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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

SERIE
LA GESTIÓN
PORTUARIA

Volumen
4

Desempeño Portuario
Vinculando los indicadores de desempeño
a objetivos estratégicos

NACIONES UNIDAS
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

SERIE
LA GESTION
PORTUARIA

Volumen
4

Port Performance

Desempeño Portuario

Vinculando los indicadores de desempeño


a objetivos estratégicos

NACIONES UNIDAS
ii UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

NOTAS Y AGRADECIMIENTOS
Esta publicación se ha elaborado en el marco del Programa de Gestión Portuaria TrainforTrade de la Conferencia
GHODV1DFLRQHV8QLGDVVREUH&RPHUFLR\'HVDUUROOR 81&7$' ƄQDQFLDGRSRUHO*RELHUQRGH,UODQGDFRQOD
SDUWLFLSDFLÐQGHORVSXHUWRVGH$QJROD%HQÊQ5HS×EOLFD'RPLQLFDQD*KDQD,QGRQHVLD1DPLELD3HU×)LOLSLQDV
y la República Unida de Tanzania. El programa también recibe el apoyo de Dublin Port Company, Port of Cork
Company y los Comisionados del Puerto de Belfast.
La recopilación de datos sobre desempeño portuario y los talleres de trabajo los ha dirigido Josep Hiney,
&RQVXOWRU0DUÊWLPR,QWHUQDFLRQDO$\OZLQ=DEXOD2ƄFLDOHQ6LVWHPDVGH,QIRUPDFLÐQ\0DUN$VVDI-HIHGHOD
6HFFLÐQGH'HVDUUROORGH5HFXUVRV+XPDQRV7UDLQIRU7UDGHEDMRODVXSHUYLVLÐQGH*HQHYLÅYH)ÆUDXG-HIDGH
OD6XEGLYLVLÐQGH'HVDUUROORGHO&RQRFLPLHQWR\ODGLUHFFLÐQJHQHUDOGH$QQH0LURX['LUHFWRUDGHOD'LYLVLÐQGH
Tecnología y Logística, en el momento de la redacción.
/RVSXQWRVGHYLVWDH[SUHVDGRVDTXÊVRQORVGHORVDXWRUHV\QRQHFHVDULDPHQWHUHƅHMDQORVGHOD6HFUHWDUÊDGH
las Naciones Unidas. Las denominaciones empleadas y la presentación del contenido no implican juicio alguno
SRUSDUWHGHOD6HFUHWDUÊDGHODV1DFLRQHV8QLGDVUHODWLYRDOHVWDWXVOHJDOGHFXDOTXLHUSDÊVWHUULWRULRFLXGDGR
zona, o sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o límites.
(OFRQWHQLGRGHHVWDSXEOLFDFLÐQSRGU¾FLWDUVHRUHSURGXFLUVHOLEUHPHQWHVLHPSUHTXHVHPHQFLRQHODIXHQWHHQ
ORVDJUDGHFLPLHQWRV'HEHU¾UHPLWLUVHDOD6HFUHWDUÊDGHOD81&7$'XQHMHPSODUGHODSXEOLFDFLÐQTXHFRQWHQJD
los pasajes citados o reproducidos.

(OSUHVHQWHGRFXPHQWRVHSXEOLFDVLQKDEHUVLGRREMHWRGHWUDGXFFLÐQRƄFLDO/DWUDGXFFLÐQDOHVSDÎROKDVLGR
ƄQDQFLDGD SRU 7UDLQ)RU7UDGH  (O WH[WR OR KD WUDGXFLGR &URZQ &RPPXQLFDWLRQ 6/ 3DUD FXDOTXLHU FRQVXOWD
GLUÊMDQVHDOWUDGXFWRUTXLHQDVXPHODUHVSRQVDELOLGDGSRUODƄGHOLGDGGHODWUDGXFFLÐQ

Sección de Desarrollo de Recursos Humanos


3URJUDPD7UDLQIRU7UDGH6XEGLYLVLÐQGH'HVDUUROORGHO&RQRFLPLHQWR
'LYLVLÐQGH7HFQRORJÊD\/RJÊVWLFD81&7$'
Palais des Nations
*LQHEUD6XL]D
Teléfono: +41 22 917 5512
)D[
Correo electrónico: trainfortrade@unctad.org
ZZZXQFWDGRUJWUDLQIRUWUDGH

Copyright @ Naciones Unidas 2016


5HVHUYDGRVWRGRVORVGHUHFKRV
81&7$''7/.'%
CONTENIDOS iii

CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................1
1.1 Demanda externa e interna ......................................................................................................................... 2
1.2 El mercado de los servicios portuarios ......................................................................................................... 3
1.3 Desafíos técnicos......................................................................................................................................... 4
1.4 Construyendo redes sostenibles................................................................................................................... 5
1.5 Evolución del proyecto ................................................................................................................................. 6

2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO ..........................9


2.1 Red de desempeño Sur–Sur ...................................................................................................................... 10
2.2 Selección de las variables.......................................................................................................................... 11
2.3 Unidad de análisis ..................................................................................................................................... 12
2.4 Cuadro de mando integral portuario ........................................................................................................... 14
2.5 Recopilación de datos................................................................................................................................ 17

3. PARAMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA ........................................................19


3.1 Gobernanza de los puertos......................................................................................................................... 20
 'HVHPSHÎRƂQDQFLHUR ............................................................................................................................... 23
3.3 Recursos humanos .................................................................................................................................... 28
3.4 Operaciones de buques ............................................................................................................................. 28
3.5 Operaciones de carga ................................................................................................................................ 29
3.6 Cuadro de mando integral portuario: un estudio de caso ilustrativo ............................................................ 31
3.7 Medidas externas ...................................................................................................................................... 32
3.8 Resumen de los resultados del proyecto .................................................................................................... 33

ANEXO I: PREGUNTAS DE LA ENCUESTA 2015 ..............................................................35

ANEXO II: DELIBERACIONES DEL TALLER ......................................................................40

REFERENCIAS ..............................................................................................................50
iv UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

FIGURAS
Figura 1. Recopilación de datos .................................................................................................................................... 5
Figure 2. Port performance scorecard components ......................................................................................................... 7
Figura 3. Comunidad de datos sobre desempeño portuario ........................................................................................... 11
Figure 4. Red del cuadro de mando integral portuario ................................................................................................... 11
Figura 5. Diagrama del cuadro de mando integral portuario .......................................................................................... 13
Figura 6. Matriz de desempeño en el mercado ............................................................................................................ 16
Figura 7. Modelos de Gobernanza ............................................................................................................................... 21
Figura 8. Características del mercado .......................................................................................................................... 22
)LJXUD 3HUƂOGHOSURPHGLRGHLQJUHVRV ..................................................................................................................... 23
Figura 10. Combinación de ingresos de años sobre los que se facilitan datos .................................................................. 24
)LJXUD %HQHƂFLRVDQWHVGHLQWHUHVHVLPSXHVWRVGHSUHFLDFLRQHV\DPRUWL]DFLÐQP¾UJHQHV ........................................ 25
Figura A1. Logística Portuaria........................................................................................................................................ 45
)LJXUD$ &DOLGDGGHODVLQVWLWXFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQHOFRPHUFLR\HOVHFWRUS×EOLFR ......................................... 45
)LJXUD$ 3HUFHSFLRQHVVREUHODFDOLGDGGHODLQVIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULD ............................................................... 47
)LJXUD$ 3HUFHSFLRQHVVREUHHOGHVHPSHÎRSRUWXDULR ........................................................................................ 47
)LJXUH$ (QYLURQPHQWDOSHUIRUPDQFH................................................................................................................. 48

TABLAS
Tabla 1. Desempeño Financiero (porcentaje) ................................................................................................................. 25
Tabla 2. Cuadro de mando integral ............................................................................................................................... 27
Tabla 3 Estudio de caso ilustrativo............................................................................................................................... 30
7DEOD(QWLGDGHVSRUWXDULDVSHUWHQHFLHQWHVDODUHGGHOFXDGURGHPDQGRLQWHJUDOSRUWXDULR ................................. 41
GLOSARIO DE TERMINOLOGÍA Y ACRÓNIMOS PORTUARIOS v

GLOSARIO DE TERMINOLOGÍA Y ACRÓNIMOS PORTUARIOS


Agente de carga 3HUVRQDTXHDFW×DHQQRPEUHGHOSURSLHWDULRGHODPHUFDQFÊD
Arqueo bruto 9ROXPHQWRWDOGHWRGRVORVHVSDFLRVFHUUDGRVGHXQEXTXH
Atraque /RQJLWXGGHPXHOOHGRQGHDWUDFDXQEXTXH
Autoridad portuaria Entidad legalmente constituida para gestionar uno o más puertos en nombre del
(VWDGR6HFRQVWLWX\HQDPHQXGRFRPRHQWLGDGHVFRQSHUVRQDOLGDGMXUÊGLFDSURSLD
Canal dragado 7UDPRGHOFDQDOGHHQWUDGDDXQSXHUWRTXHVHGUDJDSHULÐGLFDPHQWHSDUDPDQWHQHU
un determinado calado.
Capacidad de un 6HUHƄHUHSRUORJHQHUDODODFDSDFLGDGGHFDUJDSDUDODTXHHVW¾GLVHÎDGRXQSXHUWR
puerto
Diques de abrigo (VWUXFWXUDIÊVLFDTXHSURWHJHODLQIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULDGHOPDU
Estibador 3HUVRQDTXHSUHVWDHOVHUYLFLRGHPDQLSXODFLÐQGHFDUJD
Infraestructura $FWLYRVƄMRVHLQPXHEOHVGHXQSXHUWRWDOHVFRPRHOVXHORORVYLDOHVORVPXHOOHV\ORV
GLTXHVGHDEULJR
Landlord port (Puerto 0RGHORSRUWXDULRHQHOTXHOD$XWRULGDG3RUWXDULD S×EOLFD PDQWLHQHODWLWXODULGDGGH
propietario) ODVLQIUDHVWUXFWXUDVPLHQWUDVTXHHOVHFWRUSULYDGRSUHVWDORVVHUYLFLRVSRUWXDULRV
LOA $FUÐQLPRGHOWÆUPLQRHQLQJOÆV/HQJWKRYHUDOORIYHVVHOTXHVLJQLƄFDODHVORUDWRWDOGHO
EXTXH
Logística Proceso por el cual se gestiona la mercancía desde el punto de origen hasta su destino
ƄQDODWUDYÆVGHXQDVHULHGHHWDSDVGHWUDQVSRUWH
LoLo Lift-on, lift off. Véase «modalidad de carga».
Modalidad de carga ([LVWHQ GLYHUVDV PRGDOLGDGHV GH FDUJD ORV EXTXHV /R/R DFUÐQLPR GHO WÆUPLQR HQ
LQJOÆV/LIWRQ/LIWRII XWLOL]DQJU×DVSDUDUHDOL]DUODFDUJD\GHVFDUJDGHFRQWHQHGRUHV
ORV 5R5R DFUÐQLPR GHO WÆUPLQR HQ LQJOÆV 5ROO RQ5ROO RII  VRQ EXTXHV GLVHÎDGRV \
FRQVWUXLGRV SDUD HO WUDQVSRUWH GH FDUJD URGDGD FRPR DXWRPÐYLOHV FDPLRQHV FRQ
FRQWHQHGRUHVRLQFOXVRSHUVRQDVTXHDFFHGHQDOEXTXHSRUVXVSURSLRVPHGLRVROD
FDUJDGHPHUFDQFÊDVDJUDQHOHQIRUPDWRVÐOLGROÊTXLGRRFDUJDIUDFFLRQDGD
Modo de transporte /DVPHUFDQFÊDV\ODVSHUVRQDVVHPXHYHQHQWUHGLIHUHQWHVWLSRVGHWUDQVSRUWHWDOHV
FRPRHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRDÆUHRIHUURYLDULRRYLDO
Muelles ,QIUDHVWUXFWXUDE¾VLFDTXHVHSUHFLVDSDUDDWUDFDUXQEXTXH
Nodo (transporte) ,QIUDHVWUXFWXUDHQODTXHODVSHUVRQDV\PHUFDQFÊDVKDFHQWUDVERUGRDRWURPRGRGH
transporte.
Operador de terminal Gestor de un espacio delimitado en un puerto, por lo general, una empresa de estiba.
Regulador 6H UHƄHUH SRU OR JHQHUDO D XQ RUJDQLVPR GHVLJQDGR SRU HO (VWDGR TXH HVWDEOHFH
(económico) QRUPDV LQFOXLGDV ODV UHODWLYDV D ODV VDQFLRQHV \ DXWRUL]D SUHFLRV \ SURSXHVWDV GH
LQYHUVLÐQSUHVHQWDGRVSRUODVDXWRULGDGHVSRUWXDULDV
RoRo 5ROORQUROORIIYÆDVH«modalidad de carga».
Service port (Puerto 0RGHORSRUWXDULRHQHOTXHODDXWRULGDGSRUWXDULD S×EOLFD PDQWLHQHÊQWHJUDPHQWHOD
explotador) WLWXODULGDGGHOSXHUWR\DVXYH]VHHQFDUJDGHODH[SORWDFLÐQGHOSXHUWR
Servicios portuarios /RVGLIHUHQWHVVHUYLFLRVSUHVWDGRVDEXTXHV\PHUFDQFÊDVHQXQSXHUWRWDOHVFRPRHO
VHUYLFLRGHUHPROTXHRGHHVWLED
Superestructura Por lo general, los bienes muebles de un puerto como, por ejemplo, las grúas.

TEU 8QLGDGHTXLYDOHQWHGHSLHV
Tool port (Puerto 0RGHORSRUWXDULRHQHOTXHODDXWRULGDGSRUWXDULD S×EOLFD HVODSURSLHWDULDGHWRGRVORV
herramienta) DFWLYRVSHURORVDOTXLODRDUUHQGDDOVHFWRUSULYDGR
7U¾ƄFRSRUWXDULR 0HGLGD GHO YROXPHQ GH FDUJD H[SUHVDGD JHQHUDOPHQWH HQ XQLGDGHV R WRQHODGDV
anuales.
Transitario 3HUVRQDTXHVHHQFDUJDGHOWUDQVSRUWHGHPHUFDQFÊDVHQQRPEUHGHOSURSLHWDULR
1.
INTRODUCCIÓN
2 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

Alrededor del 80 por ciento del comercio internacional 1.1 Demanda externa e interna
VHFDQDOL]DDWUDYÆVGHORVSXHUWRV3RUWDQWRORVSXHUWRV
GHVHPSHÎDQ XQ SDSHO FODYH DO FRQHFWDU PXFKRV La presión ejercida sobre los gestores portuarios para
SDÊVHV HQ GHVDUUROOR TXH FXHQWDQ FRQ FRPXQLGDGHV TXHREWHQJDQUHVXOWDGRVKDDOFDQ]DGRXQQLYHOFUÊWLFR
portuarias con el comercio internacional. Los cambios GDGRTXHORVUHVSRQVDEOHVSROÊWLFRVORVXVXDULRVGH
QRUPDWLYRV UHSUHVHQWDQ XQ LPSRUWDQWH GHVDIÊR SDUD ORVSXHUWRV\RWURVJUXSRVGHLQWHUÆVFRPRORVTXH
el sector del transporte marítimo. La organización están comprometidos con el medio ambiente y con
del sector del transporte marítimo tiene un profundo la seguridad, están recopilando directamente datos
LPSDFWRVREUHHOYROXPHQGHFRPHUFLRORVFRVWHVGH o están regulando los informes de desempeño.1
WUDQVSRUWH\ODFRPSHWLWLYLGDGHFRQÐPLFD3RUWDQWR %URRNV\3DOOLV  DƄUPDQTXHˆVLORVSXHUWRVQR
los puertos de escala deben ser capaces de adaptarse SDUWLFLSDQGHIRUPDSURDFWLYDHQORVHVIXHU]RVSDUD
a la creciente complejidad de la gestión portuaria para HYDOXDUVXGHVHPSHÎRVHHVSHUDTXHRWURVJUXSRV
mantener y crear empleo en los países en desarrollo de interés lo hagan por ellos». Predicen lo siguiente:
TXHFXHQWDQFRQFRPXQLGDGHVSRUWXDULDV
Las prácticas modernas de gestión tienen como
Los cambios y reformas impulsan la dirección REMHWLYR YLQFXODU OD PHGLFLÐQ GHO GHVHPSHÎR FRQ
estratégica de los puertos marítimos modernos hacia ORV SURFHVRV GH SODQLƄFDFLÐQ HVWUDWÆJLFRV HQ XQ
XQD PD\RU FRPSHWLWLYLGDG \ KDFLD HVW¾QGDUHV GH PHUFDGRFDGDYH]P¾VFRPSHWLWLYRSDUDORVVHUYLFLRV
GHVHPSHÎRP¾VDOWRV(VWRDVXYH]LQFUHPHQWDOD SRUWXDULRV6HVREUHHQWLHQGHTXHH[LVWHFRPSHWHQFLD
GHPDQGDGHPÆWRGRVFRKHUHQWHV\ƄDEOHVSDUDPHGLU HQWUHDXWRULGDGHVSRUWXDULDV\HQWUHSXHUWRV\HQWUHORV
el desempeño en los puertos internacionales. RSHUDGRUHVGHXQPLVPRSXHUWRSRUORTXHVHH[LJHD
(QORVVHUYLFLRVS×EOLFRVHQJHQHUDO\HQORVSXHUWRV ORVJHVWRUHVSRUWXDULRVTXHPLGDQ\FRPXQLTXHQVXV
HQSDUWLFXODUH[LVWHQGLYHUVRVJUXSRVGHLQWHUÆVTXH logros en este entorno estratégico dinámico.
impulsan la demanda de indicadores de desempeño.
/RVUHVSRQVDEOHVSROÊWLFRVQHFHVLWDQLQYHVWLJDFLRQHV Dentro de cinco años, creemos probable que la evaluación
EDVDGDVHQGDWRVFRQFUHWRVORVLQYHUVRUHVQHFHVLWDQ comparativa del desempeño portuario se haga tanto en
PHGLRV SDUD UHƅHMDU HO UHQGLPLHQWR \ ORV JHVWRUHV ORVYHFWRUHVGHHƂFLHQFLDFRPRHQORVGHHƂFDFLD FRQR
SRUWXDULRV QHFHVLWDQ XQD EDVH FRPSDUDWLYD SU¾FWLFD sin la cooperación de los puertos en el proceso, ya que
SDUD OOHYDU D FDER OD HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD \ OD los usuarios se empeñan cada vez más en comprender y
SODQLƄFDFLÐQ HVWUDWÆJLFD 3RU HMHPSOR ORV SDÊVHV medir el desempeño de la cadena de suministro integral
contribuyentes necesitan una base racional para para mejorar su propia competitividad y crear valor para
HYDOXDUODHƄFDFLDGHVXVDSRUWDFLRQHVDORVSURJUDPDV los clientes. 2
de desarrollo de capacidades.
Los miembros y colaboradores del Programa de
Gestión Portuaria de la UNCTAD esperan un informe /D6HFFLÐQGH'HVDUUROORGH5HFXUVRV+XPDQRVGHO
GHGHVHPSHÎR(OFRQWH[WRJHQHUDOGHHVWHSUR\HFWR 3URJUDPD 7UDLQ)RU7UDGH GH OD 81&7$' DSR\D SRU
LPSXOVDGR SRU OD 81&7$' FRQ HO DSR\R GH ,ULVK WDQWR XQD LQLFLDWLYD SDUD HODERUDU XQ FRQMXQWR GH
LQGLFDGRUHV GHO GHVHPSHÎR FRQ OD ƄQDOLGDG GH TXH
Aid, responde a la necesidad imperiosa de medir el
se utilicen como herramienta de gestión estratégica
GHVHPSHÎR HQ IXQFLÐQ GH XQRV REMHWLYRV FRQFUHWRV
LQWHUQD\FRPRKHUUDPLHQWDGHHYDOXDFLÐQFRPSDUDWLYD
comparándolo con puertos similares.
entre las redes del Programa de Gestión Portuaria.
El Programa apoya a las comunidades portuarias de
(O SUR\HFWR WLHQH GRV UHTXLVLWRV (Q SULPHU OXJDU
los países en desarrollo en sus esfuerzos por lograr
los puertos de la red deben comprometerse con el
XQDJHVWLÐQSRUWXDULDHƄFLHQWH\FRPSHWLWLYD(OPLVPR SUR\HFWRFRPRSURSLHWDULRVGHORVGDWRVGDGRTXHHO
UH×QH D RUJDQL]DFLRQHV S×EOLFDV \ SULYDGDV GH OD papel de la UNCTAD es el de facilitar la cooperación.
VRFLHGDGFLYLO\HQWLGDGHVLQWHUQDFLRQDOHV(OREMHWLYR
UHVLGH HQ FRPSDUWLU HO FRQRFLPLHQWR \ OD H[SHULHQFLD 1
Por ejemplo en los Estados Unidos se hizo en 2015 una
entre gestores portuarios y fortalecer la gestión del SURSXHVWD SDUD UHJXODU D QLYHO IHGHUDO OD LQIRUPDFLÐQ VREUH
talento y el desarrollo de los recursos humanos en las GHVHPSHÎR DXQTXH HUD HQ SDUWH XQD UHVSXHVWD D ODV
FXHVWLRQHVODERUDOHVHVSHFÊƄFDVGHOSDÊV
FRPXQLGDGHVSRUWXDULDVDVÊLQFUHPHQWDQGRORVƅXMRV 2
0 5 %URRNV \ $ $ 3DOOLV HGV  $GYDQFHV LQ SRUW
comerciales y fomentando el desarrollo económico. performance and strategy, Research in Transportation
Business and Management, Vol. 8 (número especial).
1. INTRODUCCIÓN 3

En segundo lugar, cada puerto debe asignar a un alto (O SULPHU VXEJUXSR GHVDUUROOD RSHUD \ ƄQDQFLD ODV
GLUHFWLYRDHVWDLQLFLDWLYDSDUDHQFDEH]DUOD\FRQWULEXLU LQIUDHVWUXFWXUDV *HQHUDOPHQWH HO (VWDGR D QLYHO
al desarrollo del cuadro de mando integral portuario. QDFLRQDO R ORFDO HV HO SURSLHWDULR \ OD HQWLGDG TXH
(VWHGREOHFRPSURPLVRUHƅHMDODVGHFLVLRQHVTXHVH delega la gestión del puerto a una autoridad portuaria
adoptaron en la reunión de coordinación de la red de R HTXLYDOHQWH /D LQIUDHVWUXFWXUD VH GHƄQH FRPR
KDEOD LQJOHVD TXH WXYR OXJDU HQ %HOIDVW ,UODQGD GHO HO VXHOR \ ORV DFWLYRV SHUPDQHQWHV TXH FRQƄJXUDQ
1RUWH HQ MXOLR GH  \ TXH IXHURQ DYDODGDV HQ el lugar como puerto de trabajo, por ejemplo, los
reuniones posteriores por las redes de habla francesa, PXHOOHVORVGLTXHVGHDEULJR\ORVFDQDOHVGUDJDGRV
española y portuguesa.
El segundo subgrupo es propietario de la
superestructura y lo mantiene. Por regla general,
1.2 El mercado de los servicios HVWR LQFOX\H HTXLSDPLHQWRV FRPR JU×DV DGHP¾V
portuarios GH VHUYLFLRV GH LQJHQLHUÊD FLYLO FRPR HO VXPLQLVWUR
HOÆFWULFR R OD SDYLPHQWDFLÐQ /RV DFWRUHV S×EOLFRV \
Los puertos, y en particular los puertos marítimos SULYDGRV HQ HVWH JUXSR VRQ QXPHURVRV \ YDULDGRV
internacionales, operan como facilitadores del dependiendo del tipo de mercancías manipuladas y
FRPHUFLRHQODHFRQRPÊDPXQGLDO6RQLQVWUXPHQWRV GHOHQWRUQRQRUPDWLYRQDFLRQDO
estratégicos de la política comercial en las economías
(OVHFWRUSULYDGRSULQFLSDOPHQWHHQIRUPDGHJUXSRV
QDFLRQDOHV\UHSUHVHQWDQXQQH[RGHXQLÐQLPSRUWDQWH
internacionales de transporte marítimo, participa en
HQWUH QDFLRQHV PHGLDQWH OD FLUFXODFLÐQ HƄFLHQWH \
el mercado de transporte de contenedores como
rentable de mercancías, personas e información.
propietarios o como concesionarios de una terminal
/RVSXHUWRVVRQQRGRVYLWDOHVHQODUHGGHFRPHUFLR
GH FRQWHQHGRUHV $ VX YH] HO VHFWRU SULYDGR HV
mundial y lo han sido a lo largo de la historia. El comercio
propietario de la superestructura y lo mantiene. En
PXQGLDO\ORVƅXMRVGHLQYHUVLÐQWDPELÆQKDQGRWDGR
DOJXQRV SXHUWRV OD DXWRULGDG SRUWXDULD ƄQDQFLD
a los agentes políticos nacionales, acostumbrados
opera y mantiene la superestructura, por ejemplo,
a actuar con unas normas de comportamiento
como terminales de contenedores de uso público.
informales, de oportunidades para atraer rentas y
6H DSOLFDQ DFXHUGRV VLPLODUHV D RWUDV PRGDOLGDGHV
satisfacer las necesidades de los clientes.
GH FDUJD DXQTXH HV P¾V SUREDEOH TXH ORV DFWRUHV
/D LQGXVWULD SRUWXDULD TXH HV XQD SDUWH GH OD SULYDGRV VHDQ SURSLHWDULRV GH OD FDUJD P¾V TXH
industria marítima, ha cambiado radicalmente con armadores en el comercio de graneles.
el crecimiento del comercio mundial. La drástica
El mayor subgrupo en el sector portuario es el grupo
caída de los costes de transporte,3 TXH VRQ XQD GH
GH ORV SURYHHGRUHV GH VHUYLFLRV /RV VHUYLFLRV GH
las fuerzas impulsoras de la economía global, facilitó
manipulación de carga, como la estiba, el manejo de
en gran medida el crecimiento económico mundial.
las grúas y otros métodos de manipulación, además
$ PHGLGD TXH HO WUDQVSRUWH PDUÊWLPR HPSH]Ð D
de la tramitación aduanera de las mercancías, son
HVSHFLDOL]DUVHHQHOGLVHÎRGHEXTXHV\HQDXPHQWDU
comunes a todos los puertos. En este sector, los
su tonelaje, la industria portuaria también comenzó
actores pueden incluir al Estado como operador,
a responder a los desafíos de cómo atender estos
autoridad aduanera y regulador en las dimensiones
EXTXHV$OFRQVLGHUDUHOLPSDFWRGHODVSROÊWLFDVHQOD
HFRQÐPLFD GH VHJXULGDG GH QDYHJDFLÐQ \ GH
organización y el desarrollo de los puertos, también es
PHGLR DPELHQWH 2WURV DFWRUHV LQFOX\HQ JUXSRV
LPSRUWDQWHFRPSUHQGHUTXLÆQHVVRQORVFRPSRQHQWHV
internacionales de transporte marítimo, empresas
o principales actores de las comunidades portuarias.
de estiba locales, agentes de carga, transitarios
'LFKR DQ¾OLVLV D\XGDU¾ D FRQRFHU D ORV GLYHUVRV
\ VLQGLFDWRV SULQFLSDOPHQWH YLQFXODGRV FRQ ORV
actores dentro de cada comunidad portuaria. Los
trabajadores portuarios.
puertos, como nodos críticos en unas redes logísticas
FDGD P¾V FRPSOHMDV \ VRƄVWLFDGDV TXH FDQDOL]DQ
HO WUDQVSRUWH GH PHUFDQFÊDV D QLYHO PXQGLDO VH 1.3 Desafíos técnicos
FRPSRQHQGHYDULRVVXEJUXSRVTXHMXQWRVFRQVWLWX\HQ
la comunidad portuaria. El desempeño SRUWXDULR DEDUFD YDULDV GLPHQVLRQHV
(VWDV YDQ GHVGH OD FDOLGDG GHO VHUYLFLR \ OD UHODFLÐQ
calidad-precio hasta los rendimientos procedentes de
3
D. Hummels, 2009, Globalization and freight transport costs LQYHUVLRQHV \ OD HƄFLHQFLD HFRQÐPLFD +D\ PXFKDV
LQ PDULWLPH VKLSSLQJ DQG DYLDWLRQ )RUXP 3DSHU 
2UJDQL]DWLRQ IRU (FRQRPLF &RRSHUDWLRQ DQG 'HYHORSPHQW KHUUDPLHQWDV HƄFDFHV SDUD PHGLU HVWRV LQGLFDGRUHV
DQG,QWHUQDWLRQDO7UDQVSRUW)RUXP3DUÊV En los puertos, el mayor desafío es centrar el estudio
4 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

HQ VHUYLFLRV HVSDFLRV \ HQWLGDGHV HVSHFÊƄFRV (VWH FRPR SURYHHGRUHV GH VROXFLRQHV LQWHJUDOHV SDUD
SUR\HFWR RIUHFH XQ SODQWHDPLHQWR LQQRYDGRU \D TXH HO WUDQVSRUWH TXH WDPELÆQ «actúan como centros de
usa un marco pragmático y común para comparar distribución de información».6 Por tanto, los parámetros
SXHUWRV\HYDOXDUVXGHVHPSHÎR de comparación siguen cambiando, y no todos lo hacen
al mismo ritmo o en la misma dirección. El reto de
/DQDUUDWLYDWUDGLFLRQDODƄUPDTXHWRGRVORVSXHUWRV
compararlos, por tanto, no se deberá subestimar.
VRQ GLIHUHQWHV HQ FXDQWR D WDPDÎR FRQWH[WR
comercial, modelos de gobernanza y tipos de /D QHFHVLGDG GH LQIRUPDFLÐQ GH ORV XVXDULRV YDUÊD
VHUYLFLRVRIHUWDGRV3RUWDQWRDXQTXHORVHVWXGLRVGH Por ejemplo, los responsables políticos pueden estar
FDVRVGHSXHUWRVVRQIUHFXHQWHVVRQSRFRVORVTXH interesados en hacer comparaciones transnacionales
VHFHQWUDQHQKDFHUFRPSDUDFLRQHVHVGHFLUORVTXH y temporales de todos los puertos. A los clientes
HYDO×DQFRPSDUDWLYDPHQWHHOGHVHPSHÎR SRUWXDULRV OHV SXHGH LQWHUHVDU KDFHU XQD HYDOXDFLÐQ
RSHUDWLYD \ ƄQDQFLHUD SRU PRGDOLGDG GH FDUJD
/DV GLƄFXOWDGHV GH GHVDUUROODU XQ SURFHVR GH Los gestores de las autoridades portuarias están
intercambio de datos coherente entre países no LQWHUHVDGRVHQPHGLGDVTXHFRPSDUHQHOGHVHPSHÎR
KDQFDPELDGRGHVGHTXHOD81&7$'SXEOLFDVHXQD GHIDFWRUHVOLPLWDGRUHVTXHVHFLÎHQHVSHFÊƄFDPHQWH
monografía4 sobre este asunto en 1987. a sus circunstancias inmediatas. A los economistas
(YDOXDU HO GHVHPSHÎR SRUWXDULR HV WRGR XQ GHVDIÊR SROÊWLFRV OHV LQWHUHVDQ ORV GDWRV TXH FRPSDUHQ
debido a los siguientes factores: UHVXOWDGRVGHSROÊWLFDV\GHVHPSHÎRDQLYHOQDFLRQDO$
ORVHFRQRPLVWDVPDUÊWLPRVOHVLQWHUHVDQORVGDWRVTXH
• La cantidad ingente de parámetros.
OHVSHUPLWDQSURSRQHUH[SOLFDFLRQHVVREUHODFDOLGDG
s /D IDOWD GH GDWRV DFWXDOL]DGRV REMHWLYRV del desempeño a partir de un determinado conjunto
ƄDEOHV\ODSXEOLFDFLÐQGHORVPLVPRV GHGDWRV3DUDTXHVHSXHGDQDGRSWDUPHGLGDVTXH
s /D DXVHQFLD GH GHƄQLFLRQHV JHQHUDOPHQWH DSRUWHQYDORUDSROÊWLFDVIXWXUDVDODLQYHVWLJDFLÐQ\D
consensuadas y aceptadas. los usuarios de la industria, es fundamental desarrollar
KHUUDPLHQWDV\XQLƄFDUFULWHULRVTXHSHUPLWDQRIUHFHU
s /DJUDQLQƅXHQFLDGHORVIDFWRUHVORFDOHVHQORV
XQD FRPSDUDWLYD KRPRJÆQHD (VWH DUJXPHQWR
datos obtenidos. coincide con el de los profesionales del sector
s /DV LQWHUSUHWDFLRQHV GLYHUJHQWHV TXH ORV PDUÊWLPRGHODLQJHQLHUÊD\GHODVƄQDQ]DVTXHVHKDQ
diferentes grupos de interés dan a idénticos SURSXHVWR DGRSWDU PHGLGDV TXH SHUPLWDQ FRPSDUDU
resultados. FRPSHWLGRUHVREMHWLYRV\HVW¾QGDUHVWÆFQLFRVGHQWUR
de las disciplinas de gestión.
Comparar puertos es además complicado por la
JUDQYDULHGDGGHWLSRVWDPDÎRV\FRQƄJXUDFLRQHVGH (O GHVDIÊR FRQVLVWH HQ GHVDJUHJDU ORV VHUYLFLRV
VHUYLFLRV/RVSXHUWRVVRQˆP¾VGXUDGHURV\FRVWRVRV portuarios en unidades de negocio estratégicos, es
VLPLODUHV D PXFKRV VHFWRUHV GH VHUYLFLRV S×EOLFRV H decir, la combinación de los diferentes productos
infraestructuras de transporte, como las carreteras. RIHUWDGRV SURGXFWPL[ $ÎDGLUHOFRQWH[WRORFDOFRPR
1RREVWDQWHDGLIHUHQFLDGHORVVHUYLFLRVS×EOLFRV\ XQD GLPHQVLÐQ GH GDWRV H[WHUQRV DSRUWD XQ PD\RU
las carreteras, los puertos proporcionan una amplia GHWDOOH D FXDOTXLHU WUDEDMR FRPSDUDWLYR &RQ HVWD
YDULHGDG GH VHUYLFLRV \ IXQFLRQHV TXH YDQ P¾V DOO¾ combinación multidimensional de datos estadísticos,
GH XQRV SRFRV SURGXFWRV FRQFUHWRV˜ KD\ WDPELÆQ RIHUWD GH SURGXFWRV \ FRQWH[WR ORFDO VH SXHGH
ˆP×OWLSOHV DFWRUHV SURFHGHQWHV GHO VHFWRU S×EOLFR \ REVHUYDU OD YDULDFLÐQ TXH VH SURGXFH FXDQGR KD\
SULYDGR\ODWRPDGHGHFLVLRQHV\ODSURGXFFLÐQVRQ GLIHUHQWHV FRQƄJXUDFLRQHV GH SURSLHGDG QLYHOHV GH
FRPSOHMDVHQORTXHVHUHƄHUHDOGHVDUUROORODJHVWLÐQ LQYHUVLÐQFDOLGDGGHDFWLYRVFDSDFLWDFLÐQSURIHVLRQDO
y la administración de los puertos».5 En términos de \KDELOLGDGHVOLPLWDFLRQHVIÊVLFDV\RSHUDWLYDVIDFWRUHV
HYROXFLÐQ VH SXHGH FRQVLGHUDU D ORV SXHUWRV FRPR HFRQÐPLFRVHQJHQHUDO\VLVWHPDVQRUPDWLYRV
centros de distribución logística y, más recientemente, Profesionales de la industria, clientes, gestores
4
81&7$' \ OD $VRFLDFLÐQ ,QWHUQDFLRQDO GH 3XHUWRV  
portuarios y responsables políticos también buscan
0RQRJUDIÊDQ—0HDVXULQJDQG(YDOXDWLQJ3RUW3HUIRUPDQFH información sobre el desempeño. Los usuarios y
DQG 3URGXFWLYLW\ 3XEOLFDFLÐQ GH ODV 1DFLRQHV 8QLGDV ORV UHJXODGRUHV SRUWXDULRV WDPELÆQ HVW¾Q OOHYDQGR OD
81&7$'6+,3  *LQHEUD
LQLFLDWLYDSRUTXHKD\SRFRVGDWRVƄDEOHVSURFHGHQWHV
5 6
6&KHRQ:RUOGSRUWLQVWLWXWLRQVDQGSURGXFWLYLW\5ROHV 3}%0DUORZ\$}&3DL[ÀR&DVDFD0HDVXULQJOHDQSRUWV
RIRZQHUVKLSFRUSRUDWHVWUXFWXUHDQGLQWHUSRUWFRPSHWLWLRQ SHUIRUPDQFH,QWHUQDWLRQDO-RXUQDORI7UDQVSRUW0DQDJHPHQW
WHVLVGRFWRUDO8QLYHUVLW\RI&DOLIRUQLD7UDQVSRUWDWLRQ&HQWUH 1(4):189–202
1. INTRODUCCIÓN 5

Figura 1. Recopilación de datos

Definiciones

Métodos

Sensibilidad
Empresarial

GHORVSURSLRVSXHUWRV$QLYHOLQGXVWULDOODGHPDQGD proyecto para elaborar un cuadro de mando integral


GHLQGLFDGRUHVVHFHQWUDHQODSUHVWDFLÐQGHVHUYLFLRV SRUWXDULR VH EDVD HQ OD HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD
para controlar los costes e impulsar la rentabilidad de la gestión en toda una red de cooperación. Los
para los usuarios de los puertos. Por ejemplo, uno de GHP¾VSUR\HFWRVTXHFRPSOHPHQWDQHOSUR\HFWRGHO
ORVSULQFLSDOHVIDFWRUHVTXHGHWHUPLQDQORVFRVWHVHQ cuadro de mando integral portuario se abordan en los
el comercio marítimo es el tiempo. Cuanto más tiempo párrafos siguientes.
SDVDXQEXTXHHQHOSXHUWRP¾VDOWRHVHOFRVWHGH
(O SUR\HFWR P¾V JUDQGH \ PHMRU ƄQDQFLDGR HV HO
OD FDUJD WUDQVSRUWDGD 3RU WDQWR ODV PHGLGDV TXH
proyecto de la Unión Europea de 2010 coordinado
informen a los usuarios de los puertos sobre el tiempo
SRU OD 2UJDQL]DFLÐQ (XURSHD GH 3XHUWRV 0DUÊWLPRV
GHHVSHUDSDUDXQDWUDTXH\ORVWLHPSRVGHWUDEDMRVRQ
HVSHFLDOPHQWHYDOLRVDV3DUDORVJHVWRUHVSRUWXDULRV (632 HQ VXV VLJODV HQ LQJOÆV  OODPDGR «Selección
el suelo es un recurso fundamental. Medir el uso del y Medición de los Indicadores de Desempeño
VXHORHQWÆUPLQRVGHYRO×PHQHVGHFDUJD\GHWLHPSR Portuario» (335,60 HQ VXV VLJODV HQ LQJOÆV)7. En
de permanencia de la carga son indicadores útiles  OD 8QLÐQ (XURSHD ƄQDQFLÐ XQ SUR\HFWR GH
para medir el desempeño. VHJXLPLHQWR FRRUGLQDGR SRU OD )UHH 8QLYHUVLW\ GH
%UXVHODVFRQRFLGRFRPR325723,$8(OREMHWLYRGH
([LVWHQGLIHUHQWHVSXQWRVGHYLVWDUHVSHFWRGHOYDORU esta base de conocimientos y sistema de gestión en
de estas medidas, aparentemente dispares, entre
línea es ofrecer una plataforma accesible para todos
ODV GLYHUVDV GLVFLSOLQDV $TXÊ VH KD XWLOL]DGR XQ
ORV JUXSRV GH LQWHUÆV YLQFXODGRV DO VHFWRU SRUWXDULR
HQIRTXH VHJ×Q HO FXDO FDGD PHGLGD WLHQH XQ REMHWR
LQFOXLGDV ODV XQLYHUVLGDGHV \ OD LQGXVWULD DGHP¾V GH
GH LQYHVWLJDFLÐQ GLIHUHQWH P¾V TXH GHFLU TXH QR
los responsables políticos. Tiene la combinación
HV XQD PHGLGD Y¾OLGD \ SRU WDQWR VRQ PXFKDV ODV
LGHDO XQD UHG GH PLHPEURV 2UJDQL]DFLÐQ (XURSHD
YHQWDMDV TXH DSRUWDQ ODV GLYHUVDV SHUVSHFWLYDV \ HO
consiguiente intercambio de datos. de Puertos Marítimos) y un importante presupuesto.
/DV FRQFOXVLRQHV GH ORV HVWXGLRV GH 325723,$
VRQUHOHYDQWHVSDUDHOGHEDWHVREUHHOGHVDUUROORGHO
1.4 Construyendo redes sostenibles cuadro de mando integral portuario.
$SHVDUGHORVGHVDIÊRVHYLGHQWHVVHHVW¾QOOHYDQGR Redes como la Asociación de Gestión Portuaria
a cabo muchos proyectos en todo el mundo para GH žIULFD 2FFLGHQWDO \ &HQWUDO WLHQHQ XQ SUR\HFWR
medir el desempeño portuario. Es importante HQ PDUFKD TXH SUHWHQGH HODERUDU LQGLFDGRUHV
GLIHUHQFLDUHQWUHPRGHORVHFRQÐPLFRV\ODHYDOXDFLÐQ
FRPSDUDWLYD GH OD JHVWLÐQ 7DPELÆQ OR HV GLIHUHQFLDU 7
9ÆDVHSSULVPHVSREH>FRQVXOWD}PD\R@
entre estudios de terceros y redes de cooperación en 8
M. Dooms, 2014, Port industry performance management,
la organización de proyectos. La estrategia en este 3RUW7HFKQRORJ\,QWHUQDWLRQDO1×PHUR}
6 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

compartidos para sus 31 miembros y asociados. Los informes de los talleres están disponibles en la
Algunos puertos pertenecen tanto a las redes del plataforma del Programa de Gestión Portuaria de la
Programa de Gestión Portuaria de la UNCTAD 81&7$' OHDUQXQFWDGRUJ \HODQH[R,,PXHVWUDXQ
como a la Asociación de Gestión Portuaria de África resumen de los resultados de los talleres.
2FFLGHQWDO\&HQWUDO
La recopilación de datos abarca el periodo 2010-
En un taller informal celebrado en Ginebra en  3RU WDQWR OD EDVH GH GDWRV FRQVHUYD XQ
diciembre de 2012,9 se debatieron ampliamente estos Q×PHUR FUHFLHQWH GH GDWRV KHFKR TXH DXPHQWDU¾
GRV SURJUDPDV GH WUDEDMR SDUD GHƄQLU ODV EDVHV GHO considerablemente la capacidad del proyecto de
proyecto del cuadro de mando integral portuario. SUHVHQWDULQIRUPHV\DÎDGLU¾YDORUSDUDORVJUXSRVGH
/D LQGXVWULD SRUWXDULD \ ORV H[SHUWRV DFDGÆPLFRV interés.
TXH SDUWLFLSDURQ HQ HO WDOOHU FRLQFLGLHURQ HQ TXH ODV
herramientas para analizar el desempeño no eran
FRPSOLFDGDV GHVGH HO SXQWR GH YLVWD WÆFQLFR (O El número de puntos de datos para el análisis estadístico
YHUGDGHURGHVDIÊRFRQVLVWÊDHQREWHQHUGDWRVEUXWRV es, por tanto, p x t,
ƄDEOHVHQORVSOD]RVRSRUWXQRV\GHIRUPDUHJXODU donde p es el número de entidades portuarias y t es el
$ SDUWLU GH DTXÊ HO SUR\HFWR VH GHVDUUROOÐ PHGLDQWH número de años.
XQD VHULH GH WDOOHUHV DQXDOHV ƄJXUD   (O VHJXQGR
WDOOHU LQIRUPDO WXYR OXJDU GHQWUR GH OD 5HXQLÐQ GH
Coordinación de Belfast de 2013. En octubre de 2014, (VWR D VX YH] SHUPLWH D ORV SDUWLFLSDQWHV IRUPXODU
VHFHOHEUÐHQ0DQLODHOSULPHU7DOOHU,QWHUQDFLRQDOGHO SUHJXQWDV FDGD YH] P¾V FRPSOHMDV DFHUFD GH OD
&XDGURGH0DQGR,QWHJUDO3RUWXDULR &0,3} FRQOD SURGXFWLYLGDG GHO VXHOR GHO WLHPSR \ GHO WUDEDMR
asistencia de representantes de las redes de habla También aumenta sensiblemente el conocimiento
inglesa, española y francesa. El taller se centró en el sobre los diferentes tipos de puertos, tales como sus
desarrollo del cuadro de mando integral portuario. En IRUPDVGHJREHUQDQ]DDHVFDODS×EOLFD\SULYDGD
VHSWLHPEUHGHHOVHJXQGRWDOOHU &0,3 DOTXH Las dimensiones del conjunto de datos también
asistieron también representantes de la red de habla HYROXFLRQDU¾Q FRQ HO WLHPSR JUDFLDV D OD LQFOXVLÐQ
SRUWXJXHVDVHFHOHEUÐHQ&LDZL,QGRQHVLD GH PHGLGDV DGLFLRQDOHV TXH SHUPLWDQ DQDOL]DU OD
/RVWDOOHUHVKDQVLGRWHVWLJRVGHORVDYDQFHVDODKRUD VRVWHQLELOLGDG PHGLRDPELHQWDO HO XVR HƄFLHQWH GH
GHREWHQHUFDGDYH]P¾VGDWRVHQXQQ×PHURFUHFLHQWH las tecnologías de información y comunicación, y la
GH SXHUWRV \ GH DÎRV VREUH ORV TXH VH LQIRUPD +D satisfacción de los clientes.
KDELGRXQFRQVHQVRFUHFLHQWHHQFXDQWRDODGHƄQLFLÐQ /RV SXHUWRV TXH VRQ HO REMHWLYR GH HVWH SUR\HFWR
de los datos y se ha establecido una estructura formal VRQ DTXHOORV TXH SDUWLFLSDQ R KDQ SDUWLFLSDGR
de personas de contacto en los puertos para facilitar HQ HO 3URJUDPD GH *HVWLÐQ 3RUWXDULD 3XHVWR TXH
OD FRPXQLFDFLÐQ /RV SDUWLFLSDQWHV HVWXYLHURQ GH H[LVWHQ P×OWLSOHV SXHUWRV HQ PXFKRV GH ORV SDÊVHV
DFXHUGRHQTXHDXQTXHKXELHUDTXHWUDWDUODFXHVWLÐQ TXH FRQIRUPDQ ODV FXDWUR UHGHV LGLRP¾WLFDV GH
de las metodologías de recopilación de datos, era cooperación en África, Asia y América Latina, el
más importante dar respuesta a la necesidad de los FRQMXQWR GH GDWRV TXH SURSRUFLRQDQ VRQ ƄDEOH SDUD
SURYHHGRUHVGHVHUYLFLRVSRUWXDULRVGHSURWHJHUVXV UHDOL]DU XQD HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD /RV SDÊVHV
GDWRV SDUD VDOYDJXDUGDU VX YHQWDMD FRPSHWLWLYD 3RU incluidos en esta ronda de recopilación de datos
tanto, la prioridad sigue siendo la autoridad o entidad son Angola, Benín, República Dominicana, Ghana,
SRUWXDULDDXQTXHVHKDSODQWHDGRXQWUDEDMRSRVWHULRU ,QGRQHVLD 1DPLELD 3HU× )LOLSLQDV \ OD 5HS×EOLFD
TXHLQFOXLU¾DODVHQWLGDGHVGHPDQLSXODFLÐQGHFDUJD Unida de Tanzania. En el conjunto de datos hay 21
en el proceso. entidades portuarias y otras 7 se han comprometido
para la siguiente ronda. En este informe, hay 23
1.5 Evolución del proyecto indicadores en el cuadro de mando integral, incluido
un indicador de la participación femenina en la
El capítulo 2 presenta un planteamiento detallado de la SODQWLOOD(ODQH[R,,SURSRUFLRQDLQIRUPDFLÐQDGLFLRQDO
elaboración del cuadro de mando integral. El capítulo al respecto.
3 describe los resultados de la recopilación de datos. Este informe cierra la primera ronda completa de
recopilación de datos y describe los principales
9
KWWSXQFWDGRUJPHHWLQJVHQ6HVVLRQDO'RFXPHQWV SDU¾PHWURV GH UHIHUHQFLD TXH VH KDQ WUDQVPLWLGR D
ZHEGWOWOEGRFBHQSGI>FRQVXOWDPD\R@
1. INTRODUCCIÓN 7

los puertos participantes. Los datos de cada puerto


VLJXHQ VLHQGR VHQVLEOHV GHVGH HO SXQWR GH YLVWD
FRPHUFLDO \ SRU WDQWR VH FRQVLGHUDQ FRQƄGHQFLDOHV
Las tablas de este informe establecen los mejores
YDORUHV SURPHGLR GH OD UHG MXQWR FRQ HVWDGÊVWLFDV
GHVFULSWLYDV UHOHYDQWHV 6H HVSHUD TXH ODV IXWXUDV
URQGDV YD\DQ DYDQ]DQGR HQ HO DÎR FRQ HO ƄQ GH
TXH ORV LQIRUPHV VH SXHGDQ SRQHU D GLVSRVLFLÐQ GH
los gestores portuarios de manera oportuna para la
SODQLƄFDFLÐQHVWUDWÆJLFD
(Q JUDQ PHGLGD ORV DYDQFHV HQ HVWH SUR\HFWR VH
GHEHQ D GRV IDFWRUHV 3ULPHUR \D H[LVWH XQD UHG
SRUWXDULD GH JUDQ FDOLGDG 6HJXQGR HO HTXLSR GHO
proyecto se compone íntegramente de profesionales Figura 2. Componentes del cuadro de mando
portuarios.
integral portuario
(O LQWHUFDPELR GH FRQRFLPLHQWRV HV XQ YDORU
IXQGDPHQWDOTXHGHEHPDQWHQHUVH\ORVPLHPEURVGH
ODUHGGHEHQGHVDUUROODUPHFDQLVPRVSDUDDSURYHFKDU Vinculación
Medio Ambiente
las cuestiones estratégicas y los conocimientos de la estrategia
con el desempeño
TXHWLHQHQHQFRP×Q+D\PXFKRVSUR\HFWRV\XQD
ƄQDQFLDFLÐQLPSRUWDQWHSDUDHVWXGLRVGHORVSXHUWRV Cliente
Evaluación
FHQWUDOHV GH SULPHU QLYHO HVSHFLDOPHQWH ORV SXHUWRV Mercado
de los
FHQWUDOHVGHWU¾ƄFRGHFRQWHQHGRUHVSHURSRFRVSDUD grupos de
dar apoyo a los puertos de distribución regionales o Cuadro de interés

los puertos de enlace. Recursos mando integral


Humanos
Al contribuir a este mecanismo de desempeño, portuario Tipos
FDGD SXHUWR GLVSRQGU¾ GH XQD KHUUDPLHQWD H[WHUQD de Puertos
TXHOHSHUPLWLU¾HYDOXDUVHDVÊPLVPR\SRVLFLRQDUVH
HQ HO HQWRUQR FRPSHWLWLYR (VWDV KHUUDPLHQWDV Finanzas
desarrolladas por la UNCTAD, deben ser consideradas Operaciones
SRU ORV DOWRV GLUHFWLYRV FRPR XQ UHFXUVR GH YDORU
DÎDGLGR SDUD PHMRUDU OD JHVWLÐQ \ OD FRPSHWLWLYLGDG
de sus puertos.
/DƄJXUDPXHVWUDORVFRPSRQHQWHVGHOFXDGURGH
PDQGR LQWHJUDO SRUWXDULR \ PXHVWUD HO HQIRTXH GHO
proyecto. Al desglosar las tareas en dimensiones
discretas, el proyecto puede gestionarse de acuerdo
con los recursos disponibles.
2.
LA ELABORACIÓN
DEL CUADRO DE
MANDO INTEGRAL
PORTUARIO
10 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

$XQTXH ORV SXHUWRV PRGHUQRV UHFRSLODQ GDWRV D tendrán un impacto sobre los costes de transporte de
efectos de medir el desempeño, especialmente las mercancías.
para medir recursos cuya oferta es limitada, es
Este capítulo presenta las cuestiones técnicas
difícil comparar los resultados con los de otros relacionadas con la elaboración del cuadro de mando
FRPSHWLGRUHV R FRQ SXHUWRV TXH VH HQFXHQWUDQ HQ integral portuario y su cumplimiento por parte de las
circunstancias similares. Los gestores pueden saber redes del Programa de Gestión Portuaria.
TXH HO GHVHPSHÎR HVWÆ PHMRUDQGR DÎR WUDV DÎR
pero pueden no saber si este desempeño alcanza los
QLYHOHVGHSXHUWRVOÊGHUHVFRQSHUƄOHVVLPLODUHV
/RVPLHPEURVGHODV\DH[LVWHQWHVUHGHVGHO3URJUDPD
2.1 Red de desempeño Sur–Sur
de Gestión Portuaria en África, Asia y América Latina
La red del cuadro de mando integral portuario es
tienen la oportunidad de superar este obstáculo y
XQD RSRUWXQLGDG TXH VH VXPD D RWUDV LQLFLDWLYDV
PD[LPL]DU HO YDORU GHULYDGR GH HVWD SDUWLFLSDFLÐQ
SDUD LQFHQWLYDU HO GL¾ORJR 6XU6XU (Q HVWH FDVR OD
compartida.
oportunidad de compartir conocimientos sobre una
/RVREMHWLYRVDQXDOHVGHOSUR\HFWRVRQORVVLJXLHQWHV EDVHDPSOLDUHVXOWDHYLGHQWH
• Asegurar resultados en las estructuras de red, ([LVWHQP×OWLSOHVIXHQWHVGHGDWRVH[WHUQRVDGHP¾V
año tras año, y así no centrarse solo en el GH DFWRUHV HQ OD FRPXQLGDG SRUWXDULD TXH UHFRSLODQ
proceso. LQIRUPDFLÐQ SDUD HVWXGLRV GH GHVHPSHÎR 6LQ
s 'HƄQLU \ SRQHUVH GH DFXHUGR VREUH ORV embargo, la mayoría de los analistas, incluidos los
indicadores de desempeño. de la red del cuadro de mando integral portuario,
obtienen los datos brutos de las mismas fuentes, es
• Ponerse de acuerdo sobre los métodos de
GHFLUODFRPXQLGDGSRUWXDULD/DƄJXUDUHSUHVHQWD
UHFRSLODFLÐQGHGDWRV\ORVSOD]RVORTXHHYLWDU¾
esta comunidad de datos portuarios.
GXSOLFDUHVIXHU]RV\SHUPLWLU¾DSURYHFKDUGDWRV
ya disponibles en la comunidad portuaria.
• Desarrollar herramientas de gestión de 6LQ HPEDUJR GLYHUVRV LQGLFDGRUHV S×EOLFRV FRPR
GDWRV TXH SURWHMDQ WDPELÆQ OD LQIRUPDFLÐQ ORV ÊQGLFHV GH VHUYLFLRV H LQIUDHVWUXFWXUDV GHO %DQFR
FRQƄGHQFLDOFRPSDUWLGDSRUORVXVXDULRVGHOD Mundial, se emplean en destacados estudios
red. FRPSDUDWLYRV HQWUH SDÊVHV (VWRV VXHOHQ EDVDUVH HQ
FXHVWLRQDULRV TXH FRQOOHYDQ XQ GHVIDVH WHPSRUDO \
Los responsables políticos buscan formas de medir ofrecen una imagen global de los puertos de cada
PHMRU HO GHVHPSHÎR SRUWXDULR (VWR SXHGH UHƅHMDU SDÊV 2WURV LQGLFDGRUHV WDPELÆQ SURSRUFLRQDQ XQ
XQDQHFHVLGDGGHWUDQVSDUHQFLDTXHDVXYH]SXHGH
FRQWH[WR HFRQÐPLFR \ FRPHUFLDO SDUD XQ HVWXGLR
FHQWUDUVH HQ OD FRUUXSFLÐQ R HQ ODV VXEYHQFLRQHV
FRPSDUDWLYR FRPR HO ÊQGLFH GH FRQHFWLYLGDG GHO
FUX]DGDV GH ORV VHUYLFLRV 3XHGHQ EXVFDU GDWRV GH
transporte marítimo de línea regular de la UNCTAD,
GHVHPSHÎR SDUD HYDOXDU IDFWRUHV GLYHUVRV WDOHV
los indicadores de desarrollo del Banco Mundial, y
FRPR OD FDOLGDG GH OD FRPSHWHQFLD ORV EHQHƄFLRV
ORVYRO×PHQHVGHFDUJDWUDQVSRUWDGD\WUDVERUGDGD
HFRQÐPLFRVGHODVDFWLYLGDGHVSRUWXDULDVODWDVDGH
UHWRUQRGHODLQYHUVLÐQS×EOLFDRHOQLYHOGHFRQJHVWLÐQ Estos se utilizarán en el cuadro de mando integral
en un puerto y sus alrededores. Los responsables SDUDSURSRUFLRQDUXQFRQWH[WRQDFLRQDODODKRUDGH
SROÊWLFRV SXHGHQ WDPELÆQ TXHUHU HYDOXDU HO LPSDFWR FRPSDUDU ORV LQGLFDGRUHV GH HƄFLHQFLD HQ HO FXDGUR
medioambiental de las operaciones portuarias de mando integral portuario.10
más allá de la rentabilidad socioeconómica de los En términos de organización, la idea era la de dotar
SUR\HFWRVGHGHVDUUROORHVSHFÊƄFRV DO SUR\HFWR GH XQD GLPHQVLÐQ 6XU6XU PHGLDQWH HO
Los usuarios de los puertos buscan obtener UHFRQRFLPLHQWRGHTXHWRGRVORVSXHUWRVGHODVFXDWUR
LQIRUPDFLÐQ TXH WHQJD XQ LPSDFWR GLUHFWR VREUH redes idiomáticas representan una red de cuadro de
sus empresas y sobre las decisiones comerciales PDQGRLQWHJUDOSRUWXDULR×QLFD ƄJXUD &XDQGRHV
TXH WRPDQ (VW¾Q LQWHUHVDGRV HQ HO GHVHPSHÎR necesario, la UNCTAD proporciona apoyo a la red,
portuario en cuanto a los factores temporales en las FRQ OD H[SHULHQFLD GH ORV VRFLRV SRUWXDULRV GH FDGD
operaciones tales como el tiempo de espera de los país.
EXTXHV R HO WLHPSR GH SHUPDQHQFLD GH OD FDUJD R
LQFOXVR OD SURGXFWLYLGDG ODERUDO $PERV IDFWRUHV 10
(VWRV LQGLFDGRUHV HVW¾Q GLVSRQLEOHV HQ GDWDZRUOGEDQNRUJ
>FRQVXOWDDEULO}@
2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO 11

Figura 3. Comunidad de datos sobre desempeño portuario

Autoridades Proveedores
Usuarios Portuarias de servicios
Portuarios ("entidades") Portuarios

Asociaciones Bloques
Portuarias UNCTAD Económicos
(p.ej. IAPH) (p.ej. ASEAN)

Grupo Comunidad
Bancos de
Banco iinvestigadora
Desarrollo
Mundial (p.ej. PPRN)

Acrónimos: ASEAN, Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Naciones del Sudeste
Asiáticos; IAPH, International Association of Ports and Harbours (Asociación Internacional
de Puertos); PPRN, Port Performance Research Network (Red de Investigación de Desempeño
Portuario).

Figure 4. Red del cuadro de mando integral portuario

Entidad Porturaia 1
(personas de contacto)

Redes de programas
de capacitación
UNCTAD portuaria: Entidad Porturaia 2
Plataforma (personas de contacto)
TrainForTrade

Entidad Porturaia N
(personas de contacto)

Hay dos puntos principales de consenso. Primero, un 2.2 Selección de las variables
DOWRGLUHFWLYROLGHUDHOSUR\HFWRDFW×DFRPRSHUVRQD
de contacto de la autoridad portuaria, y tiene el 6HJ×Q XQ HVWXGLR UHFLHQWH GH *RQ]¾OH] \ 7UXMLOOR12
UHVSDOGRGLUHFWRGHOGLUHFWRUHMHFXWLYR116HJXQGROD OD HƄFLHQFLD GH XQ SXHUWR VH HQWLHQGH FRPR HO QLYHO
SHUVRQD GH FRQWDFWR WLHQH OD VXƄFLHQWH DQWLJÙHGDG UHDO GH GHVHPSHÎR FRPSDUDGR FRQ HO QLYHO ÐSWLPR
\ H[SHULHQFLD SDUD JDUDQWL]DU OD VRVWHQLELOLGDG GHO de desempeño, asumiendo un determinado conjunto
SUR\HFWR (O FXPSOLPLHQWR GH HVWRV GRV REMHWLYRV GH GDWRV (VWR HV XQD GHƄQLFLÐQ HFRQÐPLFD WÆFQLFD
JDUDQWL]DU¾ TXH ORV LQIRUPHV GH ODV HYDOXDFLRQHV \ UHTXLHUH OD GHƄQLFLÐQ GH ORV OÊPLWHV R IURQWHUDV GHO
FRPSDUDWLYDV WHQJDQ YDORU SDUD OD DOWD GLUHFFLÐQ GHVHPSHÎR 6H SXHGHQ KDFHU FRPSDUDFLRQHV D OR
\ FRQWULEX\DQ VLJQLƄFDWLYDPHQWH DO SURFHVR GH largo del tiempo y en todas las unidades siempre
SODQLƄFDFLÐQHVWUDWÆJLFRHQFDGDDXWRULGDGSRUWXDULD TXHVHPDWLFHQSDUDDGHFXDUODVDFXDOTXLHUYDULDFLÐQ
en los datos de producción. Esta cuestión teórica
11
'LUHFWRUHMHFXWLYRHVHOWÆUPLQRJHQÆULFRSDUDLQFOXLUDWRGRV
12
ORV TXH RVWHQWDQ OD UHVSRQVDELOLGDG ×OWLPD GH OD JHVWLÐQ HQ 0}0*RQ]¾OH]\/7UXMLOOR(IƄFLHQF\PHDVXUHPHQWLQ
la autoridad portuaria, independientemente del nombre del WKHSRUWLQGXVWU\$VXUYH\RIWKHHPSLULFDOHYLGHQFH-RXUQDO
FDUJRTXHVHXVHHQXQDRUJDQL]DFLÐQ of Transport Economics and Policy, 43(2):157–192.
12 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

GHVHVWLPD ORV SUREOHPDV SU¾FWLFRV TXH VXUJHQ HQ HVWXGLRVRV VRVWLHQHQ TXH HO VHFWRU SULYDGR
un sector como el de los puertos internacionales SURSRUFLRQD ORV PHMRUHV VHUYLFLRV GH PDQLSXODFLÐQ
multimodales integrales. No es descabellado sugerir de carga. Esto no se aplica necesariamente a la
TXHPHGLUODHƄFLHQFLDVRORWLHQHYDORUSDUDXQDXQLGDG titularidad de las autoridades portuarias. Por tanto,
determinada y en un momento determinado, cuando la comparación del desempeño portuario aumentará
VHFRPSDUDFRQXQHVW¾QGDUGHSURGXFFLÐQTXHDVX ODV FRPSDUDFLRQHV REYLDV HQWUH OD WLWXODULGDG \ ORV
YH]UHƅHMDODVFDUDFWHUÊVWLFDVSURSLDVGHORVSXHUWRV VLVWHPDVGHJREHUQDQ]DGHORVPHUFDGRV&ODVLƄFDU
ORVSXHUWRVSRUWLSRGHJREHUQDQ]DS×EOLFD\SULYDGD
En relación con los parámetros de referencia de
HVXQLQGLFDGRUFRQWH[WXDO×WLO
ORV SXHUWRV OD HƄFLHQFLD HV RWUR FRQFHSWR TXH QR
WLHQH XQD GHƄQLFLÐQ FRP×Q ([LVWHQ LQVWUXPHQWRV En esta fase de madurez de la red, se consideran
GH HYDOXDFLÐQ FRPR 6($325713 en las cuales las ×WLOHVGRVPÆWRGRVSDUDFODVLƄFDUORVSXHUWRV
encuestas de satisfacción del cliente constituyen una
([LVWH HO PRGHOR GH SXHUWR IXQFLRQDO UHFRQRFLGR
EDVHSDUDPHGLUODHƄFLHQFLD([LVWHQRWUDVTXHPLGHQ
LQWHUQDFLRQDOPHQWHHQHOFXDOORVSXHUWRVVHFDOLƄFDQ
OD HƄFLHQFLD HQ IXQFLÐQ GH OD SRVLFLÐQ GHO PHUFDGR
como reguladores, propietarios o operadores. Esto
IUHQWHDOFUHFLPLHQWRQRUPDOHVSHUDGRGDGRXQQLYHO
VHLQFOX\HDPHQXGRFRPRSDUWHGHXQDPDWUL]TXH
GHFUHFLPLHQWRHFRQÐPLFRSUHGHWHUPLQDGR3DUDTXH
WDPELÆQUHJLVWUDVLODIXQFLÐQOROOHYDDFDERHOVHFWRU
esto sea aplicable, las personas de contacto de la
S×EOLFR R HO SULYDGR R XQD FRPELQDFLÐQ GH DPERV
UHG GHEHU¾Q OOHJDU D XQ DFXHUGR VREUH OD GHƄQLFLÐQ
6LQHPEDUJRHOPRGHORIXQFLRQDOSODQWHDSUREOHPDV
GHORTXHFRPSRQHHOPHUFDGRSDUDXQSXHUWRRXQD
SU¾FWLFRV SXHVWR TXH ORV SXHUWRV SXHGHQ WHQHU
PRGDOLGDGGHFDUJDHVSHFÊƄFRV
diferentes modelos para diferentes tipos de carga.
3DUD TXH VH SXHGDQ DGRSWDU PHGLGDV TXH DSRUWHQ
3DUD VXSHUDU HVWH SUREOHPD VH XWLOL]D XQ QXHYR
YDORU D IXWXUDV SROÊWLFDV D OD LQYHVWLJDFLÐQ \ D ORV
modelo14 para recopilar datos brutos sobre las
usuarios de la industria, es fundamental desarrollar
FDUDFWHUÊVWLFDV GHO PHUFDGR GH ORV VHUYLFLRV
KHUUDPLHQWDV\XQLƄFDUFULWHULRVTXHSHUPLWDQRIUHFHU
portuarios. Las dimensiones de esta tipología son
XQD FRPSDUDWLYD KRPRJÆQHD (VWH DUJXPHQWR
la competencia en la manipulación de la carga, el
coincide con el de los profesionales del sector
FRQWURO VREUH OD ƄMDFLÐQ GH ORV SUHFLRV HO YROXPHQ
PDUÊWLPRGHODLQJHQLHUÊD\GHODVƄQDQ]DVTXHVHKDQ
GH FDSLWDO SULYDGR OD UHVSRQVDELOLGDG GH ƄQDQFLDU
SURSXHVWR DGRSWDU PHGLGDV TXH SHUPLWDQ FRPSDUDU
LQIUDHVWUXFWXUDV S×EOLFDV R SULYDGDV  \ OD SRWHVWDG
FRPSHWLGRUHV REMHWLYRV \ HVW¾QGDUHV WÆFQLFRV
GH DSUREDU SUR\HFWRV GH GHVDUUROOR (Q OR TXH
GHQWURGHODVGLVFLSOLQDVGHJHVWLÐQ6LQHPEDUJRORV
UHVSHFWDDODƄQDQFLDFLÐQHVWDVHH[DPLQDDQLYHOGH
JHVWRUHVSXHGHQEHQHƄFLDUVHGHXQDUHFRSLODFLÐQGH
LQIUDHVWUXFWXUDVGHDFFHVRPDUÊWLPR GLTXHVGHDEULJR
GDWRV P¾V UHQWDEOH TXH VLUYDQ FRPR SDU¾PHWURV GH
dragado de primer establecimiento), infraestructuras
referencia para puertos similares. Como consecuencia
SDUDEXTXHV\SDUDODPDQLSXODFLÐQGHFDUJD PXHOOHV
GHHOORODVFRPSDUDFLRQHVHQWUHYDULRVSXHUWRVVHU¾Q
y patios de contenedores) y superestructuras de los
YLDEOHV &XDQWR PD\RU VHD HO Q×PHUR GH SXHUWRV
PXHOOHV JU×DVHTXLSDPLHQWRVSDYLPHQWDFLÐQ (VWR
PD\RUYDORUWHQGU¾QORVSDU¾PHWURVGHUHIHUHQFLD
SURSRUFLRQD XQ DQ¾OLVLV FRQWH[WXDO P¾V GHWDOODGR GH
$ÎDGLU HO FRQWH[WR ORFDO FRPR XQD GLPHQVLÐQ GH las características de los puertos.
GDWRV H[WHUQRV DSRUWD XQ PD\RU GHWDOOH D FXDOTXLHU
WUDEDMRFRPSDUDWLYR3RUHMHPSORHOQLYHOGHDFWLYLGDG 2.3 Unidad de análisis
HFRQÐPLFD GHƄQH HO PHUFDGR SRWHQFLDO SDUD ORV
VHUYLFLRV SRUWXDULRV 8Q FUHFLPLHQWR OHQWR R EDMR GH 3DUD TXH ORV SDU¾PHWURV GH UHIHUHQFLD WHQJDQ YDORU
OD HFRQRPÊD SRGUÊD H[SOLFDU XQ FUHFLPLHQWR OHQWR R OD XQLGDG GH FRPSDUDFLÐQ GHEH GHƄQLUVH GH IRUPD
EDMRGHODDFWLYLGDGSRUWXDULD2VHSXHGHGDUHOFDVR FODUD ([LVWHQ PHGLGDV GH GHVHPSHÎR GH SXHUWRV D
FRQWUDULR3RURWURODGRODVUHVWULFFLRQHVDODDFWLYLGDG QLYHO QDFLRQDO GH ODV FXDOHV VH KDEODU¾ P¾V WDUGH
SRUWXDULD SXHGHQ WHQHU XQ HIHFWR QHJDWLYR VREUH HO TXHVRQXQSURPHGLRGHPXFKRVHQWRUQRVSRUWXDULRV
crecimiento económico local. GLIHUHQWHV /RV SXHUWRV GLƄHUHQ HQ OD FDUWHUD GH
/DIRUPDHQODTXHVHRUJDQL]DHOSXHUWRUHSUHVHQWD VHUYLFLRV\SURGXFWRVTXHSURSRUFLRQDQ3RUHMHPSOR
RWUD GLPHQVLÐQ FRQWH[WXDO 3RU HMHPSOR PXFKRV algunos puertos manipulan todo tipo de carga,

14
J. Hiney, 2014, Politics, path dependence and public goods:
13
9ÆDVH 0} 5 %URRNV 7 6FKHOOLQFN \ $} $ 3DOOLV  $ The case of international container ports, tesis doctoral,
V\VWHPDWLF DSSURDFK IRU HYDOXDWLQJ SRUW HIIHFWLYHQHVV 'XEOÊQ &LW\ 8QLYHUVLW\ GLVSRQLEOH HQ GRUDVGFXLH
Maritime Policy and Management, 38(3):315–334. >FRQVXOWD}DEULO}@
2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO 13

PLHQWUDV TXH RWURV VH HVSHFLDOL]DQ HQ FRQWHQHGRUHV (Q HO &0,3  VH FODULƄFÐ D×Q P¾V OD GHƄQLFLÐQ GH
RHQJUDQHOHV7DPELÆQH[LVWHQGLIHUHQFLDVHQUHODFLÐQ SXHUWR SDUD UHƅHMDU HO FRQFHSWR GH XQD HQWLGDG
DOWDPDÎRODWLWXODULGDG LQWHUHVHVS×EOLFRVRSULYDGRV  portuaria como una unidad de recopilación de datos.
\ODƄQDQFLDFLÐQ GHORVPHUFDGRVRGHO(VWDGR 3RU En caso de duda, la selección se basará en una
WDQWR OD XQLGDG HYLGHQWH GH FRPSDUDFLÐQ HV OD GHO HYDOXDFLÐQ VXVWDQWLYD GH ODV IXQFLRQHV GHO VLVWHPD
puerto. SRUWXDULRP¾VTXHGHVXIRUPDMXUÊGLFD/RVHQVD\RV
IXQFLRQDOHVLQFOX\HQXQDHYDOXDFLÐQVREUHVLODHQWLGDG
/D WÆFQLFD XWLOL]DGD HQ HO &0,3  VH EDVÐ HQ KDFHU
declarante es responsable de dirigir y gestionar la
FRPSDUDFLRQHVDQLYHOGHSXHUWRDGHP¾VGHUHFRSLODU
LQYHUVLÐQ HQ LQIUDHVWUXFWXUDV SRUWXDULDV HO FREUR GH
GDWRV DGLFLRQDOHV SDUD H[SOLFDU ODV GLIHUHQFLDV HQWUH
las tasas portuarias, y la administración del suelo y de
HOORV D WUDYÆV GH PHGLGDV D QLYHO VXESRUWXDULR SRU
XQDFDUWHUDGHDOTXLOHUHVRDUUHQGDPLHQWRV
PRGDOLGDGGHFDUJD(QSDUWLFXODUHVWHQLYHOGHGDWRV
DGLFLRQDOSURSRUFLRQDXQDYLVLÐQGHORVPRYLPLHQWRV /DVHOHFFLÐQGHODVPHGLGDVSDUDHYDOXDUORVVHUYLFLRV
de mercancía general en contenedores, así como el SRUWXDULRV D QLYHO GH PRGDOLGDG GH FDUJD FRQVWLWX\H
transporte de un solo producto en forma de graneles XQUHWR\SURSRUFLRQDWDPELÆQDOSXHUWRXQSHUƄOGHOD
VÐOLGRV R OÊTXLGRV (VWRV UHSUHVHQWDQ OD PD\RUÊD GH RIHUWDGHSURGXFWRVTXHWLHQH
PRYLPLHQWRVGHPHUFDQFÊDVHQORVSXHUWRVGHODUHG
3DUD JDUDQWL]DU TXH ORV GDWRV WXYLHUDQ YDORU \
DXQTXHHOPRGHORGHUHFRSLODFLÐQGHGDWRVIDFLOLWDU¾
TXH OD UHFRSLODFLÐQ GH GDWRV IXHUD UHQWDEOH ORV
OD LQFRUSRUDFLÐQ GH RWURV VHUYLFLRV WDOHV FRPR OD
representantes de la red se pusieron de acuerdo
FDUJD IUDFFLRQDGD ORV EXTXHV HVSHFLDOL]DGRV HQ
SDUD LQFOXLU D ORV SXHUWRV FRQ XQ YROXPHQ GH WU¾ƄFR
HO WUDQVSRUWH GH YHKÊFXORV QXHYRV ORV FUXFHURV \ HO
de más de un millón de toneladas anuales. Esto es
WU¾ƄFRGHSDVDMHURV
Y¾OLGRWDQWRVLHOSXHUWRVRORRSHUDDQLYHOQDFLRQDORD
QLYHOLQWHUQDFLRQDOSXHVWRTXHODQHFHVLGDGGHSUHVWDU
XQVHUYLFLRGHDOWDFDOLGDGHVIXQGDPHQWDOHQORVGRV
escenarios.

Figura 5. Diagrama del cuadro de mando integral portuario

Inversión
beneficios,
activos, liquidez,
solvencia

Finanzas
Æ

Cuota de Manipulación
mercado, de buques,
manipulación
análisis de
Clientes Å Estrategia Æ Operaciones de carga,
carteras, prestación de
portuaria
eficiencia de servicios,
servicios medio ambiente
Æ

Recursos
humanos

Eficiencia de la
capacitación,
organización,
seguridad, sueldos

Variables de referencia/contexto: tamaño y tipo de puerto, cartera de servicios, regulación económica/gobernanza,


desarrollo económico (producto interior bruto, renta nacional bruta per capita), región, distancia, conectividad,
instituciones económicas y políticas, papel como puerto de tránsito

Nota: Este cuadro de mando está basado en parámetros que pueden servir de referencia para puertos similares.
14 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

2.4 Cuadro de mando integral 2.4.1 Finanzas


portuario (O REMHWLYR ƄQDO HV PHGLU HO GHVHPSHÎR ƄQDQFLHUR
GH XQ SXHUWR HQ WRGRV ORV VHUYLFLRV DXQTXH HVWR
&XDWUR GLPHQVLRQHV HVWUDWÆJLFDV uƄQDQ]DV UHVXOWH SRFR UHDOLVWD D QLYHO JHQHUDO SRUTXH PXFKRV
operaciones, recursos humanos y mercado— se SURYHHGRUHVGHVHUYLFLRVSRUWXDULRVRSHUDQPHGLDQWH
KDQ DGDSWDGR DTXÊ SDUD DMXVWDUVH D ODV GLQ¾PLFDV XQDFRPELQDFLÐQGHPRGHORVHPSUHVDULDOHVSULYDGRV
GH GHVHPSHÎR GH XQ SXHUWR PRGHUQR /D ƄJXUD y públicos. No obstante, en este informe, la atención
5 muestra el proceso del taller y las dimensiones VH SXHGH FHQWUDU HQ HO GHVHPSHÎR ƄQDQFLHUR GH OD
estratégicas de una autoridad portuaria. Los resultados entidad generalmente conocida como autoridad
de los operadores proporcionan datos adicionales, portuaria. Para lograr esto, es necesario tener una
especialmente para operaciones y recursos humanos, YLVLÐQFODUDGHODVIXHQWHVGHLQJUHVRV\GHORVFRVWHV
FRQHOƄQGHH[SOLFDUORVQLYHOHVGHGHVHPSHÎR GHDFWLYLGDGTXHVHLQFOX\HQHQHOLQIRUPHƄQDQFLHUR
/RV UHTXLVLWRV GH ORV GDWRV VH GHWHUPLQDU¾Q SRU
9DULDEOHV GH UHIHUHQFLDFRQWH[WR 7DPDÎR \ WLSR GH modalidad de carga y se diferenciará entre tasas
SXHUWR FDUWHUD GH VHUYLFLRV UHJXODFLÐQ HFRQÐPLFD SRUWXDULDV WDVDGHOEXTXH\GHODPHUFDQFÊD WDULIDV
gobernanza, desarrollo económico (producto interior SRU VHUYLFLRV SU¾FWLFRV \ UHPROFDGRUHV  HO FRVWH
bruto, renta nacional bruta per capita), región, GH OD HVWLED PDQLSXODFLÐQ GH OD FDUJD  DFWLYLGDGHV
GLVWDQFLD FRQHFWLYLGDG LQVWLWXFLRQHV HFRQÐPLFDV \ terrestres como las de los landlord ports, y otras
políticas, papel como puerto de tránsito. DFWLYLGDGHV 8Q FRQMXQWR GH QRUPDV ƄQDQFLHUDV
DGRSWDGDVHQHO&0,3IRUPDU¾QSDUWHGHODVQRWDV
Este cuadro de mando es similar al cuadro de
GHRULHQWDFLÐQVREUHODUHFRSLODFLÐQGHGDWRVTXHVH
PDQGR LQWHJUDO GH .DSODQ \ 1RUWRQ TXH HV XQD
pondrán a disposición de las personas de contacto.
KHUUDPLHQWD TXH VH XWLOL]D SDUD YLQFXODU HVWUDWHJLD
con desempeño. 6LQ HPEDUJR OD FXHVWLÐQ DTXÊ
15 /RVFRVWHVVRQP¾VGLIÊFLOHVGHDQDOL]DUVLQHPEDUJRHV
QR HV HYDOXDU ODV YHQWDMDV GH GLFKDV KHUUDPLHQWDV posible separar los costes del landlord port/regulador
GH JHVWLÐQ TXH VRQ LQWHUQDV GH FDGD RUJDQL]DFLÐQ GH DTXHOORV UHODFLRQDGRV FRQ ODV RSHUDFLRQHV /RV
portuaria. No obstante, el cuadro de mando integral datos solicitados en las encuestas se centraron en las
HV XQ LQVWUXPHQWR FRQ YDORU KHXUÊVWLFR TXH SHUPLWH IXHQWHVGHLQJUHVRVGHDOWRQLYHOFRPRXQDSURSRUFLÐQ
GHWHUPLQDU TXÆ LQGLFDGRUHV VRQ LPSRUWDQWHV \ GHODVYHQWDVWRWDOHVHQHOPDUJHQGHH[SORWDFLÐQTXH
SRUTXÆ(OREMHWLYRHVXWLOL]DUODVFXDWURGLPHQVLRQHV H[FOX\H GHO F¾OFXOR ORV JDVWRV H[WUDRUGLQDULRV \ ORV
HVWUDWÆJLFDV SDUD H[DPLQDU ODV PHGLGDV JHQÆULFDV FRVWHVGHƄQDQFLDFLÐQGHODSURSRUFLÐQGHORVFRVWHV
TXH GHVDUUROODU¾Q R GHEHUÊDQ GHVDUUROODU WRGDV ODV laborales respecto a los ingresos totales relacionados
DXWRULGDGHV SRUWXDULDV 'H PDQHUD LQHYLWDEOH HVWDV con la autoridad portuaria.
VH XWLOL]DU¾Q SDUD FRPSDUDU SXHUWRV D QLYHO QDFLRQDO
e internacional.
Los futuros talleres seguirán desarrollando y
Esto también puede ser un instrumento útil para FODULILFDQGR FXDOTXLHU FXHVWLÐQ UHODFLRQDGD FRQ ODV
desglosar la naturaleza compleja del sistema portuario GHILQLFLRQHV TXH SXHGDQ VXUJLU /RV LQGLFDGRUHV GH
y entregar el proyecto por fases diferenciadas o por GHVHPSHÎRWDPELÆQVHH[WHQGHU¾QDODFDOLGDGGHORV
EORTXHV0¾VDEDMRVHSURSRUFLRQDXQDGHVFULSFLÐQ DFWLYRV\GHODVLQYHUVLRQHVDODJHQHUDFLÐQGHHIHFWLYR
GHO FXDGUR GH PDQGR LQWHJUDO D WUDYÆV GH ODV \ OLTXLGH] \ D ODV FRPSDUDWLYDV GH ILQDQFLDFLÐQ /DV
GLPHQVLRQHV ƄQDQFLHUDV RSHUDFLRQDOHV GH UHFXUVRV fuentes de ingresos por modalidad representan otro
QLYHOGHDQ¾OLVLVTXHVHSUHFLVDSDUDJHQHUDUSUHFLRV
KXPDQRV \ GH PHUFDGR 6H H[DPLQDQ FRQ P¾V
medios y comparadores de rendimientos.
detenimiento en el resumen de las conclusiones del
proyecto. Dentro de la dimensión operacional, se
2.4.2 Operaciones
KDQ SUHYLVWR PHGLGDV TXH UHƅHMDQ OD VRVWHQLELOLGDG
medioambiental. De este modo, la siguiente sección 6HWUDWDGHO¾PELWRP¾VDPSOLR\P¾VFRP×QPHQWH
abarca la cuestión de la sostenibilidad económica. DSOLFDGR HQ OD HYDOXDFLÐQ GHO GHVHPSHÎR SRUWXDULR
Comprende los datos brutos correspondientes al
PRYLPLHQWR GH EXTXHV SHUVRQDV PHUFDQFÊDV H
LQIRUPDFLÐQODVPHGLGDVVHUHƄHUHQDORVYRO×PHQHV
PRYLGRVHQWÆUPLQRVGHWLHPSRHVSDFLR\FDSDFLGDG
15
5 .DSODQ \ ' 1RUWRQ  7KH %DODQFHG 6FRUHFDUG técnica. Esta dimensión se centra especialmente
7UDQVODWLQJ 6WUDWHJ\ LQWR $FWLRQ +DUYDUG %XVLQHVV 6FKRRO en la modalidad de carga (la combinación de los
Press, Boston.
2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO 15

diferentes productos ofertados o product mix) y en 2.4.4 Mercado


las dimensiones espaciales del lugar de manipulación.
EVWHHVXQ¾PELWRTXHQRHVW¾FRQWHPSODGRHQODIDVH
*HQHUDOPHQWH ORV LQGLFDGRUHV FRPSDUDWLYRV VH
LQLFLDO SXHVWR TXH OD UHFRSLODFLÐQ GH GDWRV HV P¾V
UHƄHUHQDODVWDVDVGHOEXTXH\GHODPHUFDQFÊDTXH
FDUD \ SUREOHP¾WLFD 1R REVWDQWH SXHGH GLYLGLUVH
JHQHUDQ LQGLFDGRUHV GH HƄFLHQFLD HQ IXQFLÐQ GHO
HQ VDWLVIDFFLÐQ GHO FOLHQWH FXRWD GH PHUFDGR SRU
tiempo y del espacio. Esta dimensión representa un
GHVDIÊRLPSRUWDQWHDODKRUDGHHVWDEOHFHUGHƄQLFLRQHV PRGDOLGDGGHFDUJDHƄFLHQFLDGHOVHUYLFLRFRPRHQ
comúnmente aceptadas. HO LQVWUXPHQWR GH HYDOXDFLÐQ SEAPORT,16- y análisis
GHFDUWHUDVEDVDGRHQHOYDORUDÎDGLGRSDUDWLSRVGH
En fases posteriores, el cuadro de mando integral WU¾ƄFRHVSHFÊƄFR
portuario también incluirá otras dimensiones
operacionales como la energía, el medio ambiente y (OREMHWLYRGHXQDQ¾OLVLVGHFDUWHUDVHVLGHQWLƄFDUOD
la seguridad. En el desarrollo del cuadro de mando posición de cada puerto en el mercado en términos
LQWHJUDO WDPELÆQ ƄJXUDU¾ OD LGHQWLƄFDFLÐQ GHO XVR GH GHODPDWUL]GHODƄJXUDTXHUHƅHMDORVFDPELRVHQOD
WHFQRORJÊDVEDVDGDVHQ,QWHUQHW ,QWHUQHWGHODVFRVDV  cuota de mercado de los puertos a lo largo del tiempo
SDUDLPSXOVDUODHƄFLHQFLD respecto al crecimiento del mercado.17 La adaptación
GHHVWHHQIRTXHSURSRUFLRQDU¾XQDEDVHSDUDPHGLU
2.4.3 Recursos humanos el desempeño en términos del mercado portuario y
(VWH EORTXH GH LQGLFDGRUHV UHYLVWH HVSHFLDO LQWHUÆV GHODSRVLFLÐQFRPSHWLWLYDUHODWLYDGHFDGDSURGXFWR
HQHOFRQWH[WRGHODVUHGHVGHO3URJUDPDGH*HVWLÐQ portuario. La matriz es una fotografía de un periodo y
3RUWXDULD GDGR TXH HO REMHWLYR SULQFLSDO GH GLFKR QRWLHQHHQFXHQWDORVFDPELRVTXHVHSURGXFHQHQ
programa es el desarrollo de los recursos humanos el tiempo.
SDUD VHJXLU PHMRUDQGR OD SUHVWDFLÐQ GH VHUYLFLRV
SRUWXDULRV \ OD IDFLOLWDFLÐQ GHO FRPHUFLR \ D VX YH] El análisis dinámico, incluidas las mediciones para
incrementar el bienestar económico nacional. La múltiples periodos en cada puerto, mostrará cómo
recopilación inicial de datos se centró en el número progresa cada puerto con relación a la categoría
GH SHUVRQDV FRQWUDWDGDV GLYLGLGRV HQ JUDQGHV de puertos líderes. Al relacionar los periodos
categorías, el tipo de contratos laborales, es decir, GH WLHPSR VHOHFFLRQDGRV FRQ UHIRUPDV \R FRQ
LQGHƄQLGRV R WHPSRUDOHV HO HTXLOLEULR HQWUH KRPEUHV cambios estratégicos, se puede medir y comparar el
y mujeres, y la incidencia del tiempo perdido a desempeño de las políticas.18
causa de las huelgas u otros paros laborales. El
FRVWH UHODWLYR GH GLIHUHQWHV WLSRV GH PDQR GH REUD
como un porcentaje de todos los costes o ingresos
2.4.5 Contexto social y económico
UHSUHVHQWDXQDPHGLGDFRPSDUDWLYD×WLO(VWHWLSRGH EQ OD URQGD LQLFLDO VH VROLFLWDURQ GDWRV ƄMRV R VHPL
mano de obra corresponde a la autoridad portuaria, ƄMRV UHODWLYRV D OD WLWXODULGDG GH ORV SXHUWRV OD
ODHVWLED SULYDGD\S×EOLFD \ODEROVDGHWUDEDMRSDUD JREHUQDQ]DHFRQÐPLFDORVPRGHORVIXQFLRQDOHV\ODV
empleos temporales. Estos datos proporcionan una dimensiones del mercado. Como se ha mencionado
EDVHFRPSDUDWLYDUD]RQDEOHTXHSHUPLWHFDOFXODUORV DQWHULRUPHQWH H[LVWH XQD QHFHVLGDG LPSHULRVD GH
LQGLFDGRUHVUHODFLRQDGRVFRQODHƄFLHQFLD diferenciar los puertos en función de las condiciones
ORFDOHV SDUD FRQWH[WXDOL]DU FXDOTXLHU LQIRUPH GH
3DUWLFLSDQWHV HQ HO &0,3  VH SXVLHURQ GH DFXHUGR
HYDOXDFLÐQFRPSDUDWLYD
sobre una matriz de categorías laborales para su
LQFOXVLÐQHQODSUÐ[LPDURQGDGHUHFRSLODFLÐQGHGDWRV
DQH[R, )XWXURVWUDEDMRVLQFRUSRUDU¾QHVWHFRQMXQWR (OFRQWH[WRORFDOQRVHEDVD×QLFDPHQWHHQYDULDEOHV
de indicadores para estudiar unos escenarios de
conjuntos de empleados más amplios además de 16
Hiney, 2014.
VX UHODFLÐQ FRQ PRGDOLGDGHV GH FDUJD HVSHFÊƄFDV 17
5&UX]-)HUUHLUD\6$]HYHGR$G\QDPLFVWUDWHJLF
Los indicadores de capacitación y las dimensiones SRUWIROLRDQDO\VLV3RVLWLRQLQJ,EHULDQVHDSRUWV6RXWK$IULFDQ
-RXUQDO RI %XVLQHVV 0DQDJHPHQW   t UHDOL]DGD
GH VDOXG \ VHJXULGDG UHYLVWHQ HVSHFLDO LQWHUÆV FRPR también de una matriz desarrollada por el Boston Consulting
comparadores para los gestores portuarios y los Group.
18
grupos de interés. -},&DVWLOOR0DQ]DQR//ÐSH]9DOSXHVWD\)}*/D[H
3ROLWLFDO FRRUGLQDWLRQ FRVWV LQ WKH 6SDQLVK SRUW GHYROXWLRQ
SURFHVV$QRWH2FHDQDQG&RDVWDO0DQDJHPHQW  t
580.
16 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

Figura 6. Matriz de desempeño en el mercado

Desempeño en el mercado Cuota de mercado relativa

Baja Alta

Potencial Puertos líderes


Alta elevado

Tasa de
crecimiento
Desempeño Puertos líderes
Baja bajo consolidados

LQWHUQDV ([LVWH XQD VHULH GH YDULDEOHV H[WHUQDV TXH D GLƄFXOWDGHV WÆFQLFDV D OD KRUD GH PHGLU VLQR P¾V
SHUPLWHQ GH QXHYR FRQWH[WXDOL]DU XQ HMHUFLFLR GH ELHQDODGLƄFXOWDGGHDLVODUGDWRVEUXWRVHVSHFÊƄFRV
HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD 6RQ JHQHUDOPHQWH GDWRV \UHOHYDQWHVSDUDHODERUDUPHGLGDV\FRPSDUDGRUHV
públicos, como las condiciones macroeconómicas
D OR ODUJR GHO WLHPSR OD FRQHFWLYLGDG \ GLVWDQFLD Como se ha mencionado anteriormente, las
entre los mercados, y el conjunto de normas de la HVWUXFWXUDV SRUWXDULDV LQFOX\HQ XQ SDSHO FODYH SDUD
economía política del comercio marítimo local. Este las personas de contacto nacionales y en cada
×OWLPR   LQFOX\H FRQWUROHV GH FDSLWDO SURFHGLPLHQWRV SXHUWR (Q HO FRQWH[WR GH OD UHFRSLODFLÐQ GH GDWRV
DGXDQHURVQRUPDVODERUDOHVUHJÊPHQHVGHLQYHUVLÐQ HVWRVDOWRVGLUHFWLYRVDVXPLU¾QODUHVSRQVDELOLGDGGH
\ODIDFLOLGDGGHKDFHUQHJRFLRVDVÊFRPRODDSHUWXUD ODUHFRSLODFLÐQYDOLGDFLÐQ\SUHVHQWDFLÐQGHGDWRVD
UHODWLYD GHO VLVWHPD SROÊWLFR $O LQFOXLU HVWDV YDULDEOHV la UNCTAD.
FRQWH[WXDOHVVHSXHGHFRPSDUDUHOGHVHPSHÎRFRQ
ÊQGLFHVGHDSHUWXUDHFRQÐPLFD\SROÊWLFDRLQFOXVRFRQ 3DUWLFLSDQWHVGHO&0,3DFRUGDURQEXVFDUUHVSXHVWDV
FXDOTXLHUFRPELQDFLÐQGHODVYDULDEOHVFRQWH[WXDOHV de dos fuentes:
De esta manera, los puertos podrán comparar su
desempeño con el de otros puertos, teniendo en (ORUJDQLVPRTXHDFW×DFRPRDXWRULGDGSRUWXDULD\HO
FXHQWD ODV FRQGLFLRQHV TXH HVW¾Q IXHUD GHO FRQWURO RUJDQLVPRTXHDFW×DFRPRRSHUDGRUGHWHUPLQDO(O
directo de la gestión. primero generalmente cobra las tasas portuarias y es
HO UHVSRQVDEOH GH ODV LQYHUVLRQHV HQ LQIUDHVWUXFWXUDV
de los grandes puertos. Esto es cierto, con
2.5 Recopilación de datos independencia del modelo funcional, sea un landlord
SRUW WRRO SRUW R VHUYLFH SRUW R GH VL OD DXWRULGDG
/DV GLƄFXOWDGHV GH UHFRSLODU GDWRV SDUD OD PHGLFLÐQ
SRUWXDULDHVGHWLWXODULGDGS×EOLFDRSULYDGD
del desempeño están bien documentadas en la
literatura publicada al respecto. Uno de los desafíos
FODYH D OD KRUD GH UHDOL]DU HVWD WDUHD HV HO DFFHVR D (O RUJDQLVPR TXH DFW×D FRPR RSHUDGRU GH WHUPLQDO
GDWRVEUXWRVGDGDODYDULHGDGGHUROHV\GLVWULEXFLÐQ UHYLVWH HVSHFLDO LQWHUÆV HQ FXDQWR D OD PDQLSXODFLÐQ
dispersa de la propiedad de datos en las comunidades GH FRQWHQHGRUHV 6H FRPXQLFDU¾Q ORV GDWRV VREUH
SRUWXDULDVODQDWXUDOH]DƅH[LEOHGHODVGHƄQLFLRQHVGH manipulación de carga si la autoridad portuaria presta
datos, junto con los problemas de cómo compararlos WDO VHUYLFLR WDQWR VL HO RSHUDGRU HV GH WLWXODULGDG
D QLYHO WUDQVQDFLRQDO \ OD DPSOLD JDPD GH ¾PELWRV S×EOLFDFRPRSULYDGD
IXQFLRQDOHVTXHVHGHEHQFRQWURODU(VWRQRVHGHEH
2. LA ELABORACIÓN DEL CUADRO DE MANDO INTEGRAL PORTUARIO 17

(QHOFDVRGHSDÊVHVHQORVTXHXQD×QLFDDXWRULGDG
SRUWXDULDHVUHVSRQVDEOHGHYDULRVSXHUWRVORVGDWRV
GHEHQVHUYDOLGDGRVSRUODDXWRULGDGSRUWXDULDDQWHV
GHHQYLDUVHDOD81&7$'

Este informe incluye los resultados de encuestas


desde 2010 hasta 2014. Los datos, recopilados
DQXDOPHQWH VRQ DKRUD VXƄFLHQWHV HQ YROXPHQ \
YDULHGDGLQWHUQDFLRQDOSDUDMXVWLƄFDUODSXEOLFDFLÐQGH
los resultados de los parámetros de referencia. En los
SUÐ[LPRV DÎRV ODV FUHFLHQWHV VHULHV WHPSRUDOHV GH
GDWRVSHUPLWLU¾QDQDOL]DUVXSXHVWRVP¾VVRƄVWLFDGRV
RIUHFLHQGRGHHVWHPRGRH[SOLFDFLRQHVSDUDGLIHUHQWHV
tipos de desempeño en los puertos de los países en
desarrollo.
3.
PARAMETROS
PORTUARIOS DE
REFERENCIA
20 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

Los nodos de transporte son una combinación


FRPSOHMDGHVHUYLFLRVS×EOLFRV\SULYDGRVDVÊFRPR TXHVRQI¾FLOPHQWHDFFHVLEOHVHQHOP¾[LPRQ×PHUR
GH FLFORV GH LQYHUVLÐQ D ODUJR SOD]R (VWR VH DSOLFD posible de puertos de la red. Esta estrategia ha sido
DFXDOTXLHUQRGRGHWUDQVSRUWHLPSRUWDQWHGRQGHODV XQÆ[LWR\MXVWLƄFDVXFRQWLQXLGDGHQXQDQXHYDURQGD
mercancías y las personas se encuentran en tránsito,
FRPR ORV SXHUWRV PDUÊWLPRV \ ORV DHURSXHUWRV 6L Los países incluidos en esta ronda de recopilación
además, se toma en consideración la naturaleza de datos son Angola, Benín, República Dominicana,
FRPSHWLWLYD GH OD SUHVWDFLÐQ GH ORV VHUYLFLRV GH *KDQD 1DPLELD 3HU× )LOLSLQDV \ OD 5HS×EOLFD GH
transporte, surge el importante problema del acceso 7DQ]DQLD6HWXYRPXFKRFXLGDGRHQODSUHVHQWDFLÐQ
a los datos. Comprensiblemente, los propietarios de GHUHVXOWDGRVSDUDQRLGHQWLƄFDUORVSXHUWRVTXH\D
ORV GDWRV VREUH DFWLYLGDGHV EXVFDU¾Q SURWHJHU VXV VXPDQ  FRQ ORV PHMRUHV R ORV SHRUHV YDORUHV GH
propios intereses y pueden no estar dispuestos a ODUHG(VWRHVHODFXHUGRGHFRQƄGHQFLDOLGDGTXHHV
FRPSDUWLULQIRUPDFLÐQFRQƄGHQFLDO IXQGDPHQWDOSDUDHOÆ[LWR\ODVRVWHQLELOLGDGGHODUHG
del cuadro de mando integral portuario.
Para superar estos problemas, resulta aceptable
GHVDUUROODULQGLFDGRUHVTXHDSUR[LPHQORVGDWRVGHVXV Los resultados se discuten en términos de la
DFWLYLGDGHVHQIRUPDGHLQGLFDGRUHVGHGHVHPSHÎR JREHUQDQ]DGHORVSXHUWRVHOGHVHPSHÎRƄQDQFLHUR
ORVUHFXUVRVKXPDQRVODVRSHUDFLRQHVGHORVEXTXHV
3RU HMHPSOR HO UHFXHQWR GH PRYLPLHQWRV GH JU×D y las operaciones de carga.
por hora de trabajo permite medir el desempeño
de una operación de manipulación de carga en
un portacontenedores, con independencia del 3.1 Gobernanza de los puertos
WDPDÎR GHO FRQWHQHGRU (VWR VLUYH FRPR LQGLFDGRU
GH OD SURGXFWLYLGDG GH ODV JU×DV GHO WUDEDMR \ GHO La encuesta de los puertos proporciona información
EXTXH 6LQ HPEDUJR HO TXH UHFRJH \ FRQVHUYD YDOLRVD DFHUFD GH ORV WLSRV GH SXHUWRV HQ OD UHG VX
esta información es el operador. En un escenario FRQWH[WRKLVWÐULFRFRQWH[WROHJLVODWLYRXQLGHQWLƄFDGRU
FRPSHWLWLYR HVSHFLDOPHQWH VL OD DXWRULGDG SRUWXDULD GHOPRGHORIXQFLRQDO\XQDYLVLÐQGHODJHVWLÐQGHORV
también compite con el operador, este será reacio a VHUYLFLRVSRUWXDULRV
compartir los datos. Por tanto, es necesario desarrollar
XQLQGLFDGRUSDUDODSURGXFWLYLGDGGHODPDQLSXODFLÐQ (Q WÆUPLQRV KLVWÐULFRV UHODWLYRV OD PD\RUÊD GH ORV
de contenedores. puertos se han constituido recientemente. El puerto
de Cotonou en Benín se registró como el más
(QHOPDQLƄHVWRGHDGXDQDVTXHVHSUHVHQWDDHIHFWRV DQWLJXR\HOSXHUWRGH'DUHV6DODDPFRPRHOP¾V
de las tasas portuarias, una autoridad portuaria QXHYR $XQTXH ORV SXHUWRV H[LVWHQ GHVGH PXFKR
conocerá el número de contenedores cargados y antes del establecimiento de las actuales autoridades
GHVFDUJDGRV GH XQ EXTXH 7DPELÆQ FRQRFHU¾ ODV portuarias, los datos recopilados dan sentido al ritmo
KRUDV GH WUDEDMR GH ORV EXTXHV HQ ODV RSHUDFLRQHV GH ODV UHIRUPDV 6LQ HPEDUJR VHUÊD XQ HUURU DƄUPDU
GHDWUDTXH/DHYDOXDFLÐQFRPSDUDWLYDGHEHPHGLUOD TXHHOSXHUWRGH&RWRQRXQRKD\DDSOLFDGRUHIRUPDV
SURGXFWLYLGDGGHODPDQLSXODFLÐQGHODFDUJD&DOFXODU de hecho las respuestas muestran el carácter
XQSURPHGLRGHOQ×PHURGHXQLGDGHVHTXLYDOHQWHVGH DYDQ]DGRGHODOHJLVODFLÐQRULJLQDO\FRPSOHPHQWDULD
SLHV 7(8 TXHVHFDUJDQ\GHVFDUJDQSRUKRUDGH
WUDEDMR VH WUDGXFH HQ XQ LQGLFDGRU TXH SHUPLWH XQD 6HIDFLOLWDURQWDPELÆQODVIHFKDVGHODOHJLVODFLÐQTXH
FRPSDUDWLYDKRPRJÆQHDHQWUHSXHUWRV son independientes de la constitución de la autoridad
portuaria. Las últimas reformas de la legislación y la
(VWD OÐJLFD XWLOL]DGD SDUD LGHQWLƄFDU PHGLFLRQHV QRUPDWLYD VH UHDOL]DURQ HQ ,QGRQHVLD  
comparables, se puede aplicar en todas las La legislación fundacional de la Autoridad Portuaria
dimensiones del cuadro de mando integral. Para GH )LOLSLQDV VH UHPRQWD D  DXQTXH H[LVWHQ
ƄQDQ]DVSRUHMHPSORVHSXHGHQXWLOL]DUORVHVW¾QGDUHV RWURV GHVDUUROORV OHJLVODWLYRV JHQHUDOHV TXH WLHQHQ
internacionales disponibles del Banco Mundial para la UHSHUFXVLRQHVHQORVSXHUWRVFRPRODVLQLFLDWLYDVGH
SUHVHQWDFLÐQGHFXHQWDV\ORVIDFWRUHVGHFRQYHUVLÐQ SULYDWL]DFLÐQ
de moneda.
(Q OR TXH UHVSHFWD DO GHVDUUROOR GH OD JREHUQDQ]D
La estrategia adoptada consiste en recopilar los datos SRUWXDULDH[LVWHXQDWHQGHQFLDJHQHUDOL]DGDKDFLDXQD
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 21

Figura 7. Modelos de Gobernanza

100

80

60
100% 95%
40
65%
20

0
Landlord Control del gobierno Entidad
central corporativa

Sí No

PD\RUSDUWLFLSDFLÐQGHOVHFWRUSULYDGRHVSHFLDOPHQWH portuarias. Es difícil de aplicar este modelo en la


HQ OD SUHVWDFLÐQ GH VHUYLFLRV SRUWXDULRV ([LVWH SU¾FWLFDSXHVWRTXHHOSXHUWRSXHGHWHQHUGLIHUHQWHV
WDPELÆQ XQD WHQGHQFLD KDFLD OD FRQYHUVLÐQ GH ODV estrategias para cada modalidad de carga.
autoridades portuarias de organismos públicos a
HQWLGDGHV FRUSRUDWLYDV FRQ XQ PDQGDWR FRPHUFLDO La encuesta menciona el modelo funcional basado
Los datos recopilados apoyan esta tendencia, como HQXQDGHFODUDFLÐQGHSROÊWLFDOHJLVODWLYDRHVWDWDO/D
VHPXHVWUDHQODƄJXUD mayoría de los puertos se registran como landlord
ports. $TXHOORVTXHQRVRQ landlord ports son los más
(O SURFHVR GH UHIRUPD YLHQH DFRPSDÎDGR SRU OD SHTXHÎRVGHODUHGORTXHVXJLHUHTXHHOWDPDÎRHV
retención del control por parte de la administración un factor a tener en cuenta a la hora de tomar dichas
HVWDWDORVXEHVWDWDO/DƄJXUDPXHVWUDTXHWRGRV GHFLVLRQHVSROÊWLFDV8QDFRQFOXVLÐQUD]RQDEOHHVTXH
los puertos de la red se encuentran bajo el control para ser económicamente sostenibles, los puertos
del gobierno central y son principalmente entidades P¾VSHTXHÎRVQHFHVLWDU¾QLPSOLFDUVHHQODSUHVWDFLÐQ
FRUSRUDWLYDV 3RU WDQWR VH DQDOL]D HO GHVHPSHÎR GHWRGRVORVVHUYLFLRVSRUWXDULRVRTXHHOPHUFDGRGH
portuario en los siguientes apartados desde una ORVVHUYLFLRVSRUWXDULRVHVGHPDVLDGRSHTXHÎRSDUD
óptica posterior al proceso de reforma en cuanto a los DVHJXUDUODSUHVHQFLDGHORVSURYHHGRUHVSULYDGRV
modelos de gobernanza.
(OGHEDWHVREUHODSULYDWL]DFLÐQGHORVVHUYLFLRVS×EOLFRV
En algunos proyectos de reforma, se crea un regulador es aplicable al sector portuario. Curiosamente, no
LQGHSHQGLHQWH FRQ HO ƄQ GH FRQWURODU ODV DFWLYLGDGHV H[LVWHQ DXWRULGDGHV SRUWXDULDV SULYDWL]DGDV HQ OD
GH PHUFDGR UHODWLYDV D OD ƄMDFLÐQ GH SUHFLRV \ ODV UHG(VWDFRQFOXVLÐQFRLQFLGHFRQPXFKRVHVWXGLRV
LQYHUVLRQHV (VWR VH UHDOL]D D PHQXGR SDUD HYLWDU OD FRQFOXVLÐQ P¾V FRP×Q HV TXH ODV RSHUDFLRQHV
un comportamiento monopolístico por parte de los GH PDQLSXODFLÐQ GH FDUJD HVW¾Q SULYDWL]DGDV /RV
DFWRUHV WDQWR S×EOLFRV FRPR SULYDGRV (Q HVWD UHG datos de los resultados de las encuestas coinciden
alrededor de un tercio de los puertos están sujetos plenamente con esta tendencia global.
DOFRQWUROGHOPHUFDGRSRUSDUWHGHXQUHJXODGRU6H
SXHGHVXSRQHUGHPDQHUDUD]RQDEOHTXHORVUHVWDQWHV (Q OD HQFXHVWD VH LQFOX\HURQ GLYHUVDV SUHJXQWDV
puertos están sujetos a una regulación similar por DGLFLRQDOHVVREUHORVSHUƄOHVGHJREHUQDQ]D/DƄJXUD
parte de un departamento gubernamental. 8 resume los resultados.

2WUD WHQGHQFLD HQ ODV UHIRUPDV HV HO GHVDUUROOR SRU Con relación a las operaciones de carga, más de la
parte de los responsables políticos del modelo de mitad de los puertos tienen competencia intraportuaria,
landlord port. (VWR OOHYD D TXH HO VHFWRU SULYDGR y un 50 por ciento de todas las autoridades portuarias
SUHVWH HO VHUYLFLR GH PDQLSXODFLÐQ GH FDUJD \ RWURV participan en este mercado. En tres de los puertos,
VHUYLFLRV SRUWXDULRV OD DXWRULGDG SRUWXDULD DVXPH la autoridad portuaria tiene una participación en los
OD UHVSRQVDELOLGDG GH ODV FXHVWLRQHV QRUPDWLYDV OD RSHUDGRUHVSULYDGRV
administración estatal y la dotación de infraestructuras
22 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

Figura 8. Características del mercado

Veto político
Inversión en superestructuras
Inversión en infraestructuras de acceso marítimo
Participación en operadores
Participación en operadores
Precio
Competencia
0 20 40 60 80 100
Público Privado

proporcionan un acceso seguro a un puerto


En un gran número de puertos (80 por ciento de las
SDUD WRGRV ORV EXTXHV (VWR LQFOX\H GLTXHV
respuestas), los cambios de precios están sujetos a
de abrigo en la entrada del puerto y dragado
la aprobación pública. Esto en general se aplica a las
de primer establecimiento para aumentar el
tasas portuarias, pero también se puede aplicar a las
calado del canal de entrada.
WDULIDVFREUDGDVSRURWURVVHUYLFLRV(VWRUHSUHVHQWD
XQD LQWHUYHQFLÐQ HQ HO IXQFLRQDPLHQWR GHO PHUFDGR • ,QIUDHVWUXFWXUDVGHPXHOOHVTXHSURSRUFLRQDQ
DXQTXHFRQIUHFXHQFLDHVWRVHFRQVLGHUDGHLQWHUÆV XQ OXJDU FRQ VXƄFLHQWH SURIXQGLGDG SDUD TXH
público. Por ejemplo, es importante protegerse frente XQ EXTXH DWUDTXH \ FDUJXH \ GHVFDUJXH ODV
a los abusos originados por la posición dominante mercancías. También incluye una parte más
GH XQ PRQRSROLR 6LQ HPEDUJR HQ HO FDVR GH TXH DQFKDGHOPXHOOHTXHVHXWLOL]DSDUDPDQLSXODU
los precios sean demasiado bajos para generar una OD FDUJD TXH WHQJD FRQH[LRQHV WHUUHVWUHV R
UHQWDELOLGDG TXH SHUPLWD UHFXSHUDU OD LQYHUVLÐQ HVWR FRQWUDVERUGRVDRWURVEXTXHV
puede representar también un problema a la hora de • 6XSHUHVWUXFWXUD GH PXHOOHV R WHUPLQDOHV
DVHJXUDU XQD RSHUDWLYD HƄFLHQWH 6L ORV SUHFLRV VRQ TXH SURSRUFLRQD ORV VHUYLFLRV \ PDTXLQDULD
GHPDVLDGRDOWRVSXHGHQQRVHUFRPSHWLWLYRV QHFHVDULRVSDUDODVRSHUDFLRQHVHQORVEXTXHV
y la manipulación de la carga.
En línea con otros estudios sobre gobernanza Los estudios de puertos mundiales sugieren
1

SRUWXDULD ODV UHVSXHVWDV D OD HQFXHVWD FRQƄUPDQ TXH ODV LQIUDHVWUXFWXUDV GH DFFHVR PDUítimo en
TXH WRGRV ORV SXHUWRV HVW¾Q VXMHWRV D DOJ×Q WLSR GH VX FRQMXQWR VH ƄQDQFLDQ FRQ IRQGRV S×EOLFRV
DSUREDFLÐQSROÊWLFDFXDQGRSODQLƄFDQORVSUR\HFWRVGH DXQTXH ORV LQVWUXPHQWRV ƄQDQFLHURV SXHGHQ YDULDU
GHVDUUROOR(ODUJXPHQWRHVTXHGLFKRVPHFDQLVPRV FRQVLGHUDEOHPHQWH/RVGDWRVUHFRSLODGRVFRQƄUPDQ
de aprobación, a menudo, no son independientes esto como tendencia en toda la red.
\ HVWR KDFH TXH HO FLFOR GH SODQLƄFDFLÐQ VH UHWUDVH
FRQVLGHUDEOHPHQWH'HVGHODSHUVSHFWLYDGHSROÊWLFDV
$ HVFDOD PXQGLDO H[LVWHQ GLIHUHQWHV WHQGHQFLDV GH
públicas, la necesidad de controlar los desarrollos
ƄQDQFLDFLÐQGHODVLQIUDHVWUXFWXUDVGHODVWHUPLQDOHVR
SRUWXDULRV VH MXVWLƄFD SDUD HYLWDU XQ H[FHVR GH
GHORVPXHOOHVWDQWRODVHQWLGDGHVS×EOLFDVFRPRODV
FDSDFLGDGRXQDVLQYHUVLRQHVLQHƄFLHQWHV
SULYDGDV GHVHPSHÎDQ XQ SDSHO HQ HOODV HQ IXQFLÐQ
de la modalidad de carga manipulada en los muelles.
(Q HVWH ¾PELWR GH LQYHUVLÐQ ORV UHVXOWDGRV En el caso de contenedores, los puertos más grandes
SURSRUFLRQDQLQIRUPDFLÐQLQWHUHVDQWH\SXHGHQUHƅHMDU VXHOHQ RIUHFHU FRQFHVLRQHV D RSHUDGRUHV SULYDGRV
ODLQƅXHQFLDGHOGHVDUUROORHFRQÐPLFRORFDOVREUHODV TXH SXHGHQ LQFOXLU XQD REOLJDFLÐQ GH ƄQDQFLDU OD
medidas políticas. infraestructura. Para las operaciones de carga general,
HVP¾VSUREDEOHTXHODDXWRULGDGSRUWXDULDƄQDQFLHOD
/DV LQYHUVLRQHV SRUWXDULDV HQ LQIUDHVWUXFWXUDV IÊVLFDV LQYHUVLÐQ(QODUHGODWHQGHQFLDHVTXHXQDDXWRULGDG
VHGLYLGHQJHQHUDOPHQWHHQWUHVFDWHJRUÊDV SRUWXDULDƄQDQFLHWRGDVHVWDVLQYHUVLRQHV

• ,QIUDHVWUXFWXUDV GH DFFHVR PDUÊWLPR TXH 1


Hiney, 2014
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 23

YROXPHQ FRPR WRQHODGDV R ORV HTXLYDOHQWHV


(O VHFWRU SULYDGR UHDOL]D JUDQGHV LQYHUVLRQHV
a tiempo completo para la mano de obra. Un
HQ VXSHUHVWUXFWXUDV SRUWXDULDV OR TXH UHƅHMD OD
ejemplo es el promedio de las tasas portuarias
SULYDWL]DFLÐQ GH OD SUHVWDFLÐQ GH VHUYLFLRV /DV
SRU WRQHODGD GH WU¾ƄFR PDQLSXODGR HQ XQ
UHVSXHVWDV PXHVWUDQ OD LQYHUVLÐQ GHO VHFWRU S×EOLFR
SXHUWR 2WUR SXHGH VHU HO VXHOGR SURPHGLR
HQVXSHUHVWUXFWXUDVTXHFRLQFLGHFRQHOSRUFLHQWR
HTXLYDOHQWH GH XQ HPSOHDGR D WLHPSR
GHODVDXWRULGDGHVSRUWXDULDVTXHWLHQHQSUHVHQFLDHQ
completo.
las operaciones de carga del mercado.
• /RV YDORUHV PRQHWDULRV FRPR Q×PHUR
En el capítulo 2, el razonamiento para realizar DEVROXWR R FRPR SRUFHQWDMH GH RWUR YDORU
comparaciones portuarias se ha basado en la monetario proporcionan indicadores útiles
FODVLƄFDFLÐQGHORVSXHUWRVSDUDTXHHOOHFWRUSXHGD GHO GHVHPSHÎR ƄQDQFLHUR 3RU HMHPSOR ORV
HYDOXDU HO YDORU GH OD FRPSDUDWLYD (Q ORV SXHUWRV LQJUHVRV WRWDOHV VRQ XQD FLIUD FRPSDUDWLYD
declarantes de la red, la gobernanza y los modelos cuando se utilizan a lo largo del tiempo para
funcionales son muy homogéneos. La mayoría de un puerto, o frente a otro puerto para el mismo
ORV SXHUWRV VH FODVLƄFDQ FRPR landlord ports, y la periodo de tiempo. Asimismo, el cálculo de los
mayoría de los puertos tienen una composición similar ingresos procedentes de las tasas portuarias
GH SDUWLFLSDQWHV S×EOLFRV \ SULYDGRV /D PD\RUÊD GH como porcentaje de los ingresos totales es
los puertos también tienen una composición similar XQ LQGLFDGRU ×WLO GHO SHUƄO GH LQJUHVRV GH XQD
GH VLVWHPDV GH ƄQDQFLDFLÐQ 3RU WDQWR SXHGHQ DXWRULGDG SRUWXDULD  /D ƄJXUD  PXHVWUD TXH
compararse de manera razonable. las tasas portuarias representan más del 50
SRUFLHQWRGHORVLQJUHVRVELHQHVLQPXHEOHV\
tarifas, el 16 por ciento, y otros ingresos, el 29
Un punto de diferenciación es el de la dimensión
por ciento. Por tanto, las tasas no portuarias
económica, tanto del puerto como de la economía del
representan una media del 45 por ciento de los
hinterland. Las economías de escala traen consigo la
ingresos totales de los puertos en la encuesta.
HƄFLHQFLDDVÊFXDQWRPD\RUHVHOSXHUWRPHMRUHVHO
GHVHPSHÎRUHODWLYR /RV LQIRUPHV ƄQDQFLHURV HVW¾Q GLVSRQLEOHV HQ WRGRV
ORVSXHUWRVGHODUHG$XQTXHH[LVWHXQDFRQYHUJHQFLD
Por tanto, todos los indicadores debatidos describen LPSRUWDQWHHQODVFXHQWDVDQXDOHVDXGLWDGDVTXHVH
HOWLSRDVÊFRPRHOUDQJRGHYDORUHV JHQHUDQ DOJXQDV GLIHUHQFLDV SHUVLVWHQ TXH SXHGHQ
GLVWRUVLRQDUORVLQGLFDGRUHVFRPSDUDWLYRV3RUWDQWR

3.2 Desempeño financiero


Figura 9. Perfil del promedio de ingresos
/RV LQGLFDGRUHV GH GHVHPSHÎR VH H[SUHVDQ FRQ
frecuencia en términos de escasez de recursos,
FRPRHOWLHPSRHOHVSDFLRRXQYDORUPRQHWDULR3DUD
realizar comparaciones monetarias coherentes, las
18%
personas de contacto de cada puerto transmitieron
ORV GDWRV ƄQDQFLHURV HQ VX PRQHGD ORFDO &RPR 29%
SDUWH GHO DQ¾OLVLV HO HTXLSR GH OD 81&7$' FRQYLUWLÐ
el conjunto de datos de la moneda local a dólares
estadounidenses de acuerdo con el tipo de cambio
SURPHGLR TXH ƄJXUD HQ ORV LQGLFDGRUHV GHO %DQFR 6%
Mundial. Por consiguiente, todos los indicadores 38%
GH GHVHPSHÎR ƄQDQFLHUR VH H[SUHVDQ HQ GÐODUHV 10%
estadounidenses.

Los resultados monetarios se pueden usar de dos Tasa del buque Otros ingresos
maneras: Tarifas y licencias Ingresos de
Tasa de la mercancía arrendamientos
• 6HSXHGHFDOFXODUXQWLSRSURPHGLRSRUXQLGDG
GHYROXPHQVLVHFRPELQDFRQXQDPHGLGDGH
24 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

OD HVWUDWHJLD TXH VH DFRUGÐ HQ HO &0,3  HV OD GH
• /DFXHQWDGHSÆUGLGDV\JDQDQFLDVHVHOUHƅHMR
FHQWUDUVHHQGDWRVGHRSHUDFLRQHVƄQDQFLHUDVGHI¾FLO
monetario de las operaciones portuarias.
acceso en las cuales hay una base común sólida.
Registra los ingresos y los gastos de un puerto
para un periodo determinado. Para facilitar la
([LVWHQWUHVSDUWHVHQODVFXHQWDVDQXDOHVGHODVFXDOHV comparación, todos los resultados se basan
VH SXHGHQ H[WUDHU GDWRV /D FXHQWD GH SÆUGLGDV \ en el año natural. Dentro de este informe
ganancias proporciona información útil: ƄQDQFLHURSXHGHQH[LVWLUGLƄFXOWDGHVDODKRUD
de realizar las comparaciones. La estrategia
• El balance de situación proporciona información
adoptada por el grupo participante del taller es
VREUHORVDFWLYRVHQSURSLHGDG\HOSDVLYRGH
ODGHXVDUORVYDORUHVTXHGHULYDQGHOEHQHƄFLR
OD DXWRULGDG SRUWXDULD ([LVWHQ GRV SXQWRV GH
GH H[SORWDFLÐQ EHQHƄFLR DQWHV GH LQWHUHVHV
PHGLFLÐQDOSULQFLSLR\DOƄQDOGHOSHULRGRGH
impuestos, depreciaciones y amortizaciones).
las cuentas. Estos proporcionan una fotografía.
(VWR H[FOX\H ORV YDORUHV GHULYDGRV GH ORV
3XHVWR TXH H[LVWHQ GLIHUHQFLDV HQ ODV UHJODV
PRYLPLHQWRV GH FDSLWDO GHO EDODQFH ORV
VREUH YDORUDFLÐQ \ UHFRQRFLPLHQWR DVÊ FRPR
LPSXHVWRV \D TXH GHSHQGHQ GH ODV SROÊWLFDV
diferencias en las estructuras empresariales
locales), y los intereses sobre los préstamos
cuando se consideran las diferencias de
TXHSXHGHQVXEYHQFLRQDUVH
ƄQDQFLDFLÐQHQHVWDURQGDGHUHFRSLODFLÐQGH
datos no se ha utilizado el balance.
(V SUREDEOH TXH ODV DXWRULGDGHV SRUWXDULDV TXH VRQ
• /RV HVWDGRV GH ƅXMR GH HIHFWLYR UHƅHMDQ HO
UHVSRQVDEOHV GH YDULRV SXHUWRV SUHVHQWHQ EDODQFHV
origen de todos los fondos de las operaciones
FRQMXQWRV (VWR OLPLWD ORV GDWRV UHFRSLODGRV D QLYHO
\GHORVRUJDQLVPRVH[WHUQRVFRPRHO(VWDGR
GHSXHUWRVRODPHQWHDOYROXPHQGHRSHUDFLRQHV/D
También indica cómo se usan estos fondos
solución acordada es la de adoptar una estrategia de
SDUD ƄQDQFLDU ODV LQIUDHVWUXFWXUDV HO FDSLWDO
FRQWDELOLGDGGHJHVWLÐQTXHSHUPLWDDVLJQDU\UHSDUWLU
FLUFXODQWH ODV LQYHUVLRQHV \ RWUDV GRWDFLRQHV
ingresos y gastos a cada puerto de acuerdo con las
6L ELHQ VH WUDWD GH XQ LQIRUPH GHFLVLYR SDUD
prácticas comunes de la industria.
ODJHVWLÐQSRUWXDULDLQWHUQDWLHQHPHQRVYDORU
para las comparaciones entre puertos. Esto
VH H[SOLFD SRUTXH KD\ UHJÊPHQHV MXUÊGLFRV Por ejemplo, los ingresos pueden distribuirse en
GLIHUHQWHV SDUD OD ƄQDQFLDFLÐQ R ORV SDJRV DO IXQFLÐQGHOYROXPHQGHPHUFDQFÊDVRGHORVEXTXHV
(VWDGR $GHP¾V ODV LQYHUVLRQHV HQ JUDQGHV 6H SXHGHQ UHSDUWLU ORV FRVWHV ODERUDOHV HQ IXQFLÐQ
REUDV SXHGHQ YDULDU FRQVLGHUDEOHPHQWH GH GHOSURPHGLRGHORVHTXLYDOHQWHVDWLHPSRFRPSOHWR
un periodo a otro y de un puerto a otro. Por DVLJQDGRVDXQSXHUWR/DVGLVWULEXFLRQHVTXHUHVXOWDQ
WDQWRXQSXHUWRTXHUHFLEHLPSRUWDQWHD\XGD en un documento de trabajo pueden ajustarse a los
H[WHUQDQRVHSXHGHFRPSDUDUFRQXQSXHUWR totales de las cuentas anuales auditadas. El proceso
HQ HO TXH ODV JUDQGHV REUDV VH ƄQDQFLDQ FRQ GHO WDOOHU DQXDO YD D FRQWLQXDU GHVDUUROODQGR HVWD
ORVEHQHƄFLRVDFXPXODGRV HVWUDWHJLD GH FRQWDELOLGDG GH JHVWLÐQ SDUD TXH ODV
FRPSDUDFLRQHV ƄQDQFLHUDV GH ORV SXHUWRV GHQWUR

Figura 10. Combinación de ingresos de años sobre los que se facilitan datos

2014

2013

2012

2011

2010

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Tasa del buque/ingresos Arrendamientos/ingresos


Tasa de la mercancía/ingresos Tarifas y asimilados/ingresos
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 25

Tabla 1. Desempeño Financiero (porcentaje)

5DWLRVƂQDQFLHURV 2010 2011 2012 2013 2014


(%,7'$ LQJUHVRV PDUJHQGHH[SOR- 40 42 25 40 37
WDFLÐQ
7DVDGHOEXTXHLQJUHVRV 20 18 17 17 20
7DVDGHODPHUFDQFÊDLQJUHVRV 37 39 39 38 39
$UUHQGDPLHQWRVLQJUHVRV 12 11 11 12 9
7DULIDV\DVLPLODGRVLQJUHVRV 7 6 5 6 6
6XHOGRVLQJUHVRV 23 25 23 23 20
&DSDFLWDFLÐQVXHOGRV 1.1 0.3 0.7 1.2 1.3

*
$FUÐQLPRGHOLQJOÆV(%,7'$(DUQLQJVEHIRUHLQWHUHVWWD[GHSUHFLDWLRQDQGDPRUWL]DWLRQTXHVLJQLƄFD%HQHƄFLRDQWHVGH

y entre los países se basen en las mismas normas datos (tabla 1). Los dos últimos se analizan con mayor
GH UHSDUWR 6H WUDWD GH XQ HMHUFLFLR FRQWDEOH ad detalle en el epígrafe de Recursos Humanos. Cada
hoc rHODWLYDPHQWH VHQFLOOR TXH UHSRUWDU¾ XQ YDORU puerto tiene su propio informe del cuadro de mando
LPSRUWDQWHDOSURFHVRGHHYDOXDFLÐQFRPSDUDWLYD LQWHJUDO FRQ HO FXDO SXHGH FRPSDUDU HVWRV YDORUHV
de referencia. El resumen del informe del cuadro de
Uno de los primeros puntos de comparación en el mando integral de la tabla describe los rangos para
GHVHPSHÎR ƄQDQFLHUR SRUWXDULR VRQ ORV HOHPHQWRV cada medida.
UHODWLYRV D ODV SDUWLGDV GH LQJUHVRV /D VHPHMDQ]D
HQWUH ORV SXHUWRV TXH UHSUHVHQWDQ OD PD\RU SDUWH %HQHƄFLR DQWHV GH LQWHUHVHV LPSXHVWRV
GHO HV GH HVWH SHUƄO GH LQJUHVRV TXH KHPRV YLVWR GHSUHFLDFLRQHV \ DPRUWL]DFLRQHVLQJUHVRV (VWR
anteriormente con las tasas portuarias (tasas del UHƅHMD OD UHQWDELOLGDG UHODWLYD GH ODV RSHUDFLRQHV
EXTXH\GHODPHUFDQFÊD /DƄJXUDHVRWUDYLVLÐQGH SRUWXDULDV &XDQGR VH H[SUHVD FRPR XQ SRUFHQWDMH
la distribución de ingresos para cada uno de los años GHODVYHQWDV IDFWXUDFLÐQRLQJUHVRV VHFRQYLHUWHHQ
HQ FXHVWLÐQ \ PXHVWUD SRFDV YDULDFLRQHV D OR ODUJR XQDPHGLGDTXHHVFRPSDUDEOHDORODUJRGHOWLHPSR
GHO WLHPSR 0XHVWUD TXH OD SURSRUFLÐQ UHODWLYD HQWUH y entre otros puertos de la red. En los resultados,
ODWDVDGHODPHUFDQFÊD\ODGHOEXTXHSHUPDQHFHHQ ORV P¾UJHQHV GH ORV EHQHƄFLRV GH H[SORWDFLÐQ VH
WRUQRDDSUR[LPDGDPHQWH corresponden con los parámetros de referencia para
ODVHPSUHVDVLQWHQVLYDVHQFDSLWDO6HDUJXPHQWDTXH
([LVWHQ VLHWH SDU¾PHWURV GH UHIHUHQFLD ƄQDQFLHURV VHUHTXLHUHQQLYHOHVSRUHQFLPDGHOSRUFLHQWRSDUD
TXHVHKDQXWLOL]DGRHQHVWDURQGDGHUHFRSLODFLÐQGH JHQHUDU VXƄFLHQWHV IRQGRV SDUD SDJDU ODV JUDQGHV

Figura 11. Beneficios antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortización:


márgenes
26 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

LQYHUVLRQHV HQ LQIUDHVWUXFWXUDV /D GLVPLQXFLÐQ HQ cargada por modalidad de carga. Las tasas portuarias
2012 puede atribuirse a las pérdidas presentadas por QRUPDOPHQWHUHSUHVHQWDQXQDSHTXHÎDSDUWHGHOFRVWH
ORV SXHUWRV GXUDQWH HVWH SHULRGR([FOX\HQGR HVWDV total del transporte de las mercancías en un puerto.
los resultados están en línea con años anteriores. El (VWR HV XQ LQGLFDGRU GHO DOWR QLYHO GH GHVHPSHÎR
promedio a lo largo de los años en cuestión es del 38 GH ORV LQJUHVRV \ GHO YROXPHQ HQ WÆUPLQRV GH VX
SRUFLHQWR/DƄJXUDPXHVWUDHOUDQJRGHYDORUHV LPSRUWDQFLD SDUD HO SXHUWR \ GH VX PRYLPLHQWR HQ
entre los datos (puertos multiplicados por años) con proporción al crecimiento del comercio. En esta ronda
XQDFRQFHQWUDFLÐQVLJQLƄFDWLYDHQHOUDQJRGHO de recopilación de datos se informa de los ingresos
por ciento. FRPR XQ YDORU WRWDO VLQ HPEDUJR HQ HO IXWXUR OD
información por modalidad de carga facilitará las
7DVDGHOEXTXHLQJUHVRV(VWRUHSUHVHQWDODSURSRUFLÐQ comparaciones del precio medio por modalidad para
UHODWLYDGHODWDVDGHOEXTXHUHVSHFWRDORVLQJUHVRV las autoridades portuarias.
totales. El promedio de ingresos procedentes de la
WDVD GHO EXTXH VH VLW×D HQ HO  SRU FLHQWR GH ORV $UUHQGDPLHQWRVLQJUHVRV &RPR LQGLFD HO WÆUPLQR
LQJUHVRVWRWDOHV\YDGHVGHHOSRUFLHQWRKDVWDHO «landlord port», una de sus funciones es la de
SRUFLHQWR&XDQGRORVYDORUHVVRQP¾VDOWRVHVWR proporcionar bienes inmuebles en los muelles para las
LQGLFD TXH ORV SUHFLRV DSOLFDEOHV D OD PHUFDQFÊD R D RSHUDFLRQHV\]RQDVDX[LOLDUHVSDUDHODOPDFHQDPLHQWR
ORV SDVDMHURV VH HQFXHQWUDQ HQ HO H[WUHPR LQIHULRU \ GHP¾V DFWLYLGDGHV FRPSOHPHQWDULDV $XQTXH OD
GHO UDQJR (VWD WDVD TXH VH DSOLFD D ORV EXTXHV GHPDQGD GH HVSDFLRV DOUHGHGRU GH ORV DWUDTXHV \
TXH HQWUDQ HQ XQ SXHUWR QRUPDOPHQWH UHSUHVHQWD los muelles es común a todos los puertos, el papel
una proporción menor de las tasas portuarias, de las autoridades portuarias en la administración
correspondiendo la proporción más alta a la tasa de GH ORV ELHQHV LQPXHEOHV D QLYHO JHQHUDO YDUÊD
ODPHUFDQFÊD&XDQGRODWDVDGHOEXTXHHVEDMDHVWR ([LVWHQ HMHPSORV GH SXHUWRV HQ WRGR HO PXQGR FRQ
LQGLFD TXH ORV EXTXHV GH SDVDMHURV P¾V SHTXHÎRV FDUWHUDVGHVXHORLPSRUWDQWHVHQORVTXHORVLQJUHVRV
representan gran parte de esta partida de ingresos. procedentes de los arrendamientos pueden ser
PD\RUHV TXH ORV LQJUHVRV GHULYDGRV GHO FRPHUFLR
/DWDVDGHOEXTXHWDPELÆQVHFRQVLGHUDXQPHFDQLVPR En los datos declarados, el porcentaje de ingresos
SDUD UHFXSHUDU OD LQYHUVLÐQ HQ LQIUDHVWUXFWXUDV GH SRUDUUHQGDPLHQWRVHQUHODFLÐQFRQODVYHQWDVWRWDOHV
DFFHVR PDUÊWLPR FDQDOHV \ QDYHJDFLÐQ  (Q ORV HV HVWDEOH D OR ODUJR GHO WLHPSR LQGLFDQGR TXH ORV
SXHUWRV GHFODUDQWHV HO YDORU D OR ODUJR GHO WLHPSR puertos de la red no tienen carteras de propiedades
HV UD]RQDEOHPHQWH HVWDEOH 6LQ HPEDUJR H[LVWH LPSRUWDQWHV P¾V DOO¾ GH ODV H[LJHQFLDV GLUHFWDV GH
una caída del núPHUR GH EXTXHV \ XQ DXPHQWR GHO ORVSXHUWRV,JXDOPHQWHODSURSRUFLÐQXQDPHGLDGHO
tamaño medido en tonelaje bruto. Esto coincide con SRUFLHQWRVHFRUUHVSRQGHFRQODH[SHULHQFLDGH
las últimas tendencias en el transporte marítimo. otros estudios.

7DVDGHODPHUFDQFÊDLQJUHVRV(VWDHVODSDUWHP¾V (O YDORU P¾[LPR GHO  PXHVWUD HO SRWHQFLDO TXH
LPSRUWDQWHGHODVWDVDVSRUWXDULDV\VHH[SUHVDFRPR WLHQHQORVSXHUWRVSDUDJHQHUDULQJUHVRVVLJQLƄFDWLYRV
una proporción de los ingresos totales. El promedio TXH QR SURFHGDQ GH ODV WDVDV SRUWXDULDV R GH ORV
de la tasa de la mercancía de la red es del 38 por LQJUHVRV SRU VHUYLFLRV SRUWXDULRV (Q HVWH FDVR ORV
FLHQWR GH ORV LQJUHVRV WRWDOHV \ YD GHVGH HO  SRU ingresos se generan por una combinación de tasas por
ciento hasta el 63 por ciento. La cifra alta muestra la facturación, arrendamientos y las tasas procedentes
YHQWDMDGHODVFRPSDUDFLRQHVDVÊFRPRODQHFHVLGDG GH ODV FRQFHVLRQHV TXH DERQDQ ORV RSHUDGRUHV GH
de recopilar información más detallada por modalidad ODV WHUPLQDOHV D OD DXWRULGDG SRUWXDULD (O YDORU P¾V
GH FDUJD 3RU HMHPSOR HVWD FLIUD SXHGH UHƅHMDU OD EDMRHVXQHMHPSORGHXQSXHUWRSHTXHÎRVLQJUDQGHV
H[LVWHQFLDGHPHUFDQFÊDVGHDOWRYDORUHQEXTXHVP¾V H[WHQVLRQHVGHVXHORTXHDWLHQGHOÊQHDVUHJXODUHVGH
SHTXHÎRV7DPELÆQSXHGHUHƅHMDUXQDHVWUXFWXUDGH pasajeros.
precios diferente a la de otros puertos, y constituir un
caso aislado. 7DULIDV \ DVLPLODGRVLQJUHVRV ([LVWH XQD WHQGHQFLD
FUHFLHQWHHQORVSXHUWRVGHSHUPLWLUDORVSURYHHGRUHV
/RVYDORUHVHVWDGÊVWLFRVSDUDHVWDSDUWLGDGHLQJUHVRV GHVHUYLFLRSULYDGRVWUDEDMDUHQXQSXHUWRDWUDYÆVGHO
VRQ HVWDEOHV SDUD HO SHULRGR H[DPLQDGR 6H FREUD otorgamiento de licencias o concesiones. En ambos
VREUH HO YROXPHQ GH OD PHUFDQFÊD GHVFDUJDGD R casos, estas proporcionarán una fuente de ingresos
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 27

D OD DXWRULGDG SRUWXDULD (O HOHYDGR YDORU GHO  SRU


FLHQWRSXHGHVHURULHQWDWLYRGHHVWDFUHFLHQWHIXHQWH tiempo determinado. Algunos puertos registran estos
de ingresos. Esta tendencia es también un indicador LQJUHVRVFRPRDUUHQGDPLHQWRV6LQHPEDUJRODVGRV
TXHUHƅHMDHODYDQFHGHOVHFWRUSULYDGRGHODLQGXVWULD OÊQHDV GH LQJUHVRV VRQ FRQVWDQWHV HQ HO WLHPSR SRU
Las concesiones representan una tendencia creciente ORWDQWRQRKD\XQFDPELRGHWHQGHQFLDVLJQLƄFDWLYR
en la industria de manipulación de contenedores. durante el periodo.

/RVDFXHUGRVGHOLFHQFLDVVHMXVWLƄFDQHQEDVHDTXH &DSDFLWDFLÐQVDODULRV (VWD HV OD SULPHUD GH ODV GRV


XQSXHUWRYDDUHJXODUDORVSURYHHGRUHVVLHPSUHTXH PHGLGDVGHFRVWHVODERUDOHVTXHVHLQFOX\HQ1RHV
cumplan con determinadas normas e instrucciones. un indicador del desempeño estándar en los estudios
3XHGHKDEHUPXFKRVSURYHHGRUHVSDUDXQ×QLFRWLSR GH JHVWLÐQ SRUWXDULD SHUR HV WRWDOPHQWH UHOHYDQWH
GHVHUYLFLR para las redes del Programa de Gestión Portuaria
\ VXV FRQWULEX\HQWHV 6H H[SUHVD P¾V FRPR XQD
/DVFRQFHVLRQHVFRUUHVSRQGHQDXQ×QLFRSURYHHGRU proporción del coste salarial para la autoridad portuaria
GH XQ VHUYLFLR JHQHUDOPHQWH OD PDQLSXODFLÐQ GH TXH FRPR XQ SRUFHQWDMH GH YHQWDV (VWR WLHQH HQ
PHUFDQFÊDV HQ XQ OXJDU HVSHFÊƄFR GHO SXHUWR FXHQWD ODV GLIHUHQFLDV GH ORV SHUƄOHV ODERUDOHV \ GH
Puede tratarse de una terminal especializada. Por ORV LQJUHVRV GDGR TXH DOJXQRV SXHUWRV PDQLSXODQ
tanto, las concesiones combinan las características enormes cantidades de mercancías. Por tanto, es
de la gestión y la regulación del suelo. Es probable una base más sólida para las comparaciones entre
TXH ODV FRQFHVLRQHV VH RWRUJXHQ GHQWUR GH XQ puertos. La cifra es baja en toda la red, sin llegar a
procedimiento abierto de licitación para un periodo de alcanzar el 1 por ciento, cuando los debates de los

Tabla 2. Cuadro de mando integral


6RORHQWLGDG
,QGLFDGRUHV  9DORUQ S[W 0HGLD 0ÊQLPR 0¾[LPR
SRUWXDULD
EBITDA/ingresos (margen de explotación) 44 38% -75% 83%
Tasa del buque/ingresos 42 18% 1% 32%
)LQDQ]DV

Tasa de la mercancía/ingresos 41 38% 10% 63%


Arrendamientos/ingresos 39 10% 1% 57%
Costes laborales/ingresos 38 23% 7% 63%
Tarifas y asimilados/ingresos 30 6% 0.1% 23%

Toneladas/empleado 34 38 435 4 202 204 447


5HFXUVRV
KXPDQRV

Ingresos/empleado 38 $179 971 $138 $1 039 739


EBITDA/empleado 33 $93 556 -$16 696 $555 835
Costes laborales/empleado 24 $23 863 $4 489 $93 589
Costes de capacitación/sueldos 33 0.95% 0.03% 4.60%
FLRQHVGH

Tiempo medio de espera (horas) 62 17 0 89


EXTXHV
2SHUD-

Eslora media (m) 55 136 44 289


Calado medio (m) 55 8 2 22
Arqueo bruto medio 66 14 260 552 43 216

Arqueo bruto medio por entrada – todas 41 4 739 201 20 510


2SHUDFLRQHVGHFDUJD

Toneladas por hora de trabajo, granel sólido


28 116 20 350
o líquido
Contenedores por hora 46 18 8 35
Tiempo de permanencia (días) por unidad
29 7 3 18
equivalente de 20 pies
Toneladas por hora, granel líquido 16 42 17 63
Toneladas por hectárea – todas 41 173 986 75 772 425 800
Toneladas por metro de atraque – todas 41 3 920 890 7 439
GHVDUUROOR

Calidad de infraestructura portuaria 3.8 2.7 5.2


'DWRVGH

GRUHVGH

PXQGLDO
LQGLFD-

Índice de conectividad del transporte


Año 2014 21.9 11.8 33.6
marítimo de línea regular
Carga de procedimientos aduaneros 3.5 1.8 4.4
Participación femenina en la plantilla 21% 6% 44%
28 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

WDOOHUHV VXJHUÊDQ REMHWLYRV SUHVXSXHVWDULRV GHO  SRU (O&0,3}SODQWHÐODLQFOXVLÐQGHPÆWRGRV×WLOHVSDUD


ciento. medir los paros laborales en términos de frecuencia
y duración, así como los datos sobre mano de obra
6XHOGRVLQJUHVRV $FWXDOPHQWH ODV DXWRULGDGHV por categorías laborales. Participantes del taller
portuarias tienden hacia la reducción de puestos coincidieron en poner el acento en las medidas
de trabajo. En algunos casos, dichos puestos ƄQDQFLHUDVGHFDU¾FWHUODERUDO\HQORV indicadores
VH VXVWLWX\HQ SRU RSHUDGRUHV SULYDGRV (VWR GHODSURGXFWLYLGDGODERUDO
generalmente supone una reducción neta de mano 'HVGH OD SHUVSHFWLYD GHO GHVHPSHÎR ORV XVXDULRV
GH REUD (V SUREDEOH TXH ORV QLYHOHV VDODULDOHV VHDQ GHORVSXHUWRVGHVWDFDURQFRQIUHFXHQFLDODFRQH[LÐQ
diferentes en los países de la red. Hay dos posibles HQWUH ODV PHGLGDV GH SURGXFWLYLGDG UHODFLRQDGDV
PRWLYRV SDUD H[SOLFDU OD GLIHUHQFLD GH FRVWHV HO FRQ ORV DWUDTXHV \ OD FDUJD \ OD SÆUGLGD GH WLHPSR
Q×PHUR GH HPSOHDGRV \ HO VXHOGR PHGLR $XQTXH SURYRFDGD SRU ORV SDURV /DV HQFXHVWDV VREUH
H[LVWH XQ DPSOLR UDQJR GH FLIUDV HO SURPHGLR SDUD SHUFHSFLÐQH[WHUQD\VDWLVIDFFLÐQGHOFOLHQWHWDPELÆQ
FDGDDÎRHVXQQ×PHURHOHYDGRHQORTXHVHUHƄHUHDO UHƅHMDURQ XQ UHQGLPLHQWR ODERUDO TXH SUREDEOHPHQWH
GHVHPSHÎRƄQDQFLHUR WDEOD +D\GRVH[SOLFDFLRQHV incluía la pérdida de tiempo como componente
para esto: primero, los costes laborales se han principal. La obtención de los datos fue problemática,
PRGHUDGRGHELGRDODPRGHUQL]DFLÐQ\ODVUHIRUPDV FRPRUHYHODURQORVGHEDWHVGXUDQWHHOWDOOHU/RVSDURV
y segundo, el sueldo medio en la economía es bajo. ODERUDOHV VH GHƄQLHURQ HQ WÆUPLQRV GH FRQƅLFWR 6H
/RVGDWRVUHFRSLODGRVPXHVWUDQVDODULRVPHGLRVTXH DFRUGÐTXHODSÆUGLGDGHWLHPSRGXUDQWHWUDEDMRVGH
RVFLODQHQWUH\FRQODPHGLDSUÐ[LPD PDQWHQLPLHQWRRDYHUÊDVQRVHLQFOXLUÊDHQORVGDWRV
DODFLIUDP¾VEDMD(VWRLQGLFDTXHHODUJXPHQWRGH 6HFRQVLGHUÐQHFHVDULRUHJLVWUDUORVGDWRVORFDOHVGH
los bajos salarios tiene algún fundamento. En futuros una manera coherente.
talleres, los gestores portuarios podrían comparar los Las medidas de toneladas por empleado UHƅHMDURQ
VDODULRV SRUWXDULRV PHGLRV FRQ ORV QLYHOHV VDODULDOHV las diferencias entre los puertos de la red en cuanto
medios en sus propios países. a tamaño y modalidades de carga diferentes. Para
ORV SXHUWRV SHTXHÎRV FRQ XQ HOHYDGR YROXPHQ GH
operaciones de líneas regulares de pasajeros, el
3.3 Recursos humanos Q×PHURUHODWLYRGHWRQHODGDVHUDEDMRSHURHOQ×PHUR
GHSDVDMHURVHUDDOWR3DUDRSHUDFLRQHVTXHQRVRQ
(QODVHFFLÐQDQWHULRUVREUHHOGHVHPSHÎRƄQDQFLHUR LQWHQVLYDVHQPDQRGHREUDSDUDODDXWRULGDGSRUWXDULD
se han analizado dos cifras importantes relacionadas como los contenedores lift-on, lift-off (LoLo), los
FRQORVGDWRVGHGHVHPSHÎRODERUDO,QGLFDEDQEDMRV QLYHOHVGHSURGXFWLYLGDGHQWRQHODGDVGHFDUJDHUDQ
QLYHOHVGHJDVWRHQFDSDFLWDFLÐQ\ODSRVLEOHH[LVWHQFLD PXFKR P¾V DOWRV /D SURGXFWLYLGDG SRU HPSOHDGR
GH VDODULRV EDMRV 6LQ HPEDUJR HVWDV PHGLGDV PHGLGD HQ WÆUPLQRV GH EHQHƄFLRV \ YHQWDV GLR XQ
HVW¾Q GHVFRQWH[WXDOL]DGDV 3RU HMHPSOR HO JDVWR FRQMXQWR GH UHVSXHVWDV PX\ YDULDGR 8QD YH] P¾V
HQ FDSDFLWDFLÐQ SXHGH LQFOXLU JDVWRV HQ DFWLYLGDGHV el tamaño del puerto y las diferentes modalidades de
TXHVHUHDOL]DQIXHUDGHODDXWRULGDGSRUWXDULD3XHGH FDUJD HUDQ IDFWRUHV TXH DPERV LQGLFDGRUHV GHEÊDQ
TXH OD FDSDFLWDFLÐQ LQWHUQD QR VH FRQWDELOLFH HQ ORV tener en cuenta.
gastos. Además, el tipo y eOQLYHOGHFDSDFLWDFLÐQDVÊ
FRPRHOWLSR\ODFDWHJRUÊDGHOHPSOHDGRTXHUHFLEH En un sentido más general, resulta interesante analizar
esta capacitación, tienen un impacto en el gasto el desempeño en cuanto al porcentaje de las mujeres
UHODWLYR 3DUD VXSHUDU HVWD GLƄFXOWDG IXWXURV WDOOHUHV en plantilla. Representaban entre el 6 por ciento
pueden plantearse recopilar datos más detallados por \ HO  SRU FLHQWR GH OD PLVPD FRQ XQ YDORU PHGLR
FDWHJRUÊDODERUDO(VWRLQFOXLU¾XQSHUƄOGHJÆQHURSRU GHOSRUFLHQWRHQHODÎR/DSUÐ[LPDURQGD
FDWHJRUÊD DQH[R,  de recopilación de datos incluirá información sobre
HPSOHDGRV\HPSOHDGDVSRUFDWHJRUÊDODERUDOORTXH
/D FRQFOXVLÐQ HYLGHQWH GH XQ LQIRUPH GH HYDOXDFLÐQ proporcionará más detalle a este indicador. Este se
FRPSDUDWLYDSXHGHVHUTXHORVVDODULRVVRQEDMRV1R FRQYHUWLU¾HQXQLQGLFDGRU×WLODORODUJRGHOWLHPSR
REVWDQWHGHEHUÊDQWHQHUVHHQFXHQWDHOFRQWH[WRORFDO
\HOSHUƄOGHODSODQWLOOD(QUHODFLÐQDOFRQWH[WRORFDOHV 3.4 Operaciones de buques
UHODWLYDPHQWHI¾FLOFRQYHUWLUHOÊQGLFHGHVDODULRPHGLR
HQXQIDFWRUGHVDODULRPHGLRORFDOFRPRORVTXHVH
(VWDFDWHJRUÊDGHGHVHPSHÎRHVODTXHQRUPDOPHQWH
publican en las unidades de estadísticas nacionales.
se encuentra en los estudios de caso de puertos. Las
(VWUDWLƄFDUODSODQWLOODSRUFDWHJRUÊDVRQLYHOHVHVP¾V
FXHVWLRQHVUHODFLRQDGDVFRQODHƄFLHQFLDVHRULHQWDQD
problemático.
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 29

minimizar el tiempo en el puerto y en proporcionar una plausibles. Por ejemplo, un puerto con menor
LQIUDHVWUXFWXUDDGHFXDGDDOWLSR\WDPDÎRGHOEXTXH Q×PHURGHDWUDTXHVSXHGHWHQHUWLHPSRVGHHVSHUD
GHVSURSRUFLRQDGDPHQWHODUJRV8QSXHUWRHQHOTXH
/RV GDWRV VREUH OD SURGXFWLYLGDG GHO EXTXH VH
RSHUHQ EXTXHV GH PD\RUHV GLPHQVLRQHV FRPR ORV
recogen normalmente en todo el puerto. Por tanto,
JUDQHOHURV SXHGH WHQHU XQ YDORU GH RFXSDFLÐQ GH
ORVGDWRVVREUHODVRSHUDFLRQHVGHEXTXHVSRUWLSRV
DWUDTXH VXSHULRU (VWR D VX YH] SXHGH FRQOOHYDU
TXHGDQ IXHUD GHO DOFDQFH GH HVWD VHJXQGD URQGD
UHWUDVRVDODKRUDGHDFFHGHUXQEXTXHDXQDWUDTXH
GH UHFRSLODFLÐQ GH GDWRV $ PHGLGD TXH ORV EXTXHV
VH YDQ HVSHFLDOL]DQGR \ GLIHUHQFLDQGR HQ FXDQWR D /DSURGXFWLYLGDGGHXQEXTXHHVXQIDFWRUFRPSHWLWLYR
SDU¾PHWURV RSHUDWLYRV FREUD VHQWLGR VHJPHQWDU OD HVHQFLDO SDUD ORV SXHUWRV \D TXH SDUD ORV XVXDULRV
información. Por ejemplo, los portacontenedores se del puerto los retrasos pueden suponer cargos por
GLIHUHQFLDQ GH ORV EXTXHV TXH WUDQVSRUWDQ JUDQHOHV VREUHHVWDGÊD 0RQLWRUL]DU ORV YDORUHV GH HƄFLHQFLD
sólidos tanto por sus dimensiones físicas como HQ HVWD FDWHJRUÊD SRQH GH UHOLHYH ODV GLIHUHQFLDV HQ
SRUHOWLHPSRGHWUDEDMRTXHUHTXLHUHQHQHOSXHUWR el desempeño y las limitaciones de la infraestructura
Compararlos resulta problemático. portuaria.

/RV GDWRV REWHQLGRV DSR\DQ HO DUJXPHQWR GH TXH 3DUWLFLSDQWHVHQHO&0,3}UHFRQRFLHURQODGLƄFXOWDG


cada medida tiene un amplio espectro de datos y GH REWHQHU GDWRV GH ORV EXTXHV \ FRLQFLGLHURQ
IDFWRUHV$OJXQRVGHORVSXHUWRVGHODHQFXHVWDTXH HQ DYDQ]DU FRQ OD LQIRUPDFLÐQ TXH IXHUD GH I¾FLO
operan con muchas líneas regulares de pasajeros acceso de todos los miembros de la red. Un asunto
XWLOL]DQ EXTXHV P¾V SHTXHÎRV TXH KDFHQ HVFDODV IXQGDPHQWDO SDUD IXWXURV WDOOHUHV HV DPSOLDU HO SHUƄO
IUHFXHQWHV(OWLHPSRGHWUDEDMRGHOEXTXHHVUHGXFLGR GH GDWRV HQ ODV URQGDV YHQLGHUDV (Q HO &0,3}  OD
\DTXHSXHGHPHGLUVHHQKRUDV(QODHQFXHVWDKD\ necesidad de obtener datos en relación a los tiempos
RWURV SXHUWRV TXH UHFLEHQ XQ Q×PHUR LPSRUWDQWH GH GHHVWDQFLDGHORVEXTXHVHQHOSXHUWRVHDPSOLÐSDUD
EXTXHV TXH WUDQVSRUWDQ JUDQHOHV VÐOLGRV \ OÊTXLGRV LQFOXLU HO WLHPSR PXHUWR R GH LQDFWLYLGDG HO WLHPSR
Estos suelen ser considerablemente más grandes, y TXHSHUPDQHFHQHQHODWUDTXH\HOWLHPSRGHWUDEDMR
HOWLHPSRGHWUDEDMRVHSXHGHPHGLUHQGÊDV\DYHFHV bruto.
en semanas.

(QFXDQWRDODVGLPHQVLRQHVIÊVLFDVHOYDORUEDMRGH 3.5 Operaciones de carga


XQDHVORUDGH}PHVQRUPDOHQXQEXTXHSHTXHÎR
GH OÊQHD UHJXODU GH SDVDMHURV PLHQWUDV TXH HO YDORU ([LVWH XQ HOHPHQWR GH LQWHUDFFLÐQ HQWUH WRGDV ODV
HOHYDGRGH}PHVP¾VQRUPDOHQXQJUDQHOHURTXH categorías del cuadro de mando integral de las
necesita mucho tiempo para realizar sus operaciones operaciones. Por ejemplo, los tiempos de trabajo
GH FDUJD \ GHVFDUJD /RV GDWRV GHO DUTXHR EUXWR ODUJRVSXHGHQUHƅHMDUWDQWRGHƄFLHQFLDVHQORVEXTXHV
muestran un patrón similar en la tabla 2 con una como formas inadecuadas de manipular la carga. En
PHGLDGH}WRQHODGDVEUXWDV\TXHYDQGHVGH HO&0,3}VHDFRUGÐTXHVHUHXQLUÊDLQIRUPDFLÐQSRU
552 hasta 43.216 toneladas brutas. modalidades de carga. Para las modalidades más
importantes: los contenedores, y el granel sólido y
/DUHFRJLGDGHGDWRVVREUHHOFDODGRGHORVEXTXHV OÊTXLGR, H[LVWHXQDEDVHGHSDU¾PHWURVGHUHIHUHQFLD
se utiliza para establecer una comparación con la de calidad en toda la red.
FDSDFLGDG GUDJDGD GH ORV SXHUWRV &RPR YDORU
TXH ƅXFW×D FRQ HO WLHPSR UHƅHMD ODV GHPDQGDV Las futuras rondas ampliarán los datos a otras
críticas sobre la infraestructura. El conjunto de datos modalidades, tales como las operaciones de carga
proporcionará información sobre la capacidad de un IUDFFLRQDGD ODV GH WU¾ƄFR GH SDVDMHURV HQ OÊQHD
puerto para atender EXTXHV P¾V JUDQGHV 7DPELÆQ regular y las de cruceros.
facilitará información sobre cuánto se acerca a esa (VWH HQIRTXH VXSRQH FRPSDUDU ORV LQGLFDGRUHV GH
FDSDFLGDGXQEXTXHGHWDPDÎRPHGLRSDUDHOSHUÊRGR HƄFLHQFLDHQFXDQWRDWLHPSR\XVRGHOVXHOR3DUDHO
de tiempo en cuestión. En una etapa posterior, tiempo, se pone el acento en la tasa de manipulación
HO SUR\HFWR SXHGH YLQFXODU HVDV GHPDQGDV GH SRU KRUD 3DUD HO VXHOR HO HQIRTXH VH FHQWUD HQ HO
LQIUDHVWUXFWXUDVDODRIHUWDGHLQYHUVLRQHVGLVSRQLEOHV WU¾ƄFR SRUWXDULR HQ WÆUPLQRV GH VXHOR GLVSRQLEOH
7DPELÆQ SURSRUFLRQD XQD H[SOLFDFLÐQ VREUH XQ EDMR \ GH OD ORQJLWXG GH ORV DWUDTXHV GLVSRQLEOHV SDUD OD
desempeño SRUWXDULRFXDQGRHVDVLQYHUVLRQHVQRVH manipulación de mercancías.
materializan de forma oportuna.
/RV YDORUHV GHVWDFDGRV GH WRQHODGDV PRYLGDV HQ HO
En cuanto al tiempo de espera, las diferencias también SXHUWR SRU EXTXH VH FRUUHVSRQGHQ FRQ ORV YDORUHV
VRQ LPSRUWDQWHV 3DUD HVWR KD\ RWUDV H[SOLFDFLRQHV GHOWDPDÎRGHORVEXTXHVTXHDFDEDPRVGHYHU/DV
30
Tabla 3 Estudio de caso ilustrativo

,QGLFDGRUHV  9DORUQ S[W 0HGLD 0ÊQLPR 0¾[LPR 3XHUWR;


6RORHQWLGDG
SRUWXDULD
2010 2011 2012 2013 2014
EBITDA/ingresos (margen de explo-
44 38% -75% 83% 49% 58% 60% 59%
tación)
Tasa del buque/ingresos 42 18% 1% 32% 16% 16% 14% 15% 15%
Tasa de la mercancía/ingresos 41 38% 10% 63% 40% 40% 42% 42% 59%

)LQDQ]DV
Arrendamientos/ingresos 39 10% 1% 57% 1% 1% 1% 1% 7%
Costes laborales/ingresos 38 23% 7% 63% 19% 18% 18% 10%
Tarifas y asimilados/ingresos 30 6% 0.1% 23% 0.1% 0.4% 0.4% 0.3% 1.0%

Toneladas/empleado 34 38 435 4 202 204 447 20 174 21 683 21 809 21 873 7 074
Ingresos/empleado 38 $179 971 $138 $1 039 739 $101 599 $113 418 $128 492 $138 730 $17 963
EBITDA/empleado 33 $93 556 -$16 696 $555 835 $50 265 $65 587 $76 965 $81 464

5HFXUVRV
+XPDQRV
Costes laborales/empleado 24 $23 863 $4 489 $93 589 $19 198 $20 962 $23 580
Costes de capacitación/sueldos 33 0.95% 0.03% 4.60% 0.2% 0.2% 0.2% 1.0%

Tiempo medio de espera (horas) 62 17 0 89 0 0 0 0 4


Eslora media (m) 55 136 44 289 67
Calado medio (m) 55 8 2 22 3 3 3

GHEXTXHV
2SHUDFLRQHV
Arqueo bruto medio 66 14 260 552 43 216 2 212 2 066 2 555 2 710 2 219

Arqueo bruto medio por entrada –


41 4 739 201 20 510 335 382 400 412
todas
Toneladas por hora de trabajo, granel
28 116 20 350 24 24 24 24 20
sólido o líquido
Contenedores por hora 46 18 8 35 20 20 20 20 25
Tiempo de permanencia (días) por
29 7 3 18 6 6 6 10 11
unidad equivalente de 20 pies
Toneladas por hora, granel líquido 16 42 17 63 40 40 40 40

2SHUDFLRQHVGHFDUJD
Toneladas por hectárea – todas 41 173 986 75 772 425 800 221 914 233 865 239 895 240 604
Toneladas por metro de atraque –
41 3 920 890 7 439 6 264 6 601 6 771 6 791
todas

Calidad de infraestructura portuaria 3.8 2.7 5.2 2.8 3.0 3.3 3.4 3.5
Índice de conectividad del transporte
Año 2014 21.9 11.8 33.6 15.2 18.6 17.2 18.1 20.3
marítimo de línea regular

PXGLDO

'DWRVGH
LQGLFDGRUHV
GHGHVDUUROOR
UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

Carga de procedimientos aduaneros 3.5 1.8 4.4 3.0 3.0 3.2 3.2 3.5
Participación femenina en la plantilla 21% 6% 44% 11%
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 31

FLIUDVGHSURGXFWLYLGDGP¾VFRQRFLGDVVRQODVTXHVH
desarrollo histórico de los puertos en tres continentes.
UHƄHUHQDORVFRQWHQHGRUHVODVWDVDVGHPDQLSXODFLÐQ
Muchos están limitados por su cercanía a la ciudad,
H[SUHVDGDVHQQ×PHURGHFRQWHQHGRUHVSRUKRUDYDQ
WHQGHQFLD TXH HV HYLGHQWH HQ ORV SXHUWRV GH SDÊVHV
GHD/DFLIUDP¾VDOWDSDUHFHXQQLYHOUD]RQDEOH
desarrollados. Por tanto, monitorizar los cambios en
GH GHVHPSHÎR SDUD ORV SXHUWRV GHFODUDQWHV VLQ
cuanto a toneladas por hectárea a lo largo del tiempo
HPEDUJRVXVFLWDQXHYRVLQWHUURJDQWHVSDUDHOGHEDWH
SURSRUFLRQD XQ LQGLFDGRU GH XVR HƄFLHQWH GHO VXHOR
tales como el número de grúas utilizadas.
PRWLYDGRTXL]¾VSRUGHPDQGDVH[WHUQDVSDUDOLPLWDU
7DPELÆQ UHVXOWD PX\ LQWHUHVDQWH REVHUYDU HO YDORU el impacto del puerto. De la misma manera, el rango
del tiempo para los contenedores en estos datos. El GH YDORUHV GHVGH ODV HVFDVDV } WRQHODGDV
tiempo de permanencia, es decir, el tiempo medio SRU KHFW¾UHD KDVWD ODV HOHYDGDV } WRQHODGDV
TXH XQ FRQWHQHGRU SHUPDQHFH HQ HO SXHUWR DQWHV SRU KHFW¾UHD VRQ LQGLFDWLYRV GH ODV YDULDGDV
GHPRYHUORGHOSDWLRVHH[SUHVDDPHQXGRHQIRUPD FRQƄJXUDFLRQHV IÊVLFDV GH ORV SXHUWRV 8QD PHGLD
GHXQYDORUREMHWLYRLGHDOFRQFLIUDVEDMDVGHXQVROR situada en la mitad de la escala indica una distribución
dígito. En el caso de operaciones especiales a gran QRUPDOGHYDORUHVSDUDHOWU¾ƄFRSRUKHFW¾UHD
escala de contenedores en las 50 terminales líderes,
/DVWDVDVGHPDQLSXODFLÐQSRUPHWURGHDWUDTXHHVW¾Q
HVWRV QLYHOHV GH HƄFLHQFLD VH ORJUDQ PHGLDQWH OD
GLUHFWDPHQWH YLQFXODGDV D OD HƄFLHQFLD GHO EXTXH
LQYHUVLÐQ \ ODV HFRQRPÊDV GH HVFDOD &RQ WRGR OD
FLIUD PHGLD TXH DUURMDQ ORV GDWRV HV UD]RQDEOH SDUD La cifra media de 3.920 toneladas por metro es un
ORVSXHUWRVGHFODUDQWHVFRQXQYDORUPÊQLPRVLWXDGR LQGLFDGRU×WLO6HSXHGHFRPSOHPHQWDUFRQPHGLGDV
entre los mejores del mundo. TXHSURSRUFLRQDQLQIRUPDFLÐQVREUHODRFXSDFLÐQGH
DWUDTXHV \ ORV WLHPSRV GH HVSHUD /D PRGDOLGDG GH
3DUD ORV SXHUWRV FRQ XQ YDORU VLWXDGR HQ OD SDUWH FDUJDWDPELÆQHVXQLQGLFDGRUYDOLRVRVLHPSUHTXHORV
alta de la escala —por encima de los siete días—, el SXHWRVSXHGDQHVSHFLƄFDUFX¾QWRVPHWURVGHVWLQDQD
desafío consiste en entender los factores limitadores FDGDPRGDOLGDG3DUWLFLSDQWHVGHO&0,3}HVWXYLHURQ
TXH SURYRFDQ ORV UHWUDVRV $ PHQXGR ODV UD]RQHV
GHDFXHUGRHQTXHHVWRVF¾OFXORVQRHUDQKDELWXDOHV
pueden hallarse fuera del control de la autoridad
\TXHORVGDWRVDOUHVSHFWRQRHUDQI¾FLOHVGHREWHQHU
portuaria y las disfunciones en el proceso de
3DUWLFLSDQWHV GHO &0,3}  DGRSWDURQ XQD SURSXHVWD
GHVSDFKR DGXDQHUR GH PHUFDQFÊDV HQ ORV XVXDULRV
SDUDDÎDGLUODRFXSDFLÐQGHDWUDTXHVFRPRUHTXLVLWR
de puertos o en el intercambio de información pueden
en la recopilación de datos de la siguiente ronda.
SURYRFDUORVEDMRVYDORUHV7DPELÆQSXHGHREHGHFHU
DODVGHƄFLHQWHVFRQH[LRQHVYLDULDV\IHUURYLDULDVFRQ
el hinterland. Por ejemplo, las restricciones en los 3.6 Cuadro de mando integral
tiempos de desplazamiento desde los puertos en una portuario: un estudio de caso
ciudad pueden tener un impacto drástico y rápido
en los tiempos de permanencia. Entre los miembros
ilustrativo
GH OD UHG HQ HO &0,3}  OD FRQJHVWLÐQ SRUWXDULD TXH
(VWHFDVRH[WUDÊGRGHOFRQMXQWRGHGDWRVSURSRUFLRQD
SURYRFDEDQODVOLPLWDFLRQHVHQHODFFHVRSRUFDUUHWHUD
DORVJHVWRUHVSRUWXDULRVXQDYLVLÐQGHORVSUREOHPDV
HQHOFDVRGH0DQLODHUDHYLGHQWH
inherentes a la recogida de datos y de los resultados
Los datos para las tasas de manipulación de graneles disponibles (tabla 3). A este puerto le resultó difícil
sólidos son interesantes y apuntan a diferentes UHFRJHU DOJXQDV PHGLGDV UHIHUHQWHV D ORV EXTXHV
HVFHQDULRVWHFQROÐJLFRVTXHH[SOLFDQHOHOHYDGRYDORU No son necesarias para sus operaciones y, por tanto,
P¾[LPR $OJXQRV SURGXFWRV uSRU HMHPSOR OD VDOu no se recopilan en la actualidad. Ambos indicadores,
se pueden manipular con mucha rapidez mediante el HVORUDWRWDOGHXQEXTXH\FDODGRVHPRGLƄFDU¾QHQ
XVRGHHTXLSRVGHERPEHRRFLQWDVWUDQVSRUWDGRUDV ODSUÐ[LPDURQGDGHUHFROHFFLÐQGHGDWRVSDUDUHƅHMDU
Las tasas de manipulación son diferentes cuando se HVWRSXHVWRTXHUHVXOWÐVHUXQSUREOHPDFRP×QHQWUH
usan grúas de cuchara. SDUWLFLSDQWHV GHO &0,3}  (Q FXDQWR D ODV PHGLGDV
ƄQDQFLHUDVKD\GRVDVSHFWRVTXHUHƅHMDQSUREOHPDV
/DV YDULDFLRQHV HQ JUDQHO OÊTXLGR VRQ PHQRV
FRQ ORV WLHPSRV \ OD FRQƄGHQFLDOLGDG 3RU HMHPSOR
LPSRUWDQWHV \D TXH HO SURFHVR HV VLPLODU D HVFDOD
algunos puertos deben obtener una aprobación formal
internacional. No obstante, puede haber diferencias
SDUDIDFLOLWDUFLHUWDLQIRUPDFLÐQTXHQRUPDOPHQWHQR
SRU SURGXFWR \ HQ OD FDOLGDG GHO HTXLSR GH
aparece en las cuentas publicadas. En términos de
manipulación.
HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD FRQYLHQH HVWXGLDU HO FXDGUR
(VGLIÊFLOGHWHUPLQDUXQYDORUREMHWLYRSDUDHOXVRGHO de mando integral para entender el desempeño del
VXHOR/RVYDORUHVHQORVUHVXOWDGRVUHƅHMDQHOYDULDGR puerto en el período analizado.
32 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

/RVYDORUHVƄQDQFLHURVVRQSRVLWLYRVHQFRPSDUDFLÐQ IXQFLRQDO (VWH HVWXGLR GH FDVR VXJLHUH TXH HQ


con los de otros puertos de la red. El margen de WÆUPLQRVFRPHUFLDOHVSXHGHTXHHOWDPDÎRGHOSXHUWR
H[SORWDFLÐQ HV FRQVLGHUDEOHPHQWH VXSHULRU D OD QRMXVWLƄTXHXQDLQYHUVLÐQHQHTXLSRVSDUDDXPHQWDU
PHGLD GH OD UHG 6XJLHUH XQ SXHUWR UHQWDEOH FDSD] HOYROXPHQGHFDUJDTXHVHSXHGHPDQLSXODU
GHJHQHUDUHIHFWLYRTXHDXWRƄQDQFLHHOGHVDUUROORGH
las infraestructuras. Los porcentajes de los ingresos
SURFHGHQWHV GH ODV WDVDV SRUWXDULDV GLƄHUHQ GH ORV
3.7 Medidas externas
YDORUHVPHGLRVSHURVLVHFRPELQDQGDQUHVXOWDGRV
Los indicadores del cuadro de mando integral
similares. Los ingresos procedentes de bienes
SURSRUFLRQDQ XQD YDORUDFLÐQ UD]RQDEOH GHO FRQWH[WR
LQPXHEOHVVRQEDMRVORFXDOLQGLFDTXHHVWDDXWRULGDG
HFRQÐPLFR\GHODSHUFHSFLÐQTXHWLHQHQORVXVXDULRV
SRUWXDULD HV XQ VHUYLFH SRUW /RV FRVWHV ODERUDOHV
de los puertos. Las medidas se preparan usando
VRQ FRPSHWLWLYRV SDUD XQ SXHUWR PRGHUQR FRQ XQ
ORV SDÊVHV FRPR XQLGDG GH DQ¾OLVLV SDUD UHƅHMDU XQD
SRUFHQWDMHGHOSRU}FLHQWRGHOWRWDOGHORVLQJUHVRV
YDORUDFLÐQGHOGHVHPSHÎR de un puerto líder, situado
y han disminuido durante el período.
TXL]¾VHQODFDSLWDOHQYH]GHWRGRVORVSXHUWRVGH
8QD GH ODV GLƄFXOWDGHV D OD KRUD GH DQDOL]DU ORV la red.
GDWRV ODERUDOHV HV H[WUDHU FRQFOXVLRQHV P¾V DOO¾ GH
En el cuadro de mando integral se destacan tres
la comparación estricta con la media de la red. Los
YDORUHV
números están en la media o por debajo de esta en
WRGDVODVFDWHJRUÊDV(VWRSRGUÊDLQGLFDUTXHKD\XQ • La calidad de la infraestructura portuaria es
mayor número de trabajadores con un sueldo inferior XQLQGLFDGRUTXHUHFRSLODHO)RUR(FRQÐPLFR
a la media. En la siguiente ronda de recopilación 0XQGLDO /D HVFDOD YD GHO  DO  &XDQWR
de datos, la comparación entre los promedios por más alta es la puntuación, más desarrollado
categoría laboral y las estadísticas sobre los sueldos \ HƄFLHQWH HV XQ SXHUWR FRPSDUDGR FRQ
medios del país proporcionará una información útil. estándares internacionales. Para los puertos
GHFODUDQWHV ORV YDORUHV HVW¾Q HQ OD ]RQD
(Q HVWH SXHUWR KD\ GHƄFLHQFLDV HQ FXDQWR D ORV
PHGLDGHHVWHÊQGLFH
UHVXOWDGRV FRUUHVSRQGLHQWHV D ORV EXTXHV 1R
REVWDQWHSXHGHFRQFOXLUVHTXHHOWDPDÎRPHGLRGH • ÍQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUítimo
ORV EXTXHV HV SHTXHÎR \ WDPELÆQ OR HV HO FDODGR \ GHOÊQHDUHJXODUTXHUHFRSLODOD81&7$'(VXQ
TXHHOWLHPSRGHHVSHUDQRUHSUHVHQWDXQSUREOHPD ÊQGLFHGHYDORUHVTXHVHEDVDHQHOQ×PHURGH
(VWR VXJLHUH TXH KD\ EXTXHV UHJXODUHV SHTXHÎRV \ FRQH[LRQHVTXHRIUHFHXQSXHUWR(ODÎREDVH
TXHQRKD\LQFLGHQFLDVDFXDQWRDODGLVSRQLELOLGDGGH HV  FXDQGR HO SXHUWR FRQ HO QLYHO P¾V
DWUDTXHV(VWRHVW¾HQVLQWRQÊDFRQODUHQWDELOLGDGGH DOWR GH FRQHFWLYLGDG UHFLELÐ XQD SXQWXDFLÐQ
ODFDUJD\FRQXQDPHGLDEDMDSRUEXTXH/DXWLOL]DFLÐQ de 100. Cada año el índice se recalcula frente
GH ORV DWUDTXHV HV EXHQD \D TXH KD\ XQD HOHYDGD D HVWH YDORU GH UHIHUHQFLD (Q ORV SXHUWRV
URWDFLÐQGHODFDUJDHQORTXHUHVSHFWDDKHFW¾UHDV\ GHFODUDQWHV ORV YDORUHV VRQ UHODWLYDPHQWH
PHWURVSRUDWUDTXH(VWRHVFRQVLVWHQWHFRQHOWLHPSR EDMRV (VWR UHƅHMD VX WDPDÎR UHODWLYR \ VX
GHHVSHUDFHURSDUDORVEXTXHV posición en relación con las redes mundiales
(Q FXDQWR D OD SURGXFWLYLGDG GH OD PDQLSXODFLÐQ GH de transporte marítimo. Por tanto, los puertos
la carga, el cuadro de mando integral del puerto se tienen más posibilidades de ser puertos de
encuentra entre los peores puntuados en manipulación enlace o puertos de distribución regionales.
de graneles sólidos. Lo cual puede deberse tanto al (VXQSXQWRGHUHIHUHQFLDLQWHUHVDQWHSRUTXH
SURGXFWRFRPRDOXVRGHXQHTXLSRGHPDQLSXODFLÐQ SRQH WDPELÆQ GH UHOLHYH ODV GLIHUHQFLDV
SDUD FDUJDV UHODWLYDPHQWH SHTXHÎDV (O SXHUWR HVW¾ entre los grandes puertos internacionales y
D OD DOWXUD GH OD UHG HQ OR TXH UHVSHFWD D ODV WDVDV ORV SXHUWRV HQ HYROXFLÐQ HQ XQ FRQWH[WR GH
de manipulación de contenedores y los tiempos de desarrollo económico.
SHUPDQHQFLD 3DUD OD FDUJD GH JUDQHOHV OÊTXLGRV OD • La carga de los procedimientos aduaneros es
tasa de manipulación se corresponde con la media
RWURLQGLFDGRUGHO)RUR(FRQÐPLFR0XQGLDO
de la red.
TXHYDGHO}DO}(OÊQGLFHUHƅHMDGLIHUHQWHV
Los puertos estudiados hasta la fecha son similares en QLYHOHV GH HƄFLHQFLD VHJ×Q HO FULWHULR GH
ORTXHVHUHƄHUHDOWLSRGHSXHUWRuSRUHMHPSORVRQ SDUWLFLSDQWHV HQ OD HQFXHVWD GH H[SHUWRV
ODQGORUGSRUWVu\DOWDPDÎR6LQHPEDUJRDPHGLGD 8QDYH]P¾VORVYDORUHVVHHQFXHQWUDQHQOD
TXH OD UHG FUH]FD VH SRGU¾Q GLIHUHQFLDU ORV YDORUHV zona media de la tabla. Resulta interesante
medios de la red a partir del tamaño y el modelo HO KHFKR GH TXH ORV GRV YDORUHV GHO )RUR
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 33

Económico Mundial se encuentren muy encuestas semestrales o trimestrales, cada


correlacionados entre todos los países de las una con un tema estratégico concreto.
redes del Programa de Gestión Portuaria, y s /DHYROXFLÐQGHODJHVWLÐQSRUWXDULDHQWRGRHO
QRVRORHQWUHORVTXHSDUWLFLSDQGLUHFWDPHQWH PXQGR \ D WUDYÆV GH ODV UHGHV GHO 3URJUDPD
en el proyecto del cuadro de mando integral GH *HVWLÐQ 3RUWXDULD UHƅHMD FODUDPHQWH
SRUWXDULR ([LVWH XQD FODUD SUREDELOLGDG GH XQD FUHFLHQWH GHPDQGD GH HYDOXDFLÐQ GHO
TXHHOJUXSRGHSDUWLFLSDQWHVHQODHQFXHVWD desempeño. A menudo esto se limita a
WHQJDQXQDRSLQLÐQFRP×QVREUHODHƄFLHQFLD HVWXGLRV VREUH OD HƄFLHQFLD GH ODV WHUPLQDOHV
SRUWXDULD EDVDGD HQ VX H[SHULHQFLD FRQ ODV 6LQ HPEDUJR UHFLHQWHPHQWH KD KDELGR XQ
DXWRULGDGHVDGXDQHUDV\YLFHYHUVD creciente interés de las autoridades portuarias
HQODVPHGLGDVGHHƄFLHQFLD\HƄFDFLD
3DUWLFLSDQWHVHQHO&0,3}DGRSWDURQXQDSURSXHVWD
para estudiar la relación entre los tiempos de • Los gestores portuarios deberían informar
permanencia y los tiempos declarados para el sobre cómo gestionan los aspectos
despacho de aduanas. Esta relación facilitará una medioambientales. Hay dos tipos de
PHGLGDGHODFDUJDUHODWLYDGHWLHPSRTXHXQSXHUWR medidas de desempeño en esta dimensión
SXHGHFRQWURODUODFXDODVXYH]DIHFWDDORVFRVWHVGH RSHUDWLYD PHGLGDV TXH LQGLFDQ OD H[LVWHQFLD
transporte y a la congestión en los puertos modernos. de reconocidos protocolos de gestión
LQWHUQDFLRQDOHV TXH VH SXHGHQ REWHQHU
2WUD IXHQWH YDOLRVD SDUD ORV JHVWRUHV SRUWXDULRV TXH mediante las respuestas de una sencilla
EXVFDQ YDULDEOHV GH FRQWH[WR SDUD OOHYDU D FDER HQFXHVWD \ PHGLGDV GH ORV QLYHOHV GH
HYDOXDFLRQHVFRPSDUDWLYDVXRWURWLSRGHWUDEDMRVGH HPLVLRQHVUHODWLYRVDGLIHUHQWHVFRQWDPLQDQWHV
LQYHVWLJDFLÐQHVOD81&7$'6WDWXQDKHUUDPLHQWDGH del aire, del agua y del suelo, así como el
GDWRVHQOÊQHDGHOD81&7$' XQFWDGVWDWXQFWDGRUJ impacto del ruido en las comunidades locales.
consulta: 28 abril 2016). Esto es costoso y técnicamente complejo.
• La ampliación técnica del cuadro de mando
3.8 Resumen de los resultados del integral hasta los 23 parámetros de referencia
proyecto (25 en la siguiente ronda de recopilación
de datos) se basa en la información de fácil
A continuación se relacionan los resultados y acceso sobre los puertos.
recomendaciones del trabajo realizado en el proyecto. • Mientras la UNCTAD proporciona
/RV PLVPRV LQFOX\HQ OD H[SHULHQFLD H[WUDÊGD GHO conocimientos especializados y técnicas de
proyecto y los datos principales del cuadro de mando facilitación, las personas de contacto de las
integral. UHGHV VRQ ODV TXH VH HQFDUJDQ GH JHQHUDU
• Los indicadores del cuadro de mando HVWRVGDWRV×QLFRV$VXYH]HVWDVQHFHVLWDQ
LQWHJUDO VRQ XQD KHUUDPLHQWD GH SODQLƄFDFLÐQ XQPDQGDWRGHODGLUHFFLÐQGHVXVUHVSHFWLYRV
HVWUDWÆJLFD \ YDOLRVD SDUD ORV JHVWRUHV puertos para dedicar tiempo a este cometido
portuarios. Las personas de contacto en cada y compartir los datos con la red del cuadro de
puerto se encargan del contenido del cuadro mando integral portuario.
de mando integral. s $ PHGLGD TXH OD HVFDOD FRPSDUDWLYD ORV
s 8QD FXHVWLÐQ FODYH GHO SUR\HFWR FRQVLVWH HQ PLHPEURV \ ODV KHUUDPLHQWDV HYROXFLRQDQ
responder a las sugerencias formuladas por los aumenta la necesidad de una estructura de
puertos participantes en cuanto al desarrollo JHVWLÐQ GLUHFFLÐQ \ FRPXQLFDFLÐQ (VWR VHU¾
de futuras oportunidades de cooperación QHFHVDULRSDUDTXHHOSURFHVRVHDVRVWHQLEOH
dentro de las redes de gestión portuaria. La • Los datos proporcionados para esta ronda
idea de intercambiar conocimientos se ha incluían únicamente información proporcionada
debatido en algunas sesiones de capacitación por las autoridades portuarias. Algunos
\UHXQLRQHVGHFRRUGLQDFLÐQ3DUDHOORH[LVWHQ RSHUDGRUHV GH WHUPLQDOHV WDPELÆQ HQYLDURQ
herramientas de comunicación en línea en la datos. El cuadro de mando integral tiene
SODWDIRUPDGHFDSDFLWDFLÐQVLQHPEDUJRHVWD SRWHQFLDO SDUD FUHFHU GH PDQHUD VLJQLƄFDWLYD
HVXQ¾UHDFRQFUHWDTXHQHFHVLWDGHXQGL¾ORJR desarrollar un cuadro de mando integral
estructurado. adicional es también una posibilidad.
• Los datos se recopilan mediante una encuesta s 8Q SXQWR LQWHUHVDQWH TXH LQFOXÊDQ ODV
DQXDO 8QD SURSXHVWD HV GLYLGLU HVWD HQ VXJHUHQFLDVTXHUHFLELÐHOHTXLSRGHOSUR\HFWR
34 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

HV TXH HVWDV HQFXHVWDV GH FDU¾FWHU UHJXODU - 1R H[LVWH QLQJXQD DXWRULGDG SRUWXDULD
\ ƄMR QR VRQ OD ×QLFD IRUPD GH FRQVWUXLU XQD SULYDWL]DGD
FRPXQLGDGSRUWXDULD7DPELÆQH[LVWHODRSFLÐQ - /DVDSRUWDFLRQHVGHO(VWDGRDORVDFWLYRV
de usar las encuestas y las redes del Programa de interés público a largo plazo, como
GH*HVWLÐQ3RUWXDULDSDUDHVWXGLDUWHPDVTXH HV HO FDVR GH ORV GLTXHV GH DEULJR VRQ
interesen de manera puntual a los puertos. Por comunes.
HMHPSOR SXHGH TXH XQ SXHUWR WHQJD LQWHUÆV
En esta ronda de recopilación de datos, participantes
en comparar los regímenes aduaneros y el
GHO &0,3}  acordaron un planteamiento de cuadro
desempeño HQFRQWH[WRVVLPLODUHV6HSXHGH de mando y seleccionaron una serie de medidas
realizar una encuesta y compartir los datos TXH OD PD\RUÊD GH ORV SXHUWRV SXHGHQ UHFRSLODU FRQ
FRQ WRGRV ORV PLHPEURV ([LVWHQ PXFKRV facilidad y con un coste mínimo. De las 36 medidas
SUR\HFWRV FRPSDUDWLYRV GH ORV TXH ORV TXH VH GHEDWLHURQ HQ HO WDOOHU DTXÊ VH SUHVHQWDQ ODV
JHVWRUHVSRUWXDULRVVHSXHGHQEHQHƄFLDU2WUR TXHVHDFRUGDURQƄQDOPHQWH(QODSUÐ[LPDURQGD
HMHPSOR TXH FDEUÊD FRQVLGHUDU VHUÊD HO GH ORV de recopilación de datos habrá 25 medidas. El resto
costes normales de construcción por unidad de medidas para las modalidades de carga más
de infraestructura, como los metros lineales de SHTXHÎD \ ORV EDODQFHV GH VLWXDFLÐQ VH LQFOXLU¾Q HQ
DWUDTXH posteriores rondas. Más tarde se añadirán medidas
s /D WHFQRORJÊD TXH VH XVD SDUD UHFRSLODU ORV sobre el desempeño en el mercado y la gestión
datos está en una fase embrionaria, como medioambiental. Las medidas relacionadas con
RFXUUH HQ RWURV SUR\HFWRV TXH VH EDVDQ los accidentes y la seguridad y, el trabajo detallado
principalmente en indicadores y en el acceso VREUHORVWLHPSRVGHLQDFWLYLGDGGHORVWUDEDMDGRUHV
D ORV GDWRV EUXWRV (O HTXLSR GH OD 81&7$' WDPELÆQƄJXUDQHQODDJHQGD
VXSHUYLVDU¾HOGHVDUUROOR\HOSHUIHFFLRQDPLHQWR /RVGDWRVUHFRSLODGRVHQHVWDURQGDVRQVXƄFLHQWHV
de las herramientas del proyecto de cuadro HQ DOFDQFH \ YDOLGH] SDUD MXVWLƄFDU ORV FXDGURV
de mando integral portuario para utilizarlas en GH PDQGR \ ORV DQ¾OLVLV (V XQD EDVH VÐOLGD TXH
futuras rondas de recopilación de datos. necesita consolidarse a lo largo del tiempo con datos
• Más adelante se destacan algunas medidas adicionales.
importantes del desempeño. Ellas sugieren
TXH OD PHGLD ORV SXHUWRV GH OD UHG GHO
cuadro de mando integral portuario- tienen
PXFKRV HOHPHQWRV FRPXQHV \ TXH KD\
YDULRV LQGLFDGRUHV TXH UHSUHVHQWDQ XQ EXHQ
desempeño teniendo en cuenta su tamaño y
SHUƄOGHVHUYLFLR
- El tiempo de permanencia medio de un
contenedor es de siete días.
- /DPHGLDGHOPDUJHQGHH[SORWDFLÐQHVGHO
38 por ciento.
- La proporción de ingresos procedentes de
la tasa de la mercancía con respecto de los
LQJUHVRVSURFHGHQWHVGHODWDVDGHOEXTXH
es de una media de 2:1.
- (O WLHPSR PHGLR GH HVSHUD GH XQ EXTXH
para atracar es de 17 horas.
- El salario medio anual de los empleados
TXHKDQSDUWLFLSDGRHQODHQFXHVWDHVGH
23.863$.
- El gasto medio en capacitación representa
menos del 1 por ciento de los costes
laborales.
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 35

ANEXO I: PREGUNTAS DE LA ENCUESTA 2015

*REHUQDQ]DGHOSXHUWRFRPSHWHQFLDWLWXODULGDG\UHJXODFLÐQHFRQÐPLFD

œ&ÐPRVHOODPDODDXWRULGDGSRUWXDULD" $HIHFWRVGHFRGLƂFDFLÐQHLGHQWLƂFDFLÐQ

¿Cuándo se estableció la autoridad ,GHQWLƄFDFXDOTXLHUFDPELRHQODVHVWUXFWXUDVGHJREHUQDQ]D


portuaria en su forma actual?
¿Con qué legislación se rige ,GHQWLƄFDSROÊWLFDVSRUWXDULDVQDFLRQDOHVRORFDOHV
actualmente la autoridad portuaria?
¿En qué año se aprobó la ,GHQWLƄFDFDPELRVHQODVSROÊWLFDV
legislación?
¿Cómo se llama el regulador de la 'HWHUPLQDVLH[LVWHXQDHVWUXFWXUDQRUPDWLYDHFRQÐPLFD
autoridad portuaria (si existe)?
¿La autoridad portuaria tiene control ,GHQWLƄFDODHVWUXFWXUDGHWLWXODULGDGS×EOLFDRSULYDGDGHODDXWRULGDG
privado o la controla el gobierno SRUWXDULD6LHVS×EOLFDDFRQWLQXDFLÐQLGHQWLƄFDHOQLYHOGHSDUWLFLSDFLÐQ
central, regional o local? del gobierno.
œ(VW¾FODVLƄFDGDODDXWRULGDG 1RUPDOPHQWHHVWDHVXQDGHƄQLFLÐQSROÊWLFD
portuaria como landlord port,
como tool port o como service port
(pública o privada)?
¿Es la autoridad portuaria una ,GHQWLƄFDHOVLVWHPDGHJREHUQDQ]D\HOJUDGRGHFRPHUFLDOL]DFLÐQGHOD
entidad corporativa? autoridad portuaria.
¿En los casos en que la autoridad (VWRLGHQWLƄFDU¾FXDOTXLHUFRQWUROSULYDGRGHODDXWRULGDGSRUWXDULD
portuaria está privatizada total o
parcialmente, cuál es porcentaje de
participación privada?
¿Proporciona la autoridad portuaria (VWRVLUYHSDUDLGHQWLƄFDUVLODDXWRULGDGSRUWXDULDWLHQHXQSDSHOFRPR
directamente servicios de estiba/ operador.
manipulación de carga?
¿Concurren dos o más proveedores (VWDEOHFHQLYHOHVGHFRPSHWHQFLDGHQWURGHOSXHUWR
de servicios de estiba/manipulación
de carga?
Respecto a la participación en las (VWRSHUPLWLU¾LGHQWLƄFDUODH[LVWHQFLDGHHPSUHVDPL[WDV RVLPLODUHV 
empresas que prestan servicios,
¿qué proporción de las entidades
de estiba/manipulación de carga
pertenece a la autoridad portuaria o
a cualquier otro organismo público?
¿Se necesita aprobación del sector (QTXÆFDVRVHQHFHVLWDODDSUREDFLÐQGHOJRELHUQR DFXDOTXLHUQLYHO 
S×EOLFRSDUDPRGLƄFDUORVSUHFLRVGH SDUDODƄMDFLÐQGHORVSUHFLRV
las tasas portuarias, la estiba u otros
servicios portuarios?
¿Invierte el sector público en ,GHQWLƄFDORVHQIRTXHVSROÊWLFRVHQFXDQWRDODLQYHUVLÐQSDUDHOGHVDUUROOR
infraestructura o superestructura? portuario en infraestructuras y superestructuras para las terminales,
además de infraestructuras de acceso marítimo.
¿Se necesita aprobación política/ ,GHQWLƄFDORVHQIRTXHVSROÊWLFRVHQFXDQWRDODLQYHUVLÐQSDUDHOGHVDUUROOR
del sector público para los proyectos portuario en infraestructuras y superestructuras para las terminales,
importantes del puerto (más además de infraestructuras de acceso marítimo.
allá de del proceso habitual de
DSUREDFLÐQSDUDODSODQLƄFDFLÐQGH
infraestructuras)?
36 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

*REHUQDQ]DGHOSXHUWRFRPSHWHQFLDWLWXODULGDG\UHJXODFLÐQHFRQÐPLFD

$GLFLRQHVSRVWHULRUHVDOWDOOHUGH&LDZLVHSWLHPEUH

¿Son los buques con aparejo un elemento Visualiza mejor las medidas relacionadas con las grúas.
importante en su puerto? ,PSRUWDQWHVXSRQHP¾VGHOGHWRGDODDFWLYLGDGGH
manipulación de carga.
¿Cuál es el calado máximo para los buques en el 3URSRUFLRQDXQFRQWH[WRSDUDODVPHGLGDVUHODFLRQDGDV
puerto? con la capacidad.
¿Se permite el autopracticaje en su puerto? ,GHQWLƄFDFXDOTXLHUPHGLGDGHUHIRUPDSDUDORVYLVLWDQWHV
frecuentes del puerto.
¿Presta el sector privado o público servicios de ,GHQWLƄFDHOUÆJLPHQGHODVQRUPDVGHOPHUFDGRSDUDORV
remolque, o es una iniciativa mixta? VHUYLFLRVSRUWXDULRV

¿Tiene su puerto un sistema de gestión Compara sistemas de gestión medioambiental.


medioambiental implantado?
3RUIDYRUGHVFUÊEDORGHVGHHOSXQWRGHYLVWDGH
los estándares internacionales

'DWRVƂQDQFLHURV
Ingresos totales /RVLQJUHVRVWRWDOHVSURFHGHQWHVGHODVWDVDVSRUWXDULDV\GHORVVHUYLFLRV
SRUWXDULRVSUHVWDGRVDWHUFHURV4XHGDQH[FOXLGRVORVLPSXHVWRVVREUHHO
YDORUDÎDGLGR
%HQHƄFLRDQWHVGHLQWHUHVHV (VWDHVXQDPHGLGDFRQYHQFLRQDOFRQRFLGDFRPREHQHƄFLRDQWHVGH
impuestos, depreciaciones y intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones. Es una medida
amortizaciones (EBITDA) FRPSDUDWLYD×WLOSRUTXHH[FOX\HFRVWHVTXHSXHGHQYDULDUVHJ×QORV
HQIRTXHVGHODVSROÊWLFDVGHFDGDSDÊV
Tasas portuarias – tasa del buque (VWHHVHOLPSRUWHWRWDOTXHLQJUHVDODDXWRULGDGSRUWXDULDSRUORV
FRQFHSWRVUHODFLRQDGRVFRQODDWHQFLÐQDORVEXTXHV6HWUDWDGHYDULDV
WDVDVORFDOHVTXHVHFREUDQDWRGRVORVEXTXHVPDUÊWLPRVTXHOOHJDQ
DSXHUWR RTXHHVW¾QIRQGHDGRV SDUDFXEULUHOPDQWHQLPLHQWRGHOD
profundidad de los canales, las boyas, la señalización marítima, etc. Por
ORJHQHUDOVHUHƄHUHDHOODVFRPRWDVDVGHDUTXHR PXHOODMH \VHFREUDQ
HQIXQFLÐQGHOWDPDÎRGHOEXTXHSRUHMHPSORHQ*7 DUTXHREUXWR 6H
UHƄHUHQDOXVRGHORVDFWLYRV
Tasas portuarias – tasa de la (VWDHVODFDQWLGDGWRWDOTXHLQJUHVDODDXWRULGDGSRUWXDULDGHODVSDUWLGDV
mercancía GHLQJUHVRVDVRFLDGDVDODSURYLVLÐQGHLQIUDHVWUXFWXUDVLQVWDODFLRQHVSDUD
manipular la carga. Las tasas se calculan normalmente teniendo en cuenta
ODFODVLƄFDFLÐQGHODPHUFDQFÊDXVDQGRXQDFRQYHQFLÐQLQWHUQDFLRQDO
FRPROD&ODVLƄFDFLÐQ8QLIRUPHSDUDHO&RPHUFLR,QWHUQDFLRQDO 5HY 
/DVWDVDVVHUHƄHUHQDOXVRGHORVDFWLYRV

Ingresos por servicios portuarios (VWRVVRQORVLQJUHVRVSURFHGHQWHVGHORVVHUYLFLRVGHSUDFWLFDMH


UHPROTXH\JU×DVTXHVHSUHVWDQDORVXVXDULRVGHORVSXHUWRV6LHO
VHUYLFLRQRORSUHVWDODDXWRULGDGSRUWXDULDHOYDORUHVQXOR

,QJUHVRVSRUFDUWHUDLQPRELOLDULD En muchos entornos portuarios pueden representar un ingreso importante


SURFHGHQWHGHRWURVDFWLYRVSRUWXDULRV YÆDVHHOPHPRU¾QGXPGH&LDZL
11b)

Ingresos procedentes de (VWDHVXQDFUHFLHQWHIXHQWHGHLQJUHVRVDOOÊGRQGHHOVHFWRUSULYDGR


concesiones SDUWLFLSDHQODPDQLSXODFLÐQGHFDUJD\RWURVVHUYLFLRVSRUWXDULRV

Ingresos por cartera inmobiliaria En muchos entornos portuarios pueden representar un ingreso importante
SURFHGHQWHGHRWURVDFWLYRVSRUWXDULRV YÆDVHHOPHPRU¾QGXPGH&LDZL
11b)

Costes laborales 6HUHƄHUHDORVHPSOHDGRVTXHGHSHQGHQGLUHFWDPHQWHGHOD


autoridad portuaria.
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 37

2SHUDFLRQHVGHEXTXHV
Número de entradas por período (OQ×PHURWRWDOGHHQWUDGDGHEXTXHVH[FHSWRORVEXTXHVP¾VSHTXHÎRV
TXHVHPXHYHQGHQWURGHOSXHUWRRTXHSURFHGHQRYDQDGHVWLQRV
ORFDOHVFRPRODVRSHUDFLRQHVGHSHVTXHURV\GHSHTXHÎDVOÊQHDV
regulares de transporte de pasajeros.
Tiempo medio de espera de un 7LHPSRWUDQVFXUULGRHQWUHHOPRPHQWRHQTXHVHFRPXQLFDODHQWUDGDGHO
buque para atracar EXTXHDOSXHUWRKDVWDTXHVHFRPSOHWDHOSURFHVRGHDWUDTXH
(Horas más sus fracciones
decimales)
Tiempo medio en atraque 7LHPSRWUDQVFXUULGRGHVGHTXHVHFRPSOHWDHOSURFHVRGHDWUDTXHKDVWD
TXHƄQDOL]DHOGHGHVDWUDTXHSDUDODVDOLGDGHƄQLWLYD
(Horas más sus fracciones
decimales)
Tiempo medio de trabajo en 7LHPSRWUDQVFXUULGRGHVGHTXHHPSLH]DHOSURFHVRGHGHVFDUJDKDVWD
DWUDTXH TXHVHFRPSOHWDHOSURFHVRGHFDUJDDQWHVGHODVDOLGD

(Horas más sus fracciones


decimales)
Tiempo muerto/de inactividad Tiempo transcurrido durante el cual no se realiza ningún trabajo en el
EXTXH)XWXUDVURQGDVLQFRUSRUDU¾QXQDUHODFLÐQGHPRWLYRVSRUHMHPSOR
ODVDYHUÊDV

Número de prácticos usado 1×PHURGHRSHUDFLRQHVGHEXTXHTXHQHFHVLWDQ\VHVLUYHQGHXQ


HQWUDGDVDOLGD  práctico. Una llegada, un turno si es necesario, y una salida son
operaciones separadas.
0HGLDGHDUTXHREUXWR *7 (ODUTXHREUXWRGHXQEXTXHTXHGDUHJLVWUDGRHQHOFHUWLƄFDGRGH
DUTXHRFRQIRUPHDODVQRUPDVGHPHGLFLÐQGHO&RQYHQLR,QWHUQDFLRQDO
VREUH$UTXHRGH%XTXHVDGRSWDGRSRUOD20,HQ\SOHQDPHQWH
implantado en 1982.
$GLFLRQHVSRVWHULRUHVDOWDOOHUGH&LDZLVHSWLHPEUH
'DWRVGHRFXSDFLÐQGHDWUDTXH 6HWHQGU¾QTXHGHƄQLUWUDVFRQVXOWDUFRQORVSXHUWRV\ODVSHUVRQDV
GHFRQWDFWRGHFDGDSDÊVSDUDODSUÐ[LPDURQGDGHGDWRV
7LSRGHEXTXH /LVWDGHWLSRVGHEXTXHVFRPSDUDEOHDODOLVWDGHODVPRGDOLGDGHVGH
FDUJDTXHWHQGU¾TXHUHGDFWDUVHWUDVFRQVXOWDUFRQORVSXHUWRV\FRQ
las personas de contacto de cada país.
38 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

2SHUDFLRQHVGHFDUJD
Carga total manipulada por período Número total de unidades manipuladas en el período

Todo tipo de Carga


C
Lolo Granel líquido Granel sólido RoRo
(los datos para RoRo y carga carga fraccionada
fraccionada se recopilarán en la Toneladas TEU Toneladas Toneladas Unidades Toneladas
T
próxima ronda)

Número medio de grúas por Es una medida simple basada en el número de grúas asignadas a un
buque en el muelle EXTXHSDUDWUDEDMRVGHFDUJD\GHVFDUJD/RVQ×PHURVVHSDUDGRV
UHƅHMDQORVSXHUWRVGHODUHGHQORVTXHODFDUJDWDPELÆQVHPDQLSXOD
mediante grúas a bordo.
Número medio de movimientos (OSURPHGLRGHPRYLPLHQWRVGHFDUJD\GHVFDUJDGHXQEXTXHSRU
por hora hora.
- (toneladas para graneles, contenedores para LoLo)

Tiempo medio de permanencia de 0HGLGDTXHVLPSOHPHQWHFDOFXODHOWLHPSRPHGLRTXHXQFRQWHQHGRU


los contenedores en el patio permanece en el patio del puerto.
SOLO PARA LOLO

Capacidad de carga del puerto &DSDFLGDGYROXPÆWULFDGHOSXHUWRVHU¾ODFDSDFLGDGYROXPÆWULFDP¾V


(toneladas) EDMDHQWUHHOSDWLRHODWUDTXHRODSXHUWD
Hectáreas totales Un factor limitador en muchos puertos es la disponibilidad de
suelo para manipular directamente la carga. Esta medida pretende
determinar la cantidad de suelo asignado a las operaciones portuarias.
0HWURVWRWDOHVGHDWUDTXH Un factor limitador en muchos puertos es la disponibilidad de espacio
GHDWUDTXHSDUDPDQLSXODUEXTXHV\FDUJD(VWDPHGLGDLQWHQWD
FDSWXUDUODFDQWLGDGGHPHWURVGHDWUDTXH

1×PHURWRWDOGHDWUDTXHV 8QDPHGLGDDGLFLRQDOGHODGLVSRQLELOLGDGRQRGHDWUDTXHVHVHO
Q×PHURGHDWUDTXHV
Número de operadores de $SDUWLUGHHVWRVHSXHGHPHGLUODFRPSHWLWLYLGDGGHQWURGHOSXHUWR
manipulación de carga
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 39

'DWRVVREUHUHFXUVRVKXPDQRV
Media de empleados de la /RVHTXLYDOHQWHVDWLHPSRFRPSOHWR (7& HVODPHGLGDUHOHYDQWHSDUD
Autoridad Portuaria (AP) por período los empleados, sobre todo si hay una presencia fuerte de trabajadores a
tiempo parcial en la autoridad portuaria.

Número de paros laborales de /RVSDURVODERUDOHVVRQDPHQXGRXQIDFWRUGHFLVLYRSDUDH[SOLFDUXQ


empleados de la AP desempeño bajo.
Duración media de los paros El número de días perdidos a causa de los paros laborales de los
laborales de la AP HPSOHDGRVGHOD$3HVXQLQGLFDGRUFRPSDUDWLYR×WLO
¿Qué porcentaje de empleados /DVGLVWULEXFLRQHVGHJÆQHURSXHGHQYDULDUGHIRUPDVLJQLƄFDWLYD
de la AP son mujeres?
Gasto en capacitación en Costes totales asociados a la capacitación en proporción a los costes
proporción al total de sueldos y laborales.
salarios de la AP
¿Cuál es el régimen de Esto intenta obtener las modalidades de contratación de los
contratación de los trabajadores WUDEDMDGRUHVSRUWXDULRVƄMRWHPSRUDOREROVDGHWUDEDMR/DSDUWHE
portuarios? GHODHQFXHVWDGLVWLQJXHHQWUHHPSOHDGRVSULYDGRV\S×EOLFRV
$GLFLRQHVSRVWHULRUHVDOWDOOHUGH&LDZLVHSWLHPEUH

Datos de empleo – por favor, rellene la tabla

Categoría laboral
6LWXDFLÐQODERUDO Dirección, 2SHUDFLRQHV¾UHD Manipulación de
administración, área técnica, marina e carga (estiba,
FRUSRUDWLYD ingeniería operaciones de
carga)
+RPEUH)LMD

Hombre: Temporal

+RPEUH&RQWUDWRRWUR

0XMHU)LMD

Mujer: Temporal

0XMHU&RQWUDWRRWUR
Nota: Este cuestionario se reproduce tal como se publicó en 2015.
40 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

ANEXO II: DELIBERACIONES DEL TALLER


El proceso de la reunión anual es un elemento ORV UHYLVRUHV HO REMHWLYR GH HODERUDU PHGLGDV GH
fundamental del proyecto del cuadro de mando desempeño portuario.
LQWHJUDO SRUWXDULR TXH IDFLOLWD OD SDUWLFLSDFLÐQ P¾V
/RVLQGLFDGRUHVGHHƄFLHQFLDSRUWXDULDVHSURSXVLHURQ
allá de las fronteras y las redes idiomáticas, además
en el informe del ciclo de capacitación 1, con el objeto
de constituir una estructura formal para debatir y
GHSURSRUFLRQDUXQPDUFRGHVXSHUYLVLÐQP¾VVÐOLGR
consensuar los aspectos técnicos de dicho cuadro
para medir los resultados.
de mando. Esta sección sintetiza las dinámicas
principales de estos talleres. Da cuenta del desarrollo (QHOLQIRUPHGHOFLFORODODERUVHFRQYLUWLÐHQXQD
tarea conjunta desarrollada por los miembros de las
del programa, de la literatura publicada en relación con
redes del Programa de Gestión Portuaria:
ODHFRQRPÊDSRUWXDULD\GHRWURVSUR\HFWRVUHOHYDQWHV
de desempeño, así como de los indicadores públicos q3DUD PHGLU PHMRU OD HƄFDFLD GHO SURJUDPD
TXH HODERUDQ ODV LQVWLWXFLRQHV LQWHUQDFLRQDOHV HQ OD OD 81&7$'7UDLQIRU7UDGH \ ORV PLHPEURV GH
DFWXDOLGDG (VWH PDWHULDO VHJXLU¾ VLHQGR UHOHYDQWH las comunidades portuarias intercambiarán
HQIXWXURVWDOOHUHV\VHUYLU¾GHD\XGDDSDUWLFLSDQWHV información sobre un conjunto de indicadores
QXHYRV HQ HO SURFHVR 7DPELÆQ VH GLVSRQH GH RWURV QHFHVDULRV SDUD PHGLU OD HƄFLHQFLD SRUWXDULD
documentos en el apartado del cuadro de mando /RVLQGLFDGRUHVWRGDYÊDWLHQHQTXHGHWHUPLQDUVH
integral portuario de la plataforma del Programa de de manera consensuada debido a la sensibilidad
*HVWLÐQ 3RUWXDULD GH OD 81&7$' TXH HO JUXSR GH HPSUHVDULDO H[LVWHQWH HQ FLHUWDV ¾UHDV /RV
participantes puede consultar. LQGLFDGRUHVGHHƄFLHQFLDSRUWXDULDSURSRUFLRQDU¾Q
XQDHYDOXDFLÐQVÐOLGDGHOSURJUDPDDOWLHPSRTXH
Orígenes del proyecto harán un seguimiento de los progresos logrados
en las comunidades portuarias.”
Los orígenes del programa del cuadro mando integral
El plan de acción del proyecto del cuadro de mando
SRUWXDULRVHUHPRQWDQDODVUHYLVLRQHVHVWUXFWXUDGDV
integral portuario surge de las decisiones tomadas
de la red de habla inglesa del Programa de Gestión
en la Reunión de Coordinación de Belfast. La reunión
3RUWXDULD TXH LQFOXÊD HQ ODV UHFRPHQGDFLRQHV GH
HVWDEOHFLÐGRVUHTXLVLWRVIXQGDPHQWDOHV

2013, Reunión de Coordinación de Belfast con Supachai Panichpakdi, entonces secretario general de la UNCTAD, y Joe Costello,
diputado y ministro irlandés de Comercio y Desarrollo.
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 41

Reunión de Coordinación de Belfast, 2013


Basándose en los resultados de un reciente estudio piloto sobre la medición del desempeño portuario, el grupo de participantes
coincidió en que conseguir acceso a los datos brutos dependía de quién recopilara y controlara la información. Debido a
ODVGLIHUHQWHVGHƂQLFLRQHVGHORVGDWRV HVWDEOHFHUXQDFRPSDUDFLÐQHQWUHSXHUWRVUHVXOWDEDSUREOHP¾WLFRVLQRH[LVWÊDXQD
FODVLƂFDFLÐQGHORVPLVPRV3RUFRQVLJXLHQWHGHƂQLUODXQLGDGGHDQ¾OLVLVHUDXQSUREOHPD
En la reunión de coordinación se concluyó que el proyecto del cuadro de mando integral portuario era esencial para los puertos
participantes y coincidía con las recomendaciones que había realizado Irish Aid para supervisar el proceso. Constituía una
valiosa herramienta tanto para los responsables políticos como para las instituciones internacionales. Representantes de
ODDOWDGLUHFFLÐQ LQFOXLGRVORVGHORVQXHYRVSDÊVHVPLHPEURV HVWXYLHURQGHDFXHUGRHQTXHHOSURFHVRVHEHQHƂFLDUÊDGHO
nombramiento de gestores locales que participarían en los talleres de desempeño portuario venideros. El modelo de cuadro
de mando integral, aplicado a los procesos relacionados con los negocios portuarios, era la mejor manera de acercarse a la
elaboración y la implantación de las evaluaciones comparativas de desempeño.

• Los puertos de la red debían comprometerse La Reunión de Coordinación de Belfast recalcó


con el proyecto como propietarios de los datos, acertadamente la necesidad de crear una
SXHVWR TXH HO SDSHO GH OD 81&7$' VHUÊD HO GH HVWUXFWXUD FODUD SDUD DVHJXUDU TXH ORV LQIRUPHV GHO
IDFLOLWDUHOSURFHVRFRRSHUDWLYR cuadro de mando integral portuario se entregarán
periódicamente. El centro de esa estructura es
• Cada puerto debía designar a un alto
el director general de cada una de las redes del
responsable como persona de contacto para Programa de Gestión Portuaria en todas las redes
TXH OLGHUDUD HVWD LQLFLDWLYD \ FRQWULEX\HUD DO idiomáticas, el cual proporciona el liderazgo necesario.
proceso de desarrollo del cuadro de mando 6H WUDWD GH DOWRV GLUHFWLYRV TXH VRQ UHVSRQVDEOHV
integral portuario. GH OD SODQLƄFDFLÐQ HVWUDWÆJLFD \ GH OD PHGLFLÐQ GHO
GHVHPSHÎRTXLHQHVVHFRPSURPHWHQDDOFDQ]DUORV
(Q WDQWR TXH QR VH SUHWHQGH TXH ORV LQGLFDGRUHV
REMHWLYRVGHOSUR\HFWR/D81&7$'HQHVWHFRQWH[WR
SURSXHVWRV VH XVHQ SDUD PHGLU OD HƄFDFLD GH ORV
proporciona conocimientos especializados y apoyo.
programas de capacitación, estos se añaden a la base El Programa de Gestión Portuaria TrainforTrade
de conocimientos de contribuyentes y participantes puede apoyar este proceso, pero solo saldrá adelante
y, proporcionan parámetros de referencia para hacer cuando los miembros de la red acuerden una
XQVHJXLPLHQWRGHOGHVHPSHÎRUHODWLYRHQWUHSDÊVHV estructura compartida.
DGHP¾V GH HYDOXDU OD PHMRUD GHO GHVHPSHÎR D OR
([LVWHQ GRV HOHPHQWRV SULQFLSDOHV HQ HO SUR\HFWR HO
largo del tiempo.

Primer Taller Internacional del Cuadro de Mando Integral Portuario, Manila, octubre de 2014
42 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

primero, crear una red de contactos e intercambiar ,QGRQHVLD D LQVWDQFLDV GH OD &RUSRUDFLÐQ 3RUWXDULD
FRQRFLPLHQWRV HO VHJXQGR HO PÆWRGR GH PHGLFLÐQ GH ,QGRQHVLD GH OD &RUSRUDWH 8QLYHUVLW\ 6H KLFLHURQ
El primero se logra cuando un país miembro acoge DYDQFHVHQODVHOHFFLÐQ\ODGHƄQLFLÐQGHLQGLFDGRUHV
XQ WDOOHU DQXDO HQ HO TXH UH×QH D ODV SHUVRQDV GH HQ XQD PD\RU YDULHGDG GH SXHUWRV \ SDÊVHV (Q OD
FRQWDFWR GH ORV SXHUWRV TXH FRQWULEXLU¾Q DO SURFHVR FODXVXUDGHOWDOOHUSDÊVHVFRQSXHUWRV DFWLYRV
de desarrollo de los indicadores. Al respecto, el primer 7 en transición) se habían unido al proyecto: Angola,
WDOOHU &0,3}   OR RUJDQL]Ð OD $XWRULGDG 3RUWXDULD GH %HQÊQ 5HS×EOLFD 'RPLQLFDQD *KDQD ,QGRQHVLD
)LOLSLQDV\VHFHOHEUÐHQ0DQLODHQRFWXEUHGH
1DPLELD 3HU× )LOLSLQDV \ OD 5HS×EOLFD 8QLGD GH
DOOÊVHDGRSWDURQODVGHƄQLFLRQHVGHORVLQGLFDGRUHVWDO
Tanzania. Estos puertos pertenecen a las redes de
FRPRƄJXUDQHQHOPDQXDO\HOPHPRU¾QGXPGHOWDOOHU
habla francesa, inglesa, portuguesa y española del
OHDUQXQFWDGRUJFRQVXOWDDEULO 
Programa de Gestión Portuaria. En la siguiente tabla
(O VHJXQGR WDOOHU &0,3}   VH FHOHEUÐ HQ &LDZL se muestra una lista de los miembros en 2015:

Tabla 4 Entidades portuarias pertenecientes a la red del cuadro de mando integral portuario, 2015
1×PHUR 3DÊV 3XHUWR Datos 3DUWLFLSDQWHV
QXHYRV
1 Angola Puerto de Luanda ✓
2 Benín Puerto de Cotonou ✓
3 República Dominicana Terminal de Haina ✓
5 Ghana Takoradi ✓
4 Ghana Tema ✓
6 ,QGRQHVLD %HODZDQ ✓
13 ,QGRQHVLD Bitung ✓
12 ,QGRQHVLD &LODFDS 7DQMXQJ,QWDQ ✓
9 ,QGRQHVLD Cirebon ✓
7 ,QGRQHVLD Dumai ✓
14 ,QGRQHVLD Makassar ✓
10 ,QGRQHVLD Panjang ✓
11 ,QGRQHVLD Tanjung Perak ✓
8 ,QGRQHVLD Tanjung Priok ✓
15 Namibia %DKÊDGH:DOYLV ✓
16 Perú Callao ✓
17 Perú *HQHUDO6DQ0DUWLQ ✓
18 Perú Paita ✓
26 )LOLSLQDV Batangas ✓
23 )LOLSLQDV &DJD\DQGH2UR ✓
27 )LOLSLQDV Cebu ✓
24 )LOLSLQDV 'DYDR ✓
19 )LOLSLQDV *HQHUDO6DQWRV ✓
21 )LOLSLQDV ,ORLOD ✓
20 )LOLSLQDV Manila ✓
22 )LOLSLQDV Tagbilaran ✓
25 )LOLSLQDV =DPERDQJD ✓
28 República Unida de Tanzania 'DUHV6DODDP ✓
Nota: Esta lista la consensuaron los participantes en el CMIP 2 en 2015
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 43

Segundo Taller Internacional del Cuadro de Mando Integral Portuario, Ciawi, Indonesia, 29 septiembre - 2 octubre 2015

(O PÆWRGR GH PHGLFLÐQ VH UDWLƄFÐ HQ OD 5HXQLÐQ GH ORVLQGLFDGRUHVFODYHGHGHVHPSHÎRSDUDODJHVWLÐQ
Coordinación de Belfast. La estrategia consiste en portuaria.19 En el estudio de un puerto con dos
adaptar la herramienta de gestión del cuadro de mando PRGDOLGDGHV GH FDUJD 7DOOH\ LGHQWLƄFÐ XQD VHULH GH
integral para elaborar un conjunto de parámetros YDULDEOHVGHHOHFFLÐQTXHODGLUHFFLÐQGHOSXHUWRGHEÊD
GH UHIHUHQFLD FRQ ORV TXH HYDOXDU OD HƄFLHQFLD \ OD WHQHU HQ FXHQWD SDUD PD[LPL]DU HO GHVHPSHÎR +D\
JREHUQDQ]D PHGLDQWH ODV GLPHQVLRQHV GH ƄQDQ]DV dos puntos fundamentales: primero, los responsables
RSHUDFLRQHVUHFXUVRVKXPDQRV\PHUFDGR(VWRUDWLƄFD SROÊWLFRV KDQ GH GHƄQLU FODUDPHQWH HO REMHWLYR
ODHVWUDWHJLDWÆFQLFDGLVHÎDGDFRQHOƄQGHDÎDGLUYDORU HFRQÐPLFR VHJXQGR H[LVWHQ YDULDEOHV GH HOHFFLÐQ
DORVSURFHVRVGHSODQLƄFDFLÐQGHODJHVWLÐQSRUWXDULD para los gestores portuarios y, por tanto, deberían
H[LVWLU WDPELÆQ SDUD ORV UHVSRQVDEOHV SROÊWLFRV /D
$OWLHPSRTXHORVWDOOHUHVVHFHQWUDQHQODRUJDQL]DFLÐQ JHVWLÐQ HIHFWLYD GH HVWDV YDULDEOHV GHWHUPLQDU¾ HO
\ODGHƄQLFLÐQGHLQGLFDGRUHVHOFRQWH[WRGHWUDEDMRVH Æ[LWRGHODVGHFLVLRQHVSROÊWLFDV
enmarca con la literatura más reciente y de las mejores
prácticas en torno a la gestión de puertos: la economía 3RU HMHPSOR DXQTXH 7DOOH\ VXSRQH TXH OD ƄMDFLÐQ
SRUWXDULD \ HO YDORU GH ODV PHGLGDV GLVSRQLEOHV SRU de precios forma parte de las competencias de los
países. Las secciones siguientes resumen el material gestores portuarios, en muchos países en desarrollo
debatido y proporcionan la base para continuar con el este aspecto lo controla directamente el Estado.
diálogo entre las personas de contacto de los puertos. Bichou también trata el tema del desempeño
SRUWXDULR\VHUHƄHUHDVXHYDOXDFLÐQHQHOFRQWH[WRGH
/DUHYLVLÐQGHODOLWHUDWXUDSXEOLFDGDWDPELÆQSRVLFLRQD ODIDFLOLWDFLÐQGHOFRPHUFLR(VWDSUHVHQWDGLƄFXOWDGHV
OD HVWUDWHJLD GHO FXDGUR GH PDQGR LQWHJUDO HQ OR TXH FRQFHSWXDOHV\DQDOÊWLFDVGDGDVODVP×OWLSOHVYDULDEOHV
VHUHƄHUHDHQIRTXHVHFRQÐPLFRV\ORVGLULJLGRVSRUHO TXH KD\ VX LQWHUDFFLÐQ \ OD QHFHVLGDG GH HVFRJHU
sector industrial. los datos correctos.20 /D KLSÐWHVLV GH TXH H[LVWH XQ
×QLFRPRGHORSRUWXDULRSODQWHDXQGHVDIÊRDFXDOTXLHU
intento de medición del desempeño.
Objetivos económicos 8QDVHULHGHLQIRUPHVGHO%DQFR0XQGLDOH[DPLQDOD
/DVGHƄQLFLRQHVGHGHVHPSHÎRSRUWXDULRGHSHQGHQGH
ORVREMHWLYRVHFRQÐPLFRVGHORVUHVSRQVDEOHVSROÊWLFRV 19
:}.}7DOOH\$QHFRQRPLFWKHRU\RIWKHSRUW5HVHDUFK
\GHODHOHFFLÐQTXHKDJDQGHODVPXFKDVYDULDEOHVTXH in Transportation Economics, 16:43–65.
H[LVWHQ (O FRQWURO GH HVWDV YDULDEOHV VH PHGLU¾ FRPR 20
.}%LFKRX5HYLHZRISRUWSHUIRUPDQFHDSSURDFKHVDQG
DVXSSO\FKDLQIUDPHZRUNWRSRUWSHUIRUPDQFHEHQFKPDUNLQJ
Research in Transportation Economics, 17:567–598.
44 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

facilitación del comercio con cierto detalle. Uno de ORVSXHUWRV\TXHQRWRGDVODVUHIHUHQFLDVDOGHVHPSHÎR


ORVHVWXGLRVDUJXPHQWDTXHHQWUHORSXEOLFDGR«se ha portuario satisfacen las mismas necesidades». Más
detectado que un bajo desempeño en los puertos puede D×Q ˆHO GHVHPSHÎR SRUWXDULR VH GHEHUÊD HYDOXDU SDUD
reducir mucho sus volúmenes de comercio y puede XQFRQMXQWRKRPRJÆQHRGHDWUDTXHVRXQDWHUPLQDO˜25
tener un efecto negativo mayor sobre el comercio /RV HFRQRPLVWDV PDUÊWLPRV WDPELÆQ FRQFOX\HQ TXH
en los países pequeños y poco desarrollados, más ˆFXDOTXLHU FRPSDUDFLÐQ HQWUH SXHUWRV VROR SXHGH VHU
que muchas otras tensiones comerciales… Por tanto, Y¾OLGD \ UHOHYDQWH VL OD FRPSDUDFLÐQ GH OD HƄFLHQFLD
debemos esperar que la infraestructura portuaria portuaria se hace con un puerto similar».26(ODYDQFHP¾V
ƒˆ‡…–‡ †‡ ƒ‡”ƒ ’‘•‹–‹˜ƒ ƒ Ž‘• ϐŽ—Œ‘• …‘‡”…‹ƒŽ‡•».21 VLJQLƄFDWLYRHQODHODERUDFLÐQGHXQFRQMXQWRGHGDWRV
2WUR GH ORV HVWXGLRV HFRQÐPLFRV PRVWUÐ TXH OD SRUWXDULRV FRPSDUDWLYRV HV FODUDPHQWH HO SUR\HFWR GH
SULYDWL]DFLÐQWLHQHXQLPSDFWRSRVLWLYRHQODHƄFLHQFLD LQYHVWLJDFLÐQˆ6HOHFFLÐQ\0HGLFLÐQGHORV,QGLFDGRUHV
portuaria. No obstante, a esta conclusión se llega en de Desempeño Portuario» (335,60 HQ VXV VLJODV
HO FRQWH[WR GH XQ PRGHOR IXQFLRQDO GH SXHUWR HQ HO en inglés)27 ƄQDQFLDGR SRU OD 8QLÐQ (XURSHD GLULJLGR
TXHORVSDSHOHVGHSURSLHWDULRUHJXODGRU\RSHUDGRU SRUOD2UJDQL]DFLÐQ (XURSHD GH 3XHUWRV 0DUÊWLPRV\
se hallan separados.22 /D SULYDWL]DFLÐQ REWLHQH completado en 2010. El resultado del proyecto fue un
supuestamente, mejores resultados cuando la política cuadro de mando de indicadores de desempeño.
portuaria establece a las autoridades portuarias
(O SUR\HFWR 335,60 WDPELÆQ VXEUD\Ð FXHVWLRQHV
FRPRSURSLHWDULDV\UHJXODGRUDV\GHMDTXHHOVHFWRU
UHOHYDQWHVSDUDHVWDLQLFLDWLYD(QUHVXPHQXQSUR\HFWR
SULYDGRSUHVWHORVVHUYLFLRVSRUWXDULRVHQHVSHFLDOOD
FRPR HVWH QHFHVLWD GH OD FRQƄDQ]D GH ORV JUXSRV
manipulación de carga.23
de interés para apoyar un programa de intercambio
(VWHSUR\HFWRVLPSOHPHQWHDVXPHTXHORVLQGLFDGRUHV de datos y minimizar los costes de transacción al
de desempeño portuario deberían partir de la poder contar con datos estándar generados por los
modalidad de carga como unidad de medida base. puertos. También es necesaria una propuesta de
(VWDV D VX YH] VH SXHGHQ FRPELQDU FRQ LQGLFDGRUHV YDORU GHPRVWUDEOH 6H KDQ KHFKR DOJXQRV DYDQFHV
regionales, nacionales y de puertos, dependiendo entre los países de la Unión Europea para establecer
de las necesidades de los usuarios de los datos. Las XQ REVHUYDWRULR HXURSHR GH SXHUWRV28 7DO REMHWLYR VH
IXHQWHVGHGDWRVH[WHUQRVWLHQGHQDEDVDUVHHQHOSODQR FRQVHJXLU¾\QRHQSRFDPHGLGDVLH[LVWHƄQDQFLDFLÐQ
QDFLRQDO\GHIXHUDDGHQWURPLHQWUDVTXHHVWHSUR\HFWR LQVWLWXFLRQDO SDUD OD LQYHVWLJDFLÐQ \ OD FRODERUDFLÐQ
VHEDVDHQXQHQIRTXHGHGHQWURDIXHUD3RUWDQWRORV DGHP¾V GH XQ FRQWH[WR OHJLVODWLYR HQ WRGD OD 8QLÐQ
propietarios de los datos, las autoridades portuarias y los (XURSHD TXH SHUPLWD OD GHƄQLFLÐQ HVWDGÊVWLFD \ OD
SURYHHGRUHVGHVHUYLFLRVSRUWXDULRVGHEHQVHUORVTXH recopilación de datos.
dirijan el proceso.
2WUR SUR\HFWR ƄQDQFLDGR SRU OD 8QLÐQ (XURSHD
trabaja actualmente en la siguiente fase del proyecto
GH REVHUYDWRULR HODERUDQGR ODV KHUUDPLHQWDV SDUD
Otros proyectos de evaluación del desempeño recopilar y difundir datos entre todos los puertos de
la Unión Europea. La plataforma de desempeño de la
Una monografía elaborada por la UNCTAD y la Asociación
LQGXVWULD SRUWXDULD 325723,$ ƄQDQFLDGD GHQWUR GHO
,QWHUQDFLRQDOGH3XHUWRV24 destacaba los desafíos a los
VÆSWLPR3URJUDPD0DUFRGH,QYHVWLJDFLÐQ\'HVDUUROOR
TXHVHHQIUHQWDQORVSUR\HFWRVGHGHVHPSHÎRSRUWXDULR
Tecnológico, se puso en marcha en 2013 con una
0XFKRVGHHVWRVUHWRVVLJXHQYLJHQWHVKR\HQGÊD8QD
GXUDFLÐQ SUHYLVWD GH FXDWUR DÎRV29 El programa
SXEOLFDFLÐQ UHFLHQWH GHO %DQFR 0XQGLDO DƄUPD TXH
OR ƄQDQFLD OD 8QLÐQ (XURSHD }   HO VHFWRU GHO
ˆHQODPD\RUÊDGHORVFDVRVQRHVSRVLEOHGHWHUPLQDU
WUDQVSRUWHPDUÊWLPR\XQSURYHHGRUGHWHFQRORJÊDVGH
SDU¾PHWURVGHUHIHUHQFLDTXHSXHGDQDSOLFDUVHDWRGRV
OD LQIRUPDFLÐQ \ OD FRPXQLFDFLÐQ (O REMHWLYR HV XQD

25
21
'1MLQNHX%}3})RVVR\-}6:LOVRQ([SDQGLQJWUDGH 3 )RXUJHDXG  0HDVXULQJ SRUW SHUIRUPDQFH :RUOG
ZLWKLQ$IULFD7KHLPSDFWRIWUDGHIDFLOLWDWLRQ3ROLF\5HVHDUFK %DQNYÆDVHWDPELÆQ3RUW6WUDWHJ\ UHYLVWD MXQLR}
26
:RUNLQJ 3DSHU  :RUOG %DQN 'HYHORSPHQW 5HVHDUFK -}/7RQJ]RQ6\VWHPDWL]LQJLQWHUQDWLRQDOEHQFKPDUNLQJ
Group. for ports, Maritime Policy and Management, 22(2):171–177.
27
22
.&XOOLQDQH\'}:6RQJ3RUWSULYDWL]DWLRQSROLF\DQG (XURSHDQ 6HD 3RUWV 2UJDQL]DWLRQ t 335,60 3URMHFW
SUDFWLFH7UDQVSRUW5HYLHZV  t &RRUGLQDWRU  3RUW 3HUIRUPDQFH ,QGLFDWRUV 6HOHFWLRQ
23
-7RQJ]RQ\:+HQJ3RUWSULYDWL]DWLRQHIƄFLHQF\DQG DQG 0HDVXUHPHQW ZRUN SDFNDJH  3 9HUKRHYHQ 
FRPSHWLWLYHQHVV 6RPH HPSLULFDO HYLGHQFH IURP FRQWDLQHU (XURSHDQ3RUW*RYHUQDQFH(XURSHDQ6HD3RUWV2UJDQL]DWLRQ
ports (terminals), Transportation Research Part A: Policy and %UXVHODV9ÆDVHWDPELÆQ0DUORZ\3DL[ÀR&DVDFD
28
Practice, 39(5):405–424. 9ÆDVHSRUWRSLDHX>FRQVXOWDDEULO@
29
24
81&7$'\OD$VRFLDFLÐQ,QWHUQDFLRQDOGH3XHUWRV ,EÊGHP
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 45

solución tecnológica en nube con una interfaz de fácil marcos políticos en 26 países.34 En este proyecto se
PDQHMR GLULJLGD SRU XQD HQWLGDG GH FRQƄDQ]D GH ORV DGDSWDSDUDH[SOLFDUHOFDPELRGHGHVHPSHÎREDVDGR
JUXSRVGHLQWHUÆVGHODLQGXVWULDSRUWXDULD8QDYH]P¾V HQ OD JREHUQDQ]D \ HO FRQWH[WR GH PHUFDGR %URRNV
HOSURJUHVRVHVRVWLHQHHQODLQYHUVLÐQHOFRPSURPLVR \3DOOLV  SLGHQTXHVHLQYHVWLJXHHOGHVHPSHÎR
GHODLQGXVWULD\XQDUUHJORLQVWLWXFLRQDOTXHJDUDQWLFHOD SROÊWLFRDSDUWLUGHXQDUHWURDOLPHQWDFLÐQFRQWLQXDTXH
implantación. YD\D GHVGH LQLFLDWLYDV SROÊWLFDV KDVWD PHMRUDV HQ HO
GHVHPSHÎR6HSXHGHH[WUDHUGHDTXÊXQYDORUDÎDGLGR
Un grupo de economistas marítimos de la Asociación para futuros debates políticos entre redes y países. Los
,QWHUQDFLRQDOGH(FRQRPLVWDV0DUÊWLPRVFRRUGLQDGRV GDWRVSRUWXDULRVE¾VLFRVORVGDWRVPDFURHFRQÐPLFRV
SRU0DU\%URRNVFDWHGU¾WLFDGHOD'DOKRXVLH8QLYHUVLW\ \ODVYDULDEOHVGHFRQWH[WRSURSRUFLRQDU¾QXQDYLVLÐQ
de Canadá, reúne a estudiosos interesados bajo los útil para los grupos de interés de los puertos en este
DXVSLFLRV GH OD 5HG GH ,QYHVWLJDFLÐQ GH 'HVHPSHÎR ámbito.
Portuario.30 La red se fundó en 2001 y sus miembros
Brooks y Pallis (2013) también analizan la medición
han publicado muchos trabajos sobre desempeño y
del desempeño portuario y las estrategias portuarias.
JREHUQDQ]D GH SXHUWRV GH IRUPD LQGLYLGXDO DVÊ FRPR
(Q HO ×OWLPR FDVR H[SORUDQ HO FRQWH[WR HVWUDWÆJLFR
una recopilación de los trabajos del grupo en un
dada la diferencia entre una autoridad portuaria y
Q×PHURHVSHFLDO6HRUJDQL]DQHQGLYHUVRVJUXSRVGH RUJDQL]DFLRQHV ÊQWHJUDPHQWH SULYDGDV R S×EOLFDV
WUDEDMRTXHWUDWDQDVXQWRVFRPRODHƄFLHQFLDSRUWXDULD También se detienen en la literatura publicada
ODHƄFDFLDODVFRQFHVLRQHV\ODVHVWUDWHJLDV7DPELÆQ TXH DQDOL]D QXHYDV GLUHFFLRQHV HVWUDWÆJLFDV WDOHV
abordan asuntos relacionados con el cambio climático FRPR ODV UHODFLRQHV FLXGDGSXHUWR ORV FROHFWLYRV
y los puertos de cruceros. Por ejemplo, el instrumento FLXGDGDQRVFRPRJUXSRVGHLQWHUÆVODGLYHUVLƄFDFLÐQ
GH HYDOXDFLÐQ 6($325731 se usa para medir la LQWHUQDFLRQDO ODV FRQVLGHUDFLRQHV VREUH FDSLWDO
HƄFDFLDGHORVVHUYLFLRVSRUWXDULRV3DUDGHWHUPLQDUORV SULYDGR ORV ULHVJRV PHGLRDPELHQWDOHV DQ¾OLVLV GH
IDFWRUHV TXH FRQWULEX\HQ D GLFKD HƄFDFLD 6($3257 FDUWHUDYHUGH \ODUHVSRQVDELOLGDGVRFLDOFRUSRUDWLYD
VRQGHDDODVQDYLHUDVORVSURSLHWDULRVGHODFDUJD\ORV (VWRWLHQHXQLQWHUÆVHVSHFLDOSXHVWRTXHHOREMHWLYR
SURYHHGRUHVGHVHUYLFLRV/DVRSLQLRQHVH[WHUQDVDOD ×OWLPR GH XQ SUR\HFWR FRPSDUDWLYR HV YLQFXODU
autoridad portuaria se utilizan para obtener información estrategias a indicadores de desempeño. El desafío
sobre desempeño. El proyecto de cuadro de mando HVPHGLUORV\HYDOXDUORV
integral portuario para las redes del Programa de Entre la literatura publicada sobre la medición del
*HVWLÐQ 3RUWXDULD VH GHEDWLÐ SRU SULPHUD YH] HQ XQD desempeño portuario, uno de los artículos pone
UHXQLÐQHVSHFLDOGHOD81&7$'GHH[SHUWRVSRUWXDULRV HO DFHQWR HQ HO GHVDUUROOR GH ODV HYDOXDFLRQHV
en 2012.32 Una de las conclusiones principales de FRPSDUDWLYDVGHORVSXHUWRVTXHUHDOL]DQORVJUXSRV
OD UHXQLÐQ IXH TXH ODV KHUUDPLHQWDV DQDOÊWLFDV VRQ GH LQWHUÆV SXHVWR TXH HQ VX PD\RUÊD ORV SXHUWRV
DEXQGDQWHVSHURTXHH[LVWHQSRFRVGDWRVEUXWRV no han conseguido hacerlo. Por ejemplo, el Journal
RI &RPPHUFH UHDOL]D XQ VRQGHR VREUH OD HƄFLHQFLD
Brooks y Pallis (2013) analizan una serie de temas
GH ODV WHUPLQDOHV HQWUH ORV HPEDUFDGRUHV 3,(56
UHOHYDQWHVSDUDODJHVWLÐQSRUWXDULDHQODHUDPRGHUQD
KHUUDPLHQWD VREUH SURGXFWLYLGDG SRUWXDULD 35 Como
8Q WHPD TXH JXDUGD UHODFLÐQ FRQ OD JREHUQDQ]D
LQGLFDQ %URRNV \ 3DOOLV   ˆVL ORV SXHUWRV QR
portuaria en el período post-reforma estudia a Brasil,
SDUWLFLSDQ GH IRUPD SURDFWLYD HQ ORV HVIXHU]RV
&KLQD \ /LELD 8QD GH ODV FRQFOXVLRQHV UHOHYDQWHV HV
SDUD HYDOXDU VX GHVHPSHÎR VH HVSHUD TXH RWURV
TXH KD\ XQ HOHPHQWR FXOWXUDO HQ ORV PDUFRV SROÊWLFRV JUXSRVGHLQWHUÆVORKDJDQSRUHOORV˜([LVWHQYDULRV
SRUWXDULRV DFRUGH FRQ HO PRGHOR GH PDUFR TXH DUWÊFXORV VREUH OD HƄFLHQFLD GH ODV WHUPLQDOHV 3RU
proponen Baltazar y Brooks.33 En un estudio posterior, ejemplo, algunos economistas usan herramientas
este se transforma en medidas políticas para comparar HFRQRPÆWULFDV TXH PLGHQ OD HƄFLHQFLD WÆFQLFD D
30
partir de un modelo de producción teórico. Los
9ÆDVH GDOFDIDFXOW\PDQDJHPHQWVFKRROVBDQGBFHQWUHV
FHQWUHIRULQWHUQDWLRQDOWUDGHDQGWUDQVSRUWDWLRQSRUW PRGHORV QR LQFRUSRUDQ YDULDEOHV GH FRQWH[WR ODV
SHUIRUPDQFHUHVHDUFKQHWZRUNKWPO>FRQVXOWDDEULO@ cuales en general son más interesantes para los
31
9ÆDVH 0} 5 %URRNV 7 6FKHOOLQFN \ $} $ 3DOOLV  $ gestores portuarios. Proporcionan los medios para
V\VWHPDWLF DSSURDFK IRU HYDOXDWLQJ SRUW HIIHFWLYHQHVV
Maritime Policy and Management, 38(3):315–334. H[SOLFDU YDULDFLRQHV HQ HO GHVHPSHÎR IUHQWH D ODV
32
Véanse temas, presentaciones e informes de la reunión en IURQWHUDVSU¾FWLFDVGHODHƄFLHQFLD36
XQFWDGRUJ >FRQVXOWD  PD\R @ 7UDGH DQG /RJLVWLFV
Branch. 34
Hiney, 2014.
33
5%DOWD]DU\0}5%URRNV3RUWJRYHUQDQFHGHYROXWLRQ 35
9ÆDVHSLHUVFRP>FRQVXOWDDEULO@
DQGWKHPDWFKLQJIUDPHZRUN$FRQƄJXUDWLRQWKHRU\DSSURDFK 36
$} 6 %HUJDQWLQR ( 0XVVR \ ) 3RUFHOOL  3RUW
Research in Transportation Economics, 17:379–403. PDQDJHPHQW SHUIRUPDQFH DQG FRQWH[WXDO YDULDEOHV :KLFK
46 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

Figura A1. Logística Portuaria

Infraestructura
inmaterial Infraestructura Infrastructura viaria,
(servicios) [A] material IHUURYLDULD\ƃXYLDO
(física) [B]

Mercados Puertos Mercados


Países sin
globales internacionales nacionales
salida al mar
y regionales de contenedores (hinterland)

Empresas nacionales
e internacionales de
Infraestructura institucional: económica, de
logística de contenedores
seguridad, corporativa, aduanera, laboral,
anticorrupción [C]

Nota: Adaptado del Banco Africano de Desarrollo, 2010

Figura A2. Calidad de las instituciones relacionadas con el comercio y el sector público, 2010

Angola
Benín
Camerún
Costa de Marfil
Djibouti
Ghana
Guinea
Maldivas
Nigeria
Senegal
República Unida de Tanzania
Togo

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5

Política comercial Responsabilidad

2WURWUDEDMRSURSRQHTXHDPHGLGDTXHVHUHGDFWHQ portuario. Esta es una cuestión fundamental para los


R VH UHYLVHQ ORV DFXHUGRV VREUH FRQFHVLRQHV VH SXHUWRVTXHSUHVWDQVHUYLFLRVDORVSDÊVHVVLQVDOLGD
tenga en cuenta la cuestión del intercambio de datos. al mar.
Los operadores no son partidarios de compartir
Brooks y Pallin (2003) concluyen con la siguiente
GDWRV FODYHV SRU UD]RQHV FRPHUFLDOHV (O WUDEDMR
predicción:
pone el acento en la manera de usar estos datos
para asegurar el desempeño de la concesión.372WUD 'HQWURGHFLQFRDÎRVFUHHPRVSUREDEOHTXH
FXHVWLÐQ TXH VXUJH FRPR UHTXLVLWR HQ OD PHGLFLÐQ OD HYDOXDFLÐQ FRPSDUDWLYD GHO GHVHPSHÎR
GHOGHVHPSHÎRHVODFRQHFWLYLGDGLQWHUPRGDO38TXH SRUWXDULR VH KDJD WDQWR HQ ORV YHFWRUHV GH
UHƅHMD ODV GHPDQGDV GH OD ORJÊVWLFD LQWHUQDFLRQDO HƄFLHQFLD FRPR HQ ORV GH HƄFDFLD FRQ R VLQ
puerta a puerta, y añade otra dimensión al ámbito la cooperación de los puertos en el proceso,
de las operaciones del cuadro de mando integral \D TXH ORV XVXDULRV VH HPSHÎDQ FDGD YH]
más en comprender y medir el desempeño de
relationship? Methodological and empirical issues, Research la cadena de suministro integral para mejorar
in Transportation Business and Management, 8:39–49. VXSURSLDFRPSHWLWLYLGDG\FUHDUYDORUSDUDORV
37
& )HUUDUL 3 3XOLDƄWR \ $ 7HL  3HUIRUPDQFH DQG
TXDOLW\ LQGH[HV LQ WKH HYDOXDWLRQ RI WKH WHUPLQDO DFWLYLW\ $ clientes.39
dynamic approach, Research in Transportation Business and
Management, 8:77–86. +DVWD OD IHFKD PXFKDV LQYHVWLJDFLRQHV H LQLFLDWLYDV
38
3GH/DQJHQ\.}6KDU\SRYD,QWHUPRGDOFRQQHFWLYLW\ SURFHGHQ GH SDÊVHV GHVDUUROODGRV R GH DTXHOORV
as a port performance indicator, Research in Transportation SHUWHQHFLHQWHVDOD2UJDQL]DFLÐQSDUDOD&RRSHUDFLÐQ
Business and Management, 8:97–102.
39
Brooks y Pallis, 2013.
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 47

y el Desarrollo Económico. Hay pocos trabajos de términos del mercado internacional de contenedores.
países en desarrollo o de economías en transición. También destaca el papel de los marcos político
3RU WDQWR H[LVWHQ SRGHURVDV UD]RQHV SDUD XQD H LQVWLWXFLRQDO SDUD HO IXQFLRQDPLHQWR HƄFD] GH OD
LQLFLDWLYD6XU6XUEDVDGDHQHOSRWHQFLDORUJDQL]DWLYR logística portuaria. Esto incluye regímenes aduaneros
de las redes del Programa de Gestión Portuaria, \HQWRUQRVHPSUHVDULDOHVTXHSURPXHYDQODLQYHUVLÐQ
EN desarrollar una plataforma de gestión portuaria \ HO PRYLPLHQWR GH FDSLWDO 7DPELÆQ VH UHƄHUH D ODV
para los grupos de interés portuarios. El eje central OH\HV \ ODV LQVWLWXFLRQHV TXH JRELHUQDQ ODV SU¾FWLFDV
RUJDQL]DWLYRSDUDHVWRHVODDXWRULGDGSRUWXDULDFRQ laborales en cada país.
el apoyo de la UNCTAD.
(O%DQFR0XQGLDOSXEOLFDXQFRQMXQWRGHPHGLGDVTXH
tiene en cuenta los acuerdos institucionales de todos
Una visión externa los países.41 6H WUDWD GH HYDOXDFLRQHV GH SROÊWLFDV H
LQVWLWXFLRQHV SRU SDÊV TXH UHFRSLOD HO SHUVRQDO GHO
Para este proyecto, se están recogiendo e Banco Mundial, basadas en el análisis de la calidad
intercambiando una gran cantidad de datos a institucional utilizando criterios consensuados. En el
QLYHO HVWDWDO ,QVWLWXFLRQHV LQWHUQDFLRQDOHV FRPR OD año 2010, se usa por la consistencia de las cifras en
81&7$' HO %DQFR 0XQGLDO \ HO )RQGR 0RQHWDULR este apartado, no a todos los países se les asigna
,QWHUQDFLRQDO MXQWR FRQ IXHQWHV DFDGÆPLFDV \ GH XQYDORU$×QDVÊODƄJXUD$PXHVWUDFÐPRVHVLW×D
LQYHVWLJDFLÐQ FRPR HO )RUXP (FRQÐPLFR 0XQGLDO HO cada país en cuanto a regímenes de transparencia
,QVWLWXWR)UD]LHU &DQDG¾ HO,QVWLWXWRSDUDOD&DOLGDGGH y responsabilidad comparados, por ejemplo, con
*RELHUQR 6XHFLD \PXFKDVRWUDVSURSRUFLRQDQXQD la corrupción en el sector público, y en términos de
HQRUPHFDQWLGDGGHGDWRVUHOHYDQWHVSDUDODORJÊVWLFD LQVWLWXFLRQHVTXHDSR\DQHOFRPHUFLRGHPHUFDQFÊDV
PDUÊWLPD1RREVWDQWHQRIDFLOLWDQGDWRVHVSHFÊƄFRV
VREUH SXHUWRV &RQ WRGR SURSRUFLRQDQ XQ FRQWH[WR (Q  QLQJ×Q SDÊV GH ORV TXH VH WLHQHQ GDWRV
SDUDHOGHVHPSHÎRHVSHFÊƄFRGHSXHUWRV\XQDEDVH OOHJÐ D XQD SXQWDFLÐQ GH  OR TXH VLJQLƄFD
SDUD GDU H[SOLFDFLRQHV HQ WRGRV ORV LQGLFDGRUHV GHO LQVWLWXFLRQHV IXHUWHV /D PD\RUÊD GH SDÊVHV REWXYR
cuadro de mando integral portuario. Por ejemplo, allí una puntuación de 4 para la política comercial, con
donde el crecimiento económico es lento, los datos de QRWDEOHVYDULDFLRQHVHQHO¾UHDGHXQVHFWRUS×EOLFR
HVWDVLQVWLWXFLRQHVSXHGHQDSRUWDUDOJXQDH[SOLFDFLÐQ responsable. Ghana tiene las instituciones más
VREUHODOHQWLWXGGHOFUHFLPLHQWRSRUWXDULR,JXDOPHQWH IXHUWHV PLHQWUDV TXH *XLQHD \ &RVWD GH 0DUƄO ODV
allí donde las barreras comerciales, incluidas las P¾V GÆELOHV (O YDORU GH HVWRV GDWRV GHSHQGH GHO
EDUUHUDVQRDUDQFHODULDVVRQHOHYDGDVHOFUHFLPLHQWR DQ¾OLVLV FROHFWLYR TXH ORV DXWRUHV KDQ KHFKR GH
GHO SXHUWR SXHGH VHU WDPELÆQ OHQWR /D LGHD DTXÊ HVWDVLQVWLWXFLRQHVFRPRIDFWRUHVTXHFRQWULEX\HQDO
HV GHVWDFDU VX YDORU FRQ HMHPSORV SDUD ORV SDÊVHV desempeño portuario.
incluidos en el proyecto. Es importante no perder 8Q HMHPSOR GH GDWRV GH HQFXHVWD OR SXEOLFD HO )RUR
GHYLVWDTXHPXFKDVPHGLGDVVHEDVDQHQGDWRVGH Económico Mundial,42GDWRVTXHPLGHQODFDOLGDGGHOD
HQFXHVWDV HV GHFLU TXH VH EDVDQ HQ SHUFHSFLRQHV LQIUDHVWUXFWXUDSRUWXDULD\ORVQLYHOHVGHFDUJDDGXDQHUD
de la comunidad empresarial en un momento dado. A ƄJXUD $  (O UHVXOWDGR HV XQ UDQNLQJ GHO GHVHPSHÎR
menudo los sistemas de desempeño proporcionarán percibido de países en el área de la facilitación del
GDWRV×WLOHVVREUHODDFWLYLGDGHPSUHVDULDO\ODFDOLGDG FRPHUFLR3DUHFHH[LVWLUXQDUHODFLÐQHQWUHODPHMRUDGH
de las infraestructuras. La infraestructura inmaterial la calidad de los procesos aduaneros y la percepción de
H[WHUQD uDFXHUGRV SROÊWLFRV H LQVWLWXFLRQDOHV TXH la calidad portuaria.
ULJHQODVDFWLYLGDGHVFRPHUFLDOHV\ORJÊVWLFDVuHVXQ
PRWRU FODYH GHO GHVHPSHÎR SRUWXDULR $VLPLVPR OD Como todas las relaciones, la aparente asociación
DXVHQFLDGHXQFRQMXQWRGHUHJODVTXHULMDQHOPHUFDGR puede ser accidental y en realidad no indicar una
GH ORV VHUYLFLRV SRUWXDULRV FRQVWUX\H XQ UÆJLPHQ GH UHODFLÐQ FDXVDO 3XHGH LQGLFDU VLQ HPEDUJR TXH ODV
facto de costumbres y prácticas pasadas. Muchas de percepciones de un factor pueden afectar poco a
ODVPHGLGDVHQHVWH¾PELWRVHEDVDQQXHYDPHQWHHQ poco a las percepciones de otro factor relacionado.
ODSHUFHSFLÐQ/DƄJXUD$H[WUDÊGDGHXQLQIRUPHGHO Ambos datos resultan interesantes para la comunidad
Banco Africano de Desarrollo en 2010,40 describe esta SRUWXDULD \D TXH FRQVWLWX\HQ LQGLFDGRUHV GH FÐPR
combinación de infraestructura material e inmaterial en los usuarios potenciales y actuales de los puertos
SHUFLEHQODFDOLGDGGHOVHUYLFLR
40
Banco Africano de Desarrollo African Development Bank, 41
Disponible en data.worldbank.org>FRQVXOWDDEULO@
2010, African Development Report 2010: Ports, Logistics, 42
and Trade in Africa2[IRUG8QLYHUVLW\3UHVV2[IRUG Ibídem.
48 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

Figura A3. Percepciones sobre la calidad de la insfraestructura portuaria, 2010

6
Francia
Namibia España

Costa de Marfil
5

Irlanda
Portugal
Senegal
neegal
Ghana Guatemala
República Dominicana
4

Benín
México
Indonesia
Camerún Perú
3

Nigeria
República Unida
Filipinas de Tanzania
2

Angola

2,5 3 3,5 4 4,5 5


Fuente: base de datos del Banco Mundial
Leyenda
Eje Y: Calidad de infraestructura portuaria – 1 = muy subdesarrollado; 7 = muy desarrollado
Eje X: Carga de procedimientos aduaneros – 1 = muy ineficiente; 7 = muy eficiente

Figura A4. Percepciones sobre el desempeño portuario, 2010


4

Irlanda
Francia
3.5

España

Portugal

Filipinas
México
3

Senegalal
Benín Indonesia
ones
ones ia Perú
Guatemala
uatemala
emala
Togo República Unida de Camerún
Tanzania Nigeria Costa de Marfil
Ghana
Gabón
Angola
2

Namibia

0 2 4 6 8
Fuentes: base de datos del Banco Mundial y el Instituto Frazier
Notas: Eje Y: índice de desempeño logístico – 1 = bajo, 5 = alto
Normas de inversión extranjera directa: una puntuación más alta corresponde a una economía más abierta

/D ƄJXUD $ HVWDEOHFH HVWD FRPSDUDFLÐQ EDVDGD la combinación de datos de encuesta y de datos
HQ XQ FRQMXQWR YDULDGR GH GDWRV GH OD SROÊWLFD SRU REMHWLYRVQRVHDFRPSDWLEOH\TXHHVWRVVHREWXYLHUDQ
país del Banco Mundial y de medidas de análisis HQPRPHQWRVGLIHUHQWHVVHJXQGRTXL]¾HVWDUHODFLÐQ
institucional e índices de instituciones económicas HQWUHQRUPDVGHLQYHUVLÐQ\GHVHPSHÎRQRH[LVWD\HO
UHFRSLODGRVSRUHO,QVWLWXWR)UD]LHU&XDQGRORVYDORUHV desempeño se deba a otros factores.
se concentran en una estrecha franja de apertura a
Una dimensión de creciente interés para los
ODLQYHUVLÐQGLUHFWDH[WUDQMHUDODHVSHUDGDPHMRUDHQ
gestores portuarios es el impacto de la legislación
HO GHVHPSHÎR ORJÊVWLFR QR UHVXOWD HYLGHQWH D SDUWLU
medioambiental en las operaciones portuarias y en
GH HVWRV GDWRV \ H[LVWH XQD DPSOLD YDULDFLÐQ HQ ORV
las estructuras de los costes portuarios. Desde una
QLYHOHVGHGHVHPSHÎR
SHUVSHFWLYD SROÊWLFD OD FRQWULEXFLÐQ GHO VHFWRU GHO
3DUDHOORKD\GRVH[SOLFDFLRQHVSULPHURSXHGHTXH WUDQVSRUWHDORVQLYHOHVQDFLRQDOHVGHHPLVLÐQHVXQ
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 49

Figura A5. Desempeño medioambiental, 2010

80
Togo

Benín
60

Namibia
Guatemala
Porcentaje

República Camerún
Unida de
Tanzania Ghana Nigeria

Angola
40

Perú Portugal
Senegal México España
Francia
Filipinas
Irlanda
República Dominicana
Indonesia
20

Gabón &RVWDGH0DUƂO

0 20 40 60 80

Fuente: base de datos del Banco Mundial


Nota: Índice de conectividad del transporte marítimo de línea regular: valor máximo en 2004 = 100;
Eje Y: emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte; Eje X: índice de conectividad del
transporte marítimo de línea regular

LQGLFDGRU GHO GHVHPSHÎR PHGLRDPELHQWDO /D ƄJXUD Resumen de los talleres


$FRPSDUDODDFWLYLGDGFRPHUFLDOHQORVSXHUWRVFRQ
ORVQLYHOHVGHHPLVLÐQ Las deliberaciones del grupo de participantes en los
talleres se centraron en soluciones pragmáticas. Por
El ÊQGLFHGHFRQHFWLYLGDGGHOWUDQVSRUWHPDUÊWLPRGH HMHPSORVHLGHQWLƄFDURQLQGLFDGRUHVDOOÊGRQGHHUDGLIÊFLO
línea regular de la UNCTAD43 se usa como un indicador recopilar datos. Una parte fundamental de los debates
UHSUHVHQWDWLYR GH OD DFWLYLGDG SRUWXDULD FXDQWR P¾V VLJXHVLHQGRODHVWUXFWXUDRUJDQL]DWLYD\ORVDSR\RVFRQ
HOHYDGRV VHDQ ORV QLYHOHV GH FRQHFWLYLGDG UHƅHMDGRV ORVTXHVHFXHQWDDQLYHOORFDO\HQOD81&7$'SDUD
PD\RU WU¾ƄFR SRUWXDULR SXHGH HVSHUDUVH 1R KD\ XQD ayudar a las personas de contacto de los puertos.
DVRFLDFLÐQHYLGHQWHFRQORVEDMRVQLYHOHVGHFRQHFWLYLGDG
TXHPXHVWUDQODPD\RUÊDGHSDÊVHVFRQQLYHOHVYDULDEOHV )XWXURV WDOOHUHV LQFOXLU¾Q RWURV LGLRPDV SHUVRQDV
GH HPLVLRQHV GH GLÐ[LGR GH FDUERQR SURFHGHQWHV de contacto para los operadores de manipulación
GHO WUDQVSRUWH FRPR SRUFHQWDMH GH ORV QLYHOHV WRWDOHV de carga y datos de los países contribuyentes. Las
nacionales. prioridades para el taller de 2016 son incluirlos en el
calendario anual y desarrollar herramientas mejoradas
6H SUHWHQGH TXH ODV ƄJXUDV $$ SURSRUFLRQHQ TXHSHUPLWDQODUHFRSLODFLÐQ\HODQ¾OLVLVGHGDWRV
datos de encuestas iniciales para los países de la
UHG/DVƄJXUDVVRQ×QLFDPHQWHGHVFULSWLYDV\WLHQHQ 6HJ×Q ORV GHEDWHV PDQWHQLGRV HQ OD 5HXQLÐQ GH
HQFXHQWDDOJXQDVSHUFHSFLRQHVFRPXQHV\H[WHUQDV &RRUGLQDFLÐQGH%HOIDVWHOSUR\HFWRVHKDDYDQ]DGR
de los puertos. Los miembros de una comunidad KDVWD FRQYHUWLUVH HQ XQD FLWD DQXDO GHO 3URJUDPD
portuaria pueden tener muchas razones para de Gestión Portuaria. También ha aportado material
cuestionar la utilización de estos datos, pero deben PHMRUDGR SDUD XQD YHUVLÐQ UHYLVDGD GH ORV 0ÐGXORV
VHU FRQVFLHQWHV GH TXH VX XVR HV KDELWXDO HQWUH  (VWDGÊVWLFDV  \  )LQDQ]DV  GHO &XUVR GH *HVWLÐQ
UHVSRQVDEOHVSROÊWLFRV\XVXDULRVGHSXHUWRV([LVWH Moderna de Puertos.
por tanto, la necesidad de seguir trabajando con
6H SUHYÆ TXH ORV PLHPEURV GHO SUR\HFWR GH FXDGUR
HVWRVGDWRVHQFXDOTXLHUDQ¾OLVLVGHXQDHYDOXDFLÐQ
de mando integral de desempeño portuario sigan
FRPSDUDWLYD
DXPHQWDQGR FRQ EXHQDV SHUVSHFWLYDV SDUD ORV
indicadores de desempeño y un conjunto de series
WHPSRUDOHV GH GDWRV SDUD H[SOLFDU HO DOWR \ EDMR
43
9ÆDVHXQFWDGRUJ>FRQVXOWDDEULO@KWWSXQFWDGVWDW desempeño.
XQFWDGRUJZGV7DEOH9LHZHUWDEOH9LHZDVS["5HSRUW,G 
50 UNCTAD SERIE GESTIÓN PORTUARIA - Volumen 4

REFERENCIAS
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6RXWK$IULFDQ-RXUQDORI%XVLQHVV0DQDJHPHQW  t
&XOOLQDQH.\6RQJ'}:}  3RUWSULYDWL]DWLRQSROLF\DQGSUDFWLFH7UDQVSRUW5HYLHZV  t
GDOFDIDFXOW\PDQDJHPHQWVFKRROVBDQGBFHQWUHVFHQWUHIRULQWHUQDWLRQDOWUDGHDQGWUDQVSRUWDWLRQSRUW
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6HOHFWLRQDQG0HDVXUHPHQWtZRUNSDFNDJH
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2UJDQL]DWLRQIRU(FRQRPLF&RRSHUDWLRQDQG'HYHORSPHQWDQG,QWHUQDWLRQDO7UDQVSRUW)RUXP3DUÊV
.DSODQ5\1RUWRQ'  The Balanced Scorecard: 7UDQVODWLQJ6WUDWHJ\LQWR$FWLRQ+DUYDUG%XVLQHVV
6FKRRO3UHVV%RVWRQ
OHDUQXQFWDGRUJ>FRQVXOWDDEULO@
3. PARÁMETROS PORTUARIOS DE REFERENCIA 51

0DUORZ3}%\3DL[ÀR&DVDFD$}&  0HDVXULQJOHDQSRUWSHUIRUPDQFH,QWHUQDWLRQDO-RXUQDORI7UDQVSRUW


Management. 1(4):189–202.
1MLQNHX')RVVR%}3\:LOVRQ-}6  ([SDQGLQJWUDGHZLWKLQ$IULFD7KHLPSDFWRIWUDGHIDFLOLWDWLRQ
3ROLF\5HVHDUFK:RUNLQJ3DSHU7KH:RUOG%DQN'HYHORSPHQW5HVHDUFK*URXS
3RUW6WUDWHJ\-XQLR
portopia.eu >FRQVXOWDDEULO@
SSULVPHVSREH>FRQVXOWDPD\R@
7DOOH\:}.  $QHFRQRPLFWKHRU\RIWKHSRUW5HVHDUFKLQ7UDQVSRUWDWLRQ(FRQRPLFVt
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3HUIRUPDQFHDQG3URGXFWLYLW\3XEOLFDGDSRU1DFLRQHV8QLGDV81&7$'6+,3  *LQHEUD
9HUKRHYHQ3  (XURSHDQ3RUW*RYHUQDQFH(XURSHDQ6HD3RUWV2UJDQL]DWLRQ%UXVHODV
Printed at United Nations, Geneva – 1615317 (S) – October 2016 – 520 – UNCTAD/DTL/KDB/2016/1

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