Apostilas NGD 370

ÍNDICE
Introducción ....................................................................................................... 3
Motor ................................................................................................................ 4
Tarjeta de identificación ................................................................................. 4
Gráfico de rendimiento ........................................................................................ 5
Datos técnicos ................................................................................................... 6
Bloque de cilindros .............................................................................................. 7

Bloque y camisas .......................................................................................... 7
Cigueñal ....................................................................................................... 9
Bielas .........................................................................................................11
Pistones ......................................................................................................12
Anillos ........................................................................................................13
Culata y mecanismo de las válvulas ....................................................................15

Culata .........................................................................................................15
Árbol de levas..............................................................................................16
Botadores....................................................................................................17
Conjunto de los balancines ............................................................................17
Resortes y válvulas .....................................................................................18
Tapa de las válvulas ....................................................................................18
Múltiple de admisión .....................................................................................19
Múltiple de escape .......................................................................................19
Engranajes de distribución ...................................................................................20
Sistema de lubricación........................................................................................22
Cárter .........................................................................................................23
Intercambiador de calor del aceite lubricante ..................................................24
Filtro centrífugo ...........................................................................................25
Válvula de ventilación del cárter ....................................................................25
Sistema de enfriamiento .....................................................................................26

Válvula termostática ....................................................................................26
Turbocargador de geometría variable MTS ............................................................28
Sistema de inyección de combustible ...................................................................29

Circuito de baja y alta presión ........................................................................29
Válvulas inyectoras ......................................................................................31
Sistema de recirculación de los gases de escape – EGR ..........................................33
Freno de motor Dual Power Brake ........................................................................35
Desarrollo de la Red – Entrenamiento 1
Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 1 31/7/2008, 15:36

2

INTRODUCCIÓN
El corazón de un vehículo debe ser lo suficientemente fuerte para producir una fuerza que
lo moverá y lo suficientemente confiable para no fallar durante su funcionamiento.
El motor VW NGD 370, con sus 367 CV de potencia y 1600 N.m de torque, construido
dentro de patrones internacionales de calidad, ofrece alto nivel de desempeño y
confiabilidad, manteniendo la debida relación con bajo costo operacional.
Cuenta con componentes proyectados para soportar las más severas condiciones de
trabajo, un sistema de comando electrónico e inyección de combustible de comprobada
eficacia y precisión, que garantizan alto rendimiento en todos los rangos de rotación
Su curva de torque plana permite respuestas rápidas y seguras.
Este cuaderno didáctico muestra las principales características de construcción del motor
VW NGD 370 y debe ser usado como complemento de las acciones de entrenamiento en
sala de aula. Disfrute de su contenido!
Las informaciones y datos técnicos contenidos en este apunte son de uso

específico en actividades de entrenamiento, estando sujetos a alteraciones sin
previo aviso. Consulte siempre la literatura actualizada editada por el
departamento de Servicio de Volkswagen Camiones y Buses.

MOTOR
Motor de concepción moderna, reconocido

por su alto rendimiento, calidad, durabilidad,
a parte de ser de fácil mantenimiento.
Presenta gran equilibrio entre torque y
potencia, garantizando excelente desempeño
con mayor eficacia entre retomadas y
aceleraciones rápidas.
Extremadamente robusto y resistente, con
seis cilindros en línea, tiene como
característica de construcción la tecnologia
de camisas húmedas, substituible, con
capacidad volumétrica de 9,3 l.
Con reducida cantidad de componentes

periféricos móviles, posee correa de
transmissión única, con pré-tensor
automático, cuya función es accionar
solamente la bomba de agua y el alternador,
ofreciendo fácil acceso para el
mantenimiento de los componentes.
VW NGD 370 9.3 l
N = New
G = Generation
D = Diesel
370 = Potencia máxima aproximada (367 CV)
9.3 = Capacidad volumétrica (litros)
Placa de identificación

GRÁFICO DE RENDIMIENTO
POTENCIA (cv)

DATOS TÉCNICOS
Modelo VW NGD 370

Número cilindros 6
Disposición de los cilindros Vertical en línea
Secuencia de combustión 1-5-3-6-2-4
Aspiración Turbocargador y Post-enfriado
Culatra Único, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada cm3 9354
Diámetro cilindro mm 116,6
Carrera del pistón mm 146
Relaión de compresión 17,5:1
Potencia máx. cv (kW) @ rpm 367 (273,0) @ 1950 - 2000
Torque kgf.m (Nm) @ rpm 163,3 (1600) @ 1100 - 1400
Compresor de aire Knorr LK 39 - 360 cc
Volumen del aceite lubricante l 40 (sin filtro) / 44(con filtro)
Sistema de enfriamiento l 12,8 (solamente motor)/29,0 (c/ calefacción)
Peso del motor (sin accesorios) (Kg) 708
Unidad de Comando Siemens
Sistema de inyección HEUI-Hydraulic Electronic Unit Injection
Válvula inyectora Electromagnética de doble bobina
Bomba alta presión (aceite lubricante) De pistones opuestos
Presión mínima (bar) 30
Presión máxima (bar) 300
Presión máxima inyección (bar) 2100
Turbocargador Borg Warner, de geometría variable
Norma de emisiones EURO III

BLOQUE DE CILINDROS
Bloque del motor y camisas
Bloque en liga de acero forjado, reforzado por nervaduras en las paredes, que garantizan
una mayor resistencia a las vibraciones causadas en el transcurso de la combustión y
aumentando de esa forma su durabilidad.
La camisa de cilindro del tipo húmeda, removible

e instalada por proceso de interferencia en su
lugar de asiento en el bloque, recibe apenas un
anillo de sellamiento montado en su parte
externa inferior.

En función de sus dimensiones compactas,
el bloque tiene un rebaje para facilitar el
montaje de la camisa. El ajuste de la altura
sobre la superficie superior del bloque
(protusión), es realizado por calzos
instalados entre la base del alojamiento en el
bloque y la orilla de la camisa.
Con el objetivo de evitar oscilaciones y

disminuir variaciones de dimensión, una
placa estructural en acero está instalada
entre el bloque y el carter.
La posición de montaje de los cojinetes es

identificada por la numeración existente en
la cara inferior del bloque.

Cigüeñal
Producido en liga de acero forjado de alta resistencia, dinámicamente balanceado, con
muñones y molientes templados por un proceso de inducción, el cigüeñal participa del
funcionamiento del motor de manera que contribuye para lograr un alto desempeño y larga
vida útil.
Apoyado sobre siete cojinetes, posibilita una

distribución totalmente uniforme de esfuerzos
por toda la estructura del bloque, de manera
que pueda absorber mejor las vibraciones
causadas por la pulsación de la combustión,
reduciendo los ruidos y aumentando el confort
operacional del componente.
El movimiento axial del cigüeñal es controlado

por las orillas del casquillo ubicado en el
séptimo cojinete.

En la extremidad frontal del cigüeñal están
acoplados la polea para la correa de
transmissión de la bomba de agua y el del
alternador, (traccionada por una chaveta) y
la bomba de aceite lubricante, accionada
por el estriado del cigüeñal. Fijo a la polea,
se encuentra el amortiguador de
vibraciones viscoso, a base de silicona.
Instalada atrás del cojinete trasero del

cigüeñal se encuentra la rueda de pulsos
(60-2 dientes), responsable por informar
la velocidad angular y la posición
momentánea del cigüeñal para el módulo
de control electrónico del motor (ECM).
El sellamiento del aceite lubricante es realizado

por un retén de ala, de alta capacidad de
sellado.
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Bielas
Confeccionadas en acero forjado y acabado mecanizado, las bielas del motor VW NGD 370
tienen una cabeza con formato trapezoidal manteniendo, vía el passador, una gran área para
absorber los efectos de la presión del pistón, causada por la expansión de los gases en la
fase de combustión, De esa forma garantiza una mejor distribución de los esfuerzos entre el
conjunto.
Por diseño de construcción, biela y tapa son una unica pieza separadas durante el
mecanizado del componente por un proceso de fractura. La separación del tipo fracturada,
con posición única de montaje, permite mejor asentamiento entre tapa y biela, condición
indispensable para que el cigüeñal y las bielas actúen de forma libre, con baja resistencia a
la fricción y perfectamente alineadas, evitando que sean producidas vibraciones
indeseadas.
Para indicar la posición de montaje de la biela

con relación al bloque, existe un resalto en la
parte inferior de la biela. Durante la instalación
del conjunto biela/pistón, esta referencia deberá
estar posicionada hacia la parte delantera del
motor, el lado de la polea y del amortiguador
de vibraciones (opuesto al volante).

Pistones
Los pistones utilizados en el motor VW NGD 370 son del tipo articulado, o bipartido,
compuesto por dos piezas, de las cuales, la parte superior es denominada de corona, y la
parte inferior es llamada de falda.
La corona cuenta con tres ranuras para el montaje de los aros y está confeccionada en
hierro y aleaciones metálicas con resistencia a altas temperaturas. La falda está
confeccionada en aleación de aluminio. Por ser simétricas, no poseen lado de montaje y la
corona/falda son intercambiables con otras parejas.
Con el fin de obtener una correcta refrigeración

de los pistones son instalados en la galería de
lubricación del bloque pulverizadores de aceite
lubricante, uno por cilindro, calibrados, con el
chorro dirigido hacia la parte interna del pistón.
Este mismo chorro de aceite es también
responsable por la lubricación del conjunto
biela/pistón de cada cilindro.
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Anillos
Los anillos, o aros de pistón aplicados en
este conjunto siguen las normas
internacionales de construcción,
presentando excelentes condiciones de
sellamiento durante las etapas de
compresión y combustión en el interior del
cilindro, permitiendo un alto rendimiento en
el trabajo del motor, garantizando que todo
el calor generado y la energía mecánica
resultante de la expansión de los gases
quemados sean utilizados por los
componentes móviles del motor.
El primer aro de combustión, también

llamado de anillo de fuego, es manufacturado
en acero cromo-molibdeno y tiene un perfil
modulado, que permite gran área de contacto
y sellamiento.
El primer y el segundo aro de compresión tienen una marca de posición de

montaje (detalle en las fotos correspondientes). Estas marcas deben quedarse
orientadas hacia arriba, direccionadas hacia el lado de la cabeza del pistón.

En la segunda canaleta se encuentra el
segundo aro de compresión, con perfil cónico
que, aparte de impedir el pasaje de gases
hacia el cárter, también retira eventual exceso
del aceite lubricante que sobra en el área
caliente del cilindro.
Constituido de un anillo con doble superficie

de arrastre del aceite y un resorte interno, el
tercer anillo es el responsable por llevar el
lubricante hasta el interior del cilindro. En
su trayectoria, desde el punto muerto
superior hasta el punto muerto inferior, retira
el exceso de aceite dejando apenas lo
suficiente para que el motor trabaje “libre”.
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CULATA Y MECANISMO DE LAS VÁLVULAS
Culata
Construida en pieza única de hierro fundido y fijada al bloque del motor por seis tornillos
por cilindro, la culata del motor tiene sus conductos internos proyectados y dimensionados
para ayudar en la reducción de la emisión de gases poluentes. Cuenta con 24 válvulas
(cuatro por cilindro, dos de admisión y dos de escape) e inyectores instalados en la posición
vertical, en el centro de las cámaras de combustión, propicia mayor simetría a la inyección
de combustible, produciendo perfecta distribución de la fuerza de expansión de los gases
sobre el pistón y, al mismo tiempo, excelente rendimiento gracias a la transformación de
energía térmica en energía mecánica. Para facilitar los servicios de mantenimiento, posee
asientos y guías de válvulas substituibles.
En las salidas de los gases de escape, de la

culata hacia el múltiple de escape, existen
bujes con acabado liso que tienen la función
de disminuir internamente la rugosidad del
material, reduciendo la formación de
turbulencia en el interior del mismo múltiple
de escape.
El procedimiento de la substitución de las guías y asientos de válvulas, debe

ser realizado en talleres mecánicos especializados de rectificación de motores.

Árbol de levas
De acero forjado y apoyado en el bloque del motor por cuatro cojinetes, el árbol de levas
está accionado por un engranaje conectado con el piñón del cigüeñal, con el cual trabaja
sincronizado, a través de un engranaje intermedio. Sus levas reciben tratamiento térmico por
inducción en las superficies donde actúan los botadores, los cuales accionan a los
balancines por medio de las varillas de válvula.
En el lado externo del engranaje del árbol de

levas, se encuentra localizado el pin
generador de señales, que indica al sensor
de fase la posición del 1er. cilindro en
combustión. Esta señal, cuando es
procesada por el módulo de control
electrónico del motor (ECM), determina el
momento en que debe ser liberado el caudal
de combustible para inyección en la cámara
de combustión.
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Botadores
Los botadores que tienen rollos garantizan menor fricción y desgaste entre las superficies
en contacto (botador/leva), contribuyendo a una mayor durabilidad de estos componentes.
Para evitar las vibraciones y movimientos giratorios, los botadores son agrupados en
parejas, por medio de dos guías separadoras.
Conjunto de los balancines

Punto de articulación entre el movimiento
rotatorio del árbol de levas y el movimiento
rectilíneo de las válvulas, el conjunto de los
balancines está fijado a la culata del motor.
Su movimiento sucede a través de las
varillas instaladas en los botadores,
forzando por su extremidad opuesta, al
movimiento de abertura de las válvulas. El
cierre de las válvulas ocurre por presión del
resorte.
Cada conjunto está compuesto por dos

balancines, formando un total de seis
conjuntos, estando cada conjunto unido a
los demás por un tubo centralizador. En
cada balancín hay un tornillo para ajustar
el juego de válvulas.
El tubo centralizador tiene una identificación para su posición de montaje, indicada

por la letra ”T” (TOP) gravada en el cuerpo del eje. Esta referencia debe quedar hacia
arriba en el momento da instalación del tubo.
El ajuste del juego de las válvulas debe ser realizado por el orden de encendido del
motor (1-5-3-6-2-4)

Resortes y Válvulas
Con el objeto de reducir la fricción entre los componentes móviles y facilitar el movimiento
de rotación de las válvulas, los resortes tienen un plato giratorio que garantiza menor
desgaste y mayor durabilidad de las piezas en contacto. Las válvulas de admisión tienen un
ángulo de asentamiento de 60°, en cuanto las de escape son producidas con ángulo de
45°.
Válvula de admisión 60°

Válvula de escape 45°
18

Tapa de las válvulas
Producida en aleación de aluminio, la tapa de las válvulas tiene deflectores fundidos en la
parte interna, cubiertos por una chapa metálica para colectar el aceite orientándolo para
retornar al carter. No necesita de mantenimiento, ya que la junta de la tapa de las válvulas
es reutilizable y incorpora los conectores eléctricos de activación de las válvulas inyectoras.

Múltiple de admisión
El múltiple de admisión está confeccionado en hierro fundido que, aparte de permitir el paso
de aire hacia la culata, incorpora el canal de entrada de combustible que alimenta las
válvulas inyectoras.
Está protejido internamente con pintura a base de Teflon (en color verde) que impide que el
gas proveniente del sistema EGR con alto índice de acidez, reaccione con el material del
múltiple provocando la remoción de partículas de este material, garantizando mayor
durabilidad del conjunto.
En el múltiple de admisión se encuentran

instalados los sensores de presión y
temperatura del aire admitido además del
punto de medición de la presión del
combustible (baja presión - 2 a 4 bar)
mediante una válvula “Schrader”.
20

Múltiple de escape
El múltiple de escape está confeccionado en hierro fundido, tripartido, acoplado por encajes
simples en las extremidades, que tienen como característica, optimizar el proceso de sellamiento
de los gases, con el aumento de la temperatura de trabajo del motor, garantizando gran eficiencia
en el sellamiento.
La fijación se hace por medio de tornillos y el múltiple se asienta sobre una junta única
compuesta por dos láminas metálicas.
Al instalar la junta observe la marca de referencia de la posición de montaje -

palabra “OUT” - estampada en una de las láminas. Esta marca debe quedar
volteada hacia la parte exterior del motor.

ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Construídos en acero cimentado y con dientes helicoidales, los engranajes de la distribución

mecánica del motor ofrecen gran resistencia al desgaste y operaciones con menor nivel de
ruidos.
Actúan de forma sincronizada y cuentan con marcas de referencia estampadas en la región

de los dientes de los engranajes del cigüeñal, del árbol de levas y en los dos engranajes
intermedios. Los dos engranajes intermedios actúan sobre rodamientos cónicos para la
reducción de la fricción de arrastre, contribuyendo al aumento del desempeño del conjunto
de la distribución.
3 4
1 - Estriado para accionamiento de la bomba 4 - Engranajes intermedios

de aceite 5 - Engranajes de la bomba de alta presión
2 - Engranaje del cigüeñal (aceite lubricante)
3 - Engranaje del árbol de levas
22

La tapa de los engranajes de la distribución
tiene un sistema de junta tipo perfilada, que
proporciona gran capacidad de sellamiento,
aparte de ser reutilizable.
Para facilitar la operación de sincronización de

los engranajes de la distribución, la carcaza del
volante tiene un orificio exclusivo para esta
finalidad, permitiendo que el motor pueda ser
girado con la ayuda de una herramienta
apropiada.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El flujo del sistema de lubricación tiene inicio con la bomba succionando el aceite del carter,
a través del tubo pescador. La bomba, de rotores del tipo lobular, comprime el lubricante,
forzándolo a circular por el radiador del aceite y por el filtro convencional (principal), ambos
fijados en el lado derecho del motor. En la tapa del filtro principal se encuentra instalada la
válvula reguladora de la presión del circuito. Una vez filtrado, el aceite continua su flujo
hacia las galerías del sistema.
Antes de llegar al intercambiador el 2% del volumen total en circulación es desviado, por

una derivación, de la galería principal hacia el filtro centrífugo, retornando directamente para
el carter después del proceso de centrifugación.
Una segunda derivación en la galería desvía adicionalmente una parte del aceite lubricante,
haciéndolo pasar por el filtro químico, que tiene como función remover la acidez del aceite,
preservando sus características y aumentando su vida útil. El aceite tratado químicamente
continua hacia la tapa del filtro convencional y desde allí hacia la galería principal del
sistema de lubricación.
24

Una parte del aceite filtrado circulará por los
componentes móviles del motor,
lubricándolos, mientras la otra seguirá para
abastecer el depósito (localizado en la caja/
tapa de distribución), que alimenta la bomba
de alta presión del lubricante, usado para
actuar en la inyección del combustible.
Cárter
En función del gran volumen de aceite en circulación por el motor - sistema de lubricación
más sistema de alta presión para inyección - el carter del motor presenta propiedades
específicas.
Construido en hierro fundido, refuerza la estructura del motor, haciendo que el conjunto
sea más estable a las oscilaciones provocadas por la combustión.

Su perfil, de diseño en forma de cámara doble concentra el lubricante en la región del tubo
de succión, asegurando de esa forma la constante alimentación de la bomba de aceite.
Este mismo diseño reduce la presencia de

olas y del movimiento del lubricante,
evitando la formación de espuma y vapores
en su interior.
Secuencia de apriete de
los tornillos del carter
26

Intercambiador de calor del aceite lubrificante
El intercambiador o radiador de aceite se encuentra colocado en el lado izquierdo del motor
y está conjugado con la carcaza del filtro. Cuenta con 33 placas por donde pasan,
externamente, el líquido de enfriamiento y, internamente, el aceite lubricante. La función
de este componente es elevar rápidamente la temperatura de trabajo del aceite lubricante y,
una vez alcanzada esa temperatura, evitar que exceda los valores de preservación de las
características activas del lubricante.
1 - Entrada del líquido de enfriamiento

2 - Entrada del aceite lubricante
4 - Salida del líquido de enfriamiento
3 - Salida del aceite lubricante
Tres válvulas están instaladas en el sistema para garantizar la lubricación adecuada a los
componentes móviles del motor: válvula termostática, válvula reguladora de la presión y la
válvula de desvío (by-pass).

La válvula termostática del radiador de aceite
tiene como función bloquear el flujo del
lubricante por el intercambiador de calor,
haciendo con que todo el volumen del aceite
que llega hasta el radiador circule por el
sistema, forzando una rápida elevación de
su temperatura. Esta condición hace que,
hasta no llegar a la temperatura de 60 ºC, el
lubricante fluja directo para el circuito sin
circular por las placas del radiador. La
válvula inicia su apertura a los 60ºC.
La válvula reguladora de presión es la

responsable de mantener el sistema bajo la
presión ideal para que el lubricante llegue a
todos los puntos donde se hace necesario.
La presión de trabajo que es controlada por
la válvula es de 3,8 bar (55 psi).
La tercera válvula instalada en el radiador de

aceite tiene como finalidad garantizar la
continuidad del flujo del aceite para la
lubricación del motor. Esta válvula actúa por
diferencia de presión abriendo siempre que
ocurra una obstrucción en el filtro.
28

Filtro centrífugo
El filtro centrífugo está localizado en el lado
derecho del motor y se encuentra conectado
mediante un desvío del circuito de aceite.
El lubricante (2% del caudal de la bomba)

entra en el elemento rotativo del filtro
haciendo que este entre en rotación por la
acción de la velocidad de salida del chorro
del lubricante a través de los orificios
calibrados de su base.
En régimen de presión máxima, el elemento

rotativo llega aproximadamente a 7.000 rpm.
La fuerza centrífuga generada internamente
en el filtro, en función de la rotación, causa
la separación de las partículas sólidas,
generalmente más pesadas que el líquido,
que acaban por quedarse pegadas en la
pared interna del elemento, creando una
deposición en forma de sedimiento, evitando
que circulen por el motor. Después de su
paso por este proceso de filtraje, el aceite
retorna para el carter.
Válvula de respiración del carter

La respiración del motor cuenta con un
sistema separador de gases, en el cual el
vapor de aceite producido por el
funcionamiento del motor pasa por una
galería, en el interior de la carcaza de
respiración, condensa y retorna para el carter
en forma líquida.
Una válvula de vía única (de retención

simple), acoplada en la manguera de retorno,
abre cuando el peso del aceite condensado
es mayor que la fuerza ejercida por la presión
de los gases provenientes del carter,
permitiendo que el aceite condensado
retorne al carter.
El elemento centrífugo debe ser sustituido en cada cambio de aceite lubricante.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El funcionamiento del circuito de enfriamiento tiene inicio cuando la bomba de agua mueve
el líquido de enfriamiento haciéndolo pasar por el radiador de aceite y por la cavidad superior
del colector de agua para de esa manera continuar en dirección a la culata, a través de
galerías fundidas en el bloque. Una parte de este líquido de enfriamiento está direccionado
hacia las galerías ubicadas alrededor de las camisas, mientras que otra fluye a la culata,
válvulas inyectoras, válvula termostática, radiador, sistema de recirculación de los gases de
escape (EGR) y compresor de aire.
La bomba de agua tiene una carcaza confeccionada en hierro fundido y rotor de tipo centrífugo
de aletas, construido en chapa de acero tratada. Se encuentra instalada en la parte frontal
externa del motor y es accionada por una correa. En función de su localización, permite fácil
acceso para mantenimiento.
30

Válvula termostática
Con el objetivo de abreviar el tiempo para
calentar el motor hasta llegar a su
temperatura normal de trabajo, siempre que
la temperatura del motor esté por debajo de
82ºC, la válvula termostática permanecerá
cerrada, haciendo que el liquido de
enfriamiento sea desviado del radiador,
retornando directamente para la bomba de
agua y reiniciando su circulación.
Con el aumento de la temperatura, la válvula

termostática comenzará a abrir gradualmente,
haciendo que parte de este liquido circule por
el radiador.
Al llegar a la temperatura ideal de trabajo,
90 ºC, la válvula termostática estará
totalmente abierta, permitiendo que todo
el volumen del líquido de enfriamiento
circule por el radiador, manteniendo
constante este rango de temperatura ideal,
por el mayor tiempo posible.
Início de abertura: 82°C
Abertura total: 90°C

TURBOCARGADOR DE GEOMETRIA VARIABLE MTS
El turbocargador “Borg Warner” tiene un

sistema de geometría variable EVRT - (Electronic
Variable Ratio Turbo) que trabaja alterando la
velocidad de los gases de escape que circulan
dentro de la carcaza de la turbina gracias a las
aletas moviles del rotor (vanes), que cambian de
posición de acuerdo con la necesidad de la
carga del motor. La presión ofrecida por el
compresor se da por las oscilaciones de la
velocidad de los gases de escape dentro de la
carcaza de la turbina, o sea, en la rotación baja
con las aletas mobiles (vanes) cerradas, el turbo
produce rápida elevación de la presión de
admisión mejorando la respuesta de torque del
motor. En cuanto a las altas rotaciones en el
momento en que el motor estabiliza su trabajo,
las aletas se mueven, la rotación de la turbina
cae y el turbo funciona con presiones variables,
controladas por la abertura de las aletas de
acuerdo a la contrapresión de escape generada.
Aletas cerradas
Las aletas se cierran cuando la contrapresión

del escape es baja. Los gases de escape
tienen que acelerar su velocidad para fluir
por los pequeños espacios de las aletas
aumentando la rotación del turbo y
admitiendo mas aire.
El aumento de la contrapresión de escape

hace que parte del flujo de los gases sea
recirculado hacia el sistema EGR.
Aletas abiertas
Las aletas abren cuando la contrapresión del

escape es alta y existe la posibilidad de
“sobre-rotación”. Al abrir provocan la
disminución de la velocidad del flujo de los
gases de escape y reducen la velocidad de la
turbina.
32

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Circuito de baja y alta presión

Uno de los requisitos básicos para que se tenga alto rendimiento en el funcionamiento de un
motor del ciclo Diesel, con bajo índice de emisiones, es que la inyección de combustible sea
realizada sobre altas presiones. Varias son las formas de llegar a estas altas presiones y en
cada método existen ventajas y desventajas que buscan el establecimiento de un equilibrio
operacional que atienda las mas rigurosas exigencias en el control de emisiones y que al
mismo tiempo, tenga bajo consumo de combustible.
El método utilizado en el motor VW NGD 370 tiene en la presión hidráulica, un factor que
amplía la presión de inyección del combustible y funciona a través del siguiente principio:

- El combustible es transportado vía bomba y filtros desde el depósito hacia la galería en el
múltiple de admisión donde permanecerá bajo una presión de 2 a 4 bar, aguardando la
señal de la ECM para ser inyectado en la cámara de combustión por las válvulas
inyectoras.
- El filtrado del combustible queda a cargo de dos filtros separadores, uno localizado cerca
al tanque de combustible y el otro acoplado en el lado izquierdo del motor.
- Este filtro tiene internamente, en su entrada, una tela de 150 micrones, que sirve para
remover grandes impurezas antes que el combustible llegue a la bomba de transferencia.
En la secuencia, circula a través del elemento principal, con capacidad de retención y
filtraje de 5 micrones.
- Simultáneamente, la bomba de aceite lubricante del motor ofrece una línea hidráulica para
la bomba de alta presión que a su vez irá alimentar un tubo en la parte superior de la
culata donde el aceite llegará a una presión variable, de acuerdo a la demanda del motor
que puede estar entre 30 e 300 bar.
34

Válvulas Inyectoras
Al llegar a la válvula inyectora y recibir de la ECM la señal de liberación de la inyección el
lubricante comprime el pistón intensificador de la válvula, haciendo que la presión de
inyección del combustible llegue a valores de hasta de 2100 bar. Por este método, el
sistema de inyección no necesita de una línea de retorno del combustible.
El mismo sistema de presurización del aceite lubricante que llega al tubo es responsable por
la actuación de la válvula de escape en la aplicación del freno de motor.
Para conocer más detalles sobre el Sistema de Inyección de Combustible consulte

el fascículo del Sistema de programación electrónica e Inyección de Combustible
HEUI, editado por el departamento de Entrenamiento de Servício - Camiones y
Buses.

Proyectadas para operar en condiciones de mucha precisión cuidando atender las más
exigentes normas de emisiones, las válvulas inyectoras son comandadas por señales
emitidas por la ECM del sistema de control electrónico del motor. Su actuación sucede
por la acción de dos bobinas electromagnéticas sobre una válvula carretel, que libera el
flujo del aceite lubricante el cual precede a la inyección del combustible.
Para preservar su integridad y evitar el contacto directo con el agua del sistema de
enfriamiento, la válvula inyectora está alojada dentro de un buje de acero inoxidable
localizada en el interior de la culata protegiéndola contra los efectos de la oxidación.
Para conocer más detalles sobre el Sistema de Inyección de Combustible l,

consulte el fascículo del Sistema de Comando electrónico e Inyección de
Combustible HEUI, editado por el departamento de Entrenamiento de
Servício - Camiones y Buses.
36

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE - EGR
En la formación de los sub-productos generados por la combustión son encontrados

algunos compuestos tóxicos perjudiciales a la naturaleza y a los seres humanos, como el
CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarburos) y el NOx (óxido nítrico), entre otros.
La reducción de las cantidades de estos contaminantes han sido una meta de alta prioridad
en toda la industria automotriz y uno de los procesos que han presentado resultados
positivos y el sistema que aprovecha parte de los gases quemados durante la combustión
para recircular por el motor causando el efecto de reducción de la temperatura de la
combustión y como consecuencia, del índice de emisión de NOx.
El proceso atiende por la denominación del

Sistema de Recirculación de los Gases de
Escape - EGR (Exhaust Gas Recirculation) y
actúa como se describe a continuación:
Del volumen total de gases expelidos por el

motor parte de ellos después de pasar por el
turbocargador sigue directo para el tubo de
escape y es lanzado en la atmósfera
mientras la otra parte se dirige hacia el
sistema de regeneración, donde circulará por
un intercambiador de calor y tendrá su
temperatura reducida. La cantidad que
circula por el sistema EGR depende de la
restricción (contrapresión) del escape.
Al salir del múltiple de escape el gas quemado

a alta temperatura ingresa a un intercambiador
de calor compuesto por tubos aislados por las
cuales circula agua externamente y gas
internamente, realizando asi el cambio de calor
que reduce la temperatura del gas de 700 para
300ºC.
Después de pasar por el intercambiador de calor

el gas sigue hasta la válvula EGR localizada en
una derivación de la entrada del múltiple de
admisión.

Durante el funcionamiento,la carga aplicada
al motor es analizada por la ECM. Siempre
que se llegue a la contrapresión del escape
y a los parámetros de activación del sistema,
el módulo generará una señal que
comandará la abertura de la válvula EGR,
permitiendo un flujo de gases que se
mezclarán al aire admitido.
La mezcla de una determinada cantidad de

gas quemado cualquiera que sea irá a reducir
la densidad del oxigeno del volumen de aire
admitido, resultando en una mezcla mas
pobre. La ECM al identificar esta condición
corrige el débito de combustible para que la
combustión a pesar de presentar un menor
rendimiento térmico, no interfiera en el
funcionamiento del motor. La cantidad de
gases que recirculan por el motor depende
de los parámetros identificados y
establecidos por la ECM, variando en tres
valores predefinidos por el fabricante.
Para conocer más detalles sobre el Sistema de Inyección de Combustible, consulte

el fascículo del Sistema de control electrónico e inyección de Combustible HEUI,
editado por el departamento de Entrenamiento de Servício - Camiones y Buses.
38

FRENO-MOTOR DUAL POWER BRAKE
Considerado como un importante auxiliar del sistema de freno principal el freno de motor
asume un papel relevante en la condición de seguridad activa de un vehículo, aún mas en
vehículos comerciales pesados. Varios perfeccionamientos fueron introducidos en el
proceso inicial (de una simple válvula mariposa que obstruye el tubo de escape) hasta llegar
a los más sofisticados sistemas, también llamados de freno de motor de alta potencia, en el
cual es posible ajustar el nivel de eficiencia de la actuación del sistema, prefijado en el
motor VW NGD 370 en 50 o 100%.
Utilización del freno motor
Al seleccionar el freno de motor, se puede

optar por una acción con 50% de su 1
eficiencia presionando la tecla 1 o 100%
presionando inicialmente la tecla 1 y
enseguida la tecla 2. Al seleccionar la
eficiencia de 50 o 100% se enciende la luz de
aviso correspondiente y permanecerá
encendida en cuanto el dispositivo esté
activado.
Para que el freno motor actúe es necesario

que se cumplan las seguientes codiciones:
- Tecla 1, o teclas 1 y 2 sean accionadas en

la posición “on” (luz del panel encendida);
- El pedal del embrague y el del acelerador

deben estar libres (pedal del embrague sin
presión y pedal del acelerador con curso
máximo de 5º);
- Temperatura del aceite lubricante arriba de

los 60ºC;
- Rotación del motor - mínima 1250 rpm;

2
- Rotación del motor - máxima 2450 rpm.

Funcionamiento
Al ser activado el freno de motor, la ECM envía una señal para la IDM (Módulo de comando de
la Inyección), haciendo que la señal de la inyección de combustible sea bloqueada.
Simultáneamente la válvula de corte de la presión del tubo de alta presión del aceite lubricante
abre el canal de comunicación entre en el tubo el canal de presión del freno de motor
moviendo el pistón y abriendo una válvula de escape de cada cilindro (abertura de la válvula =
0,89mm), que permanecen abiertas durante las 4 fases del ciclo del trabajo del motor.
Al seleccionar la opción de eficiencia del 50%,

las aletas móviles (vanes) del turbocargador
se abren, haciendo que el freno de motor
actúe apenas por la reacción de la compresión
en el interior del cilindro reduciendo la
velocidad del pistón , una vez que no exista
débito de combustible no existiendo por
consecuencia, combustión.
En la fase de escape, las válvulas de escape

se abren completamente, forzando la salida del
aire por el múltiple del escape y produciendo
una alta restricción (contrapresión) del escape
que provoca la reducción de la velocidad del
pistón y, la rotación del motor. Por intermedio
del engranaje de una marcha (reducida) esta
reducción de la rotación del motor es
transferida hacia las ruedas, disminuyendo de
esta manera la velocidad del vehículo.
Al seleccionar la opción de eficiencia de 100%

el proceso ocurre de forma similar, pero, las
aletas móviles (vanes) del turbo cargador
estarán cerradas aumentando los valores de
restricción de la salida del aire admitido,
amplificando la reacción de reducción de la
velocidad del pistón, haciéndola más efectiva,
y teniendo como consecuencia del resultado
un efecto de reducción de la velocidad del
vehículo de mayor intensidad o sea, mayor
potencia en la frenada auxiliar.
40

Accionamiento de los pistones del Freno de motor
Freno de motor inactivo
En el momento de accionar el freno de motor la ECM emite una señal para el sensor del
control de la presión de inyección para que sea interrumpida la inyección del combustible.
Freno de motor activo
El sensor del control de la presión abre el paso del aceite del tubo de alta presión hacia el canal
del pistón del freno de motor (1) haciendo que se abra una válvula de escape de cada cilindro (2).

Corte del freno de motor
El sistema cuenta con una válvula de corte

que está controlada por la ECM. Cuando es
accionada, la válvula une el canal de la
presión del freno de motor con el riel de alta
presión del aceite lubricante de las válvulas
inyectoras. Por medio de una válvula de
alivio localizada en el final del riel la presión
del aceite en el circuito del freno de motor
cae permitiendo una rápida retomada al
modo de potencia del motor.
El freno de motor solamente entrará en funcionamiento si la temperatura del

aceite lubricante está por encima de de los 60°C.
En rotaciones inferiores de 1250 rpm, el sistema de freno de motor no opera.
42

ANOTACIONES

ANOTACIONES
44

Apostilas NGD 370

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ÍNDICE

Gráfico de rendimiento ........................................................................................ 5

Datos técnicos ................................................................................................... 6

Bloque de cilindros .............................................................................................. 7

Culata y mecanismo de las válvulas ....................................................................15

Engranajes de distribución ...................................................................................20

Sistema de enfriamiento .....................................................................................26

Turbocargador de geometría variable MTS ............................................................28

Sistema de inyección de combustible ...................................................................29

Sistema de recirculación de los gases de escape – EGR ..........................................33

Freno de motor Dual Power Brake ........................................................................35

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 1

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 1 31/7/2008, 15:36

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 2 31/7/2008, 15:36

Las informaciones y datos técnicos contenidos en este apunte son de uso

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 3

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 3 31/7/2008, 15:36

Motor de concepción moderna, reconocido

Con reducida cantidad de componentes

VW NGD 370 9.3 l

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 4 31/7/2008, 15:36

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 5

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 5 31/7/2008, 15:36

Modelo VW NGD 370

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 6 31/7/2008, 15:36

Bloque del motor y camisas

La camisa de cilindro del tipo húmeda, removible

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 7

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 7 31/7/2008, 15:36

Con el objetivo de evitar oscilaciones y

La posición de montaje de los cojinetes es

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 8 31/7/2008, 15:36

Apoyado sobre siete cojinetes, posibilita una

El movimiento axial del cigüeñal es controlado

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 9

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 9 31/7/2008, 15:36

Instalada atrás del cojinete trasero del

El sellamiento del aceite lubricante es realizado

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 10 31/7/2008, 15:36

Para indicar la posición de montaje de la biela

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 11

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 11 31/7/2008, 15:36

Con el fin de obtener una correcta refrigeración

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 12 31/7/2008, 15:36

El primer aro de combustión, también

El primer y el segundo aro de compresión tienen una marca de posición de

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 13

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 13 31/7/2008, 15:36

Constituido de un anillo con doble superficie

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 14 31/7/2008, 15:36

En las salidas de los gases de escape, de la

El procedimiento de la substitución de las guías y asientos de válvulas, debe

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 15

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 15 31/7/2008, 15:36

En el lado externo del engranaje del árbol de

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 16 31/7/2008, 15:36

Conjunto de los balancines

Cada conjunto está compuesto por dos

El tubo centralizador tiene una identificación para su posición de montaje, indicada

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 17

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 17 31/7/2008, 15:36

Válvula de admisión 60°

Motor VW NGD 370 9.3 l-Miolo_ESP_ok.pmd 18 31/7/2008, 15:36