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SERIE
LA GESTIÓN
PORTUARIA
Volumen
4
Desempeño Portuario
Vinculando los indicadores de desempeño
a objetivos estratégicos
NACIONES UNIDAS
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO
SERIE
LA GESTION
PORTUARIA
Volumen
4
Port Performance
Desempeño Portuario
NACIONES UNIDAS
ii UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
NOTAS Y AGRADECIMIENTOS
Esta publicación se ha elaborado en el marco del Programa de Gestión Portuaria TrainforTrade de la Conferencia
GHODV1DFLRQHV8QLGDVVREUH&RPHUFLR\'HVDUUROOR81&7$'ƄQDQFLDGRSRUHO*RELHUQRGH,UODQGDFRQOD
SDUWLFLSDFLÐQGHORVSXHUWRVGH$QJROD%HQÊQ5HS×EOLFD'RPLQLFDQD*KDQD,QGRQHVLD1DPLELD3HU×)LOLSLQDV
y la República Unida de Tanzania. El programa también recibe el apoyo de Dublin Port Company, Port of Cork
Company y los Comisionados del Puerto de Belfast.
La recopilación de datos sobre desempeño portuario y los talleres de trabajo los ha dirigido Josep Hiney,
&RQVXOWRU0DUÊWLPR,QWHUQDFLRQDO$\OZLQ=DEXOD2ƄFLDOHQ6LVWHPDVGH,QIRUPDFLÐQ\0DUN$VVDI-HIHGHOD
6HFFLÐQGH'HVDUUROORGH5HFXUVRV+XPDQRV7UDLQIRU7UDGHEDMRODVXSHUYLVLÐQGH*HQHYLÅYH)ÆUDXG-HIDGH
OD6XEGLYLVLÐQGH'HVDUUROORGHO&RQRFLPLHQWR\ODGLUHFFLÐQJHQHUDOGH$QQH0LURX['LUHFWRUDGHOD'LYLVLÐQGH
Tecnología y Logística, en el momento de la redacción.
/RVSXQWRVGHYLVWDH[SUHVDGRVDTXÊVRQORVGHORVDXWRUHV\QRQHFHVDULDPHQWHUHƅHMDQORVGHOD6HFUHWDUÊDGH
las Naciones Unidas. Las denominaciones empleadas y la presentación del contenido no implican juicio alguno
SRUSDUWHGHOD6HFUHWDUÊDGHODV1DFLRQHV8QLGDVUHODWLYRDOHVWDWXVOHJDOGHFXDOTXLHUSDÊVWHUULWRULRFLXGDGR
zona, o sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o límites.
(OFRQWHQLGRGHHVWDSXEOLFDFLÐQSRGU¾FLWDUVHRUHSURGXFLUVHOLEUHPHQWHVLHPSUHTXHVHPHQFLRQHODIXHQWHHQ
ORVDJUDGHFLPLHQWRV'HEHU¾UHPLWLUVHDOD6HFUHWDUÊDGHOD81&7$'XQHMHPSODUGHODSXEOLFDFLÐQTXHFRQWHQJD
los pasajes citados o reproducidos.
(OSUHVHQWHGRFXPHQWRVHSXEOLFDVLQKDEHUVLGRREMHWRGHWUDGXFFLÐQRƄFLDO/DWUDGXFFLÐQDOHVSDÎROKDVLGR
ƄQDQFLDGD SRU 7UDLQ)RU7UDGH (O WH[WR OR KD WUDGXFLGR &URZQ &RPPXQLFDWLRQ 6/ 3DUD FXDOTXLHU FRQVXOWD
GLUÊMDQVHDOWUDGXFWRUTXLHQDVXPHODUHVSRQVDELOLGDGSRUODƄGHOLGDGGHODWUDGXFFLÐQ
CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................1
1.1 Demanda externa e interna ......................................................................................................................... 2
1.2 El mercado de los servicios portuarios ......................................................................................................... 3
1.3 Desafíos técnicos......................................................................................................................................... 4
1.4 Construyendo redes sostenibles................................................................................................................... 5
1.5 Evolución del proyecto ................................................................................................................................. 6
REFERENCIAS ..............................................................................................................50
iv UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
FIGURAS
Figura 1. Recopilación de datos .................................................................................................................................... 5
Figure 2. Port performance scorecard components ......................................................................................................... 7
Figura 3. Comunidad de datos sobre desempeño portuario ........................................................................................... 11
Figure 4. Red del cuadro de mando integral portuario ................................................................................................... 11
Figura 5. Diagrama del cuadro de mando integral portuario .......................................................................................... 13
Figura 6. Matriz de desempeño en el mercado ............................................................................................................ 16
Figura 7. Modelos de Gobernanza ............................................................................................................................... 21
Figura 8. Características del mercado .......................................................................................................................... 22
)LJXUD 3HUƂOGHOSURPHGLRGHLQJUHVRV ..................................................................................................................... 23
Figura 10. Combinación de ingresos de años sobre los que se facilitan datos .................................................................. 24
)LJXUD %HQHƂFLRVDQWHVGHLQWHUHVHVLPSXHVWRVGHSUHFLDFLRQHV\DPRUWL]DFLÐQP¾UJHQHV ........................................ 25
Figura A1. Logística Portuaria........................................................................................................................................ 45
)LJXUD$ &DOLGDGGHODVLQVWLWXFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQHOFRPHUFLR\HOVHFWRUS×EOLFR ......................................... 45
)LJXUD$ 3HUFHSFLRQHVVREUHODFDOLGDGGHODLQVIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULD ............................................................... 47
)LJXUD$ 3HUFHSFLRQHVVREUHHOGHVHPSHÎRSRUWXDULR ........................................................................................ 47
)LJXUH$ (QYLURQPHQWDOSHUIRUPDQFH................................................................................................................. 48
TABLAS
Tabla 1. Desempeño Financiero (porcentaje) ................................................................................................................. 25
Tabla 2. Cuadro de mando integral ............................................................................................................................... 27
Tabla 3 Estudio de caso ilustrativo............................................................................................................................... 30
7DEOD(QWLGDGHVSRUWXDULDVSHUWHQHFLHQWHVDODUHGGHOFXDGURGHPDQGRLQWHJUDOSRUWXDULR ................................. 41
GLOSARIO DE TERMINOLOGÍA Y ACRÓNIMOS PORTUARIOS v
TEU 8QLGDGHTXLYDOHQWHGHSLHV
Tool port (Puerto 0RGHORSRUWXDULRHQHOTXHODDXWRULGDGSRUWXDULDS×EOLFDHVODSURSLHWDULDGHWRGRVORV
herramienta) DFWLYRVSHURORVDOTXLODRDUUHQGDDOVHFWRUSULYDGR
7U¾ƄFRSRUWXDULR 0HGLGD GHO YROXPHQ GH FDUJD H[SUHVDGD JHQHUDOPHQWH HQ XQLGDGHV R WRQHODGDV
anuales.
Transitario 3HUVRQDTXHVHHQFDUJDGHOWUDQVSRUWHGHPHUFDQFÊDVHQQRPEUHGHOSURSLHWDULR
1.
INTRODUCCIÓN
2 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
Alrededor del 80 por ciento del comercio internacional 1.1 Demanda externa e interna
VHFDQDOL]DDWUDYÆVGHORVSXHUWRV3RUWDQWRORVSXHUWRV
GHVHPSHÎDQ XQ SDSHO FODYH DO FRQHFWDU PXFKRV La presión ejercida sobre los gestores portuarios para
SDÊVHV HQ GHVDUUROOR TXH FXHQWDQ FRQ FRPXQLGDGHV TXHREWHQJDQUHVXOWDGRVKDDOFDQ]DGRXQQLYHOFUÊWLFR
portuarias con el comercio internacional. Los cambios GDGRTXHORVUHVSRQVDEOHVSROÊWLFRVORVXVXDULRVGH
QRUPDWLYRV UHSUHVHQWDQ XQ LPSRUWDQWH GHVDIÊR SDUD ORVSXHUWRV\RWURVJUXSRVGHLQWHUÆVFRPRORVTXH
el sector del transporte marítimo. La organización están comprometidos con el medio ambiente y con
del sector del transporte marítimo tiene un profundo la seguridad, están recopilando directamente datos
LPSDFWRVREUHHOYROXPHQGHFRPHUFLRORVFRVWHVGH o están regulando los informes de desempeño.1
WUDQVSRUWH\ODFRPSHWLWLYLGDGHFRQÐPLFD3RUWDQWR %URRNV\3DOOLVDƄUPDQTXHVLORVSXHUWRVQR
los puertos de escala deben ser capaces de adaptarse SDUWLFLSDQGHIRUPDSURDFWLYDHQORVHVIXHU]RVSDUD
a la creciente complejidad de la gestión portuaria para HYDOXDUVXGHVHPSHÎRVHHVSHUDTXHRWURVJUXSRV
mantener y crear empleo en los países en desarrollo de interés lo hagan por ellos». Predicen lo siguiente:
TXHFXHQWDQFRQFRPXQLGDGHVSRUWXDULDV
Las prácticas modernas de gestión tienen como
Los cambios y reformas impulsan la dirección REMHWLYR YLQFXODU OD PHGLFLÐQ GHO GHVHPSHÎR FRQ
estratégica de los puertos marítimos modernos hacia ORV SURFHVRV GH SODQLƄFDFLÐQ HVWUDWÆJLFRV HQ XQ
XQD PD\RU FRPSHWLWLYLGDG \ KDFLD HVW¾QGDUHV GH PHUFDGRFDGDYH]P¾VFRPSHWLWLYRSDUDORVVHUYLFLRV
GHVHPSHÎRP¾VDOWRV(VWRDVXYH]LQFUHPHQWDOD SRUWXDULRV6HVREUHHQWLHQGHTXHH[LVWHFRPSHWHQFLD
GHPDQGDGHPÆWRGRVFRKHUHQWHV\ƄDEOHVSDUDPHGLU HQWUHDXWRULGDGHVSRUWXDULDV\HQWUHSXHUWRV\HQWUHORV
el desempeño en los puertos internacionales. RSHUDGRUHVGHXQPLVPRSXHUWRSRUORTXHVHH[LJHD
(QORVVHUYLFLRVS×EOLFRVHQJHQHUDO\HQORVSXHUWRV ORVJHVWRUHVSRUWXDULRVTXHPLGDQ\FRPXQLTXHQVXV
HQSDUWLFXODUH[LVWHQGLYHUVRVJUXSRVGHLQWHUÆVTXH logros en este entorno estratégico dinámico.
impulsan la demanda de indicadores de desempeño.
/RVUHVSRQVDEOHVSROÊWLFRVQHFHVLWDQLQYHVWLJDFLRQHV Dentro de cinco años, creemos probable que la evaluación
EDVDGDVHQGDWRVFRQFUHWRVORVLQYHUVRUHVQHFHVLWDQ comparativa del desempeño portuario se haga tanto en
PHGLRV SDUD UHƅHMDU HO UHQGLPLHQWR \ ORV JHVWRUHV ORVYHFWRUHVGHHƂFLHQFLDFRPRHQORVGHHƂFDFLD FRQR
SRUWXDULRV QHFHVLWDQ XQD EDVH FRPSDUDWLYD SU¾FWLFD sin la cooperación de los puertos en el proceso, ya que
SDUD OOHYDU D FDER OD HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD \ OD los usuarios se empeñan cada vez más en comprender y
SODQLƄFDFLÐQ HVWUDWÆJLFD 3RU HMHPSOR ORV SDÊVHV medir el desempeño de la cadena de suministro integral
contribuyentes necesitan una base racional para para mejorar su propia competitividad y crear valor para
HYDOXDUODHƄFDFLDGHVXVDSRUWDFLRQHVDORVSURJUDPDV los clientes. 2
de desarrollo de capacidades.
Los miembros y colaboradores del Programa de
Gestión Portuaria de la UNCTAD esperan un informe /D6HFFLÐQGH'HVDUUROORGH5HFXUVRV+XPDQRVGHO
GHGHVHPSHÎR(OFRQWH[WRJHQHUDOGHHVWHSUR\HFWR 3URJUDPD 7UDLQ)RU7UDGH GH OD 81&7$' DSR\D SRU
LPSXOVDGR SRU OD 81&7$' FRQ HO DSR\R GH ,ULVK WDQWR XQD LQLFLDWLYD SDUD HODERUDU XQ FRQMXQWR GH
LQGLFDGRUHV GHO GHVHPSHÎR FRQ OD ƄQDOLGDG GH TXH
Aid, responde a la necesidad imperiosa de medir el
se utilicen como herramienta de gestión estratégica
GHVHPSHÎR HQ IXQFLÐQ GH XQRV REMHWLYRV FRQFUHWRV
LQWHUQD\FRPRKHUUDPLHQWDGHHYDOXDFLÐQFRPSDUDWLYD
comparándolo con puertos similares.
entre las redes del Programa de Gestión Portuaria.
El Programa apoya a las comunidades portuarias de
(O SUR\HFWR WLHQH GRV UHTXLVLWRV (Q SULPHU OXJDU
los países en desarrollo en sus esfuerzos por lograr
los puertos de la red deben comprometerse con el
XQDJHVWLÐQSRUWXDULDHƄFLHQWH\FRPSHWLWLYD(OPLVPR SUR\HFWRFRPRSURSLHWDULRVGHORVGDWRVGDGRTXHHO
UH×QH D RUJDQL]DFLRQHV S×EOLFDV \ SULYDGDV GH OD papel de la UNCTAD es el de facilitar la cooperación.
VRFLHGDGFLYLO\HQWLGDGHVLQWHUQDFLRQDOHV(OREMHWLYR
UHVLGH HQ FRPSDUWLU HO FRQRFLPLHQWR \ OD H[SHULHQFLD 1
Por ejemplo en los Estados Unidos se hizo en 2015 una
entre gestores portuarios y fortalecer la gestión del SURSXHVWD SDUD UHJXODU D QLYHO IHGHUDO OD LQIRUPDFLÐQ VREUH
talento y el desarrollo de los recursos humanos en las GHVHPSHÎR DXQTXH HUD HQ SDUWH XQD UHVSXHVWD D ODV
FXHVWLRQHVODERUDOHVHVSHFÊƄFDVGHOSDÊV
FRPXQLGDGHVSRUWXDULDVDVÊLQFUHPHQWDQGRORVƅXMRV 2
0 5 %URRNV \ $ $ 3DOOLV HGV $GYDQFHV LQ SRUW
comerciales y fomentando el desarrollo económico. performance and strategy, Research in Transportation
Business and Management, Vol. 8 (número especial).
1. INTRODUCCIÓN 3
En segundo lugar, cada puerto debe asignar a un alto (O SULPHU VXEJUXSR GHVDUUROOD RSHUD \ ƄQDQFLD ODV
GLUHFWLYRDHVWDLQLFLDWLYDSDUDHQFDEH]DUOD\FRQWULEXLU LQIUDHVWUXFWXUDV *HQHUDOPHQWH HO (VWDGR D QLYHO
al desarrollo del cuadro de mando integral portuario. QDFLRQDO R ORFDO HV HO SURSLHWDULR \ OD HQWLGDG TXH
(VWHGREOHFRPSURPLVRUHƅHMDODVGHFLVLRQHVTXHVH delega la gestión del puerto a una autoridad portuaria
adoptaron en la reunión de coordinación de la red de R HTXLYDOHQWH /D LQIUDHVWUXFWXUD VH GHƄQH FRPR
KDEOD LQJOHVD TXH WXYR OXJDU HQ %HOIDVW ,UODQGD GHO HO VXHOR \ ORV DFWLYRV SHUPDQHQWHV TXH FRQƄJXUDQ
1RUWH HQ MXOLR GH \ TXH IXHURQ DYDODGDV HQ el lugar como puerto de trabajo, por ejemplo, los
reuniones posteriores por las redes de habla francesa, PXHOOHVORVGLTXHVGHDEULJR\ORVFDQDOHVGUDJDGRV
española y portuguesa.
El segundo subgrupo es propietario de la
superestructura y lo mantiene. Por regla general,
1.2 El mercado de los servicios HVWR LQFOX\H HTXLSDPLHQWRV FRPR JU×DV DGHP¾V
portuarios GH VHUYLFLRV GH LQJHQLHUÊD FLYLO FRPR HO VXPLQLVWUR
HOÆFWULFR R OD SDYLPHQWDFLÐQ /RV DFWRUHV S×EOLFRV \
Los puertos, y en particular los puertos marítimos SULYDGRV HQ HVWH JUXSR VRQ QXPHURVRV \ YDULDGRV
internacionales, operan como facilitadores del dependiendo del tipo de mercancías manipuladas y
FRPHUFLRHQODHFRQRPÊDPXQGLDO6RQLQVWUXPHQWRV GHOHQWRUQRQRUPDWLYRQDFLRQDO
estratégicos de la política comercial en las economías
(OVHFWRUSULYDGRSULQFLSDOPHQWHHQIRUPDGHJUXSRV
QDFLRQDOHV\UHSUHVHQWDQXQQH[RGHXQLÐQLPSRUWDQWH
internacionales de transporte marítimo, participa en
HQWUH QDFLRQHV PHGLDQWH OD FLUFXODFLÐQ HƄFLHQWH \
el mercado de transporte de contenedores como
rentable de mercancías, personas e información.
propietarios o como concesionarios de una terminal
/RVSXHUWRVVRQQRGRVYLWDOHVHQODUHGGHFRPHUFLR
GH FRQWHQHGRUHV $ VX YH] HO VHFWRU SULYDGR HV
mundial y lo han sido a lo largo de la historia. El comercio
propietario de la superestructura y lo mantiene. En
PXQGLDO\ORVƅXMRVGHLQYHUVLÐQWDPELÆQKDQGRWDGR
DOJXQRV SXHUWRV OD DXWRULGDG SRUWXDULD ƄQDQFLD
a los agentes políticos nacionales, acostumbrados
opera y mantiene la superestructura, por ejemplo,
a actuar con unas normas de comportamiento
como terminales de contenedores de uso público.
informales, de oportunidades para atraer rentas y
6H DSOLFDQ DFXHUGRV VLPLODUHV D RWUDV PRGDOLGDGHV
satisfacer las necesidades de los clientes.
GH FDUJD DXQTXH HV P¾V SUREDEOH TXH ORV DFWRUHV
/D LQGXVWULD SRUWXDULD TXH HV XQD SDUWH GH OD SULYDGRV VHDQ SURSLHWDULRV GH OD FDUJD P¾V TXH
industria marítima, ha cambiado radicalmente con armadores en el comercio de graneles.
el crecimiento del comercio mundial. La drástica
El mayor subgrupo en el sector portuario es el grupo
caída de los costes de transporte,3 TXH VRQ XQD GH
GH ORV SURYHHGRUHV GH VHUYLFLRV /RV VHUYLFLRV GH
las fuerzas impulsoras de la economía global, facilitó
manipulación de carga, como la estiba, el manejo de
en gran medida el crecimiento económico mundial.
las grúas y otros métodos de manipulación, además
$ PHGLGD TXH HO WUDQVSRUWH PDUÊWLPR HPSH]Ð D
de la tramitación aduanera de las mercancías, son
HVSHFLDOL]DUVHHQHOGLVHÎRGHEXTXHV\HQDXPHQWDU
comunes a todos los puertos. En este sector, los
su tonelaje, la industria portuaria también comenzó
actores pueden incluir al Estado como operador,
a responder a los desafíos de cómo atender estos
autoridad aduanera y regulador en las dimensiones
EXTXHV$OFRQVLGHUDUHOLPSDFWRGHODVSROÊWLFDVHQOD
HFRQÐPLFD GH VHJXULGDG GH QDYHJDFLÐQ \ GH
organización y el desarrollo de los puertos, también es
PHGLR DPELHQWH 2WURV DFWRUHV LQFOX\HQ JUXSRV
LPSRUWDQWHFRPSUHQGHUTXLÆQHVVRQORVFRPSRQHQWHV
internacionales de transporte marítimo, empresas
o principales actores de las comunidades portuarias.
de estiba locales, agentes de carga, transitarios
'LFKR DQ¾OLVLV D\XGDU¾ D FRQRFHU D ORV GLYHUVRV
\ VLQGLFDWRV SULQFLSDOPHQWH YLQFXODGRV FRQ ORV
actores dentro de cada comunidad portuaria. Los
trabajadores portuarios.
puertos, como nodos críticos en unas redes logísticas
FDGD P¾V FRPSOHMDV \ VRƄVWLFDGDV TXH FDQDOL]DQ
HO WUDQVSRUWH GH PHUFDQFÊDV D QLYHO PXQGLDO VH 1.3 Desafíos técnicos
FRPSRQHQGHYDULRVVXEJUXSRVTXHMXQWRVFRQVWLWX\HQ
la comunidad portuaria. El desempeño SRUWXDULR DEDUFD YDULDV GLPHQVLRQHV
(VWDV YDQ GHVGH OD FDOLGDG GHO VHUYLFLR \ OD UHODFLÐQ
calidad-precio hasta los rendimientos procedentes de
3
D. Hummels, 2009, Globalization and freight transport costs LQYHUVLRQHV \ OD HƄFLHQFLD HFRQÐPLFD +D\ PXFKDV
LQ PDULWLPH VKLSSLQJ DQG DYLDWLRQ )RUXP 3DSHU
2UJDQL]DWLRQ IRU (FRQRPLF &RRSHUDWLRQ DQG 'HYHORSPHQW KHUUDPLHQWDV HƄFDFHV SDUD PHGLU HVWRV LQGLFDGRUHV
DQG,QWHUQDWLRQDO7UDQVSRUW)RUXP3DUÊV En los puertos, el mayor desafío es centrar el estudio
4 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
HQ VHUYLFLRV HVSDFLRV \ HQWLGDGHV HVSHFÊƄFRV (VWH FRPR SURYHHGRUHV GH VROXFLRQHV LQWHJUDOHV SDUD
SUR\HFWR RIUHFH XQ SODQWHDPLHQWR LQQRYDGRU \D TXH HO WUDQVSRUWH TXH WDPELÆQ «actúan como centros de
usa un marco pragmático y común para comparar distribución de información».6 Por tanto, los parámetros
SXHUWRV\HYDOXDUVXGHVHPSHÎR de comparación siguen cambiando, y no todos lo hacen
al mismo ritmo o en la misma dirección. El reto de
/DQDUUDWLYDWUDGLFLRQDODƄUPDTXHWRGRVORVSXHUWRV
compararlos, por tanto, no se deberá subestimar.
VRQ GLIHUHQWHV HQ FXDQWR D WDPDÎR FRQWH[WR
comercial, modelos de gobernanza y tipos de /D QHFHVLGDG GH LQIRUPDFLÐQ GH ORV XVXDULRV YDUÊD
VHUYLFLRVRIHUWDGRV3RUWDQWRDXQTXHORVHVWXGLRVGH Por ejemplo, los responsables políticos pueden estar
FDVRVGHSXHUWRVVRQIUHFXHQWHVVRQSRFRVORVTXH interesados en hacer comparaciones transnacionales
VHFHQWUDQHQKDFHUFRPSDUDFLRQHVHVGHFLUORVTXH y temporales de todos los puertos. A los clientes
HYDO×DQFRPSDUDWLYDPHQWHHOGHVHPSHÎR SRUWXDULRV OHV SXHGH LQWHUHVDU KDFHU XQD HYDOXDFLÐQ
RSHUDWLYD \ ƄQDQFLHUD SRU PRGDOLGDG GH FDUJD
/DV GLƄFXOWDGHV GH GHVDUUROODU XQ SURFHVR GH Los gestores de las autoridades portuarias están
intercambio de datos coherente entre países no LQWHUHVDGRVHQPHGLGDVTXHFRPSDUHQHOGHVHPSHÎR
KDQFDPELDGRGHVGHTXHOD81&7$'SXEOLFDVHXQD GHIDFWRUHVOLPLWDGRUHVTXHVHFLÎHQHVSHFÊƄFDPHQWH
monografía4 sobre este asunto en 1987. a sus circunstancias inmediatas. A los economistas
(YDOXDU HO GHVHPSHÎR SRUWXDULR HV WRGR XQ GHVDIÊR SROÊWLFRV OHV LQWHUHVDQ ORV GDWRV TXH FRPSDUHQ
debido a los siguientes factores: UHVXOWDGRVGHSROÊWLFDV\GHVHPSHÎRDQLYHOQDFLRQDO$
ORVHFRQRPLVWDVPDUÊWLPRVOHVLQWHUHVDQORVGDWRVTXH
• La cantidad ingente de parámetros.
OHVSHUPLWDQSURSRQHUH[SOLFDFLRQHVVREUHODFDOLGDG
s /D IDOWD GH GDWRV DFWXDOL]DGRV REMHWLYRV del desempeño a partir de un determinado conjunto
ƄDEOHV\ODSXEOLFDFLÐQGHORVPLVPRV GHGDWRV3DUDTXHVHSXHGDQDGRSWDUPHGLGDVTXH
s /D DXVHQFLD GH GHƄQLFLRQHV JHQHUDOPHQWH DSRUWHQYDORUDSROÊWLFDVIXWXUDVDODLQYHVWLJDFLÐQ\D
consensuadas y aceptadas. los usuarios de la industria, es fundamental desarrollar
KHUUDPLHQWDV\XQLƄFDUFULWHULRVTXHSHUPLWDQRIUHFHU
s /DJUDQLQƅXHQFLDGHORVIDFWRUHVORFDOHVHQORV
XQD FRPSDUDWLYD KRPRJÆQHD (VWH DUJXPHQWR
datos obtenidos. coincide con el de los profesionales del sector
s /DV LQWHUSUHWDFLRQHV GLYHUJHQWHV TXH ORV PDUÊWLPRGHODLQJHQLHUÊD\GHODVƄQDQ]DVTXHVHKDQ
diferentes grupos de interés dan a idénticos SURSXHVWR DGRSWDU PHGLGDV TXH SHUPLWDQ FRPSDUDU
resultados. FRPSHWLGRUHVREMHWLYRV\HVW¾QGDUHVWÆFQLFRVGHQWUR
de las disciplinas de gestión.
Comparar puertos es además complicado por la
JUDQYDULHGDGGHWLSRVWDPDÎRV\FRQƄJXUDFLRQHVGH (O GHVDIÊR FRQVLVWH HQ GHVDJUHJDU ORV VHUYLFLRV
VHUYLFLRV/RVSXHUWRVVRQP¾VGXUDGHURV\FRVWRVRV portuarios en unidades de negocio estratégicos, es
VLPLODUHV D PXFKRV VHFWRUHV GH VHUYLFLRV S×EOLFRV H decir, la combinación de los diferentes productos
infraestructuras de transporte, como las carreteras. RIHUWDGRVSURGXFWPL[$ÎDGLUHOFRQWH[WRORFDOFRPR
1RREVWDQWHDGLIHUHQFLDGHORVVHUYLFLRVS×EOLFRV\ XQD GLPHQVLÐQ GH GDWRV H[WHUQRV DSRUWD XQ PD\RU
las carreteras, los puertos proporcionan una amplia GHWDOOH D FXDOTXLHU WUDEDMR FRPSDUDWLYR &RQ HVWD
YDULHGDG GH VHUYLFLRV \ IXQFLRQHV TXH YDQ P¾V DOO¾ combinación multidimensional de datos estadísticos,
GH XQRV SRFRV SURGXFWRV FRQFUHWRV KD\ WDPELÆQ RIHUWD GH SURGXFWRV \ FRQWH[WR ORFDO VH SXHGH
P×OWLSOHV DFWRUHV SURFHGHQWHV GHO VHFWRU S×EOLFR \ REVHUYDU OD YDULDFLÐQ TXH VH SURGXFH FXDQGR KD\
SULYDGR\ODWRPDGHGHFLVLRQHV\ODSURGXFFLÐQVRQ GLIHUHQWHV FRQƄJXUDFLRQHV GH SURSLHGDG QLYHOHV GH
FRPSOHMDVHQORTXHVHUHƄHUHDOGHVDUUROORODJHVWLÐQ LQYHUVLÐQFDOLGDGGHDFWLYRVFDSDFLWDFLÐQSURIHVLRQDO
y la administración de los puertos».5 En términos de \KDELOLGDGHVOLPLWDFLRQHVIÊVLFDV\RSHUDWLYDVIDFWRUHV
HYROXFLÐQ VH SXHGH FRQVLGHUDU D ORV SXHUWRV FRPR HFRQÐPLFRVHQJHQHUDO\VLVWHPDVQRUPDWLYRV
centros de distribución logística y, más recientemente, Profesionales de la industria, clientes, gestores
4
81&7$' \ OD $VRFLDFLÐQ ,QWHUQDFLRQDO GH 3XHUWRV
portuarios y responsables políticos también buscan
0RQRJUDIÊDQ0HDVXULQJDQG(YDOXDWLQJ3RUW3HUIRUPDQFH información sobre el desempeño. Los usuarios y
DQG 3URGXFWLYLW\ 3XEOLFDFLÐQ GH ODV 1DFLRQHV 8QLGDV ORV UHJXODGRUHV SRUWXDULRV WDPELÆQ HVW¾Q OOHYDQGR OD
81&7$'6+,3*LQHEUD
LQLFLDWLYDSRUTXHKD\SRFRVGDWRVƄDEOHVSURFHGHQWHV
5 6
6&KHRQ:RUOGSRUWLQVWLWXWLRQVDQGSURGXFWLYLW\5ROHV 3}%0DUORZ\$}&3DL[ÀR&DVDFD0HDVXULQJOHDQSRUWV
RIRZQHUVKLSFRUSRUDWHVWUXFWXUHDQGLQWHUSRUWFRPSHWLWLRQ SHUIRUPDQFH,QWHUQDWLRQDO-RXUQDORI7UDQVSRUW0DQDJHPHQW
WHVLVGRFWRUDO8QLYHUVLW\RI&DOLIRUQLD7UDQVSRUWDWLRQ&HQWUH 1(4):189–202
1. INTRODUCCIÓN 5
Definiciones
Métodos
Sensibilidad
Empresarial
compartidos para sus 31 miembros y asociados. Los informes de los talleres están disponibles en la
Algunos puertos pertenecen tanto a las redes del plataforma del Programa de Gestión Portuaria de la
Programa de Gestión Portuaria de la UNCTAD 81&7$'OHDUQXQFWDGRUJ\HODQH[R,,PXHVWUDXQ
como a la Asociación de Gestión Portuaria de África resumen de los resultados de los talleres.
2FFLGHQWDO\&HQWUDO
La recopilación de datos abarca el periodo 2010-
En un taller informal celebrado en Ginebra en 3RU WDQWR OD EDVH GH GDWRV FRQVHUYD XQ
diciembre de 2012,9 se debatieron ampliamente estos Q×PHUR FUHFLHQWH GH GDWRV KHFKR TXH DXPHQWDU¾
GRV SURJUDPDV GH WUDEDMR SDUD GHƄQLU ODV EDVHV GHO considerablemente la capacidad del proyecto de
proyecto del cuadro de mando integral portuario. SUHVHQWDULQIRUPHV\DÎDGLU¾YDORUSDUDORVJUXSRVGH
/D LQGXVWULD SRUWXDULD \ ORV H[SHUWRV DFDGÆPLFRV interés.
TXH SDUWLFLSDURQ HQ HO WDOOHU FRLQFLGLHURQ HQ TXH ODV
herramientas para analizar el desempeño no eran
FRPSOLFDGDV GHVGH HO SXQWR GH YLVWD WÆFQLFR (O El número de puntos de datos para el análisis estadístico
YHUGDGHURGHVDIÊRFRQVLVWÊDHQREWHQHUGDWRVEUXWRV es, por tanto, p x t,
ƄDEOHVHQORVSOD]RVRSRUWXQRV\GHIRUPDUHJXODU donde p es el número de entidades portuarias y t es el
$ SDUWLU GH DTXÊ HO SUR\HFWR VH GHVDUUROOÐ PHGLDQWH número de años.
XQD VHULH GH WDOOHUHV DQXDOHV ƄJXUD (O VHJXQGR
WDOOHU LQIRUPDO WXYR OXJDU GHQWUR GH OD 5HXQLÐQ GH
Coordinación de Belfast de 2013. En octubre de 2014, (VWR D VX YH] SHUPLWH D ORV SDUWLFLSDQWHV IRUPXODU
VHFHOHEUÐHQ0DQLODHOSULPHU7DOOHU,QWHUQDFLRQDOGHO SUHJXQWDV FDGD YH] P¾V FRPSOHMDV DFHUFD GH OD
&XDGURGH0DQGR,QWHJUDO3RUWXDULR&0,3}FRQOD SURGXFWLYLGDG GHO VXHOR GHO WLHPSR \ GHO WUDEDMR
asistencia de representantes de las redes de habla También aumenta sensiblemente el conocimiento
inglesa, española y francesa. El taller se centró en el sobre los diferentes tipos de puertos, tales como sus
desarrollo del cuadro de mando integral portuario. En IRUPDVGHJREHUQDQ]DDHVFDODS×EOLFD\SULYDGD
VHSWLHPEUHGHHOVHJXQGRWDOOHU&0,3DOTXH Las dimensiones del conjunto de datos también
asistieron también representantes de la red de habla HYROXFLRQDU¾Q FRQ HO WLHPSR JUDFLDV D OD LQFOXVLÐQ
SRUWXJXHVDVHFHOHEUÐHQ&LDZL,QGRQHVLD GH PHGLGDV DGLFLRQDOHV TXH SHUPLWDQ DQDOL]DU OD
/RVWDOOHUHVKDQVLGRWHVWLJRVGHORVDYDQFHVDODKRUD VRVWHQLELOLGDG PHGLRDPELHQWDO HO XVR HƄFLHQWH GH
GHREWHQHUFDGDYH]P¾VGDWRVHQXQQ×PHURFUHFLHQWH las tecnologías de información y comunicación, y la
GH SXHUWRV \ GH DÎRV VREUH ORV TXH VH LQIRUPD +D satisfacción de los clientes.
KDELGRXQFRQVHQVRFUHFLHQWHHQFXDQWRDODGHƄQLFLÐQ /RV SXHUWRV TXH VRQ HO REMHWLYR GH HVWH SUR\HFWR
de los datos y se ha establecido una estructura formal VRQ DTXHOORV TXH SDUWLFLSDQ R KDQ SDUWLFLSDGR
de personas de contacto en los puertos para facilitar HQ HO 3URJUDPD GH *HVWLÐQ 3RUWXDULD 3XHVWR TXH
OD FRPXQLFDFLÐQ /RV SDUWLFLSDQWHV HVWXYLHURQ GH H[LVWHQ P×OWLSOHV SXHUWRV HQ PXFKRV GH ORV SDÊVHV
DFXHUGRHQTXHDXQTXHKXELHUDTXHWUDWDUODFXHVWLÐQ TXH FRQIRUPDQ ODV FXDWUR UHGHV LGLRP¾WLFDV GH
de las metodologías de recopilación de datos, era cooperación en África, Asia y América Latina, el
más importante dar respuesta a la necesidad de los FRQMXQWR GH GDWRV TXH SURSRUFLRQDQ VRQ ƄDEOH SDUD
SURYHHGRUHVGHVHUYLFLRVSRUWXDULRVGHSURWHJHUVXV UHDOL]DU XQD HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD /RV SDÊVHV
GDWRV SDUD VDOYDJXDUGDU VX YHQWDMD FRPSHWLWLYD 3RU incluidos en esta ronda de recopilación de datos
tanto, la prioridad sigue siendo la autoridad o entidad son Angola, Benín, República Dominicana, Ghana,
SRUWXDULDDXQTXHVHKDSODQWHDGRXQWUDEDMRSRVWHULRU ,QGRQHVLD 1DPLELD 3HU× )LOLSLQDV \ OD 5HS×EOLFD
TXHLQFOXLU¾DODVHQWLGDGHVGHPDQLSXODFLÐQGHFDUJD Unida de Tanzania. En el conjunto de datos hay 21
en el proceso. entidades portuarias y otras 7 se han comprometido
para la siguiente ronda. En este informe, hay 23
1.5 Evolución del proyecto indicadores en el cuadro de mando integral, incluido
un indicador de la participación femenina en la
El capítulo 2 presenta un planteamiento detallado de la SODQWLOOD(ODQH[R,,SURSRUFLRQDLQIRUPDFLÐQDGLFLRQDO
elaboración del cuadro de mando integral. El capítulo al respecto.
3 describe los resultados de la recopilación de datos. Este informe cierra la primera ronda completa de
recopilación de datos y describe los principales
9
KWWSXQFWDGRUJPHHWLQJVHQ6HVVLRQDO'RFXPHQWV SDU¾PHWURV GH UHIHUHQFLD TXH VH KDQ WUDQVPLWLGR D
ZHEGWOWOEGRFBHQSGI>FRQVXOWDPD\R@
1. INTRODUCCIÓN 7
$XQTXH ORV SXHUWRV PRGHUQRV UHFRSLODQ GDWRV D tendrán un impacto sobre los costes de transporte de
efectos de medir el desempeño, especialmente las mercancías.
para medir recursos cuya oferta es limitada, es
Este capítulo presenta las cuestiones técnicas
difícil comparar los resultados con los de otros relacionadas con la elaboración del cuadro de mando
FRPSHWLGRUHV R FRQ SXHUWRV TXH VH HQFXHQWUDQ HQ integral portuario y su cumplimiento por parte de las
circunstancias similares. Los gestores pueden saber redes del Programa de Gestión Portuaria.
TXH HO GHVHPSHÎR HVWÆ PHMRUDQGR DÎR WUDV DÎR
pero pueden no saber si este desempeño alcanza los
QLYHOHVGHSXHUWRVOÊGHUHVFRQSHUƄOHVVLPLODUHV
/RVPLHPEURVGHODV\DH[LVWHQWHVUHGHVGHO3URJUDPD
2.1 Red de desempeño Sur–Sur
de Gestión Portuaria en África, Asia y América Latina
La red del cuadro de mando integral portuario es
tienen la oportunidad de superar este obstáculo y
XQD RSRUWXQLGDG TXH VH VXPD D RWUDV LQLFLDWLYDV
PD[LPL]DU HO YDORU GHULYDGR GH HVWD SDUWLFLSDFLÐQ
SDUD LQFHQWLYDU HO GL¾ORJR 6XU6XU (Q HVWH FDVR OD
compartida.
oportunidad de compartir conocimientos sobre una
/RVREMHWLYRVDQXDOHVGHOSUR\HFWRVRQORVVLJXLHQWHV EDVHDPSOLDUHVXOWDHYLGHQWH
• Asegurar resultados en las estructuras de red, ([LVWHQP×OWLSOHVIXHQWHVGHGDWRVH[WHUQRVDGHP¾V
año tras año, y así no centrarse solo en el GH DFWRUHV HQ OD FRPXQLGDG SRUWXDULD TXH UHFRSLODQ
proceso. LQIRUPDFLÐQ SDUD HVWXGLRV GH GHVHPSHÎR 6LQ
s 'HƄQLU \ SRQHUVH GH DFXHUGR VREUH ORV embargo, la mayoría de los analistas, incluidos los
indicadores de desempeño. de la red del cuadro de mando integral portuario,
obtienen los datos brutos de las mismas fuentes, es
• Ponerse de acuerdo sobre los métodos de
GHFLUODFRPXQLGDGSRUWXDULD/DƄJXUDUHSUHVHQWD
UHFRSLODFLÐQGHGDWRV\ORVSOD]RVORTXHHYLWDU¾
esta comunidad de datos portuarios.
GXSOLFDUHVIXHU]RV\SHUPLWLU¾DSURYHFKDUGDWRV
ya disponibles en la comunidad portuaria.
• Desarrollar herramientas de gestión de 6LQ HPEDUJR GLYHUVRV LQGLFDGRUHV S×EOLFRV FRPR
GDWRV TXH SURWHMDQ WDPELÆQ OD LQIRUPDFLÐQ ORV ÊQGLFHV GH VHUYLFLRV H LQIUDHVWUXFWXUDV GHO %DQFR
FRQƄGHQFLDOFRPSDUWLGDSRUORVXVXDULRVGHOD Mundial, se emplean en destacados estudios
red. FRPSDUDWLYRV HQWUH SDÊVHV (VWRV VXHOHQ EDVDUVH HQ
FXHVWLRQDULRV TXH FRQOOHYDQ XQ GHVIDVH WHPSRUDO \
Los responsables políticos buscan formas de medir ofrecen una imagen global de los puertos de cada
PHMRU HO GHVHPSHÎR SRUWXDULR (VWR SXHGH UHƅHMDU SDÊV 2WURV LQGLFDGRUHV WDPELÆQ SURSRUFLRQDQ XQ
XQDQHFHVLGDGGHWUDQVSDUHQFLDTXHDVXYH]SXHGH
FRQWH[WR HFRQÐPLFR \ FRPHUFLDO SDUD XQ HVWXGLR
FHQWUDUVH HQ OD FRUUXSFLÐQ R HQ ODV VXEYHQFLRQHV
FRPSDUDWLYR FRPR HO ÊQGLFH GH FRQHFWLYLGDG GHO
FUX]DGDV GH ORV VHUYLFLRV 3XHGHQ EXVFDU GDWRV GH
transporte marítimo de línea regular de la UNCTAD,
GHVHPSHÎR SDUD HYDOXDU IDFWRUHV GLYHUVRV WDOHV
los indicadores de desarrollo del Banco Mundial, y
FRPR OD FDOLGDG GH OD FRPSHWHQFLD ORV EHQHƄFLRV
ORVYRO×PHQHVGHFDUJDWUDQVSRUWDGD\WUDVERUGDGD
HFRQÐPLFRVGHODVDFWLYLGDGHVSRUWXDULDVODWDVDGH
UHWRUQRGHODLQYHUVLÐQS×EOLFDRHOQLYHOGHFRQJHVWLÐQ Estos se utilizarán en el cuadro de mando integral
en un puerto y sus alrededores. Los responsables SDUDSURSRUFLRQDUXQFRQWH[WRQDFLRQDODODKRUDGH
SROÊWLFRV SXHGHQ WDPELÆQ TXHUHU HYDOXDU HO LPSDFWR FRPSDUDU ORV LQGLFDGRUHV GH HƄFLHQFLD HQ HO FXDGUR
medioambiental de las operaciones portuarias de mando integral portuario.10
más allá de la rentabilidad socioeconómica de los En términos de organización, la idea era la de dotar
SUR\HFWRVGHGHVDUUROORHVSHFÊƄFRV DO SUR\HFWR GH XQD GLPHQVLÐQ 6XU6XU PHGLDQWH HO
Los usuarios de los puertos buscan obtener UHFRQRFLPLHQWRGHTXHWRGRVORVSXHUWRVGHODVFXDWUR
LQIRUPDFLÐQ TXH WHQJD XQ LPSDFWR GLUHFWR VREUH redes idiomáticas representan una red de cuadro de
sus empresas y sobre las decisiones comerciales PDQGRLQWHJUDOSRUWXDULR×QLFDƄJXUD&XDQGRHV
TXH WRPDQ (VW¾Q LQWHUHVDGRV HQ HO GHVHPSHÎR necesario, la UNCTAD proporciona apoyo a la red,
portuario en cuanto a los factores temporales en las FRQ OD H[SHULHQFLD GH ORV VRFLRV SRUWXDULRV GH FDGD
operaciones tales como el tiempo de espera de los país.
EXTXHV R HO WLHPSR GH SHUPDQHQFLD GH OD FDUJD R
LQFOXVR OD SURGXFWLYLGDG ODERUDO $PERV IDFWRUHV 10
(VWRV LQGLFDGRUHV HVW¾Q GLVSRQLEOHV HQ GDWDZRUOGEDQNRUJ
>FRQVXOWDDEULO}@
2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO 11
Autoridades Proveedores
Usuarios Portuarias de servicios
Portuarios ("entidades") Portuarios
Asociaciones Bloques
Portuarias UNCTAD Económicos
(p.ej. IAPH) (p.ej. ASEAN)
Grupo Comunidad
Bancos de
Banco iinvestigadora
Desarrollo
Mundial (p.ej. PPRN)
Acrónimos: ASEAN, Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Naciones del Sudeste
Asiáticos; IAPH, International Association of Ports and Harbours (Asociación Internacional
de Puertos); PPRN, Port Performance Research Network (Red de Investigación de Desempeño
Portuario).
Entidad Porturaia 1
(personas de contacto)
Redes de programas
de capacitación
UNCTAD portuaria: Entidad Porturaia 2
Plataforma (personas de contacto)
TrainForTrade
Entidad Porturaia N
(personas de contacto)
Hay dos puntos principales de consenso. Primero, un 2.2 Selección de las variables
DOWRGLUHFWLYROLGHUDHOSUR\HFWRDFW×DFRPRSHUVRQD
de contacto de la autoridad portuaria, y tiene el 6HJ×Q XQ HVWXGLR UHFLHQWH GH *RQ]¾OH] \ 7UXMLOOR12
UHVSDOGRGLUHFWRGHOGLUHFWRUHMHFXWLYR116HJXQGROD OD HƄFLHQFLD GH XQ SXHUWR VH HQWLHQGH FRPR HO QLYHO
SHUVRQD GH FRQWDFWR WLHQH OD VXƄFLHQWH DQWLJÙHGDG UHDO GH GHVHPSHÎR FRPSDUDGR FRQ HO QLYHO ÐSWLPR
\ H[SHULHQFLD SDUD JDUDQWL]DU OD VRVWHQLELOLGDG GHO de desempeño, asumiendo un determinado conjunto
SUR\HFWR (O FXPSOLPLHQWR GH HVWRV GRV REMHWLYRV GH GDWRV (VWR HV XQD GHƄQLFLÐQ HFRQÐPLFD WÆFQLFD
JDUDQWL]DU¾ TXH ORV LQIRUPHV GH ODV HYDOXDFLRQHV \ UHTXLHUH OD GHƄQLFLÐQ GH ORV OÊPLWHV R IURQWHUDV GHO
FRPSDUDWLYDV WHQJDQ YDORU SDUD OD DOWD GLUHFFLÐQ GHVHPSHÎR 6H SXHGHQ KDFHU FRPSDUDFLRQHV D OR
\ FRQWULEX\DQ VLJQLƄFDWLYDPHQWH DO SURFHVR GH largo del tiempo y en todas las unidades siempre
SODQLƄFDFLÐQHVWUDWÆJLFRHQFDGDDXWRULGDGSRUWXDULD TXHVHPDWLFHQSDUDDGHFXDUODVDFXDOTXLHUYDULDFLÐQ
en los datos de producción. Esta cuestión teórica
11
'LUHFWRUHMHFXWLYRHVHOWÆUPLQRJHQÆULFRSDUDLQFOXLUDWRGRV
12
ORV TXH RVWHQWDQ OD UHVSRQVDELOLGDG ×OWLPD GH OD JHVWLÐQ HQ 0}0*RQ]¾OH]\/7UXMLOOR(IƄFLHQF\PHDVXUHPHQWLQ
la autoridad portuaria, independientemente del nombre del WKHSRUWLQGXVWU\$VXUYH\RIWKHHPSLULFDOHYLGHQFH-RXUQDO
FDUJRTXHVHXVHHQXQDRUJDQL]DFLÐQ of Transport Economics and Policy, 43(2):157–192.
12 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
GHVHVWLPD ORV SUREOHPDV SU¾FWLFRV TXH VXUJHQ HQ HVWXGLRVRV VRVWLHQHQ TXH HO VHFWRU SULYDGR
un sector como el de los puertos internacionales SURSRUFLRQD ORV PHMRUHV VHUYLFLRV GH PDQLSXODFLÐQ
multimodales integrales. No es descabellado sugerir de carga. Esto no se aplica necesariamente a la
TXHPHGLUODHƄFLHQFLDVRORWLHQHYDORUSDUDXQDXQLGDG titularidad de las autoridades portuarias. Por tanto,
determinada y en un momento determinado, cuando la comparación del desempeño portuario aumentará
VHFRPSDUDFRQXQHVW¾QGDUGHSURGXFFLÐQTXHDVX ODV FRPSDUDFLRQHV REYLDV HQWUH OD WLWXODULGDG \ ORV
YH]UHƅHMDODVFDUDFWHUÊVWLFDVSURSLDVGHORVSXHUWRV VLVWHPDVGHJREHUQDQ]DGHORVPHUFDGRV&ODVLƄFDU
ORVSXHUWRVSRUWLSRGHJREHUQDQ]DS×EOLFD\SULYDGD
En relación con los parámetros de referencia de
HVXQLQGLFDGRUFRQWH[WXDO×WLO
ORV SXHUWRV OD HƄFLHQFLD HV RWUR FRQFHSWR TXH QR
WLHQH XQD GHƄQLFLÐQ FRP×Q ([LVWHQ LQVWUXPHQWRV En esta fase de madurez de la red, se consideran
GH HYDOXDFLÐQ FRPR 6($325713 en las cuales las ×WLOHVGRVPÆWRGRVSDUDFODVLƄFDUORVSXHUWRV
encuestas de satisfacción del cliente constituyen una
([LVWH HO PRGHOR GH SXHUWR IXQFLRQDO UHFRQRFLGR
EDVHSDUDPHGLUODHƄFLHQFLD([LVWHQRWUDVTXHPLGHQ
LQWHUQDFLRQDOPHQWHHQHOFXDOORVSXHUWRVVHFDOLƄFDQ
OD HƄFLHQFLD HQ IXQFLÐQ GH OD SRVLFLÐQ GHO PHUFDGR
como reguladores, propietarios o operadores. Esto
IUHQWHDOFUHFLPLHQWRQRUPDOHVSHUDGRGDGRXQQLYHO
VHLQFOX\HDPHQXGRFRPRSDUWHGHXQDPDWUL]TXH
GHFUHFLPLHQWRHFRQÐPLFRSUHGHWHUPLQDGR3DUDTXH
WDPELÆQUHJLVWUDVLODIXQFLÐQOROOHYDDFDERHOVHFWRU
esto sea aplicable, las personas de contacto de la
S×EOLFR R HO SULYDGR R XQD FRPELQDFLÐQ GH DPERV
UHG GHEHU¾Q OOHJDU D XQ DFXHUGR VREUH OD GHƄQLFLÐQ
6LQHPEDUJRHOPRGHORIXQFLRQDOSODQWHDSUREOHPDV
GHORTXHFRPSRQHHOPHUFDGRSDUDXQSXHUWRRXQD
SU¾FWLFRV SXHVWR TXH ORV SXHUWRV SXHGHQ WHQHU
PRGDOLGDGGHFDUJDHVSHFÊƄFRV
diferentes modelos para diferentes tipos de carga.
3DUD TXH VH SXHGDQ DGRSWDU PHGLGDV TXH DSRUWHQ
3DUD VXSHUDU HVWH SUREOHPD VH XWLOL]D XQ QXHYR
YDORU D IXWXUDV SROÊWLFDV D OD LQYHVWLJDFLÐQ \ D ORV
modelo14 para recopilar datos brutos sobre las
usuarios de la industria, es fundamental desarrollar
FDUDFWHUÊVWLFDV GHO PHUFDGR GH ORV VHUYLFLRV
KHUUDPLHQWDV\XQLƄFDUFULWHULRVTXHSHUPLWDQRIUHFHU
portuarios. Las dimensiones de esta tipología son
XQD FRPSDUDWLYD KRPRJÆQHD (VWH DUJXPHQWR
la competencia en la manipulación de la carga, el
coincide con el de los profesionales del sector
FRQWURO VREUH OD ƄMDFLÐQ GH ORV SUHFLRV HO YROXPHQ
PDUÊWLPRGHODLQJHQLHUÊD\GHODVƄQDQ]DVTXHVHKDQ
GH FDSLWDO SULYDGR OD UHVSRQVDELOLGDG GH ƄQDQFLDU
SURSXHVWR DGRSWDU PHGLGDV TXH SHUPLWDQ FRPSDUDU
LQIUDHVWUXFWXUDV S×EOLFDV R SULYDGDV \ OD SRWHVWDG
FRPSHWLGRUHV REMHWLYRV \ HVW¾QGDUHV WÆFQLFRV
GH DSUREDU SUR\HFWRV GH GHVDUUROOR (Q OR TXH
GHQWURGHODVGLVFLSOLQDVGHJHVWLÐQ6LQHPEDUJRORV
UHVSHFWDDODƄQDQFLDFLÐQHVWDVHH[DPLQDDQLYHOGH
JHVWRUHVSXHGHQEHQHƄFLDUVHGHXQDUHFRSLODFLÐQGH
LQIUDHVWUXFWXUDVGHDFFHVRPDUÊWLPRGLTXHVGHDEULJR
GDWRV P¾V UHQWDEOH TXH VLUYDQ FRPR SDU¾PHWURV GH
dragado de primer establecimiento), infraestructuras
referencia para puertos similares. Como consecuencia
SDUDEXTXHV\SDUDODPDQLSXODFLÐQGHFDUJDPXHOOHV
GHHOORODVFRPSDUDFLRQHVHQWUHYDULRVSXHUWRVVHU¾Q
y patios de contenedores) y superestructuras de los
YLDEOHV &XDQWR PD\RU VHD HO Q×PHUR GH SXHUWRV
PXHOOHVJU×DVHTXLSDPLHQWRVSDYLPHQWDFLÐQ(VWR
PD\RUYDORUWHQGU¾QORVSDU¾PHWURVGHUHIHUHQFLD
SURSRUFLRQD XQ DQ¾OLVLV FRQWH[WXDO P¾V GHWDOODGR GH
$ÎDGLU HO FRQWH[WR ORFDO FRPR XQD GLPHQVLÐQ GH las características de los puertos.
GDWRV H[WHUQRV DSRUWD XQ PD\RU GHWDOOH D FXDOTXLHU
WUDEDMRFRPSDUDWLYR3RUHMHPSORHOQLYHOGHDFWLYLGDG 2.3 Unidad de análisis
HFRQÐPLFD GHƄQH HO PHUFDGR SRWHQFLDO SDUD ORV
VHUYLFLRV SRUWXDULRV 8Q FUHFLPLHQWR OHQWR R EDMR GH 3DUD TXH ORV SDU¾PHWURV GH UHIHUHQFLD WHQJDQ YDORU
OD HFRQRPÊD SRGUÊD H[SOLFDU XQ FUHFLPLHQWR OHQWR R OD XQLGDG GH FRPSDUDFLÐQ GHEH GHƄQLUVH GH IRUPD
EDMRGHODDFWLYLGDGSRUWXDULD2VHSXHGHGDUHOFDVR FODUD ([LVWHQ PHGLGDV GH GHVHPSHÎR GH SXHUWRV D
FRQWUDULR3RURWURODGRODVUHVWULFFLRQHVDODDFWLYLGDG QLYHO QDFLRQDO GH ODV FXDOHV VH KDEODU¾ P¾V WDUGH
SRUWXDULD SXHGHQ WHQHU XQ HIHFWR QHJDWLYR VREUH HO TXHVRQXQSURPHGLRGHPXFKRVHQWRUQRVSRUWXDULRV
crecimiento económico local. GLIHUHQWHV /RV SXHUWRV GLƄHUHQ HQ OD FDUWHUD GH
/DIRUPDHQODTXHVHRUJDQL]DHOSXHUWRUHSUHVHQWD VHUYLFLRV\SURGXFWRVTXHSURSRUFLRQDQ3RUHMHPSOR
RWUD GLPHQVLÐQ FRQWH[WXDO 3RU HMHPSOR PXFKRV algunos puertos manipulan todo tipo de carga,
14
J. Hiney, 2014, Politics, path dependence and public goods:
13
9ÆDVH 0} 5 %URRNV 7 6FKHOOLQFN \ $} $ 3DOOLV $ The case of international container ports, tesis doctoral,
V\VWHPDWLF DSSURDFK IRU HYDOXDWLQJ SRUW HIIHFWLYHQHVV 'XEOÊQ &LW\ 8QLYHUVLW\ GLVSRQLEOH HQ GRUDVGFXLH
Maritime Policy and Management, 38(3):315–334. >FRQVXOWD}DEULO}@
2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO 13
PLHQWUDV TXH RWURV VH HVSHFLDOL]DQ HQ FRQWHQHGRUHV (Q HO &0,3 VH FODULƄFÐ D×Q P¾V OD GHƄQLFLÐQ GH
RHQJUDQHOHV7DPELÆQH[LVWHQGLIHUHQFLDVHQUHODFLÐQ SXHUWR SDUD UHƅHMDU HO FRQFHSWR GH XQD HQWLGDG
DOWDPDÎRODWLWXODULGDGLQWHUHVHVS×EOLFRVRSULYDGRV portuaria como una unidad de recopilación de datos.
\ODƄQDQFLDFLÐQGHORVPHUFDGRVRGHO(VWDGR3RU En caso de duda, la selección se basará en una
WDQWR OD XQLGDG HYLGHQWH GH FRPSDUDFLÐQ HV OD GHO HYDOXDFLÐQ VXVWDQWLYD GH ODV IXQFLRQHV GHO VLVWHPD
puerto. SRUWXDULRP¾VTXHGHVXIRUPDMXUÊGLFD/RVHQVD\RV
IXQFLRQDOHVLQFOX\HQXQDHYDOXDFLÐQVREUHVLODHQWLGDG
/D WÆFQLFD XWLOL]DGD HQ HO &0,3 VH EDVÐ HQ KDFHU
declarante es responsable de dirigir y gestionar la
FRPSDUDFLRQHVDQLYHOGHSXHUWRDGHP¾VGHUHFRSLODU
LQYHUVLÐQ HQ LQIUDHVWUXFWXUDV SRUWXDULDV HO FREUR GH
GDWRV DGLFLRQDOHV SDUD H[SOLFDU ODV GLIHUHQFLDV HQWUH
las tasas portuarias, y la administración del suelo y de
HOORV D WUDYÆV GH PHGLGDV D QLYHO VXESRUWXDULR SRU
XQDFDUWHUDGHDOTXLOHUHVRDUUHQGDPLHQWRV
PRGDOLGDGGHFDUJD(QSDUWLFXODUHVWHQLYHOGHGDWRV
DGLFLRQDOSURSRUFLRQDXQDYLVLÐQGHORVPRYLPLHQWRV /DVHOHFFLÐQGHODVPHGLGDVSDUDHYDOXDUORVVHUYLFLRV
de mercancía general en contenedores, así como el SRUWXDULRV D QLYHO GH PRGDOLGDG GH FDUJD FRQVWLWX\H
transporte de un solo producto en forma de graneles XQUHWR\SURSRUFLRQDWDPELÆQDOSXHUWRXQSHUƄOGHOD
VÐOLGRV R OÊTXLGRV (VWRV UHSUHVHQWDQ OD PD\RUÊD GH RIHUWDGHSURGXFWRVTXHWLHQH
PRYLPLHQWRVGHPHUFDQFÊDVHQORVSXHUWRVGHODUHG
3DUD JDUDQWL]DU TXH ORV GDWRV WXYLHUDQ YDORU \
DXQTXHHOPRGHORGHUHFRSLODFLÐQGHGDWRVIDFLOLWDU¾
TXH OD UHFRSLODFLÐQ GH GDWRV IXHUD UHQWDEOH ORV
OD LQFRUSRUDFLÐQ GH RWURV VHUYLFLRV WDOHV FRPR OD
representantes de la red se pusieron de acuerdo
FDUJD IUDFFLRQDGD ORV EXTXHV HVSHFLDOL]DGRV HQ
SDUD LQFOXLU D ORV SXHUWRV FRQ XQ YROXPHQ GH WU¾ƄFR
HO WUDQVSRUWH GH YHKÊFXORV QXHYRV ORV FUXFHURV \ HO
de más de un millón de toneladas anuales. Esto es
WU¾ƄFRGHSDVDMHURV
Y¾OLGRWDQWRVLHOSXHUWRVRORRSHUDDQLYHOQDFLRQDORD
QLYHOLQWHUQDFLRQDOSXHVWRTXHODQHFHVLGDGGHSUHVWDU
XQVHUYLFLRGHDOWDFDOLGDGHVIXQGDPHQWDOHQORVGRV
escenarios.
Inversión
beneficios,
activos, liquidez,
solvencia
Finanzas
Æ
Cuota de Manipulación
mercado, de buques,
manipulación
análisis de
Clientes Å Estrategia Æ Operaciones de carga,
carteras, prestación de
portuaria
eficiencia de servicios,
servicios medio ambiente
Æ
Recursos
humanos
Eficiencia de la
capacitación,
organización,
seguridad, sueldos
Nota: Este cuadro de mando está basado en parámetros que pueden servir de referencia para puertos similares.
14 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
Baja Alta
Tasa de
crecimiento
Desempeño Puertos líderes
Baja bajo consolidados
LQWHUQDV ([LVWH XQD VHULH GH YDULDEOHV H[WHUQDV TXH D GLƄFXOWDGHV WÆFQLFDV D OD KRUD GH PHGLU VLQR P¾V
SHUPLWHQ GH QXHYR FRQWH[WXDOL]DU XQ HMHUFLFLR GH ELHQDODGLƄFXOWDGGHDLVODUGDWRVEUXWRVHVSHFÊƄFRV
HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD 6RQ JHQHUDOPHQWH GDWRV \UHOHYDQWHVSDUDHODERUDUPHGLGDV\FRPSDUDGRUHV
públicos, como las condiciones macroeconómicas
D OR ODUJR GHO WLHPSR OD FRQHFWLYLGDG \ GLVWDQFLD Como se ha mencionado anteriormente, las
entre los mercados, y el conjunto de normas de la HVWUXFWXUDV SRUWXDULDV LQFOX\HQ XQ SDSHO FODYH SDUD
economía política del comercio marítimo local. Este las personas de contacto nacionales y en cada
×OWLPR LQFOX\H FRQWUROHV GH FDSLWDO SURFHGLPLHQWRV SXHUWR (Q HO FRQWH[WR GH OD UHFRSLODFLÐQ GH GDWRV
DGXDQHURVQRUPDVODERUDOHVUHJÊPHQHVGHLQYHUVLÐQ HVWRVDOWRVGLUHFWLYRVDVXPLU¾QODUHVSRQVDELOLGDGGH
\ODIDFLOLGDGGHKDFHUQHJRFLRVDVÊFRPRODDSHUWXUD ODUHFRSLODFLÐQYDOLGDFLÐQ\SUHVHQWDFLÐQGHGDWRVD
UHODWLYD GHO VLVWHPD SROÊWLFR $O LQFOXLU HVWDV YDULDEOHV la UNCTAD.
FRQWH[WXDOHVVHSXHGHFRPSDUDUHOGHVHPSHÎRFRQ
ÊQGLFHVGHDSHUWXUDHFRQÐPLFD\SROÊWLFDRLQFOXVRFRQ 3DUWLFLSDQWHVGHO&0,3DFRUGDURQEXVFDUUHVSXHVWDV
FXDOTXLHUFRPELQDFLÐQGHODVYDULDEOHVFRQWH[WXDOHV de dos fuentes:
De esta manera, los puertos podrán comparar su
desempeño con el de otros puertos, teniendo en (ORUJDQLVPRTXHDFW×DFRPRDXWRULGDGSRUWXDULD\HO
FXHQWD ODV FRQGLFLRQHV TXH HVW¾Q IXHUD GHO FRQWURO RUJDQLVPRTXHDFW×DFRPRRSHUDGRUGHWHUPLQDO(O
directo de la gestión. primero generalmente cobra las tasas portuarias y es
HO UHVSRQVDEOH GH ODV LQYHUVLRQHV HQ LQIUDHVWUXFWXUDV
de los grandes puertos. Esto es cierto, con
2.5 Recopilación de datos independencia del modelo funcional, sea un landlord
SRUW WRRO SRUW R VHUYLFH SRUW R GH VL OD DXWRULGDG
/DV GLƄFXOWDGHV GH UHFRSLODU GDWRV SDUD OD PHGLFLÐQ
SRUWXDULDHVGHWLWXODULGDGS×EOLFDRSULYDGD
del desempeño están bien documentadas en la
literatura publicada al respecto. Uno de los desafíos
FODYH D OD KRUD GH UHDOL]DU HVWD WDUHD HV HO DFFHVR D (O RUJDQLVPR TXH DFW×D FRPR RSHUDGRU GH WHUPLQDO
GDWRVEUXWRVGDGDODYDULHGDGGHUROHV\GLVWULEXFLÐQ UHYLVWH HVSHFLDO LQWHUÆV HQ FXDQWR D OD PDQLSXODFLÐQ
dispersa de la propiedad de datos en las comunidades GH FRQWHQHGRUHV 6H FRPXQLFDU¾Q ORV GDWRV VREUH
SRUWXDULDVODQDWXUDOH]DƅH[LEOHGHODVGHƄQLFLRQHVGH manipulación de carga si la autoridad portuaria presta
datos, junto con los problemas de cómo compararlos WDO VHUYLFLR WDQWR VL HO RSHUDGRU HV GH WLWXODULGDG
D QLYHO WUDQVQDFLRQDO \ OD DPSOLD JDPD GH ¾PELWRV S×EOLFDFRPRSULYDGD
IXQFLRQDOHVTXHVHGHEHQFRQWURODU(VWRQRVHGHEH
2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO 17
(QHOFDVRGHSDÊVHVHQORVTXHXQD×QLFDDXWRULGDG
SRUWXDULDHVUHVSRQVDEOHGHYDULRVSXHUWRVORVGDWRV
GHEHQVHUYDOLGDGRVSRUODDXWRULGDGSRUWXDULDDQWHV
GHHQYLDUVHDOD81&7$'
100
80
60
100% 95%
40
65%
20
0
Landlord Control del gobierno Entidad
central corporativa
Sí No
2WUD WHQGHQFLD HQ ODV UHIRUPDV HV HO GHVDUUROOR SRU Con relación a las operaciones de carga, más de la
parte de los responsables políticos del modelo de mitad de los puertos tienen competencia intraportuaria,
landlord port. (VWR OOHYD D TXH HO VHFWRU SULYDGR y un 50 por ciento de todas las autoridades portuarias
SUHVWH HO VHUYLFLR GH PDQLSXODFLÐQ GH FDUJD \ RWURV participan en este mercado. En tres de los puertos,
VHUYLFLRV SRUWXDULRV OD DXWRULGDG SRUWXDULD DVXPH la autoridad portuaria tiene una participación en los
OD UHVSRQVDELOLGDG GH ODV FXHVWLRQHV QRUPDWLYDV OD RSHUDGRUHVSULYDGRV
administración estatal y la dotación de infraestructuras
22 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
Veto político
Inversión en superestructuras
Inversión en infraestructuras de acceso marítimo
Participación en operadores
Participación en operadores
Precio
Competencia
0 20 40 60 80 100
Público Privado
SRUWXDULD ODV UHVSXHVWDV D OD HQFXHVWD FRQƄUPDQ TXH ODV LQIUDHVWUXFWXUDV GH DFFHVR PDUítimo en
TXH WRGRV ORV SXHUWRV HVW¾Q VXMHWRV D DOJ×Q WLSR GH VX FRQMXQWR VH ƄQDQFLDQ FRQ IRQGRV S×EOLFRV
DSUREDFLÐQSROÊWLFDFXDQGRSODQLƄFDQORVSUR\HFWRVGH DXQTXH ORV LQVWUXPHQWRV ƄQDQFLHURV SXHGHQ YDULDU
GHVDUUROOR(ODUJXPHQWRHVTXHGLFKRVPHFDQLVPRV FRQVLGHUDEOHPHQWH/RVGDWRVUHFRSLODGRVFRQƄUPDQ
de aprobación, a menudo, no son independientes esto como tendencia en toda la red.
\ HVWR KDFH TXH HO FLFOR GH SODQLƄFDFLÐQ VH UHWUDVH
FRQVLGHUDEOHPHQWH'HVGHODSHUVSHFWLYDGHSROÊWLFDV
$ HVFDOD PXQGLDO H[LVWHQ GLIHUHQWHV WHQGHQFLDV GH
públicas, la necesidad de controlar los desarrollos
ƄQDQFLDFLÐQGHODVLQIUDHVWUXFWXUDVGHODVWHUPLQDOHVR
SRUWXDULRV VH MXVWLƄFD SDUD HYLWDU XQ H[FHVR GH
GHORVPXHOOHVWDQWRODVHQWLGDGHVS×EOLFDVFRPRODV
FDSDFLGDGRXQDVLQYHUVLRQHVLQHƄFLHQWHV
SULYDGDV GHVHPSHÎDQ XQ SDSHO HQ HOODV HQ IXQFLÐQ
de la modalidad de carga manipulada en los muelles.
(Q HVWH ¾PELWR GH LQYHUVLÐQ ORV UHVXOWDGRV En el caso de contenedores, los puertos más grandes
SURSRUFLRQDQLQIRUPDFLÐQLQWHUHVDQWH\SXHGHQUHƅHMDU VXHOHQ RIUHFHU FRQFHVLRQHV D RSHUDGRUHV SULYDGRV
ODLQƅXHQFLDGHOGHVDUUROORHFRQÐPLFRORFDOVREUHODV TXH SXHGHQ LQFOXLU XQD REOLJDFLÐQ GH ƄQDQFLDU OD
medidas políticas. infraestructura. Para las operaciones de carga general,
HVP¾VSUREDEOHTXHODDXWRULGDGSRUWXDULDƄQDQFLHOD
/DV LQYHUVLRQHV SRUWXDULDV HQ LQIUDHVWUXFWXUDV IÊVLFDV LQYHUVLÐQ(QODUHGODWHQGHQFLDHVTXHXQDDXWRULGDG
VHGLYLGHQJHQHUDOPHQWHHQWUHVFDWHJRUÊDV SRUWXDULDƄQDQFLHWRGDVHVWDVLQYHUVLRQHV
Los resultados monetarios se pueden usar de dos Tasa del buque Otros ingresos
maneras: Tarifas y licencias Ingresos de
Tasa de la mercancía arrendamientos
• 6HSXHGHFDOFXODUXQWLSRSURPHGLRSRUXQLGDG
GHYROXPHQVLVHFRPELQDFRQXQDPHGLGDGH
24 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
OD HVWUDWHJLD TXH VH DFRUGÐ HQ HO &0,3 HV OD GH
• /DFXHQWDGHSÆUGLGDV\JDQDQFLDVHVHOUHƅHMR
FHQWUDUVHHQGDWRVGHRSHUDFLRQHVƄQDQFLHUDVGHI¾FLO
monetario de las operaciones portuarias.
acceso en las cuales hay una base común sólida.
Registra los ingresos y los gastos de un puerto
para un periodo determinado. Para facilitar la
([LVWHQWUHVSDUWHVHQODVFXHQWDVDQXDOHVGHODVFXDOHV comparación, todos los resultados se basan
VH SXHGHQ H[WUDHU GDWRV /D FXHQWD GH SÆUGLGDV \ en el año natural. Dentro de este informe
ganancias proporciona información útil: ƄQDQFLHURSXHGHQH[LVWLUGLƄFXOWDGHVDODKRUD
de realizar las comparaciones. La estrategia
• El balance de situación proporciona información
adoptada por el grupo participante del taller es
VREUHORVDFWLYRVHQSURSLHGDG\HOSDVLYRGH
ODGHXVDUORVYDORUHVTXHGHULYDQGHOEHQHƄFLR
OD DXWRULGDG SRUWXDULD ([LVWHQ GRV SXQWRV GH
GH H[SORWDFLÐQ EHQHƄFLR DQWHV GH LQWHUHVHV
PHGLFLÐQDOSULQFLSLR\DOƄQDOGHOSHULRGRGH
impuestos, depreciaciones y amortizaciones).
las cuentas. Estos proporcionan una fotografía.
(VWR H[FOX\H ORV YDORUHV GHULYDGRV GH ORV
3XHVWR TXH H[LVWHQ GLIHUHQFLDV HQ ODV UHJODV
PRYLPLHQWRV GH FDSLWDO GHO EDODQFH ORV
VREUH YDORUDFLÐQ \ UHFRQRFLPLHQWR DVÊ FRPR
LPSXHVWRV \D TXH GHSHQGHQ GH ODV SROÊWLFDV
diferencias en las estructuras empresariales
locales), y los intereses sobre los préstamos
cuando se consideran las diferencias de
TXHSXHGHQVXEYHQFLRQDUVH
ƄQDQFLDFLÐQHQHVWDURQGDGHUHFRSLODFLÐQGH
datos no se ha utilizado el balance.
(V SUREDEOH TXH ODV DXWRULGDGHV SRUWXDULDV TXH VRQ
• /RV HVWDGRV GH ƅXMR GH HIHFWLYR UHƅHMDQ HO
UHVSRQVDEOHV GH YDULRV SXHUWRV SUHVHQWHQ EDODQFHV
origen de todos los fondos de las operaciones
FRQMXQWRV (VWR OLPLWD ORV GDWRV UHFRSLODGRV D QLYHO
\GHORVRUJDQLVPRVH[WHUQRVFRPRHO(VWDGR
GHSXHUWRVRODPHQWHDOYROXPHQGHRSHUDFLRQHV/D
También indica cómo se usan estos fondos
solución acordada es la de adoptar una estrategia de
SDUD ƄQDQFLDU ODV LQIUDHVWUXFWXUDV HO FDSLWDO
FRQWDELOLGDGGHJHVWLÐQTXHSHUPLWDDVLJQDU\UHSDUWLU
FLUFXODQWH ODV LQYHUVLRQHV \ RWUDV GRWDFLRQHV
ingresos y gastos a cada puerto de acuerdo con las
6L ELHQ VH WUDWD GH XQ LQIRUPH GHFLVLYR SDUD
prácticas comunes de la industria.
ODJHVWLÐQSRUWXDULDLQWHUQDWLHQHPHQRVYDORU
para las comparaciones entre puertos. Esto
VH H[SOLFD SRUTXH KD\ UHJÊPHQHV MXUÊGLFRV Por ejemplo, los ingresos pueden distribuirse en
GLIHUHQWHV SDUD OD ƄQDQFLDFLÐQ R ORV SDJRV DO IXQFLÐQGHOYROXPHQGHPHUFDQFÊDVRGHORVEXTXHV
(VWDGR $GHP¾V ODV LQYHUVLRQHV HQ JUDQGHV 6H SXHGHQ UHSDUWLU ORV FRVWHV ODERUDOHV HQ IXQFLÐQ
REUDV SXHGHQ YDULDU FRQVLGHUDEOHPHQWH GH GHOSURPHGLRGHORVHTXLYDOHQWHVDWLHPSRFRPSOHWR
un periodo a otro y de un puerto a otro. Por DVLJQDGRVDXQSXHUWR/DVGLVWULEXFLRQHVTXHUHVXOWDQ
WDQWRXQSXHUWRTXHUHFLEHLPSRUWDQWHD\XGD en un documento de trabajo pueden ajustarse a los
H[WHUQDQRVHSXHGHFRPSDUDUFRQXQSXHUWR totales de las cuentas anuales auditadas. El proceso
HQ HO TXH ODV JUDQGHV REUDV VH ƄQDQFLDQ FRQ GHO WDOOHU DQXDO YD D FRQWLQXDU GHVDUUROODQGR HVWD
ORVEHQHƄFLRVDFXPXODGRV HVWUDWHJLD GH FRQWDELOLGDG GH JHVWLÐQ SDUD TXH ODV
FRPSDUDFLRQHV ƄQDQFLHUDV GH ORV SXHUWRV GHQWUR
Figura 10. Combinación de ingresos de años sobre los que se facilitan datos
2014
2013
2012
2011
2010
*
$FUÐQLPRGHOLQJOÆV(%,7'$(DUQLQJVEHIRUHLQWHUHVWWD[GHSUHFLDWLRQDQGDPRUWL]DWLRQTXHVLJQLƄFD%HQHƄFLRDQWHVGH
y entre los países se basen en las mismas normas datos (tabla 1). Los dos últimos se analizan con mayor
GH UHSDUWR 6H WUDWD GH XQ HMHUFLFLR FRQWDEOH ad detalle en el epígrafe de Recursos Humanos. Cada
hoc rHODWLYDPHQWH VHQFLOOR TXH UHSRUWDU¾ XQ YDORU puerto tiene su propio informe del cuadro de mando
LPSRUWDQWHDOSURFHVRGHHYDOXDFLÐQFRPSDUDWLYD LQWHJUDO FRQ HO FXDO SXHGH FRPSDUDU HVWRV YDORUHV
de referencia. El resumen del informe del cuadro de
Uno de los primeros puntos de comparación en el mando integral de la tabla describe los rangos para
GHVHPSHÎR ƄQDQFLHUR SRUWXDULR VRQ ORV HOHPHQWRV cada medida.
UHODWLYRV D ODV SDUWLGDV GH LQJUHVRV /D VHPHMDQ]D
HQWUH ORV SXHUWRV TXH UHSUHVHQWDQ OD PD\RU SDUWH %HQHƄFLR DQWHV GH LQWHUHVHV LPSXHVWRV
GHO HV GH HVWH SHUƄO GH LQJUHVRV TXH KHPRV YLVWR GHSUHFLDFLRQHV \ DPRUWL]DFLRQHVLQJUHVRV (VWR
anteriormente con las tasas portuarias (tasas del UHƅHMD OD UHQWDELOLGDG UHODWLYD GH ODV RSHUDFLRQHV
EXTXH\GHODPHUFDQFÊD/DƄJXUDHVRWUDYLVLÐQGH SRUWXDULDV &XDQGR VH H[SUHVD FRPR XQ SRUFHQWDMH
la distribución de ingresos para cada uno de los años GHODVYHQWDVIDFWXUDFLÐQRLQJUHVRVVHFRQYLHUWHHQ
HQ FXHVWLÐQ \ PXHVWUD SRFDV YDULDFLRQHV D OR ODUJR XQDPHGLGDTXHHVFRPSDUDEOHDORODUJRGHOWLHPSR
GHO WLHPSR 0XHVWUD TXH OD SURSRUFLÐQ UHODWLYD HQWUH y entre otros puertos de la red. En los resultados,
ODWDVDGHODPHUFDQFÊD\ODGHOEXTXHSHUPDQHFHHQ ORV P¾UJHQHV GH ORV EHQHƄFLRV GH H[SORWDFLÐQ VH
WRUQRDDSUR[LPDGDPHQWH corresponden con los parámetros de referencia para
ODVHPSUHVDVLQWHQVLYDVHQFDSLWDO6HDUJXPHQWDTXH
([LVWHQ VLHWH SDU¾PHWURV GH UHIHUHQFLD ƄQDQFLHURV VHUHTXLHUHQQLYHOHVSRUHQFLPDGHOSRUFLHQWRSDUD
TXHVHKDQXWLOL]DGRHQHVWDURQGDGHUHFRSLODFLÐQGH JHQHUDU VXƄFLHQWHV IRQGRV SDUD SDJDU ODV JUDQGHV
LQYHUVLRQHV HQ LQIUDHVWUXFWXUDV /D GLVPLQXFLÐQ HQ cargada por modalidad de carga. Las tasas portuarias
2012 puede atribuirse a las pérdidas presentadas por QRUPDOPHQWHUHSUHVHQWDQXQDSHTXHÎDSDUWHGHOFRVWH
ORV SXHUWRV GXUDQWH HVWH SHULRGR([FOX\HQGR HVWDV total del transporte de las mercancías en un puerto.
los resultados están en línea con años anteriores. El (VWR HV XQ LQGLFDGRU GHO DOWR QLYHO GH GHVHPSHÎR
promedio a lo largo de los años en cuestión es del 38 GH ORV LQJUHVRV \ GHO YROXPHQ HQ WÆUPLQRV GH VX
SRUFLHQWR/DƄJXUDPXHVWUDHOUDQJRGHYDORUHV LPSRUWDQFLD SDUD HO SXHUWR \ GH VX PRYLPLHQWR HQ
entre los datos (puertos multiplicados por años) con proporción al crecimiento del comercio. En esta ronda
XQDFRQFHQWUDFLÐQVLJQLƄFDWLYDHQHOUDQJRGHO de recopilación de datos se informa de los ingresos
por ciento. FRPR XQ YDORU WRWDO VLQ HPEDUJR HQ HO IXWXUR OD
información por modalidad de carga facilitará las
7DVDGHOEXTXHLQJUHVRV(VWRUHSUHVHQWDODSURSRUFLÐQ comparaciones del precio medio por modalidad para
UHODWLYDGHODWDVDGHOEXTXHUHVSHFWRDORVLQJUHVRV las autoridades portuarias.
totales. El promedio de ingresos procedentes de la
WDVD GHO EXTXH VH VLW×D HQ HO SRU FLHQWR GH ORV $UUHQGDPLHQWRVLQJUHVRV &RPR LQGLFD HO WÆUPLQR
LQJUHVRVWRWDOHV\YDGHVGHHOSRUFLHQWRKDVWDHO «landlord port», una de sus funciones es la de
SRUFLHQWR&XDQGRORVYDORUHVVRQP¾VDOWRVHVWR proporcionar bienes inmuebles en los muelles para las
LQGLFD TXH ORV SUHFLRV DSOLFDEOHV D OD PHUFDQFÊD R D RSHUDFLRQHV\]RQDVDX[LOLDUHVSDUDHODOPDFHQDPLHQWR
ORV SDVDMHURV VH HQFXHQWUDQ HQ HO H[WUHPR LQIHULRU \ GHP¾V DFWLYLGDGHV FRPSOHPHQWDULDV $XQTXH OD
GHO UDQJR (VWD WDVD TXH VH DSOLFD D ORV EXTXHV GHPDQGD GH HVSDFLRV DOUHGHGRU GH ORV DWUDTXHV \
TXH HQWUDQ HQ XQ SXHUWR QRUPDOPHQWH UHSUHVHQWD los muelles es común a todos los puertos, el papel
una proporción menor de las tasas portuarias, de las autoridades portuarias en la administración
correspondiendo la proporción más alta a la tasa de GH ORV ELHQHV LQPXHEOHV D QLYHO JHQHUDO YDUÊD
ODPHUFDQFÊD&XDQGRODWDVDGHOEXTXHHVEDMDHVWR ([LVWHQ HMHPSORV GH SXHUWRV HQ WRGR HO PXQGR FRQ
LQGLFD TXH ORV EXTXHV GH SDVDMHURV P¾V SHTXHÎRV FDUWHUDVGHVXHORLPSRUWDQWHVHQORVTXHORVLQJUHVRV
representan gran parte de esta partida de ingresos. procedentes de los arrendamientos pueden ser
PD\RUHV TXH ORV LQJUHVRV GHULYDGRV GHO FRPHUFLR
/DWDVDGHOEXTXHWDPELÆQVHFRQVLGHUDXQPHFDQLVPR En los datos declarados, el porcentaje de ingresos
SDUD UHFXSHUDU OD LQYHUVLÐQ HQ LQIUDHVWUXFWXUDV GH SRUDUUHQGDPLHQWRVHQUHODFLÐQFRQODVYHQWDVWRWDOHV
DFFHVR PDUÊWLPR FDQDOHV \ QDYHJDFLÐQ (Q ORV HV HVWDEOH D OR ODUJR GHO WLHPSR LQGLFDQGR TXH ORV
SXHUWRV GHFODUDQWHV HO YDORU D OR ODUJR GHO WLHPSR puertos de la red no tienen carteras de propiedades
HV UD]RQDEOHPHQWH HVWDEOH 6LQ HPEDUJR H[LVWH LPSRUWDQWHV P¾V DOO¾ GH ODV H[LJHQFLDV GLUHFWDV GH
una caída del núPHUR GH EXTXHV \ XQ DXPHQWR GHO ORVSXHUWRV,JXDOPHQWHODSURSRUFLÐQXQDPHGLDGHO
tamaño medido en tonelaje bruto. Esto coincide con SRUFLHQWRVHFRUUHVSRQGHFRQODH[SHULHQFLDGH
las últimas tendencias en el transporte marítimo. otros estudios.
7DVDGHODPHUFDQFÊDLQJUHVRV(VWDHVODSDUWHP¾V (O YDORU P¾[LPR GHO PXHVWUD HO SRWHQFLDO TXH
LPSRUWDQWHGHODVWDVDVSRUWXDULDV\VHH[SUHVDFRPR WLHQHQORVSXHUWRVSDUDJHQHUDULQJUHVRVVLJQLƄFDWLYRV
una proporción de los ingresos totales. El promedio TXH QR SURFHGDQ GH ODV WDVDV SRUWXDULDV R GH ORV
de la tasa de la mercancía de la red es del 38 por LQJUHVRV SRU VHUYLFLRV SRUWXDULRV (Q HVWH FDVR ORV
FLHQWR GH ORV LQJUHVRV WRWDOHV \ YD GHVGH HO SRU ingresos se generan por una combinación de tasas por
ciento hasta el 63 por ciento. La cifra alta muestra la facturación, arrendamientos y las tasas procedentes
YHQWDMDGHODVFRPSDUDFLRQHVDVÊFRPRODQHFHVLGDG GH ODV FRQFHVLRQHV TXH DERQDQ ORV RSHUDGRUHV GH
de recopilar información más detallada por modalidad ODV WHUPLQDOHV D OD DXWRULGDG SRUWXDULD (O YDORU P¾V
GH FDUJD 3RU HMHPSOR HVWD FLIUD SXHGH UHƅHMDU OD EDMRHVXQHMHPSORGHXQSXHUWRSHTXHÎRVLQJUDQGHV
H[LVWHQFLDGHPHUFDQFÊDVGHDOWRYDORUHQEXTXHVP¾V H[WHQVLRQHVGHVXHORTXHDWLHQGHOÊQHDVUHJXODUHVGH
SHTXHÎRV7DPELÆQSXHGHUHƅHMDUXQDHVWUXFWXUDGH pasajeros.
precios diferente a la de otros puertos, y constituir un
caso aislado. 7DULIDV \ DVLPLODGRVLQJUHVRV ([LVWH XQD WHQGHQFLD
FUHFLHQWHHQORVSXHUWRVGHSHUPLWLUDORVSURYHHGRUHV
/RVYDORUHVHVWDGÊVWLFRVSDUDHVWDSDUWLGDGHLQJUHVRV GHVHUYLFLRSULYDGRVWUDEDMDUHQXQSXHUWRDWUDYÆVGHO
VRQ HVWDEOHV SDUD HO SHULRGR H[DPLQDGR 6H FREUD otorgamiento de licencias o concesiones. En ambos
VREUH HO YROXPHQ GH OD PHUFDQFÊD GHVFDUJDGD R casos, estas proporcionarán una fuente de ingresos
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 27
GRUHVGH
PXQGLDO
LQGLFD-
minimizar el tiempo en el puerto y en proporcionar una plausibles. Por ejemplo, un puerto con menor
LQIUDHVWUXFWXUDDGHFXDGDDOWLSR\WDPDÎRGHOEXTXH Q×PHURGHDWUDTXHVSXHGHWHQHUWLHPSRVGHHVSHUD
GHVSURSRUFLRQDGDPHQWHODUJRV8QSXHUWRHQHOTXH
/RV GDWRV VREUH OD SURGXFWLYLGDG GHO EXTXH VH
RSHUHQ EXTXHV GH PD\RUHV GLPHQVLRQHV FRPR ORV
recogen normalmente en todo el puerto. Por tanto,
JUDQHOHURV SXHGH WHQHU XQ YDORU GH RFXSDFLÐQ GH
ORVGDWRVVREUHODVRSHUDFLRQHVGHEXTXHVSRUWLSRV
DWUDTXH VXSHULRU (VWR D VX YH] SXHGH FRQOOHYDU
TXHGDQ IXHUD GHO DOFDQFH GH HVWD VHJXQGD URQGD
UHWUDVRVDODKRUDGHDFFHGHUXQEXTXHDXQDWUDTXH
GH UHFRSLODFLÐQ GH GDWRV $ PHGLGD TXH ORV EXTXHV
VH YDQ HVSHFLDOL]DQGR \ GLIHUHQFLDQGR HQ FXDQWR D /DSURGXFWLYLGDGGHXQEXTXHHVXQIDFWRUFRPSHWLWLYR
SDU¾PHWURV RSHUDWLYRV FREUD VHQWLGR VHJPHQWDU OD HVHQFLDO SDUD ORV SXHUWRV \D TXH SDUD ORV XVXDULRV
información. Por ejemplo, los portacontenedores se del puerto los retrasos pueden suponer cargos por
GLIHUHQFLDQ GH ORV EXTXHV TXH WUDQVSRUWDQ JUDQHOHV VREUHHVWDGÊD 0RQLWRUL]DU ORV YDORUHV GH HƄFLHQFLD
sólidos tanto por sus dimensiones físicas como HQ HVWD FDWHJRUÊD SRQH GH UHOLHYH ODV GLIHUHQFLDV HQ
SRUHOWLHPSRGHWUDEDMRTXHUHTXLHUHQHQHOSXHUWR el desempeño y las limitaciones de la infraestructura
Compararlos resulta problemático. portuaria.
)LQDQ]DV
Arrendamientos/ingresos 39 10% 1% 57% 1% 1% 1% 1% 7%
Costes laborales/ingresos 38 23% 7% 63% 19% 18% 18% 10%
Tarifas y asimilados/ingresos 30 6% 0.1% 23% 0.1% 0.4% 0.4% 0.3% 1.0%
Toneladas/empleado 34 38 435 4 202 204 447 20 174 21 683 21 809 21 873 7 074
Ingresos/empleado 38 $179 971 $138 $1 039 739 $101 599 $113 418 $128 492 $138 730 $17 963
EBITDA/empleado 33 $93 556 -$16 696 $555 835 $50 265 $65 587 $76 965 $81 464
5HFXUVRV
+XPDQRV
Costes laborales/empleado 24 $23 863 $4 489 $93 589 $19 198 $20 962 $23 580
Costes de capacitación/sueldos 33 0.95% 0.03% 4.60% 0.2% 0.2% 0.2% 1.0%
GHEXTXHV
2SHUDFLRQHV
Arqueo bruto medio 66 14 260 552 43 216 2 212 2 066 2 555 2 710 2 219
2SHUDFLRQHVGHFDUJD
Toneladas por hectárea – todas 41 173 986 75 772 425 800 221 914 233 865 239 895 240 604
Toneladas por metro de atraque –
41 3 920 890 7 439 6 264 6 601 6 771 6 791
todas
Calidad de infraestructura portuaria 3.8 2.7 5.2 2.8 3.0 3.3 3.4 3.5
Índice de conectividad del transporte
Año 2014 21.9 11.8 33.6 15.2 18.6 17.2 18.1 20.3
marítimo de línea regular
PXGLDO
'DWRVGH
LQGLFDGRUHV
GHGHVDUUROOR
UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
Carga de procedimientos aduaneros 3.5 1.8 4.4 3.0 3.0 3.2 3.2 3.5
Participación femenina en la plantilla 21% 6% 44% 11%
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 31
FLIUDVGHSURGXFWLYLGDGP¾VFRQRFLGDVVRQODVTXHVH
desarrollo histórico de los puertos en tres continentes.
UHƄHUHQDORVFRQWHQHGRUHVODVWDVDVGHPDQLSXODFLÐQ
Muchos están limitados por su cercanía a la ciudad,
H[SUHVDGDVHQQ×PHURGHFRQWHQHGRUHVSRUKRUDYDQ
WHQGHQFLD TXH HV HYLGHQWH HQ ORV SXHUWRV GH SDÊVHV
GHD/DFLIUDP¾VDOWDSDUHFHXQQLYHOUD]RQDEOH
desarrollados. Por tanto, monitorizar los cambios en
GH GHVHPSHÎR SDUD ORV SXHUWRV GHFODUDQWHV VLQ
cuanto a toneladas por hectárea a lo largo del tiempo
HPEDUJRVXVFLWDQXHYRVLQWHUURJDQWHVSDUDHOGHEDWH
SURSRUFLRQD XQ LQGLFDGRU GH XVR HƄFLHQWH GHO VXHOR
tales como el número de grúas utilizadas.
PRWLYDGRTXL]¾VSRUGHPDQGDVH[WHUQDVSDUDOLPLWDU
7DPELÆQ UHVXOWD PX\ LQWHUHVDQWH REVHUYDU HO YDORU el impacto del puerto. De la misma manera, el rango
del tiempo para los contenedores en estos datos. El GH YDORUHV GHVGH ODV HVFDVDV } WRQHODGDV
tiempo de permanencia, es decir, el tiempo medio SRU KHFW¾UHD KDVWD ODV HOHYDGDV } WRQHODGDV
TXH XQ FRQWHQHGRU SHUPDQHFH HQ HO SXHUWR DQWHV SRU KHFW¾UHD VRQ LQGLFDWLYRV GH ODV YDULDGDV
GHPRYHUORGHOSDWLRVHH[SUHVDDPHQXGRHQIRUPD FRQƄJXUDFLRQHV IÊVLFDV GH ORV SXHUWRV 8QD PHGLD
GHXQYDORUREMHWLYRLGHDOFRQFLIUDVEDMDVGHXQVROR situada en la mitad de la escala indica una distribución
dígito. En el caso de operaciones especiales a gran QRUPDOGHYDORUHVSDUDHOWU¾ƄFRSRUKHFW¾UHD
escala de contenedores en las 50 terminales líderes,
/DVWDVDVGHPDQLSXODFLÐQSRUPHWURGHDWUDTXHHVW¾Q
HVWRV QLYHOHV GH HƄFLHQFLD VH ORJUDQ PHGLDQWH OD
GLUHFWDPHQWH YLQFXODGDV D OD HƄFLHQFLD GHO EXTXH
LQYHUVLÐQ \ ODV HFRQRPÊDV GH HVFDOD &RQ WRGR OD
FLIUD PHGLD TXH DUURMDQ ORV GDWRV HV UD]RQDEOH SDUD La cifra media de 3.920 toneladas por metro es un
ORVSXHUWRVGHFODUDQWHVFRQXQYDORUPÊQLPRVLWXDGR LQGLFDGRU×WLO6HSXHGHFRPSOHPHQWDUFRQPHGLGDV
entre los mejores del mundo. TXHSURSRUFLRQDQLQIRUPDFLÐQVREUHODRFXSDFLÐQGH
DWUDTXHV \ ORV WLHPSRV GH HVSHUD /D PRGDOLGDG GH
3DUD ORV SXHUWRV FRQ XQ YDORU VLWXDGR HQ OD SDUWH FDUJDWDPELÆQHVXQLQGLFDGRUYDOLRVRVLHPSUHTXHORV
alta de la escala —por encima de los siete días—, el SXHWRVSXHGDQHVSHFLƄFDUFX¾QWRVPHWURVGHVWLQDQD
desafío consiste en entender los factores limitadores FDGDPRGDOLGDG3DUWLFLSDQWHVGHO&0,3}HVWXYLHURQ
TXH SURYRFDQ ORV UHWUDVRV $ PHQXGR ODV UD]RQHV
GHDFXHUGRHQTXHHVWRVF¾OFXORVQRHUDQKDELWXDOHV
pueden hallarse fuera del control de la autoridad
\TXHORVGDWRVDOUHVSHFWRQRHUDQI¾FLOHVGHREWHQHU
portuaria y las disfunciones en el proceso de
3DUWLFLSDQWHV GHO &0,3} DGRSWDURQ XQD SURSXHVWD
GHVSDFKR DGXDQHUR GH PHUFDQFÊDV HQ ORV XVXDULRV
SDUDDÎDGLUODRFXSDFLÐQGHDWUDTXHVFRPRUHTXLVLWR
de puertos o en el intercambio de información pueden
en la recopilación de datos de la siguiente ronda.
SURYRFDUORVEDMRVYDORUHV7DPELÆQSXHGHREHGHFHU
DODVGHƄFLHQWHVFRQH[LRQHVYLDULDV\IHUURYLDULDVFRQ
el hinterland. Por ejemplo, las restricciones en los 3.6 Cuadro de mando integral
tiempos de desplazamiento desde los puertos en una portuario: un estudio de caso
ciudad pueden tener un impacto drástico y rápido
en los tiempos de permanencia. Entre los miembros
ilustrativo
GH OD UHG HQ HO &0,3} OD FRQJHVWLÐQ SRUWXDULD TXH
(VWHFDVRH[WUDÊGRGHOFRQMXQWRGHGDWRVSURSRUFLRQD
SURYRFDEDQODVOLPLWDFLRQHVHQHODFFHVRSRUFDUUHWHUD
DORVJHVWRUHVSRUWXDULRVXQDYLVLÐQGHORVSUREOHPDV
HQHOFDVRGH0DQLODHUDHYLGHQWH
inherentes a la recogida de datos y de los resultados
Los datos para las tasas de manipulación de graneles disponibles (tabla 3). A este puerto le resultó difícil
sólidos son interesantes y apuntan a diferentes UHFRJHU DOJXQDV PHGLGDV UHIHUHQWHV D ORV EXTXHV
HVFHQDULRVWHFQROÐJLFRVTXHH[SOLFDQHOHOHYDGRYDORU No son necesarias para sus operaciones y, por tanto,
P¾[LPR $OJXQRV SURGXFWRV uSRU HMHPSOR OD VDOu no se recopilan en la actualidad. Ambos indicadores,
se pueden manipular con mucha rapidez mediante el HVORUDWRWDOGHXQEXTXH\FDODGRVHPRGLƄFDU¾QHQ
XVRGHHTXLSRVGHERPEHRRFLQWDVWUDQVSRUWDGRUDV ODSUÐ[LPDURQGDGHUHFROHFFLÐQGHGDWRVSDUDUHƅHMDU
Las tasas de manipulación son diferentes cuando se HVWRSXHVWRTXHUHVXOWÐVHUXQSUREOHPDFRP×QHQWUH
usan grúas de cuchara. SDUWLFLSDQWHV GHO &0,3} (Q FXDQWR D ODV PHGLGDV
ƄQDQFLHUDVKD\GRVDVSHFWRVTXHUHƅHMDQSUREOHPDV
/DV YDULDFLRQHV HQ JUDQHO OÊTXLGR VRQ PHQRV
FRQ ORV WLHPSRV \ OD FRQƄGHQFLDOLGDG 3RU HMHPSOR
LPSRUWDQWHV \D TXH HO SURFHVR HV VLPLODU D HVFDOD
algunos puertos deben obtener una aprobación formal
internacional. No obstante, puede haber diferencias
SDUDIDFLOLWDUFLHUWDLQIRUPDFLÐQTXHQRUPDOPHQWHQR
SRU SURGXFWR \ HQ OD FDOLGDG GHO HTXLSR GH
aparece en las cuentas publicadas. En términos de
manipulación.
HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD FRQYLHQH HVWXGLDU HO FXDGUR
(VGLIÊFLOGHWHUPLQDUXQYDORUREMHWLYRSDUDHOXVRGHO de mando integral para entender el desempeño del
VXHOR/RVYDORUHVHQORVUHVXOWDGRVUHƅHMDQHOYDULDGR puerto en el período analizado.
32 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
HV TXH HVWDV HQFXHVWDV GH FDU¾FWHU UHJXODU - 1R H[LVWH QLQJXQD DXWRULGDG SRUWXDULD
\ ƄMR QR VRQ OD ×QLFD IRUPD GH FRQVWUXLU XQD SULYDWL]DGD
FRPXQLGDGSRUWXDULD7DPELÆQH[LVWHODRSFLÐQ - /DVDSRUWDFLRQHVGHO(VWDGRDORVDFWLYRV
de usar las encuestas y las redes del Programa de interés público a largo plazo, como
GH*HVWLÐQ3RUWXDULDSDUDHVWXGLDUWHPDVTXH HV HO FDVR GH ORV GLTXHV GH DEULJR VRQ
interesen de manera puntual a los puertos. Por comunes.
HMHPSOR SXHGH TXH XQ SXHUWR WHQJD LQWHUÆV
En esta ronda de recopilación de datos, participantes
en comparar los regímenes aduaneros y el
GHO &0,3} acordaron un planteamiento de cuadro
desempeño HQFRQWH[WRVVLPLODUHV6HSXHGH de mando y seleccionaron una serie de medidas
realizar una encuesta y compartir los datos TXH OD PD\RUÊD GH ORV SXHUWRV SXHGHQ UHFRSLODU FRQ
FRQ WRGRV ORV PLHPEURV ([LVWHQ PXFKRV facilidad y con un coste mínimo. De las 36 medidas
SUR\HFWRV FRPSDUDWLYRV GH ORV TXH ORV TXH VH GHEDWLHURQ HQ HO WDOOHU DTXÊ VH SUHVHQWDQ ODV
JHVWRUHVSRUWXDULRVVHSXHGHQEHQHƄFLDU2WUR TXHVHDFRUGDURQƄQDOPHQWH(QODSUÐ[LPDURQGD
HMHPSOR TXH FDEUÊD FRQVLGHUDU VHUÊD HO GH ORV de recopilación de datos habrá 25 medidas. El resto
costes normales de construcción por unidad de medidas para las modalidades de carga más
de infraestructura, como los metros lineales de SHTXHÎD \ ORV EDODQFHV GH VLWXDFLÐQ VH LQFOXLU¾Q HQ
DWUDTXH posteriores rondas. Más tarde se añadirán medidas
s /D WHFQRORJÊD TXH VH XVD SDUD UHFRSLODU ORV sobre el desempeño en el mercado y la gestión
datos está en una fase embrionaria, como medioambiental. Las medidas relacionadas con
RFXUUH HQ RWURV SUR\HFWRV TXH VH EDVDQ los accidentes y la seguridad y, el trabajo detallado
principalmente en indicadores y en el acceso VREUHORVWLHPSRVGHLQDFWLYLGDGGHORVWUDEDMDGRUHV
D ORV GDWRV EUXWRV (O HTXLSR GH OD 81&7$' WDPELÆQƄJXUDQHQODDJHQGD
VXSHUYLVDU¾HOGHVDUUROOR\HOSHUIHFFLRQDPLHQWR /RVGDWRVUHFRSLODGRVHQHVWDURQGDVRQVXƄFLHQWHV
de las herramientas del proyecto de cuadro HQ DOFDQFH \ YDOLGH] SDUD MXVWLƄFDU ORV FXDGURV
de mando integral portuario para utilizarlas en GH PDQGR \ ORV DQ¾OLVLV (V XQD EDVH VÐOLGD TXH
futuras rondas de recopilación de datos. necesita consolidarse a lo largo del tiempo con datos
• Más adelante se destacan algunas medidas adicionales.
importantes del desempeño. Ellas sugieren
TXH OD PHGLD ORV SXHUWRV GH OD UHG GHO
cuadro de mando integral portuario- tienen
PXFKRV HOHPHQWRV FRPXQHV \ TXH KD\
YDULRV LQGLFDGRUHV TXH UHSUHVHQWDQ XQ EXHQ
desempeño teniendo en cuenta su tamaño y
SHUƄOGHVHUYLFLR
- El tiempo de permanencia medio de un
contenedor es de siete días.
- /DPHGLDGHOPDUJHQGHH[SORWDFLÐQHVGHO
38 por ciento.
- La proporción de ingresos procedentes de
la tasa de la mercancía con respecto de los
LQJUHVRVSURFHGHQWHVGHODWDVDGHOEXTXH
es de una media de 2:1.
- (O WLHPSR PHGLR GH HVSHUD GH XQ EXTXH
para atracar es de 17 horas.
- El salario medio anual de los empleados
TXHKDQSDUWLFLSDGRHQODHQFXHVWDHVGH
23.863$.
- El gasto medio en capacitación representa
menos del 1 por ciento de los costes
laborales.
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 35
*REHUQDQ]DGHOSXHUWRFRPSHWHQFLDWLWXODULGDG\UHJXODFLÐQHFRQÐPLFD
&ÐPRVHOODPDODDXWRULGDGSRUWXDULD" $HIHFWRVGHFRGLƂFDFLÐQHLGHQWLƂFDFLÐQ
*REHUQDQ]DGHOSXHUWRFRPSHWHQFLDWLWXODULGDG\UHJXODFLÐQHFRQÐPLFD
$GLFLRQHVSRVWHULRUHVDOWDOOHUGH&LDZLVHSWLHPEUH
¿Son los buques con aparejo un elemento Visualiza mejor las medidas relacionadas con las grúas.
importante en su puerto? ,PSRUWDQWHVXSRQHP¾VGHOGHWRGDODDFWLYLGDGGH
manipulación de carga.
¿Cuál es el calado máximo para los buques en el 3URSRUFLRQDXQFRQWH[WRSDUDODVPHGLGDVUHODFLRQDGDV
puerto? con la capacidad.
¿Se permite el autopracticaje en su puerto? ,GHQWLƄFDFXDOTXLHUPHGLGDGHUHIRUPDSDUDORVYLVLWDQWHV
frecuentes del puerto.
¿Presta el sector privado o público servicios de ,GHQWLƄFDHOUÆJLPHQGHODVQRUPDVGHOPHUFDGRSDUDORV
remolque, o es una iniciativa mixta? VHUYLFLRVSRUWXDULRV
'DWRVƂQDQFLHURV
Ingresos totales /RVLQJUHVRVWRWDOHVSURFHGHQWHVGHODVWDVDVSRUWXDULDV\GHORVVHUYLFLRV
SRUWXDULRVSUHVWDGRVDWHUFHURV4XHGDQH[FOXLGRVORVLPSXHVWRVVREUHHO
YDORUDÎDGLGR
%HQHƄFLRDQWHVGHLQWHUHVHV (VWDHVXQDPHGLGDFRQYHQFLRQDOFRQRFLGDFRPREHQHƄFLRDQWHVGH
impuestos, depreciaciones y intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones. Es una medida
amortizaciones (EBITDA) FRPSDUDWLYD×WLOSRUTXHH[FOX\HFRVWHVTXHSXHGHQYDULDUVHJ×QORV
HQIRTXHVGHODVSROÊWLFDVGHFDGDSDÊV
Tasas portuarias – tasa del buque (VWHHVHOLPSRUWHWRWDOTXHLQJUHVDODDXWRULGDGSRUWXDULDSRUORV
FRQFHSWRVUHODFLRQDGRVFRQODDWHQFLÐQDORVEXTXHV6HWUDWDGHYDULDV
WDVDVORFDOHVTXHVHFREUDQDWRGRVORVEXTXHVPDUÊWLPRVTXHOOHJDQ
DSXHUWRRTXHHVW¾QIRQGHDGRVSDUDFXEULUHOPDQWHQLPLHQWRGHOD
profundidad de los canales, las boyas, la señalización marítima, etc. Por
ORJHQHUDOVHUHƄHUHDHOODVFRPRWDVDVGHDUTXHRPXHOODMH\VHFREUDQ
HQIXQFLÐQGHOWDPDÎRGHOEXTXHSRUHMHPSORHQ*7DUTXHREUXWR6H
UHƄHUHQDOXVRGHORVDFWLYRV
Tasas portuarias – tasa de la (VWDHVODFDQWLGDGWRWDOTXHLQJUHVDODDXWRULGDGSRUWXDULDGHODVSDUWLGDV
mercancía GHLQJUHVRVDVRFLDGDVDODSURYLVLÐQGHLQIUDHVWUXFWXUDVLQVWDODFLRQHVSDUD
manipular la carga. Las tasas se calculan normalmente teniendo en cuenta
ODFODVLƄFDFLÐQGHODPHUFDQFÊDXVDQGRXQDFRQYHQFLÐQLQWHUQDFLRQDO
FRPROD&ODVLƄFDFLÐQ8QLIRUPHSDUDHO&RPHUFLR,QWHUQDFLRQDO5HY
/DVWDVDVVHUHƄHUHQDOXVRGHORVDFWLYRV
Ingresos por cartera inmobiliaria En muchos entornos portuarios pueden representar un ingreso importante
SURFHGHQWHGHRWURVDFWLYRVSRUWXDULRVYÆDVHHOPHPRU¾QGXPGH&LDZL
11b)
2SHUDFLRQHVGHEXTXHV
Número de entradas por período (OQ×PHURWRWDOGHHQWUDGDGHEXTXHVH[FHSWRORVEXTXHVP¾VSHTXHÎRV
TXHVHPXHYHQGHQWURGHOSXHUWRRTXHSURFHGHQRYDQDGHVWLQRV
ORFDOHVFRPRODVRSHUDFLRQHVGHSHVTXHURV\GHSHTXHÎDVOÊQHDV
regulares de transporte de pasajeros.
Tiempo medio de espera de un 7LHPSRWUDQVFXUULGRHQWUHHOPRPHQWRHQTXHVHFRPXQLFDODHQWUDGDGHO
buque para atracar EXTXHDOSXHUWRKDVWDTXHVHFRPSOHWDHOSURFHVRGHDWUDTXH
(Horas más sus fracciones
decimales)
Tiempo medio en atraque 7LHPSRWUDQVFXUULGRGHVGHTXHVHFRPSOHWDHOSURFHVRGHDWUDTXHKDVWD
TXHƄQDOL]DHOGHGHVDWUDTXHSDUDODVDOLGDGHƄQLWLYD
(Horas más sus fracciones
decimales)
Tiempo medio de trabajo en 7LHPSRWUDQVFXUULGRGHVGHTXHHPSLH]DHOSURFHVRGHGHVFDUJDKDVWD
DWUDTXH TXHVHFRPSOHWDHOSURFHVRGHFDUJDDQWHVGHODVDOLGD
2SHUDFLRQHVGHFDUJD
Carga total manipulada por período Número total de unidades manipuladas en el período
Número medio de grúas por Es una medida simple basada en el número de grúas asignadas a un
buque en el muelle EXTXHSDUDWUDEDMRVGHFDUJD\GHVFDUJD/RVQ×PHURVVHSDUDGRV
UHƅHMDQORVSXHUWRVGHODUHGHQORVTXHODFDUJDWDPELÆQVHPDQLSXOD
mediante grúas a bordo.
Número medio de movimientos (OSURPHGLRGHPRYLPLHQWRVGHFDUJD\GHVFDUJDGHXQEXTXHSRU
por hora hora.
- (toneladas para graneles, contenedores para LoLo)
1×PHURWRWDOGHDWUDTXHV 8QDPHGLGDDGLFLRQDOGHODGLVSRQLELOLGDGRQRGHDWUDTXHVHVHO
Q×PHURGHDWUDTXHV
Número de operadores de $SDUWLUGHHVWRVHSXHGHPHGLUODFRPSHWLWLYLGDGGHQWURGHOSXHUWR
manipulación de carga
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 39
'DWRVVREUHUHFXUVRVKXPDQRV
Media de empleados de la /RVHTXLYDOHQWHVDWLHPSRFRPSOHWR(7&HVODPHGLGDUHOHYDQWHSDUD
Autoridad Portuaria (AP) por período los empleados, sobre todo si hay una presencia fuerte de trabajadores a
tiempo parcial en la autoridad portuaria.
Categoría laboral
6LWXDFLÐQODERUDO Dirección, 2SHUDFLRQHV¾UHD Manipulación de
administración, área técnica, marina e carga (estiba,
FRUSRUDWLYD ingeniería operaciones de
carga)
+RPEUH)LMD
Hombre: Temporal
+RPEUH&RQWUDWRRWUR
0XMHU)LMD
Mujer: Temporal
0XMHU&RQWUDWRRWUR
Nota: Este cuestionario se reproduce tal como se publicó en 2015.
40 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
2013, Reunión de Coordinación de Belfast con Supachai Panichpakdi, entonces secretario general de la UNCTAD, y Joe Costello,
diputado y ministro irlandés de Comercio y Desarrollo.
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 41
Primer Taller Internacional del Cuadro de Mando Integral Portuario, Manila, octubre de 2014
42 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
primero, crear una red de contactos e intercambiar ,QGRQHVLD D LQVWDQFLDV GH OD &RUSRUDFLÐQ 3RUWXDULD
FRQRFLPLHQWRV HO VHJXQGR HO PÆWRGR GH PHGLFLÐQ GH ,QGRQHVLD GH OD &RUSRUDWH 8QLYHUVLW\ 6H KLFLHURQ
El primero se logra cuando un país miembro acoge DYDQFHVHQODVHOHFFLÐQ\ODGHƄQLFLÐQGHLQGLFDGRUHV
XQ WDOOHU DQXDO HQ HO TXH UH×QH D ODV SHUVRQDV GH HQ XQD PD\RU YDULHGDG GH SXHUWRV \ SDÊVHV (Q OD
FRQWDFWR GH ORV SXHUWRV TXH FRQWULEXLU¾Q DO SURFHVR FODXVXUDGHOWDOOHUSDÊVHVFRQSXHUWRVDFWLYRV
de desarrollo de los indicadores. Al respecto, el primer 7 en transición) se habían unido al proyecto: Angola,
WDOOHU &0,3} OR RUJDQL]Ð OD $XWRULGDG 3RUWXDULD GH %HQÊQ 5HS×EOLFD 'RPLQLFDQD *KDQD ,QGRQHVLD
)LOLSLQDV\VHFHOHEUÐHQ0DQLODHQRFWXEUHGH
1DPLELD 3HU× )LOLSLQDV \ OD 5HS×EOLFD 8QLGD GH
DOOÊVHDGRSWDURQODVGHƄQLFLRQHVGHORVLQGLFDGRUHVWDO
Tanzania. Estos puertos pertenecen a las redes de
FRPRƄJXUDQHQHOPDQXDO\HOPHPRU¾QGXPGHOWDOOHU
habla francesa, inglesa, portuguesa y española del
OHDUQXQFWDGRUJFRQVXOWDDEULO
Programa de Gestión Portuaria. En la siguiente tabla
(O VHJXQGR WDOOHU &0,3} VH FHOHEUÐ HQ &LDZL se muestra una lista de los miembros en 2015:
Tabla 4 Entidades portuarias pertenecientes a la red del cuadro de mando integral portuario, 2015
1×PHUR 3DÊV 3XHUWR Datos 3DUWLFLSDQWHV
QXHYRV
1 Angola Puerto de Luanda ✓
2 Benín Puerto de Cotonou ✓
3 República Dominicana Terminal de Haina ✓
5 Ghana Takoradi ✓
4 Ghana Tema ✓
6 ,QGRQHVLD %HODZDQ ✓
13 ,QGRQHVLD Bitung ✓
12 ,QGRQHVLD &LODFDS7DQMXQJ,QWDQ ✓
9 ,QGRQHVLD Cirebon ✓
7 ,QGRQHVLD Dumai ✓
14 ,QGRQHVLD Makassar ✓
10 ,QGRQHVLD Panjang ✓
11 ,QGRQHVLD Tanjung Perak ✓
8 ,QGRQHVLD Tanjung Priok ✓
15 Namibia %DKÊDGH:DOYLV ✓
16 Perú Callao ✓
17 Perú *HQHUDO6DQ0DUWLQ ✓
18 Perú Paita ✓
26 )LOLSLQDV Batangas ✓
23 )LOLSLQDV &DJD\DQGH2UR ✓
27 )LOLSLQDV Cebu ✓
24 )LOLSLQDV 'DYDR ✓
19 )LOLSLQDV *HQHUDO6DQWRV ✓
21 )LOLSLQDV ,ORLOD ✓
20 )LOLSLQDV Manila ✓
22 )LOLSLQDV Tagbilaran ✓
25 )LOLSLQDV =DPERDQJD ✓
28 República Unida de Tanzania 'DUHV6DODDP ✓
Nota: Esta lista la consensuaron los participantes en el CMIP 2 en 2015
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 43
Segundo Taller Internacional del Cuadro de Mando Integral Portuario, Ciawi, Indonesia, 29 septiembre - 2 octubre 2015
(O PÆWRGR GH PHGLFLÐQ VH UDWLƄFÐ HQ OD 5HXQLÐQ GH ORVLQGLFDGRUHVFODYHGHGHVHPSHÎRSDUDODJHVWLÐQ
Coordinación de Belfast. La estrategia consiste en portuaria.19 En el estudio de un puerto con dos
adaptar la herramienta de gestión del cuadro de mando PRGDOLGDGHV GH FDUJD 7DOOH\ LGHQWLƄFÐ XQD VHULH GH
integral para elaborar un conjunto de parámetros YDULDEOHVGHHOHFFLÐQTXHODGLUHFFLÐQGHOSXHUWRGHEÊD
GH UHIHUHQFLD FRQ ORV TXH HYDOXDU OD HƄFLHQFLD \ OD WHQHU HQ FXHQWD SDUD PD[LPL]DU HO GHVHPSHÎR +D\
JREHUQDQ]D PHGLDQWH ODV GLPHQVLRQHV GH ƄQDQ]DV dos puntos fundamentales: primero, los responsables
RSHUDFLRQHVUHFXUVRVKXPDQRV\PHUFDGR(VWRUDWLƄFD SROÊWLFRV KDQ GH GHƄQLU FODUDPHQWH HO REMHWLYR
ODHVWUDWHJLDWÆFQLFDGLVHÎDGDFRQHOƄQGHDÎDGLUYDORU HFRQÐPLFR VHJXQGR H[LVWHQ YDULDEOHV GH HOHFFLÐQ
DORVSURFHVRVGHSODQLƄFDFLÐQGHODJHVWLÐQSRUWXDULD para los gestores portuarios y, por tanto, deberían
H[LVWLU WDPELÆQ SDUD ORV UHVSRQVDEOHV SROÊWLFRV /D
$OWLHPSRTXHORVWDOOHUHVVHFHQWUDQHQODRUJDQL]DFLÐQ JHVWLÐQ HIHFWLYD GH HVWDV YDULDEOHV GHWHUPLQDU¾ HO
\ODGHƄQLFLÐQGHLQGLFDGRUHVHOFRQWH[WRGHWUDEDMRVH Æ[LWRGHODVGHFLVLRQHVSROÊWLFDV
enmarca con la literatura más reciente y de las mejores
prácticas en torno a la gestión de puertos: la economía 3RU HMHPSOR DXQTXH 7DOOH\ VXSRQH TXH OD ƄMDFLÐQ
SRUWXDULD \ HO YDORU GH ODV PHGLGDV GLVSRQLEOHV SRU de precios forma parte de las competencias de los
países. Las secciones siguientes resumen el material gestores portuarios, en muchos países en desarrollo
debatido y proporcionan la base para continuar con el este aspecto lo controla directamente el Estado.
diálogo entre las personas de contacto de los puertos. Bichou también trata el tema del desempeño
SRUWXDULR\VHUHƄHUHDVXHYDOXDFLÐQHQHOFRQWH[WRGH
/DUHYLVLÐQGHODOLWHUDWXUDSXEOLFDGDWDPELÆQSRVLFLRQD ODIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR(VWDSUHVHQWDGLƄFXOWDGHV
OD HVWUDWHJLD GHO FXDGUR GH PDQGR LQWHJUDO HQ OR TXH FRQFHSWXDOHV\DQDOÊWLFDVGDGDVODVP×OWLSOHVYDULDEOHV
VHUHƄHUHDHQIRTXHVHFRQÐPLFRV\ORVGLULJLGRVSRUHO TXH KD\ VX LQWHUDFFLÐQ \ OD QHFHVLGDG GH HVFRJHU
sector industrial. los datos correctos.20 /D KLSÐWHVLV GH TXH H[LVWH XQ
×QLFRPRGHORSRUWXDULRSODQWHDXQGHVDIÊRDFXDOTXLHU
intento de medición del desempeño.
Objetivos económicos 8QDVHULHGHLQIRUPHVGHO%DQFR0XQGLDOH[DPLQDOD
/DVGHƄQLFLRQHVGHGHVHPSHÎRSRUWXDULRGHSHQGHQGH
ORVREMHWLYRVHFRQÐPLFRVGHORVUHVSRQVDEOHVSROÊWLFRV 19
:}.}7DOOH\$QHFRQRPLFWKHRU\RIWKHSRUW5HVHDUFK
\GHODHOHFFLÐQTXHKDJDQGHODVPXFKDVYDULDEOHVTXH in Transportation Economics, 16:43–65.
H[LVWHQ (O FRQWURO GH HVWDV YDULDEOHV VH PHGLU¾ FRPR 20
.}%LFKRX5HYLHZRISRUWSHUIRUPDQFHDSSURDFKHVDQG
DVXSSO\FKDLQIUDPHZRUNWRSRUWSHUIRUPDQFHEHQFKPDUNLQJ
Research in Transportation Economics, 17:567–598.
44 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
25
21
'1MLQNHX%}3})RVVR\-}6:LOVRQ([SDQGLQJWUDGH 3 )RXUJHDXG 0HDVXULQJ SRUW SHUIRUPDQFH :RUOG
ZLWKLQ$IULFD7KHLPSDFWRIWUDGHIDFLOLWDWLRQ3ROLF\5HVHDUFK %DQNYÆDVHWDPELÆQ3RUW6WUDWHJ\UHYLVWDMXQLR}
26
:RUNLQJ 3DSHU :RUOG %DQN 'HYHORSPHQW 5HVHDUFK -}/7RQJ]RQ6\VWHPDWL]LQJLQWHUQDWLRQDOEHQFKPDUNLQJ
Group. for ports, Maritime Policy and Management, 22(2):171–177.
27
22
.&XOOLQDQH\'}:6RQJ3RUWSULYDWL]DWLRQSROLF\DQG (XURSHDQ 6HD 3RUWV 2UJDQL]DWLRQ t 335,60 3URMHFW
SUDFWLFH7UDQVSRUW5HYLHZVt &RRUGLQDWRU 3RUW 3HUIRUPDQFH ,QGLFDWRUV 6HOHFWLRQ
23
-7RQJ]RQ\:+HQJ3RUWSULYDWL]DWLRQHIƄFLHQF\DQG DQG 0HDVXUHPHQW ZRUN SDFNDJH 3 9HUKRHYHQ
FRPSHWLWLYHQHVV 6RPH HPSLULFDO HYLGHQFH IURP FRQWDLQHU (XURSHDQ3RUW*RYHUQDQFH(XURSHDQ6HD3RUWV2UJDQL]DWLRQ
ports (terminals), Transportation Research Part A: Policy and %UXVHODV9ÆDVHWDPELÆQ0DUORZ\3DL[ÀR&DVDFD
28
Practice, 39(5):405–424. 9ÆDVHSRUWRSLDHX>FRQVXOWDDEULO@
29
24
81&7$'\OD$VRFLDFLÐQ,QWHUQDFLRQDOGH3XHUWRV ,EÊGHP
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 45
solución tecnológica en nube con una interfaz de fácil marcos políticos en 26 países.34 En este proyecto se
PDQHMR GLULJLGD SRU XQD HQWLGDG GH FRQƄDQ]D GH ORV DGDSWDSDUDH[SOLFDUHOFDPELRGHGHVHPSHÎREDVDGR
JUXSRVGHLQWHUÆVGHODLQGXVWULDSRUWXDULD8QDYH]P¾V HQ OD JREHUQDQ]D \ HO FRQWH[WR GH PHUFDGR %URRNV
HOSURJUHVRVHVRVWLHQHHQODLQYHUVLÐQHOFRPSURPLVR \3DOOLVSLGHQTXHVHLQYHVWLJXHHOGHVHPSHÎR
GHODLQGXVWULD\XQDUUHJORLQVWLWXFLRQDOTXHJDUDQWLFHOD SROÊWLFRDSDUWLUGHXQDUHWURDOLPHQWDFLÐQFRQWLQXDTXH
implantación. YD\D GHVGH LQLFLDWLYDV SROÊWLFDV KDVWD PHMRUDV HQ HO
GHVHPSHÎR6HSXHGHH[WUDHUGHDTXÊXQYDORUDÎDGLGR
Un grupo de economistas marítimos de la Asociación para futuros debates políticos entre redes y países. Los
,QWHUQDFLRQDOGH(FRQRPLVWDV0DUÊWLPRVFRRUGLQDGRV GDWRVSRUWXDULRVE¾VLFRVORVGDWRVPDFURHFRQÐPLFRV
SRU0DU\%URRNVFDWHGU¾WLFDGHOD'DOKRXVLH8QLYHUVLW\ \ODVYDULDEOHVGHFRQWH[WRSURSRUFLRQDU¾QXQDYLVLÐQ
de Canadá, reúne a estudiosos interesados bajo los útil para los grupos de interés de los puertos en este
DXVSLFLRV GH OD 5HG GH ,QYHVWLJDFLÐQ GH 'HVHPSHÎR ámbito.
Portuario.30 La red se fundó en 2001 y sus miembros
Brooks y Pallis (2013) también analizan la medición
han publicado muchos trabajos sobre desempeño y
del desempeño portuario y las estrategias portuarias.
JREHUQDQ]D GH SXHUWRV GH IRUPD LQGLYLGXDO DVÊ FRPR
(Q HO ×OWLPR FDVR H[SORUDQ HO FRQWH[WR HVWUDWÆJLFR
una recopilación de los trabajos del grupo en un
dada la diferencia entre una autoridad portuaria y
Q×PHURHVSHFLDO6HRUJDQL]DQHQGLYHUVRVJUXSRVGH RUJDQL]DFLRQHV ÊQWHJUDPHQWH SULYDGDV R S×EOLFDV
WUDEDMRTXHWUDWDQDVXQWRVFRPRODHƄFLHQFLDSRUWXDULD También se detienen en la literatura publicada
ODHƄFDFLDODVFRQFHVLRQHV\ODVHVWUDWHJLDV7DPELÆQ TXH DQDOL]D QXHYDV GLUHFFLRQHV HVWUDWÆJLFDV WDOHV
abordan asuntos relacionados con el cambio climático FRPR ODV UHODFLRQHV FLXGDGSXHUWR ORV FROHFWLYRV
y los puertos de cruceros. Por ejemplo, el instrumento FLXGDGDQRVFRPRJUXSRVGHLQWHUÆVODGLYHUVLƄFDFLÐQ
GH HYDOXDFLÐQ 6($325731 se usa para medir la LQWHUQDFLRQDO ODV FRQVLGHUDFLRQHV VREUH FDSLWDO
HƄFDFLDGHORVVHUYLFLRVSRUWXDULRV3DUDGHWHUPLQDUORV SULYDGR ORV ULHVJRV PHGLRDPELHQWDOHV DQ¾OLVLV GH
IDFWRUHV TXH FRQWULEX\HQ D GLFKD HƄFDFLD 6($3257 FDUWHUDYHUGH\ODUHVSRQVDELOLGDGVRFLDOFRUSRUDWLYD
VRQGHDDODVQDYLHUDVORVSURSLHWDULRVGHODFDUJD\ORV (VWRWLHQHXQLQWHUÆVHVSHFLDOSXHVWRTXHHOREMHWLYR
SURYHHGRUHVGHVHUYLFLRV/DVRSLQLRQHVH[WHUQDVDOD ×OWLPR GH XQ SUR\HFWR FRPSDUDWLYR HV YLQFXODU
autoridad portuaria se utilizan para obtener información estrategias a indicadores de desempeño. El desafío
sobre desempeño. El proyecto de cuadro de mando HVPHGLUORV\HYDOXDUORV
integral portuario para las redes del Programa de Entre la literatura publicada sobre la medición del
*HVWLÐQ 3RUWXDULD VH GHEDWLÐ SRU SULPHUD YH] HQ XQD desempeño portuario, uno de los artículos pone
UHXQLÐQHVSHFLDOGHOD81&7$'GHH[SHUWRVSRUWXDULRV HO DFHQWR HQ HO GHVDUUROOR GH ODV HYDOXDFLRQHV
en 2012.32 Una de las conclusiones principales de FRPSDUDWLYDVGHORVSXHUWRVTXHUHDOL]DQORVJUXSRV
OD UHXQLÐQ IXH TXH ODV KHUUDPLHQWDV DQDOÊWLFDV VRQ GH LQWHUÆV SXHVWR TXH HQ VX PD\RUÊD ORV SXHUWRV
DEXQGDQWHVSHURTXHH[LVWHQSRFRVGDWRVEUXWRV no han conseguido hacerlo. Por ejemplo, el Journal
RI &RPPHUFH UHDOL]D XQ VRQGHR VREUH OD HƄFLHQFLD
Brooks y Pallis (2013) analizan una serie de temas
GH ODV WHUPLQDOHV HQWUH ORV HPEDUFDGRUHV 3,(56
UHOHYDQWHVSDUDODJHVWLÐQSRUWXDULDHQODHUDPRGHUQD
KHUUDPLHQWD VREUH SURGXFWLYLGDG SRUWXDULD35 Como
8Q WHPD TXH JXDUGD UHODFLÐQ FRQ OD JREHUQDQ]D
LQGLFDQ %URRNV \ 3DOOLV VL ORV SXHUWRV QR
portuaria en el período post-reforma estudia a Brasil,
SDUWLFLSDQ GH IRUPD SURDFWLYD HQ ORV HVIXHU]RV
&KLQD \ /LELD 8QD GH ODV FRQFOXVLRQHV UHOHYDQWHV HV
SDUD HYDOXDU VX GHVHPSHÎR VH HVSHUD TXH RWURV
TXH KD\ XQ HOHPHQWR FXOWXUDO HQ ORV PDUFRV SROÊWLFRV JUXSRVGHLQWHUÆVORKDJDQSRUHOORV([LVWHQYDULRV
SRUWXDULRV DFRUGH FRQ HO PRGHOR GH PDUFR TXH DUWÊFXORV VREUH OD HƄFLHQFLD GH ODV WHUPLQDOHV 3RU
proponen Baltazar y Brooks.33 En un estudio posterior, ejemplo, algunos economistas usan herramientas
este se transforma en medidas políticas para comparar HFRQRPÆWULFDV TXH PLGHQ OD HƄFLHQFLD WÆFQLFD D
30
partir de un modelo de producción teórico. Los
9ÆDVH GDOFDIDFXOW\PDQDJHPHQWVFKRROVBDQGBFHQWUHV
FHQWUHIRULQWHUQDWLRQDOWUDGHDQGWUDQVSRUWDWLRQSRUW PRGHORV QR LQFRUSRUDQ YDULDEOHV GH FRQWH[WR ODV
SHUIRUPDQFHUHVHDUFKQHWZRUNKWPO>FRQVXOWDDEULO@ cuales en general son más interesantes para los
31
9ÆDVH 0} 5 %URRNV 7 6FKHOOLQFN \ $} $ 3DOOLV $ gestores portuarios. Proporcionan los medios para
V\VWHPDWLF DSSURDFK IRU HYDOXDWLQJ SRUW HIIHFWLYHQHVV
Maritime Policy and Management, 38(3):315–334. H[SOLFDU YDULDFLRQHV HQ HO GHVHPSHÎR IUHQWH D ODV
32
Véanse temas, presentaciones e informes de la reunión en IURQWHUDVSU¾FWLFDVGHODHƄFLHQFLD36
XQFWDGRUJ >FRQVXOWD PD\R @ 7UDGH DQG /RJLVWLFV
Branch. 34
Hiney, 2014.
33
5%DOWD]DU\0}5%URRNV3RUWJRYHUQDQFHGHYROXWLRQ 35
9ÆDVHSLHUVFRP>FRQVXOWDDEULO@
DQGWKHPDWFKLQJIUDPHZRUN$FRQƄJXUDWLRQWKHRU\DSSURDFK 36
$} 6 %HUJDQWLQR ( 0XVVR \ ) 3RUFHOOL 3RUW
Research in Transportation Economics, 17:379–403. PDQDJHPHQW SHUIRUPDQFH DQG FRQWH[WXDO YDULDEOHV :KLFK
46 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
Infraestructura
inmaterial Infraestructura Infrastructura viaria,
(servicios) [A] material IHUURYLDULD\ƃXYLDO
(física) [B]
Empresas nacionales
e internacionales de
Infraestructura institucional: económica, de
logística de contenedores
seguridad, corporativa, aduanera, laboral,
anticorrupción [C]
Figura A2. Calidad de las instituciones relacionadas con el comercio y el sector público, 2010
Angola
Benín
Camerún
Costa de Marfil
Djibouti
Ghana
Guinea
Maldivas
Nigeria
Senegal
República Unida de Tanzania
Togo
y el Desarrollo Económico. Hay pocos trabajos de términos del mercado internacional de contenedores.
países en desarrollo o de economías en transición. También destaca el papel de los marcos político
3RU WDQWR H[LVWHQ SRGHURVDV UD]RQHV SDUD XQD H LQVWLWXFLRQDO SDUD HO IXQFLRQDPLHQWR HƄFD] GH OD
LQLFLDWLYD6XU6XUEDVDGDHQHOSRWHQFLDORUJDQL]DWLYR logística portuaria. Esto incluye regímenes aduaneros
de las redes del Programa de Gestión Portuaria, \HQWRUQRVHPSUHVDULDOHVTXHSURPXHYDQODLQYHUVLÐQ
EN desarrollar una plataforma de gestión portuaria \ HO PRYLPLHQWR GH FDSLWDO 7DPELÆQ VH UHƄHUH D ODV
para los grupos de interés portuarios. El eje central OH\HV \ ODV LQVWLWXFLRQHV TXH JRELHUQDQ ODV SU¾FWLFDV
RUJDQL]DWLYRSDUDHVWRHVODDXWRULGDGSRUWXDULDFRQ laborales en cada país.
el apoyo de la UNCTAD.
(O%DQFR0XQGLDOSXEOLFDXQFRQMXQWRGHPHGLGDVTXH
tiene en cuenta los acuerdos institucionales de todos
Una visión externa los países.41 6H WUDWD GH HYDOXDFLRQHV GH SROÊWLFDV H
LQVWLWXFLRQHV SRU SDÊV TXH UHFRSLOD HO SHUVRQDO GHO
Para este proyecto, se están recogiendo e Banco Mundial, basadas en el análisis de la calidad
intercambiando una gran cantidad de datos a institucional utilizando criterios consensuados. En el
QLYHO HVWDWDO ,QVWLWXFLRQHV LQWHUQDFLRQDOHV FRPR OD año 2010, se usa por la consistencia de las cifras en
81&7$' HO %DQFR 0XQGLDO \ HO )RQGR 0RQHWDULR este apartado, no a todos los países se les asigna
,QWHUQDFLRQDO MXQWR FRQ IXHQWHV DFDGÆPLFDV \ GH XQYDORU$×QDVÊODƄJXUD$PXHVWUDFÐPRVHVLW×D
LQYHVWLJDFLÐQ FRPR HO )RUXP (FRQÐPLFR 0XQGLDO HO cada país en cuanto a regímenes de transparencia
,QVWLWXWR)UD]LHU&DQDG¾HO,QVWLWXWRSDUDOD&DOLGDGGH y responsabilidad comparados, por ejemplo, con
*RELHUQR6XHFLD\PXFKDVRWUDVSURSRUFLRQDQXQD la corrupción en el sector público, y en términos de
HQRUPHFDQWLGDGGHGDWRVUHOHYDQWHVSDUDODORJÊVWLFD LQVWLWXFLRQHVTXHDSR\DQHOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDV
PDUÊWLPD1RREVWDQWHQRIDFLOLWDQGDWRVHVSHFÊƄFRV
VREUH SXHUWRV &RQ WRGR SURSRUFLRQDQ XQ FRQWH[WR (Q QLQJ×Q SDÊV GH ORV TXH VH WLHQHQ GDWRV
SDUDHOGHVHPSHÎRHVSHFÊƄFRGHSXHUWRV\XQDEDVH OOHJÐ D XQD SXQWDFLÐQ GH OR TXH VLJQLƄFD
SDUD GDU H[SOLFDFLRQHV HQ WRGRV ORV LQGLFDGRUHV GHO LQVWLWXFLRQHV IXHUWHV /D PD\RUÊD GH SDÊVHV REWXYR
cuadro de mando integral portuario. Por ejemplo, allí una puntuación de 4 para la política comercial, con
donde el crecimiento económico es lento, los datos de QRWDEOHVYDULDFLRQHVHQHO¾UHDGHXQVHFWRUS×EOLFR
HVWDVLQVWLWXFLRQHVSXHGHQDSRUWDUDOJXQDH[SOLFDFLÐQ responsable. Ghana tiene las instituciones más
VREUHODOHQWLWXGGHOFUHFLPLHQWRSRUWXDULR,JXDOPHQWH IXHUWHV PLHQWUDV TXH *XLQHD \ &RVWD GH 0DUƄO ODV
allí donde las barreras comerciales, incluidas las P¾V GÆELOHV (O YDORU GH HVWRV GDWRV GHSHQGH GHO
EDUUHUDVQRDUDQFHODULDVVRQHOHYDGDVHOFUHFLPLHQWR DQ¾OLVLV FROHFWLYR TXH ORV DXWRUHV KDQ KHFKR GH
GHO SXHUWR SXHGH VHU WDPELÆQ OHQWR /D LGHD DTXÊ HVWDVLQVWLWXFLRQHVFRPRIDFWRUHVTXHFRQWULEX\HQDO
HV GHVWDFDU VX YDORU FRQ HMHPSORV SDUD ORV SDÊVHV desempeño portuario.
incluidos en el proyecto. Es importante no perder 8Q HMHPSOR GH GDWRV GH HQFXHVWD OR SXEOLFD HO )RUR
GHYLVWDTXHPXFKDVPHGLGDVVHEDVDQHQGDWRVGH Económico Mundial,42GDWRVTXHPLGHQODFDOLGDGGHOD
HQFXHVWDV HV GHFLU TXH VH EDVDQ HQ SHUFHSFLRQHV LQIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULD\ORVQLYHOHVGHFDUJDDGXDQHUD
de la comunidad empresarial en un momento dado. A ƄJXUD $ (O UHVXOWDGR HV XQ UDQNLQJ GHO GHVHPSHÎR
menudo los sistemas de desempeño proporcionarán percibido de países en el área de la facilitación del
GDWRV×WLOHVVREUHODDFWLYLGDGHPSUHVDULDO\ODFDOLGDG FRPHUFLR3DUHFHH[LVWLUXQDUHODFLÐQHQWUHODPHMRUDGH
de las infraestructuras. La infraestructura inmaterial la calidad de los procesos aduaneros y la percepción de
H[WHUQD uDFXHUGRV SROÊWLFRV H LQVWLWXFLRQDOHV TXH la calidad portuaria.
ULJHQODVDFWLYLGDGHVFRPHUFLDOHV\ORJÊVWLFDVuHVXQ
PRWRU FODYH GHO GHVHPSHÎR SRUWXDULR $VLPLVPR OD Como todas las relaciones, la aparente asociación
DXVHQFLDGHXQFRQMXQWRGHUHJODVTXHULMDQHOPHUFDGR puede ser accidental y en realidad no indicar una
GH ORV VHUYLFLRV SRUWXDULRV FRQVWUX\H XQ UÆJLPHQ GH UHODFLÐQ FDXVDO 3XHGH LQGLFDU VLQ HPEDUJR TXH ODV
facto de costumbres y prácticas pasadas. Muchas de percepciones de un factor pueden afectar poco a
ODVPHGLGDVHQHVWH¾PELWRVHEDVDQQXHYDPHQWHHQ poco a las percepciones de otro factor relacionado.
ODSHUFHSFLÐQ/DƄJXUD$H[WUDÊGDGHXQLQIRUPHGHO Ambos datos resultan interesantes para la comunidad
Banco Africano de Desarrollo en 2010,40 describe esta SRUWXDULD \D TXH FRQVWLWX\HQ LQGLFDGRUHV GH FÐPR
combinación de infraestructura material e inmaterial en los usuarios potenciales y actuales de los puertos
SHUFLEHQODFDOLGDGGHOVHUYLFLR
40
Banco Africano de Desarrollo African Development Bank, 41
Disponible en data.worldbank.org>FRQVXOWDDEULO@
2010, African Development Report 2010: Ports, Logistics, 42
and Trade in Africa2[IRUG8QLYHUVLW\3UHVV2[IRUG Ibídem.
48 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4
6
Francia
Namibia España
Costa de Marfil
5
Irlanda
Portugal
Senegal
neegal
Ghana Guatemala
República Dominicana
4
Benín
México
Indonesia
Camerún Perú
3
Nigeria
República Unida
Filipinas de Tanzania
2
Angola
Irlanda
Francia
3.5
España
Portugal
Filipinas
México
3
Senegalal
Benín Indonesia
ones
ones ia Perú
Guatemala
uatemala
emala
Togo República Unida de Camerún
Tanzania Nigeria Costa de Marfil
Ghana
Gabón
Angola
2
Namibia
0 2 4 6 8
Fuentes: base de datos del Banco Mundial y el Instituto Frazier
Notas: Eje Y: índice de desempeño logístico – 1 = bajo, 5 = alto
Normas de inversión extranjera directa: una puntuación más alta corresponde a una economía más abierta
/D ƄJXUD $ HVWDEOHFH HVWD FRPSDUDFLÐQ EDVDGD la combinación de datos de encuesta y de datos
HQ XQ FRQMXQWR YDULDGR GH GDWRV GH OD SROÊWLFD SRU REMHWLYRVQRVHDFRPSDWLEOH\TXHHVWRVVHREWXYLHUDQ
país del Banco Mundial y de medidas de análisis HQPRPHQWRVGLIHUHQWHVVHJXQGRTXL]¾HVWDUHODFLÐQ
institucional e índices de instituciones económicas HQWUHQRUPDVGHLQYHUVLÐQ\GHVHPSHÎRQRH[LVWD\HO
UHFRSLODGRVSRUHO,QVWLWXWR)UD]LHU&XDQGRORVYDORUHV desempeño se deba a otros factores.
se concentran en una estrecha franja de apertura a
Una dimensión de creciente interés para los
ODLQYHUVLÐQGLUHFWDH[WUDQMHUDODHVSHUDGDPHMRUDHQ
gestores portuarios es el impacto de la legislación
HO GHVHPSHÎR ORJÊVWLFR QR UHVXOWD HYLGHQWH D SDUWLU
medioambiental en las operaciones portuarias y en
GH HVWRV GDWRV \ H[LVWH XQD DPSOLD YDULDFLÐQ HQ ORV
las estructuras de los costes portuarios. Desde una
QLYHOHVGHGHVHPSHÎR
SHUVSHFWLYD SROÊWLFD OD FRQWULEXFLÐQ GHO VHFWRU GHO
3DUDHOORKD\GRVH[SOLFDFLRQHVSULPHURSXHGHTXH WUDQVSRUWHDORVQLYHOHVQDFLRQDOHVGHHPLVLÐQHVXQ
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 49
80
Togo
Benín
60
Namibia
Guatemala
Porcentaje
República Camerún
Unida de
Tanzania Ghana Nigeria
Angola
40
Perú Portugal
Senegal México España
Francia
Filipinas
Irlanda
República Dominicana
Indonesia
20
Gabón &RVWDGH0DUƂO
0 20 40 60 80
REFERENCIAS
Banco Africano de Desarrollo (2010). African Development Report 2010: Ports, Logistics, and Trade in Africa.
2[IRUG8QLYHUVLW\3UHVV2[IRUG
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%HUJDQWLQR $} 6 0XVVR ( \ 3RUFHOOL ) 3RUW PDQDJHPHQW SHUIRUPDQFH DQG FRQWH[WXDO YDULDEOHV
:KLFKUHODWLRQVKLS"0HWKRGRORJLFDODQGHPSLULFDOLVVXHV5HVHDUFKLQ7UDQVSRUWDWLRQ%XVLQHVVDQG0DQDJHPHQW
8:39–49.
%LFKRX.5HYLHZRISRUWSHUIRUPDQFHDSSURDFKHVDQGDVXSSO\FKDLQIUDPHZRUNWRSRUWSHUIRUPDQFH
benchmarking. Research in Transportation Economics. 17:567–598.
%URRNV 0} 5 6FKHOOLQFN 7 \ 3DOOLV $} $} $ V\VWHPDWLF DSSURDFK IRU HYDOXDWLQJ SRUW HIIHFWLYHQHVV
Maritime Policy and Management, 38(3):315–334.
%URRNV0}5\3DOOLV$}$HGV$GYDQFHVLQSRUWSHUIRUPDQFHDQGVWUDWHJ\Research in Transportation
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&DVWLOOR0DQ]DQR-},/ÐSH]9DOSXHVWD/\/D[H)}*3ROLWLFDOFRRUGLQDWLRQFRVWVLQWKH6SDQLVKSRUW
GHYROXWLRQSURFHVV$QRWHOcean and Coastal Management, 53(9):577–580.
&KHRQ6:RUOGSRUWLQVWLWXWLRQVDQGSURGXFWLYLW\5ROHVRIRZQHUVKLSFRUSRUDWHVWUXFWXUHDQGLQWHUSRUW
FRPSHWLWLRQ7HVLV8QLYHUVLW\RI&DOLIRUQLD7UDQVSRUWDWLRQ&HQWUH
&UX]5)HUUHLUD-\$]HYHGR6$G\QDPLFVWUDWHJLFSRUWIROLRDQDO\VLV3RVLWLRQLQJ,EHULDQVHDSRUWV
6RXWK$IULFDQ-RXUQDORI%XVLQHVV0DQDJHPHQWt
&XOOLQDQH.\6RQJ'}:}3RUWSULYDWL]DWLRQSROLF\DQGSUDFWLFH7UDQVSRUW5HYLHZVt
GDOFDIDFXOW\PDQDJHPHQWVFKRROVBDQGBFHQWUHVFHQWUHIRULQWHUQDWLRQDOWUDGHDQGWUDQVSRUWDWLRQSRUW
SHUIRUPDQFHUHVHDUFKQHWZRUNKWPO>FRQVXOWDDEULO@
GDWDZRUOGEDQNRUJ>FRQVXOWDDEULO@
'H /DQJHQ 3 \ 6KDU\SRYD . ,QWHUPRGDO FRQQHFWLYLW\ DV D SRUW SHUIRUPDQFH LQGLFDWRU 5HVHDUFK LQ
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'RRPV03RUWLQGXVWU\SHUIRUPDQFHPDQDJHPHQW3RUW7HFKQRORJ\,QWHUQDWLRQDO1×PHUR
2UJDQL]DFLÐQ(XURSHDGH3XHUWRV0DUÊWLPRVt335,603URMHFW&RRUGLQDWRU3RUW3HUIRUPDQFH,QGLFDWRUV
6HOHFWLRQDQG0HDVXUHPHQWtZRUNSDFNDJH
)HUUDUL&3XOLDƄWR3\7HL$3HUIRUPDQFHDQGTXDOLW\LQGH[HVLQWKHHYDOXDWLRQRIWKHWHUPLQDODFWLYLW\
A dynamic approach. Research in Transportation Business and Management. 8:77–86.
)RXUJHDXG30HDVXULQJSRUWSHUIRUPDQFH:RUOG%DQN
*RQ]¾OH] 0} 0 \ 7UXMLOOR / (IƄFLHQF\ PHDVXUHPHQW LQ WKH SRUW LQGXVWU\ $ VXUYH\ RI WKH HPSLULFDO
HYLGHQFH-RXUQDORI7UDQVSRUW(FRQRPLFVDQG3ROLF\t
Hiney, J. (2014). Politics, path dependence and public goods: The case of international container ports. Tesis de
GRFWRUDGR'XEOLQ&LW\8QLYHUVLW\'LVSRQLEOHHQGRUDVGFXLH>FRQVXOWDDEULO@
+XPPHOV'*OREDOL]DWLRQDQGIUHLJKWWUDQVSRUWFRVWVLQPDULWLPHVKLSSLQJDQGDYLDWLRQ)RUXP3DSHU
2UJDQL]DWLRQIRU(FRQRPLF&RRSHUDWLRQDQG'HYHORSPHQWDQG,QWHUQDWLRQDO7UDQVSRUW)RUXP3DUÊV
.DSODQ5\1RUWRQ'The Balanced Scorecard: 7UDQVODWLQJ6WUDWHJ\LQWR$FWLRQ+DUYDUG%XVLQHVV
6FKRRO3UHVV%RVWRQ
OHDUQXQFWDGRUJ>FRQVXOWDDEULO@
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 51