MOTORES DIESEL

DAVID GEOVANNY CEBALLOS GUAMANTICO

UNIVERSIDAD AUTONMA DE MANIZALES  ANTIGUA ESTACION DEL FERROCARRIL
 MOTORES DIESEL

Motores Diésel
David Geovanny Ceballos Guamantico Davidg.Ceballosg@autonoma.edu.co
Pregrado
Facultad de Ingeniería
Universidad Autónoma De Manizales

RESUMEN: En el siguiente trabajo se presenta una investigación acerca de Motores

Diésel en donde se busca definir su funcionamiento, el cual va a ser explicado a detalle,
sus aplicaciones, la composición de su sistema, sus mecanismos de transferencia de calor
y sus nuevos desarrollos en la rama de la Ing. Mecánica.

El Objetivo de esta investigación es mostrar a detalle toda la composición de los motores a

Diésel, desde su funcionamiento hasta sus aplicaciones en nuestra vida diaria.

El motor Diésel es un motor el cual funciona por auto alimentación en donde aspira solo
aire, este se somete a una fuerte compresión, durante la compresión el aire aspirado se
recalienta de forma tan fuerte que el combustible inyectado al final del recorrido se
enciende espontáneamente. El combustible es enviado por medio de una bomba y se
inyecta a una presión elevada en la cámara de combustión a través del pulverizador.

El motor a Diésel trabaja por combustión interna en donde obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que se quema dentro
de la cámara de combustión.

El motor a Diésel trabaja en tres partes las cuales son: sistema de admisión en donde se
realiza una transferencia de calor por medio de convección, cámara de combustión en
donde la transferencia es por conducción, convección y radiación. Por ultimo su sistema
de escape en donde se realiza una transferencia por convección.

Este tipo de motor se compone principalmente por las siguientes partes: culata, block,
Carter las cuales se dividen en más componentes respectivamente.

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Este motor a combustión interna ha sido de los más utilizados a lo largo de los años por
tanto en este lapso se han creado nuevos desarrollos para mejorar el proceso de este
motor como lo es las bombas de inyección y nuevos ciclos de alimentación.

ABSTRACT: In the following work, an investigation about Diesel Engines is presented,

which seeks to define its operation, which will be explained in detail, its applications, the
composition of its system, its heat transfer mechanisms and its new developments in the
branch of Mechanical Engineering.

The objective of this research is to show in detail the entire composition of diesel engines,
from their operation to their applications in our daily lives.

The Diesel engine is a motor that works by self-feeding where it sucks only air, it
undergoes strong compression, during compression the sucked air overheats so strongly
that the fuel injected at the end of the route ignites spontaneously. The fuel is sent by
means of a pump and is injected at high pressure into the combustion chamber through
the sprayer.

The diesel engine works by internal combustion where it obtains mechanical energy
directly from the chemical energy produced by a fuel that is burned inside the combustion
chamber.

The diesel engine works in three parts which are: intake system where a heat transfer is
carried out by means of convection, a combustion chamber where the transfer is by
conduction, convection and radiation. Finally, its exhaust system where a convection
transfer is performed.

This type of engine is mainly made up of the following parts: cylinder head, block, Carter
which are divided into more components respectively.

This internal combustion engine has been one of the most used throughout the years,
therefore, during this period, new developments have been created to improve the
process of this engine, such as injection pumps and new supply cycles.

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INTRODUCCION
1.1 Rudolf Diésel

(1)

Rudolf Diésel fue un Ing. Térmico de origen germano, nació el 18 de marzo de 1958
en Paris, Francia. Se graduó en enero de 1880 con los más altos honores
académicos.

Dedico gran parte de su vida a desarrollar un motor de combustión interna que se

acercara a la gran eficiencia del ciclo de Carnot. Al principio experimento con un
mecanismo de expansión que usa Amoniaco.

En 1890 pensó en la idea del motor Diésel, al año siguiente publico una descripción
de su tipo de motor que llevaba el nombre de Theorie und Konstruktion eines
rationellen Wäremotors (Teoría y construcción de un motor de calor racional).

Produjo una serie de modelos de este tipo de motor, hasta que en 1987 Rudolf
crea el primer motor de combustión funcional el cual funcionaba con una
compresión vertical de cilindro de cuatro tiempos y 25 caballos de fuerza, siendo
otorgado el apellido del creador a este motor como reconocimiento.

(2)

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Debido a que este modelo requería para la inyección de combustible un compresor

de aire voluminoso tuvo que ser adaptado para su utilización en vehículos de esa
época.

(3)

1.2 MOTOR DIESEL

El motor Diésel es un motor térmico de combustión interna en el

cual el encendido se lleva a cabo gracias a una alta temperatura
debido a la alta presión de aire en el interior del cilindro. Funciona
gracias a la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa.

Para llegar a la temperatura que logra la combustión primero se

eleva la presión que se produce en el segundo motor por medio de
la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la
cámara de compresión cuando se encuentra a gran presión de tal
modo que se mezcla con el aire a una alta temperatura y presión,
por consecuencia la mezcla se quema más rápidamente. Debido a
esta combustión el gas que se contiene en la cámara se expande,
impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, haciendo que este gire transformando el
movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

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1.3 Transferencia de calor

1.3.1 Calor
Es una manifestación de energía que está en constante
movimiento y de acuerdo con la ley cero de la termodinámica va
de donde hay mayor calor a donde hay menos calor. No se puede
medir, ya que no existe ningún dispositivo capaz de medir el calor,
pero si se puede estimar por medio de ecuaciones.

El calor lo podemos definir como la energía cinética total que

poseen todos los átomos de una sustancia, en termodinámica
calor se define como una transferencia de energía, ocurriendo esta
transferencia hasta que dos cuerpos que están a diferentes
temperaturas se encuentren en equilibrio.

La energía puede ser diferentes mecanismos tales como:

radiación, conducción, convección. Cabe resaltar que los cuerpos
no poseen calor si no energía térmica.

La cantidad de energía transferida entre dos cuerpos es la

definición precisa de calor.

1.3.2 TEMPERATURA

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Es la medida de la energía cinética media de las partículas que

componen la materia. Todos los cuerpos que poseen temperatura,
internamente están en movimiento.

En la rama de la física se define como una magnitud relacionada

con la energía interna de un sistema termodinámico, más
específicamente está relacionada con la energía cinética, energía
que se asocia al movimiento de las partículas del sistema, sea en
un sentido rotacional, traslacional, o las vibraciones. A medida que
el sistema posea mayor energía cinética, su temperatura aumenta.

La temperatura se mide con termómetros los cuales deben ser

calibrados de acuerdo a determinada escala usada para su
medición. En el sistema internacional de unidades la temperatura
es medida en grados kelvin (K) la cual asocia el valor del cero
absoluto (0k).

Además de esta unidad de medida también se utilizan medidas

como Celsius, Fahrenheit o Rankin.

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1.3.3 TRANSFERENCIA DE CALOR

Cuando dos cuerpos que están a diferentes temperaturas se
encuentran en contacto se produce lo denominado transferencia
de calor.

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La transferencia de calor se puede realizar mediante tres

mecanismos:

1.3.3.1 CONDUCCION
Es un proceso en el cual el calor fluye desde una región de alta
temperatura hasta una región de baja temperatura, dentro de
medios tales como líquido, solido, gaseoso o cualquier contacto
físico entre moléculas.

En todo proceso de transferencia de calor por conducción se

pueden encontrar tres características principales:

- Diferencia de temperatura entre las dos zonas que entran en

contacto y por donde fluirá el calor.

- Contacto directo entre las zonas de transferencia.

- La materia por donde fluirá el calor no posee movimiento

apreciable.

(6)

1.3.3.2 CONVECCION
Es un mecanismo de transporte de energía por acción
combinada de conducción de calor, almacenamiento de energía
y movimiento de las moléculas. Cuando un fluido se mueve
sobre una superficie que se encuentra a otra temperatura se
produce una transferencia de calor en las fronteras de estos.

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Si la temperatura del fluido es mayor a la temperatura de la

superficie el calor será transferido del fluido a la superficie.

Si la temperatura de la superficie es mayor a la temperatura del

fluido el calor será transferido de la superficie al fluido.

(7)

1.3.3.3 RADIACION
Es un proceso mediante le calor fluye desde un cuerpo de alta
temperatura a otro de baja temperatura cuando entre estos dos
cuerpos no existe un contacto físico directo.

El mecanismo molecular de transferencia es a través de ondas

electromagnéticas.

Las ondas electromagnéticas comprenden: radio, ondas, ondas

infrarrojas, luz visible, ondas ultravioletas y rayos x. Los
cuerpos sólidos y líquidos emiten energía radiante la cual
contiene ondas de varias frecuencias, las amplitudes de estas
dependen de la temperatura de este cuerpo.

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2 MOTOR DIESEL

2.1 FUNCIONAMIENTO
El motor de combustión interna es un mecanismo destinado a
transformar la energía calorífica en trabajo. La combustión se
origina en el cilindro del motor lo que permite un mayor
rendimiento de la transformación.

El proceso de combustión en el motor diésel influye en factores

tales como: el rendimiento, Las emisiones de los gases que salen
por el escape y le ruido que este produce. Principalmente esto se
debe en como actúa la mezcla de aire-combustible.

La calidad de la mezcla depende de factores muy importantes

tales como:

- Inicio de la inyección.
- Curva y duración de la inyección.
- Presión de la inyección.
- Numero de inyecciones en el proceso.

Este tipo de motores suelen caracterizarse por su ruido en el

proceso de combustión y los gases emanados por el escape, pero
gracias a los avances en el desarrollo de estos motores se puede
reducir estos factores realizando ajustes dentro del motor
controlando el proceso de combustión.

Este control en la combustión se logra gracias a un control

eléctrico que realiza los cálculos para los parámetros de inyección

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teniendo en cuenta la velocidad del motor su temperatura, el

peso, entre otros.

Las normativas sobre emisiones de gases y su contaminación al

pasar los años son cada vez más estrictas, por lo que cada vez hay
que implementar nuevos métodos para minimizar la emisión de
gases. Estas emisiones se han logrado disminuir, así como otros
factores como el ruido del motor gracias a procesos de inyección
de combustible con presiones más altas, como en las que se
realizan en el proceso de bomba-inyector unitario.

2.2 ESTRCUTURA

Los motores a diésel se componen de las siguientes partes:

2.2.1 BLOQUE

El bloque del motor es el cuerpo principal del motor y se encuentra

instalado entre la culata y el Carter.

En ese bloque están alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas

entre otros componentes. Todas las demás partes del motor se
acoplan en el bloque, los cilindros pueden estar ubicados en forma
lineal o en V.

Por lo general el bloque este hecho de hierro fundido, aluminio o

algunas aleaciones especiales.

(9)

El bloque está compuesto por las siguientes partes:

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2.2.1.1 PISTON
El pistón es uno de los elementos claves en la cámara de
combustión.

Los elementos que contiene el pistón son: cabeza, anillo

superior, perno del pistón, seguro, falda, brazo de la biela,
cojinetes, tornillos, tapa de la biela.

El pistón actúa como compresor de la mezcla entre aire y

combustible que se encuentra dentro del cilindro. El
movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistón va
comprimiendo la mezcla, al mismo tiempo por medio de
combustión transmite presión al cigüeñal por medio de la biela.

El proceso del pistón comienza cuando se enciende el motor y

el cigüeñal gira, la chispa que genera la bujía ayuda a la
combustión de la mezcla haciendo que empuje al pistón para
que reinicie su ciclo.

Con ayuda de uno anillos de compresión se impide que los

gases se fuguen entre las paredes del cilindro y el pistón.

(10)

2.2.1.2 BIELA

Está diseñada para conectar dos piezas, el pistón y el cigüeñal.

Esta transmite un movimiento articulando dichas piezas.

La biela se encarga de transmitir la presión producida por los

gases en el pistón sobre el cigüeñal.

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La biela se compone por tres partes:

- Pie: es el extremo unido al bulón para unir la biela con el
pistón.
- Cuerpo: es la parte central y la que soporta todo el esfuerzo.
- Cabeza: es el extremo unido al cigüeñal se divide en dos
mitades una unida al cuerpo y otra llamada sombrerete que
está separada de este.

(11)

2.2.1.3 ACOPLE DISCO VOLANTE

También llamado disco motor es un elemento pasivo el cual

ayuda a almacenar energía cinética, es decir, acumula las
inercias de las sucesivas explosiones del motor para lograr que
el giro sea lo más continuo posible.

También es el encargado de regular el giro del cigüeñal.

Las partes que lo componen son:

- Corona de arranque
- Satelite

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- Cojinete de satélite
- Muelles blandos
- Muelles duros
- Patín
- Platillo de muelle
- Masa secundaria
- Corona interior
- Cojinete radial chapa cobertora
- Masa primaria

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2.2.2 CIGÜEÑAL

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo

en movimiento rotativo.

El cigüeñal se puede considerar como una serie pequeñas de

manivelas, una por cada pistón del motor, el radio del cigüeñal

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determina la distancia en done la biela y el pistón pueden

moverse.

(13)

2.2.3 CULATA

Es el componente del motor que cierra los cilindros por la parte

superior. Pueden ser de fundición de hierro o bien también de
aluminio. La culata también sirve como soporte para otros
componentes del motor como: las válvulas, balancines, inyectores,
entre otros.

Esta posee los orificios de los tornillos para el ensamble con el

bloque del motor, además de los de entrada de aire por medio de
las válvulas de admisión, salida de gases por medio del escape, la
entrada de combustible por medio de los inyectores, paso de las
varillas para el empuje del árbol de balancines, paso de agua entre
la culata y el bloque para una óptima refrigeración.

Entre el bloque y la culata se ensambla una junta que queda

prensada entre estos dos componentes.

La principal función de la culata es ser una tapa de la cámara de

combustión.

La culata se compone por:

- Eje de levas: es un mecanismo formado por hierro fundido
que regula y controla el movimiento de las válvulas de
admisión y de las válvulas de escape. Este eje está formado

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por un eje en el cual se ensambla unas levas, estas están

ubicadas de maneras diferentes para activar diferentes
mecanismos e intervalos de repetición.

- Balancín: transmite es esfuerzo del empujador de las

válvulas. El balancín empuja las válvulas de admisión y las
válvulas de escape para que estas se abran en el momento
adecuado.

- Válvula: tiene como función abrir y cerrar los conductos de

admisión y escape de gases.

- Resorte de válvula: este se construye con aleación de alta

tecnología, este tiene como función que el motor mantenga
su sincronismo.

- Cadena de distribución: esta coordina el movimiento del

árbol de levas y del cigüeñal para que puedan abrir las
válvulas y se cierren de manera correcta para que los
pistones no se golpeen.

(14)

2.2.4 CARTER

Es el depósito de aceite lubricante, a su vez es la tapa inferior del

motor dentro de la cual se mueve el cigüeñal. En su parte inferior
posee un tapón de vaciado que es el lugar por donde se extrae
aceite cuando se debe realizar el cambio.

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3 COMBUSTION Y FUNCIONAMIENTO
Los ciclos utilizados en el funcionamiento de los motores de
combustión interna
son el ciclo Otto y el ciclo Diésel.

3.1 CICLO OTTO

Todos los motores han tenido su origen en algún ciclo termodinámico, el cual consta de
una serie de eventos en los que la energía se recibe a un nivel elevado, convirtiéndose en
trabajo la mayor cantidad posible y el resto se vierte en el medio que lo rodea.

En un motor de cuatro tiempos de encendido por chispa se

introduce al cilindro
durante el proceso de admisión una mezcla de aire y combustible
con una
proporción determinada.

3.1.1 CICLO OTTO TEORICO

El ciclo teórico busca el mayor rendimiento posible en 4 tiempos
siguientes:

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3.1.1.1 ASPIRACION
En este primer paso se lleva a cabo un proceso isocorico ya que
La válvula de admisión se abre y se aspira una carga de aire y combustible a una
presión teóricamente igual a la atmosférica, provocando el descenso del pistón. La
válvula de escape permanece cerrada.
3.1.1.2 COMPRESION
En este segundo paso se utiliza un proceso adiabático en donde
No existe intercambio de calor entre el gas y las paredes del cilindro. La válvula de
admisión y la de escape están cerradas y el pistón comienza a subir, comprimiendo la
mezcla que se vaporiza.

3.1.1.3 COMBUSTION
En este paso se lleva a cabo un proceso isocorico, Ambas válvulas permanecen
cerradas. Al llegar el pistón a la parte superior de su carrera, el gas comprimido se
inflama por la chispa de la bujía. La combustión de toda la masa gaseosa es
instantánea, por lo tanto, el volumen no variará y la presión aumentará rápidamente.

3.1.1.4 EXPANSION
Se lleva a cabo un proceso adiabático en donde El gas inflamado
empuja al pistón. Durante la expansión, no hay intercambio de calor, al aumentar el
volumen, la presión aumenta.

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3.1.1.5 ESCAPE
En este último proceso se lleva a cabo mediante un proceso
isocorico, Cuando el pistón se encuentra en el extremo inferior de su recorrido, la
válvula de admisión permanece cerrada y se abre la de escape, disminuyendo
rápidamente la presión, sin variar el volumen interior. Luego manteniéndose la
presión igual a la atmosférica, el volumen disminuye.

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3.1.2 CICLO OTTO REAL

Este ciclo se lleva a cabo en 4 tiempos con el rendimiento real de
un motor a diésel.

3.1.2.1 ASPIRACION

La presión del gas durante la aspiración es inferior a la presión atmosférica, por lo

tanto, el cierre de la válvula de admisión se produce después que el pistón llega al
extremo inferior de su carrera, es decir, se prolonga el período de admisión y entra en
el cilindro la máxima cantidad de mezcla de aire y combustible.

3.1.2.2 COMPRESION

El gas cede calor al cilindro, por consiguiente, el gas se enfría y

adquiere
menos presión.

3.1.2.3 COMBUSTION

La combustión no es instantánea y el volumen de la mezcla va

variando
mientras se propaga la inflamación. En este caso, el
perfeccionamiento que se
puede aportar para la obtención de un máximo trabajo, será en
la elección en
que ha de producirse el encendido. La chispa debe saltar antes
de que el
pistón haya terminado la carrera de compresión, de esta
manera aumenta
considerablemente la presión alcanzada después de la
combustión y de esta
forma el trabajo ganado será significativo.

3.1.2.4 EXPANSION
El aumento de la temperatura en el interior del cilindro durante la combustión
produce en la expansión, que los gases cedan calor al cilindro y se enfrían, dando
como resultado una presión menor.

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3.1.2.5 ESCAPE

En realidad, el escape no se hace instantáneamente, sino que en

este período los
gases tienen aún una presión superior a la atmosférica.
Por lo tanto, la válvula de escape se abre antes de que el pistón
llegue al extremo
inferior de su recorrido, de este modo la presión del gas tendrá
tiempo de disminuir
mientras el pistón termina su carrera descendente, al realizar éste
su carrera
ascendente sólo encontrará delante de él gases expansionados ya
casi por
completo. La válvula de admisión se abre antes de que el pistón
llegue al extremo
superior de su recorrido, produciendo una cierta depresión en el
cilindro que hace
que la aspiración sea más enérgica.

(18)

3.2 CICLO DIESEL

El motor Diésel es un motor de combustión interna cuyo
funcionamiento se basa

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en el ciclo Otto, a diferencia que se inyecta combustible dentro del

pistón una vez
realizada la compresión del aire.
Esto es, en el primer tiempo la diferencia con el motor encendido
por chispa es
que en lugar de entrar una mezcla de aire y combustible entra
solo aire, esto
produce que, en el segundo tiempo, el aire se comprima y se
caliente cuando llega
el pistón al PMS, en ese instante el diésel es inyectado. En el
tercer tiempo el
diésel se enciende a raíz de la presión elevada en la que se
encuentra el aire. El
cuarto tiempo es igual al de encendido por chispa. La relación de
compresión de la
carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el
combustible
inyectado.
Este motor utiliza varios tipos de combustible, los cuales se
caracterizan por una
mayor eficiencia térmica y por las ventajas económicas para las
aplicaciones que
tiene.
En los sistemas que funcionan con combustible líquido (los que
predominan), se
producen complicaciones técnicas (en las bombas de inyección, en
las boquillas
inyectoras y en las cámaras de combustión en las cuales se
realizan los procesos
de entrega, atomización y quema del combustible).
Para obtener una combustión limpia, así como para no emplear
una gran cantidad
de aire, todo el proceso se realiza en milisegundos. Según el
proyecto de Rudolph
Diésel, el motor diésel presenta un sistema de inyección de
combustible en el que
la razón de inyección se retarda y se controla para obtener una
presión constante
durante el proceso de combustión.

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(19)

4 ASPECTOS TEMRODINAMICOS
Para comprender el funcionamiento de los motores de combustión
interna es
necesario tener los conocimientos de los conceptos de la
Termodinámica, tales
como trabajo y calor, los cuales son fuentes de energía.

Un ciclo termodinámico es un proceso o conjunto de procesos que

dejan
nuevamente el sistema en el estado original que tenía antes de que
se realizara.
Un sistema es una porción de espacio o cantidad de materia que se
selecciona
para que se desarrolle el proceso. Todo lo ajeno al sistema se conoce
como
alrededores y el límite real o hipotético entre el sistema y sus
alrededores se llama
fronteras o límites del sistema.

En conclusión, el sistema puede ser cualquier cosa.

Los sistemas termodinámicos generalmente se clasifican en dos
grandes
categorías que son:

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I Sistemas Cerrados: Un sistema es cerrado si no existe transferencia

de
masa entre el sistema y sus alrededores.
II Sistemas Abiertos: Un sistema es abierto cuando existe
transferencia de
masa entre el sistema y sus alrededores. En un sistema abierto el
cambio neto de masa es igual a cero, es decir, el flujo de masa que
entra
al sistema es igual al flujo de masa que sale de éste.

El estudio de los ciclos termodinámicos se lleva a cabo suponiendo

que el ciclo
está constituido por una serie de transformaciones termodinámicas
ideales, tales
como:

a) Adiabáticas: Sin flujo de calor hacia o desde el sistema

b) Isobáricas: A presión constante

c) Isocóricas: A volumen constante

d) Isotérmicas: A temperatura constante

4.1 TRANSFERENCIA DE CALOR EN MOTOR DIESEL

En los motores a diésel se producen diferentes transferencias de
calor como los siguientes:

4.1.1 SISTEMA DE ADMISION

Se realiza una transferencia de calor por medio de convección

hasta una temperatura de 60 grados Celsius en donde:

- Reduce densidad del aire, esto significa menor masa de aire

que llega a los cilindros

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- A mayor temperatura al comienzo de la compresión mayor

temperatura en todas las partes del resto del ciclo.

4.1.2 CAMARA DE COMBUSTION

Se realiza una transferencia de calor por medio de: convección,

conducción y radiación, en una temperatura sobre los 2700 grados
kelvin, en donde:

- el pistón es de los puntos más calientes del motor.

- La vía de conducción de calor es por medio del fluido

refrigerante.

4.1.3 SISTEMA DE ESCAPE

Se realiza transferencia de calor por medio de convección a una

temperatura que puede llegar a los 900 grados Celsius, en donde:

- Las pérdidas de calor afectan al turbocompresor y las

emisiones.

- La temperatura más baja es alcanzada por los motores a

diésel es de 200 grados Celsius.

5 INYECTORES Y DESARROLLOS

5.1 INYECTORES

El punto en el que se inyecta el combustible dentro de la cámara de

combustión tiene
un efecto decisivo sobre el instante en el que se inicia la combustión
de la mezcla, y, por lo tanto, sobre el nivel de emisiones, el consumo
de combustible y el ruido de la combustión.
Por este motivo, el inicio de la inyección juega el papel más
importante en la optimización del rendimiento del motor.

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El inicio de la inyección especifica la posición del cigüeñal, en grados

con respecto a la
posición del mismo en el PMS (Punto Muerto Superior), en la que
abre la tobera del
inyector y se inyecta el combustible dentro de la cámara.

La posición del pistón relativa al PMS en ese momento, además de la

densidad y
temperatura del aire, influye en el flujo de aire dentro de la cámara
de combustión. De
acuerdo a esto, el grado de mezcla de aire y combustible depende
también del inicio de la inyección. Por tanto, el inicio de la inyección
afecta a las emisiones de elementos como partículas, óxidos de
nitrógeno (NOx), hidrocarburos inquemados (HC) y monóxido de
carbono (CO).

El punto de inicio de inyección varía de acuerdo a la carga, la

velocidad y la temperatura del motor. Para cada motor se
determinan unos valores optimizados, teniendo en cuenta su
impacto sobre el consumo de combustible, las emisiones
contaminantes y el ruido.

Estos valores se almacenan en un mapa de inicio de inyección. La

variación del inicio de inyección dependiendo de la carga se controla
también a través de dicho mapa.
Comparado con los sistemas controlados por leva, el common-rail
ofrece un mayor
grado de libertad para elegir la cantidad, el instante y la presión de
inyección. Como la
presión del combustible se genera por una bomba de alta presión
separada y la inyección Se controla por un solenoide o un actuador
piezoeléctrico, es posible optimizar la inyección para cada punto de
operación con el sistema de control del motor.

(20)

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 MOTORES DIESEL

5.2 SISTEMAS DE INYECCION

5.2.1 Alimentación de los inyectores mediante el conducto
común

Análogamente a los motores de ciclo de Otto con inyección

electrónica, los inyectores están siempre sometidos a la presión de
operación (que en este caso varía de 150'a 1.350 bares en lugar 3
bares) )' se alimentan simultáneamente a través de un conducto
común de acumulación de la presión al cual están conectados por
medio de tubos cortos en acero. Se recuerda que los inyectores en
los sistemas de inyección Diésel mecánicos y con control
electrónico están en reposo y se presurizan sólo en el instante de
la inyección.

5.2.2 Bomba de alta presión mecánica con funcionamiento

continuo

Para producir una presión de servicio muy elevada; se utiliza una

bomba mecánica con pistones radiales arrastrada por los
cinematismos de la distribución. La presión de servicio se controla
electrónicamente a través de una electroválvula al efecto que está
fijada en el cuerpo de la bomba y controlada por el módulo de
control electrónico.

5.2.3 Inyección directa controlada electrónicamente

Los inyectores son de tipo mecánico con control eléctrico. Están

fijados en la culata se inyectan gasoil directamente en las cámaras
de combustión presentes en la cabeza del pistón. La inyección de
combustible, obviamente, es de tipo secuencial. Los inyectores se
controlan individualmente según la secuencia de fase con un

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 MOTORES DIESEL

intervalo de rotación. del eje del motor de 1800 (4 cilindros) o

1440 (5 cilindros) entre una inyección y la otra: Como en todos los
motores Diésel, la inyección determina automáticamente también
la combustión del gasoil. La inyección se lleva a cabo durante la
fase de compresión de cada cilindro y se divide en dos tiempos
sucesivos: la pre-inyección y la inyección propiamente dicha.

En base a las condiciones de funcionamiento del motor, el

instante de inyección
(avance) varía respecto al PMS de fin de compresión. Durante la
fase de encendido, se incrementa el tiempo de inyección respecto
al funcionamiento en ralentí.

5.2.4 Control de la electrobomba de alimentación primaria

El circuito del gasoil está provisto de una electrobomba primaria
de 'alimentación
incorporada en el depósito. Esta bomba realiza el cebado del
circuito y suministra el
gasoil con baja presión él la bomba de alta presión que es de tipo
mect1nico. La bomba se alimenta eléctricamente mediante un relé
controlado por medio del módulo electrónico.

5.2.5 CONTROL DE LA CANTIDAD DE COBUSTIBLE INYECTADO

La cantidad de gasoil inyectado depende de la presión y del
tiempo de inyección que
varían principalmente en base a las señales del potenciómetro del
acelerador, del medidor.
de la masa de aire, del sensor de revoluciones del motor y del
sensor de presión del
combustible. En el instante del encendido, se determina la
correcta secuencia de
inyección en base a la señal del sensor de posición · del árbol de
levas. Después del
encendido, la secuencia de inyección se repite considerando sólo
la señal del sensor de revoluciones.
La inyección se repite cuando la presión del gasoil es inferior a
120 bares o es superior él 1.500 bares, o bien si el régimen del
motor supera accidentalmente 6.000 r.p.m.

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6 CONCLUSIONES

- Los motores diésel, son los primeros motores creados han

sido de gran importancia en el avanza automotriz y de
sistemas de combustión interna. Sus numerosas aplicaciones
como en los automóviles, maquinaria pesada, vehículos
comerciales, propulsión ferroviaria y de competencia lo
hacen un motor muy importante en el desarrollo de nuevas
maquinarias de este tipo.

- Los motores diésel, producen un menor consumo con un

mayor rendimiento por su sistema de 4 tiempos.

- Aunque este tipo de motores han sido puestos en debate por

su contaminación y emanación de gases, su gran
importancia en la industria ha causado que se hagan nuevos
desarrollos para controlar estos aspectos.

- Uno de los principales procesos que tiene el motor diésel y

en el que más han puesto el desarrollo es en su sistema de
inyección. Este proceso es muy importante ya que este
puede mejorar el consumo de combustible y la emanación
de gases.

- Con sus nuevos sistemas de inyección electrónica se ha

podido controlar la temperatura del motor y de su explosión,
con esto el sistema en determinadas condiciones puede dar
más o menos combustible, tomando en cuenta la
temperatura en la cual se encuentra el motor y la
combustión.

- Al producirse el proceso de combustión, el motor diésel

utiliza la compresión de aire en lugar de una mezcla de aire
y combustible, como es el caso de los coches a base de
gasolina. Esto significa que no se necesitan bujías y por lo
tanto no hay que realizar una puesta a punto.

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- El combustible diésel tiene un nivel de densidad más alto

que la gasolina, lo que trae como consecuencia una mejor en
el consumo de combustible de entre el 20 y el 30%, en
comparación con los coches de gasolina regular.

- Los Motores Diésel son más baratos en su mantenimiento,

pues tienen menos partes en comparación con un motor de
gasolina. La vida útil de un motor diésel es
significativamente mayor.

- El precio de entrada un vehículo diésel muchas veces es más

caro que el de uno a gasolina, dependiendo del vehículo. Sin
embargo, una ventaja económica real puede estar en el
precio del combustible.

- Por su misma construcción y porque tienen una variación en

el ciclo termodinámico, los motores diésel tienen mucho más
torque que un motor a gasolina. Si se compararan dos
motores, iguales en diámetro de cilindros y valores, la
diferencia en el torque se hace mucho más evidente. Según
el experto, es por esto que los motores diésel se usan más
para carga.

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 MOTORES DIESEL

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- MOTOR DIESEL. AUTOR: Lic. SALOMÓN CONSUEGRA

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de recuperación de información o la transmisión de

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