
de Transporte Público Colectivo en la ciudad de Bogotá D.C.

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Sistema Integrado de Transporte Público y la operación de las Cooperativas de
Transporte en este contexto

EL SITP fue la solución dada para el mejoramiento de la movilidad de Bogotá, dando confianza,
seguridad y comodidad a los usuarios. Con el modelo actual se pretende integrar el Servicio
Público Colectivo Tradicional con el esquema de Transporte Masivo que tenemos en la
actualidad (Transmilenio S.A.).

El Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá D.C., está basado en una red de
rutas jerarquizadas, conformada por rutas Troncales, Urbanas, Alimentadoras,
Complementarias y Especiales, en donde las rutas urbanas apoyan la operación del
sistema en corredores de demandas medias, permitiendo atender la demanda entre
zonas (Transmilenio S.A., 2014)

Para dar continuidad y orden a esta operación, el SITP elaboró un sistema de operación

Este sistema desarrolló un modelo de operación por zonas que está a cargo de
operadores privados con quienes se celebraron contratos de concesión adjudicados en
procesos licitatorios. El número de zonas definido para operar en la ciudad, fue de trece
y una zona neutra(…),que correspondía al centro expansivo de la ciudad, la cual no era
adjudicada a ningún operador. (Ver Tabla 6) (Transmilenio S.A., 2014)

Con estas rutas lo que buscaba el SITP era “mejorar la cobertura del servicio de transporte
público a los distintos sectores de la ciudad, la accesibilidad a ellos y su conectividad”
(Transmilenio S.A., 2014)

Tabla 6. Zonas establecidas del SITP

Límites / Corredores
Zona
Norte Occidente Sur Oriente
Avenida Fucha
Avenida Suba -
Avenida Carlos (Calle 8 Sur) - Límite de la
Avenida Ciudad
0 Neutra Lleras Restrepo Avenida de la ciudad -Municipio
de Quito (Carrera
(Calle 100) Hortúa (Calle 1) - de Choachí
30)
Calle 6
Límite de la Avenida Carlos Límite de la
Avenida Paseo de
1 Usaquén ciudad -Municipio Lleras Restrepo ciudad -Municipio
los Libertadores
de Chía (Calle 100) de la Calera

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Límite de la Avenida Paseo
Límite de la
Suba ciudad - Cerros de Via a Cota - Calle de los
2 ciudad -Municipio
Oriental Suba - Avenida 170 Libertadores
de Chía
Suba (Autopista Norte)
Límite de la Río Juan Amarillo
Vía a Cota - Calle - Calle 80 Cerros de Suba -
3 Suba Centro ciudad -Municipio
170 Avenida Suba
de Cota
Límite de la Avenida Ciudad
Río Juan Amarillo Avenida Chile
4 Calle 80 ciudad -Rio de Quito (Carrera
- Calle 80 (Calle 72)
Bogotá 30)
Límite de la Avenida El Avenida Ciudad
Avenida Chile
5 Engativa ciudad -Municipio Dorado (Calle 26) de Quito (Carrera
(Calle 72)
de Cota y Funza - Calle 29 A 30)
Límite de la Avenida
Avenida El Avenida Ciudad
ciudad -Municipio Centenario (Calle
6 Fontibón Dorado (Calle 26) de Quito (Carrera
de Funza y 13 ) - Avenida
- Calle 29 A 30)
Mosquera Américas
Avenida
Límite de la Calle 6 - Avenida Avenida Ciudad
Centenario (Calle
7 Zona Franca ciudad -Municipio Américas - Calle de Quito (Carrera
13 )- Avenida
de Mosquera 3 30)
Américas
Diagonal 89 Sur
Calle 6 - Avenida Límite de la Avenida Ciudad
- Calle 59 Sur -
8 Kennedy Américas - Calle ciudad -Municipio de Quito (Carrera
Avenida Primero
3 de Mosquera 30) - Carrera 95 A
de Mayo
Diagonal 89 Sur - Límite de la Límite de la
Avenida Ciudad
Calle 59 Sur - Ciudad(Mosquera Ciudad(Municipio
9 Bosa de Quito (Carrera
Avenida Primero y Soacha) - de Soacha) -
30)
de Mayo Carrera 95 A Autopista Sur
Transversal 51 -
Autopista Sur -
Límite de la Carrera 45 A -
Avenida Ciudad
10 Perdomo Calle 8 Sur ciudad -Zona Carrera 25 -
de Quito (Carrera
ciudad Bolivar Carrera 24 -
30
Carrera 27
Ciudad Transversal 51 - Límite de la Límite de la Avenida Caracas-
11
Bolivar Carrera 45 A - ciudad -Municipio localidad de Calle 51 Sur -

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Carrera 25 -
Carrera 24 -
de Soacha Ciudad Bolívar Carrera 4
Carrera 27 -
Avenida Calle 1
Avenida Caracas -
Calle 51 Sur - Vía
Carrera 10 - Calle
a Usme - Límite
Límite de la 39 B Sur -
de la
Avenida Calle 1 - ciudad -Municipio Carrera 11 A E -
12 Usme Ciudad(Municipios
Avenida Caracas de Soacha y Calle 89 B Sur -
de Pasca,
Sibaté Límite de la
Arbeláez, San
Ciudad
Bernardo, Venecia
y Cabrera)
Límite de la
Carrera 10 - Calle ciudad - Municipio
San
13 Calle 6 39 B Sur - Carrera Calle 89 B Sur de Chipaque,
Cristóbal
11 A E Une, Gutiérrez,
Cubarral y Uribe
Fuente: Elaboración propia con base al Manual de operaciones del componente zonal del SITP
(Transmilenio S.A., 2014)

Las Cooperativas se unieron para licitar por las zonas establecidas, conformando empresas
privadas como es el caso de Tranzit S.A., Este es mi bus, Masivo Capital, Suma S.A.S. y Ego
bus. Según la publicación de Molano (2010) Ego bus contaba con “1.452 cooperados y estaba
compuesta por cooperativas de pequeños transportadores como Coopenal, Cootranscóndor,
Cootranspensilvania, Citpsa y Transporte Nuevo Horizonte.”, estas empresas fueron las
mismas que habían protagonizado los desórdenes en el transporte capitalino y la guerra del
centavo, pero ahora deberán regirse a los lineamientos establecidos por el nuevo Sistema
Integrado de Transporte Público, en el cual ya no tendrán que pelearse los pasajeros unos con
otros porque el SITP cuenta con un sistema tarifario integrado, donde el pasajero ya no tendrá
que dar dinero al conductor sino utilizará una tarjeta inteligente (Tu llave).En este nuevo
sistema solo tendrán que regirse por el horario que estableció el SITP para cada
ruta,basándose en una política de operación que define:“el inicio del recorrido de las rutas debe
ajustarse exactamente al plan de operación y tablas horarias definidas. Esta condición debe ser
cumplida por las empresas operadoras con toda la flota disponible y de reserva”.(Transmilenio

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S.A., 2014)

Impacto económico y social que produce el SITP en las Cooperativas de Transporte de la


ciudad de Bogotá

La entrada en circulación del SITP trajo consigo cambios no solo en la infraestructura del
transporte público de la capital sino que también generó ventajas y desventajas en los
cooperados entre las ventajas encontramos que algunos usuarios vieron en el SITP una nueva
forma de transportarse más rápida y cómodamente y otros usuarios que por el contrario no ven
mejoras en el nuevo sistema de transporte, debido a la congestión, la mala información de los
paraderos, y cambios de ruta sin previo aviso, peor aún se ven obligados de usar el SITP,
como única alternativa, ya que la opción del servicio público colectivo poco a poco se ha ido
eliminando.

Debido a la incursión de este nuevo modelo de transporte se generaron problemáticas, unas de


ellas es que los conductores del servicio público colectivo poco a poco sus buses han sido
excluidos de las rutas asignadas. Aunque el SITP no ha obligado directamente a las
Cooperativas a integrarse al sistema o a retirar sus buses, indirectamente sí lo ha hecho por
medio de las nuevas rutas ya que el servicio público colectivo ha disminuido su número de
usuarios transportados y esto ha generado que las pequeñas Cooperativas se desintegren y
otras busquen vincularse con el SITP para mantenerse en el mercado. Esta disminución en la
demanda de pasajeros la vemos reflejada según (Redacción El Tiempo, 2014)

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en el trimestre abril-


junio de este año se movilizaron por la troncal y demás servicios del sistema 268
millones 618 mil pasajeros, 28,7 por ciento más que en igual periodo del 2013, cuando
se transportaron 208 millones 728 mil. En cambio, en el sistema tradicional del
transporte público (buses, busetas y colectivos) se redujo en un 21,4 por ciento los
pasajeros movilizados, al bajar de 239,8 millones reportados entre abril y junio del año
pasado, a 188,6 millones en igual periodo del presente año.

Sin embargo, sin importar la disminución de pasajeros movilizados en el TPC hay cooperados
que se niegan a incursionar en el SITP como es el caso del señor Gustavo Cepeda
perteneciente a la Cooperativa Integral Nacional en laque lleva 10 años desempeñándose
como conductor y afirma al respecto “la Cooperativa no va a entregar los buses a una empresa
quebrada”, así como él son muchos los asociados que no tienen intenciones de vincularse al

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SITP y no sólo por esta razón sino por otras que se describen en la gráfica presentada a
continuación

Gráfica 1.

No creemos en las buenas intenciones del SITP


No responde
Porque el SITP no recibe Cooperativas pequeñas
No existe órden económico ni operativo en el SITP
Está en proceso de vinculación
Porque no tienen dinero para los buses
Cooperados encuestados
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Fuente: Elaboración propia basado en Cuestionario

El inicio de este nuevo sistema de transporte generó impactos económicos y sociales como lo
son menores ingresos salariales, la falta de apoyo por parte de las entidades financieras, poco
tiempo con la familia y menor tiempo en ingresos para poder estudiar y recrearse. Aunque
varios afirman que los beneficios siguen siendo los mismos, el señor Hugo Vásquez cooperado
de la Cooperativa Cootransnorte con más de 8 años en este sector, afirma lo contrario “antes
trabajaba menos tiempo y recibía mayores ingresos, pero ahora que rivalizan con el SITP tiene
que trabajar más tiempo para ganar lo mismo que antes” esto se ha generado debido a la
disminución de pasajeros que usan el servicio de transporte público colectivo desde que entró
en funcionamiento el SITP, para el señor Julio Contreras cooperado de Cootranspensilvania
desde hace más de 20 años, las cosas han desmejorado, pues sus ingresos han sufrido una
disminución significativa la cual afecta su economía.

Adicionalmente podemos evidenciar el caso del señor Jose Yaquen cooperado de


Cootransnorte quien ha tenido inconvenientes al momento de solicitar créditos a las entidades
financieras los cuales son negados porque le responden que el sector en el que trabaja en este
momento es un sector inestable con el cual no puede respaldar la deuda. Estos impactos
económicos que se han generado en los cooperados van entrelazados al impacto social dado
que para que los cooperados puedan tener mayores ingresos deben trabajar mayor tiempo y
esto genera limitaciones en el tiempo para estudiar, recrearse y compartir con la familia como
es el caso del señor Raúl Rodríguez cooperado de Cooperativa los Molinos, quien al querer

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estudiar tiene que conseguir mayores ingresos y para tener mayores ingresos, tiene que
trabajar más tiempo y al trabajar más tiempo no tiene espacio para su familia. Esta situación la
tienen que vivir a diario muchos cooperados, que aún se resisten a entregar sus buses, ellos
quisieran tener otras opciones como una buena “organización del servicio colectivo y el SITP
sin tener que integrarse” ”, es así como lo manifiesta el señor Miguel Olmeda cooperado de
Cootransniza.

Por otra parte están los conductores de los buses integrados al SITP quienes tienen unas
largas jornadas laborales y no cuentan con el tiempo para poder compartir con su familia y
poder tener bienestar como es el caso del señor Andrés Herrera y Carlos Trujillo de
Coopenalquienes dicen que “ya no hay tiempo para compartir con sus familias” como es el
caso de la mayoría de personas que trabajan en el sistema.

Conclusiones y recomendaciones

 La política implementada por el Distrito para mejorar la movilidad en la ciudad fue


excluyente, debido a que las Cooperativas beneficiadas fueron las grandes porque las
pequeñas no alcanzaban a cumplir las exigencias del sistema para poder integrarse.

 El modelo de transporte implementado generó grandes impactos económicos y sociales


afectando el bienestar de las familias Bogotanas que pertenecían al sector.

 La implementación del nuevo sistema terminó con la problemática que se generaba con
el transporte público colectivo “la guerra del centavo”, pero generó nuevas
problemáticas en los cooperados quienes debían integrarse al nuevo sistema y no les
cumplieron con los acuerdos realizados

 Las cooperativas de transporte son un modelo de transporte público el cual contaba con
ventajas y desventajas, pero la solución no era terminar con ellas si no fortalecer los
aspectos en los que estaban fallando para que fuera un mejor sistema que cubriera las
necesidades de transporte de los Bogotanos.

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a-3000-pequenos-propietarios/20160914/nota/3246146.aspx

Anexos

1. Cuestionario

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
PROGRAMA CONTADURÍA PÚBLICA
CUESTIONARIO

Fecha: ___________________________
Nombre del entrevistado: ____________________________________________
Tiempo de asociado a esta cooperativa: ________________________________
Cooperativa: _______________________________________________________

OBJETIVO
Conocer el impacto económico y social que produce el SITP en las Cooperativas de Transporte
de la ciudad de Bogotá

PREGUNTAS

1. ¿Qué beneficios recibe o ha dejado de recibir por parte de su Cooperativa luego de la


entrada en funcionamiento del SITP?
2. ¿Su Cooperativa hace parte del SITP? Si / NO ¿Por qué?
3. ¿Ha tenido repercusiones por no incorporarse al SITP?
SI __ NO __ ¿Cuáles?
__________________________________________________________
4. Borrada

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a 29
5. ¿Cuáles son los principales cambios económicos y sociales que se han producido desde que
entró en operación el SITP?
a) Salud
b) Educación (préstamos para la educación de sus hijos)
c) Vivienda
d) Bienestar
e) Recreación
f) Ingresos
6. ¿Cuáles creen que deben ser las soluciones al problema de transporte de la ciudad?

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