Las fallas y coluviones de La Leona

y el ingeniero Jaime Suárez Díaz

E n 1967 el estudiante de Inge-
niería civil de la Universidad
Industrial de Santander Jaime
Suárez Díaz realizó su primer
estudio sobre los deslizamientos
de los coluviones en la vía Bucara-
manga – Barrancabermeja como
parte de una tarea de la asignatura
geología para ingenieros.
En esa época había acabado de
ocurrir un gran deslizamiento que
afectó los coluviones en el sector
comprendido desde la Azufrada
hasta la Quebrada Mata de Cacao.
El trabajo consistió en una
caracterización y clasificación
de los movimientos del terreno.
Sociedad Santandereana de Ingenieros, la Sociedad
En 1968 como beneficiario de una beca a LASPAU Santandereana de Geotecnia y las universidades. Se
viajó a la Rutgers University en Nueva Jersey (USA) efectuaron reuniones, simposios, y documentos técnicos
donde bajo la dirección del profesor Alfred Jumikis con el objetivo de reversar la decisión de Isagen, pero
inició su formación como ingeniero Geotecnista. no se lograron los objetivos deseados.
En 1971 se graduó como ingeniero civil y en 1973 En la actualidad después de tantos vaivenes se puede
como Magister en ciencias geotécnicas. observar como las vías construidas se están derrum-
Su proyecto de grado consistió en el estudio de la acti- bando y cayendo a pedazos, incluyendo no solamente los
vación de deslizamientos en suelos arcillosos blandos taludes y las bancas de la vía, sino también sus puentes.
(Coluviones) por el aumento de humedad. Finalmente llega la extraordinaria noticia de que
la vía Bucaramanga – Barrancabermeja va a ser
A partir de enero de 1975 como profesor de la Uni- reemplazada por la “Ruta del Cacao”, la cual se está
versidad Industrial de Santander, escribió su primer construyendo por fuera de la zona de fallas transten-
libro sobre “Deslizamientos en zonas tropicales”. sionales y coluviones.
Posteriormente en el periodo en el cual se desempeñó Muy posiblemente la vía sustitutiva tendrá que ser
como profesor en la UIS visitaba frecuentemente los abandonada, dejando grandes enseñanzas para las
depósitos coluviales de la vía Barrancabermeja, sobre futuras generaciones de ingenieros sobre la respon-
lo cual realizó gran cantidad de ensayos de campo, de sabilidad ética del respeto a las leyes de la naturaleza
laboratorio y estudios específicos. como elemento fundamental del ejercicio profesional.
En el año 1998 a 1999 se le presentó la gran oportu-
nidad de su vida con los coluviones: Como asesor para
el Consorcio Parra Gómez y Asociados – Juan Amado
Lizarazo, junto con un grupo de profesionales santande-
reanos analizaron una serie de posibles alineamientos
para la Vía Sustitutiva del proyecto Hidrosogamoso
y se recomendó una alternativa por encima de los
coluviones que se denominó “alternativa C”.
En ese momento fue grande la frustración cuando
la empresa Isagen decidió sorpresivamente diseñar y
construir la “alternativa A”, la cual había obtenido la
peor calificación en los estudios realizados, contrario
a las recomendaciones de los estudios de geología y
geotecnia. Una situación similar se presentó con la
vía sustitutiva a San Vicente de Chucurí. Se realizaron
grandes esfuerzos por parte de entidades como la
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Resumen
Los puentes cimentados sobre pilotes en áreas inestables
son sometidos a deformaciones por acción de los movimientos
del suelo. Los momentos flectores y las fuerzas de cortante
se concentran relativamente cerca a la interfase de empo-
tramiento de los pilotes. Se analizó la falla de tres puentes
en el sector inestable de La Leona en el departamento de
Santander – Colombia y se observó la forma en la cual los
pilotes se deforman y son arrancados por los movimientos
generando el colapso de los puentes. Aunque inicialmente
los pilotes soportan deformaciones, al continuar los des-
plazamientos las cimentaciones no fueron suficientes para
resistir los empujes del desplazamiento de las masas de suelo
inestable. Se concluyó que se requiere en los puentes en las
zonas inestables diseñar y construir los sistemas de pilotes
en tal forma que estén en condiciones de resistir los esfuerzos
generados por los eventuales movimientos del terreno.

Abstract
Bridges built on geotechnical unstable areas are subject to
deformations due to soil movement. The bending moments
and shear forces are concentrated relatively close to the
interface between the unstable soil and the stable ground. The
failure of three bridges in the unstable sector of “La Leona”
in the department of Santander - Colombia was analyzed
and the way in which the piles are deformed and pulled
by the movements causing the collapse of the bridges was
observed. Although initially the piles withstand deformations;
as the displacements continued the foundations did not have
sufficient strength to resist the thrust of the displacement
induced by the unstable soil masses. It was concluded that it
is required for the bridges in the unstable areas to design and
build pile systems in such a way that they have the capacity
to resist the strains generated by the eventual movements
of the terrain.

Palabras claves
Coluviones, fallas transtensionales, puentes, pilotes, áreas
inestables, deslizamientos, momentos flectores, fuerzas de
cortante, empotramiento, desplazamientos, arrancamiento,
La Leona.

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1) Introducción
H istóricamente se ha requerido la construcción de puentes
sobre áreas con problemas de estabilidad geotécnica.
Típicamente el sistema de cimentación utilizado en estos
casos es el de apoyos sobre pilotes. Estos pilotes pueden estar
expuestos a movimientos del suelo y deben diseñarse teniendo
en cuenta los posibles movimientos del terreno (Springman
1987; Stewart el al. 1994). Los pilotes pueden estar sujetos
a fuerzas pasivas las cuales pueden generar deterioro y en
algunos casos colapso de la estructura del puente.
En la literatura se han estudiado varias situaciones de
cimentaciones de puentes sobre pilotes en zonas inestables
entre las cuales se encuentra el caso de pilotes empotrados
en roca o material duro por debajo de un deslizamiento
profundo (Guo 2013).
Al generarse el movimiento del suelo se induce un desplaza-
miento en el pilote. El desplazamiento total es la suma de las
deformaciones del pilote abajo y arriba del empotramiento. La Figura 2. Esquema de localización de los momentos flectores en la
magnitud de las deformaciones depende del desplazamiento zona del empotramiento del pilote (Martin y Chen-2005)
de la masa inestable, de las propiedades del pilote (Ep, Ip) y
de las características elasto-plásticas de los materiales| del
empotramiento y del suelo en movimiento. En el caso de 2) Comportamiento
deslizamientos profundos las deformaciones del pilote cerca
de la superficie del terreno son relativamente pequeñas y
estas se concentran en el sector contiguo a la interfase entre
de un pilote sometido
el suelo en movimiento y el material estable (Figura 1).
a deformaciones en
un deslizamiento
L as deformaciones principales en los pilotes se
presentan en el sector cercano a la interfase entre
la masa de suelo en movimiento y el empotramiento,
siendo generalmente mayores en el sector de suelo
suelto que en la longitud empotrada de pilote dentro
del suelo firme. (Martin y Chen - 2005).
Los momentos flectores presentan una mayor magni-
tud abajo de la interfase en la zona del empotramiento
como se identifica en la figura 2 y las fuerzas de cortante
tratan de localizarse muy cerca a la interfase (Martin y
Chen - 2005). La magnitud de la fuerza cortante depende
principalmente de la longitud del desplazamiento, de la
pendiente en la interfase entre el suelo suelto y material
firme y de las propiedades de los materiales arriba y
abajo del punto de empotramiento.
La rigidez del pilote tiene un efecto importante sobre
la magnitud de los momentos flectores. Este efecto es
diferente abajo y arriba de la interfase dependiendo
adicionalmente de las propiedades de los materiales
Figura 1. Esquema de las deformaciones de un pilote empotrado en de suelo o roca. (Martin y Chen 2005) como se observa
material duro por debajo de un deslizamiento profundo (Guo 2013). en la figura 3.

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Figura 3. Esquema de localización de la fuerza cortante en la zona de la Figura 4. Efecto de la rigidez del pilote sobre los momentos flectores
interfase ((Martin y Chen-2005) (Martin y Chen 2005)

(a) Pilote empotrado en suelo (b) Pilote empotrado en roca (a) Pilote empotrado 0.5 L (b) Pilote empotrado 1.5 L

Figura 6. Efecto de la longitud de empotramiento del pilote (Kourkoulis

Figura 5. Efecto de la rigidez del empotramiento (Kourkoulis y otros - 2011) y otros - 2011

La rigidez del material de empotramiento y la longitud del
empotramiento afectan en forma significativa las deforma-
ciones (Kourkoulis y otros - 2011) (Figuras 4 y 5).
Cuando el empotramiento es muy corto las deformacio-
nes suelen ser mayores y tiende a generarse un proceso de
arrancamiento del pilote. (Figura 6).
En el proceso de arrancamiento de los pilotes actúan
varios factores entre los cuales se encuentran la profundidad
de empotramiento, la rigidez de la roca o suelo estable por
debajo de la superficie de falla del deslizamiento, el diámetro
y esbeltez de los pilotes conjuntamente con el efecto del
grupo de pilotes
El análisis de arrancamiento de los pilotes se puede con-
ceptualizar utilizando modelos de elementos finitos que
incluyan información detallada de la caracterización, tanto
de los suelos y rocas como de la estructura de los pilotes.

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Figura 7. Efecto de la superestructura y del grupo de pilotes

Comportamiento de grupos de pilotes

El dado o zapata, la superestructura y la configuración
del grupo de pilotes tienen un efecto determinante sobre Figura 8. Fuerzas cortantes de acuerdo a la localización del pilote en el
las fuerzas de cortante, los momentos y las deformaciones grupo y a la condición de cimentación de la zapata (Martin y Chen 2005)
(Martin y Chen-2005). La inercia de la zapata enterrada y
de la superestructura del puente puede generar cambios en
la magnitud y localización de momento flector. La zapata
actúa como una viga cabezal, la cual une estructuralmente
el grupo de pilotes en tal forma que estos se comportan como
un sistema de pórticos enterrados en el suelo (Figuras 7, 8 y 9).
Las fuerzas de cortante y los momentos flectores tienden
a ser mayores en los pilotes delanteros que en los traseros.

3) Sistema de fallas
transtensionales y los
coluviones de La Leona
En los sectores contiguos al proyecto Hidrosogamoso
y las carreteras de Bucaramanga a Barrancabermeja y
San Vicente de Chucurí, en el departamento de Santander
afloran unidades de roca y suelo con edades que oscilan
entre el Jurásico y el Cuaternario, afectadas por procesos de Figura 9. Momentos flectores de acuerdo a la localización del pilote en el
dinámica endógena y exógena con una marcada tectónica grupo y a la condición de cimentación de la zapata (Martin y Chen 2005)
de plegamiento y fallamiento, meteorización, erosión y
movimientos en masa. las arcillas de la formación Umir (Ksu) es un factor deter-
De gran importancia para los problemas de inestabilidad minante en la estabilidad de los taludes y la movilidad de
del sector son los suelos y rocas de las Formaciones Umir los coluviones.
(Ksu) y Lisama (Tpl). En el sector se localiza una cantidad importante de depósitos
La Formación Umir (Ksu) en el sector está compuesta por coluviales de gran tamaño. Estos depósitos están constituidos
lutitas laminadas plásticas gris oscuro a negro y gris verdoso, por una relación cantos - matriz variable dependiendo del
con unas pocas capas de arenisca de grano fino, algunas tipo de roca del que provienen, contienen bloques subangu-
veces estratos de liditas y chert, con mantos de carbón. lares, con diámetros entre 0,5 y 4 m de arenisca, arenisca
La presencia de cantidades significativas de Esmectita en conglomerática, con contenido menor de lutitas orgánicas
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grises y negras; la matriz presenta

generalmente un alto contenido
de fracción de arcilla y local-
mente una componente areno
– arcilloso (INGETEC-ISAGEN,
2011).
Cerca del 70% del área sobre la
cual se construyó la vía Bucara-
manga – Barrancabermeja en el
sector se encuentra sobre depó-
sitos coluviales, los cuales han
sufrido movimientos importantes
en épocas recientes.
La mayoría de estos coluvio-
nes presentan movimientos en
todas las épocas de lluvias. Los
movimientos dependen de las
características de cada depósito
y de la magnitud de la tempo-
rada de lluvias. Típicamente se
presentan desplazamientos de
algunos centímetros por año
en la mayoría de los depósitos
coluviales presentes en el sector
de la vía Bucaramanga – Barran- Figura 10. Depósitos coluviales y fallas geológicas transtensionales en el sector entre el Río Sogamoso y
cabermeja. Lisboa en la vía Bucaramanga- Barrancabermeja
Generalmente ocurren desliza-
mientos catastróficos con movi- y 30 años, de acuerdo a la información y espesor de las masas inestables y de
mientos de decenas de metros histórica disponible. La movilidad de la pendiente de la interfase o superficie
con periodos de retorno entre 10 los coluviones depende de la magnitud de falla.

Figura 11. Plano geológico de Santander en el sector estudiado (INGEOMINAS 1999.)

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Las Fallas Transtensionales

En el plano geológico de Santander (Ingeominas,
1999) se traza un sistema de fallas transversales
de rumbo, entre la falla de La Salina y la falla de
Bucaramanga, las cuales desplazan a las fallas
de La Salina, La Putana, Lebrija, y la Flexión del
Chucurí. La falla de rumbo del Río Sogamoso se
ramifica en un sistema de fallas transtensionales a
partir del Sinclinal de Nuevo Mundo. Este sistema
de fallas continúa hacia el oriente hasta encontrarse
con la falla de Bucaramanga en el Norte del sector
urbano del área metropolitana de Bucaramanga.
Este sistema de fallas afecta en forma significativa
el comportamiento de las rocas y suelos en las for-
maciones lodosas del cretáceo y especialmente en
las formaciones Umir (Ksu) y Lisama (Tpl).
El fenómeno de trastensión consiste en una
conversión 3D de las deformaciones de rumbo for-
mándose una especie de pirámide invertida “pull
apart” (Figura 12). Las deformaciones de rumbo se Fotografía 1. Fractura en la Formacion Umir (Ksu) relacionada con Falla transtensional
convierten principalmente en deformaciones de cerca al puente de Caño Seco en la vía Bucaramanga – Barrancabermeja
tensión (Fallas normales); sin embargo, se mantiene
una componente de rumbo. Este tipo de fallas en
la literatura geológica se conoce con el nombre de
Fallas Transtensionales.
En las fallas transtensionales se forman superficies
de cortante de Riedel trenzadas, generando
una red de fracturas semiparalelas a la
dirección principal de la falla las cuales
divergen y convergen.
Estas fallas se identifican por la densidad
de fracturas y utilizando técnicas de geofísica
debido a que en su formación inicial no presentan
deformaciones verticales significativas que generen Figura 12. Generación de Fallas Transtensionales
anomalías geomorfológicas fáciles de identificar. (Moslopoulou y otros 2007)

La formación de los coluviones

En la formación de los depósitos coluviales interactúan
los siguientes elementos:
• El desplazamiento por fallamiento relacionado con el
sistema de fallas transtensionales de La Leona.
• La fracturación de las formaciones Umir (Ksu) y Lisama
(Tpl) por efecto de las fallas de La Leona y la falla flexión
de San Vicente de Chucurí.
• El colapso de bloques de roca en los escarpes semi-ver-
ticales que se forman en las zonas de fallamiento por los
procesos de erosión y deslizamiento.
• El desmoronamiento o desintegración de los suelos
residuales y rocas por recuperación de esfuerzos.
• El proceso de expansión por el aumento de humedad.
Fotografía 2. Desplazamiento de árboles abajo del puente en el coluvión
de la quebrada Caño Seco. • El agrietamiento en los procesos de secamiento.
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Los coluviones formados sobre el sistema de fallas trans-

tensionales en las rocas lodosas van aumentando de tamaño Ensayo Ángulo de Cohesión
con el tiempo por aporte de materiales en su cabeza y se Triaxial No. fricción interna (°) (Kg/cm2)
desplazan sobre el basamento de roca fracturada meteorizada
y suelo residual en forma periódica. 13 16.0 0.24
El efecto de los movimientos del suelo es evidente por los
36 15.5 0.75
desplazamientos de los árboles en el sector.
30 13.5 0.35
Propiedades de los suelos coluviales 22 17.0 0.45
en la Formación Umir (Ksu)
Los depósitos coluviales consisten en masas de arcilla
arenosa plástica con ángulos de fricción bajos y cohesiones Tabla 1. Resultados de los ensayos triaxiales realizados por la Misión
bajas (Tabla 1). Estos materiales se comportan como un flujo Alemana en los suelos del coluvión de La Leona – La Renta (Grimme y
de lodo masivo. Montero 1968)

4) Falla de los pilotes del puente

sobre la quebrada Mata de Cacao
E l primer diseño de puente sobre el coluvión de la quebrada
Mata de Cacao consistió en una estructura de vigas
postensionadas cimentadas sobre 4 apoyos colocados sobre
Los pilotes se terminaron de construir en noviembre de
2012. En diciembre del mismo año se presentó un desli-
zamiento del coluvión con desplazamientos totales hasta
grupos de pilotes. Los pilotes tenían longitudes entre 15.27 y de 22 metros en los primeros meses de movimiento. Los
20.24 metros. La profundidad de empotramiento real en el pilotes inicialmente se deformaron y posteriormente fueron
basamento de suelo residual y roca meteorizada fracturada arrancados por acción del deslizamiento (Fotografías 3,4 y 5)
por debajo del coluvión tenía hasta 5.0 metros.

Figura 13. Esquema de diseño del primer puente sobre el coluvión de la quebrada Mata de Cacao.

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Factores determinantes en la Falla de los pilotes del

Puente de Mata de Cacao
• Localización del sitio del puente: El puente fue localizado
en un sector en el cual el depósito coluvial ha presentado
históricamente eventos importantes de movilidad.
• Tamaño de la masa inestable: Varios millones de metros
cúbicos de suelo en movimiento.
• Calidad de los materiales en la interfase y empotramiento:
Valores bajos de ángulo de fricción residual por la presen-
cia de Esmectita y mantos de carbón. Igualmente la rigidez
de las rocas fracturadas y meteorizadas de la Formación
Umir (Ksu) permiten deformaciones excesivas en la zona
de empotramiento facilitando el arrancamiento.
• Pendientes de la interfase: Pendiente superior o cercana
al ángulo de fricción residual de los materiales.
Fotografía 3. Pilotes pila 1 Puente de Mata de Cacao – Octubre de 2012
• Profundidad de empotramiento: Empotramientos que
no garantizan tracción resistente al arrancamiento.
• Diseño de los pilotes y la cimentación: Los estándares de
diseño de cimentaciones de puentes generalmente, no
tienen en cuenta el posible efecto de los movimientos de
las masas inestables.

5) Desplazamientos
del puente sobre
el coluvión de la
quebrada Caño Seco.
Fotografía 4. Pilotes pila 1 Puente de Mata de Cacao - Diciembre de 2012
El puente de Caño seco se construyó sobre el coluvión del
mismo nombre el cual había tenido movimientos catastróficos
en diciembre de 2010.
El puente de Caño Seco tenía una configuración similar a la
del puente de Mata de Cacao (Figura 15), con profundidades
de empotramiento en el basamento del coluvión de cerca a
los 5 metros.
El puente se terminó de construir en el año 2013 y desde el
momento de la construcción se observaron agrietamientos
en el suelo, sintomáticos del desplazamiento del depósito
coluvial. Inicialmente los pilotes de la cimentación del puente
resistieron los movimientos, y en enero de 2018 se observaron
agrietamientos en el tablero del puente.
Los sondeos realizados para la instrumentación del puente
por parte de la ANI muestran que el depósito coluvial tiene un
espesor de aproximadamente 20 metros a lo largo del puente.
Las muestras obtenidas en los sondeos y los ensayos Down
Hole y de PMT (Presurómetro de Ménard) muestran un suelo
Fotografía 5. Pilotes pila 1 Puente de Mata de Cacao – Enero de 2013
coluvial muy suelto y blando y la “roca” de empotramiento
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Figura 16. Figura Desplazamientos del tablero de Puente de Caño

Fotografía 6.
Nota: Profundidad del coluvión 21.3 metros, Agrietamiento
profundidad de los pilotes 24 metros. en el tablero del
puente de Caño
Figura 14. Ensayo Down Hole típico en el coluvión del puente Seco (Octubre 11
de Caño Seco de 2019)

Figura 15.
Esquema de
diseño del
puente de Caño
Seco (INGETEC –
ISAGEN 2011)

de los pilotes muy meteorizada y fracturada (Figura Profundidad (m) Módulo de Ménard (Mpa)
16 y tabla 2). Los inclinómetros colocados en el suelo
12,65 4,31
cerca a los apoyos del puente indican superficies de
falla muy cerca a la interfase entre el coluvión y el 13,65 4,29
basamento pseudo - estable de roca meteorizada o 15,15 4,02
fracturada. Igualmente se observan deformaciones en 16,15 14,86
el suelo en la zona de empotramiento. No se observan Tabla 2. Ensayos
17,15 14,66 PMT (Módulos
evidencias de arrancamiento. El tablero del puente
21,05 33,74 de Ménard) en el
se ha desplazado aproximadamente 25 centímetros
sondeo 3 en el
desde enero de 2018 a la fecha y se observan agrie- 23,65 423,20 puente de Caño
tamientos significativos en el tablero del puente. 24,65 241,50 Seco.
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6) Colapso del puente

de La Molinilla
E n los estudios realizados por Ingetec para Isagen (2010) se
identificó el sistema de fallas transversales afectando la
vía a San Vicente de Chucurí: “Por el trazado de la vía sustitutiva
se encuentran una serie de fallas transversales a la dirección regional
de los estratos, orientadas en dirección preferencial N70°E hasta
N90°E, que afectan rocas del Cretáceo cortando las capas del macizo
rocoso de forma oblicua o perpendicular. Fallas en las abscisas K1+380,
K2+150, lineamiento la Molinilla en K3+400, El Porvenir K4+220,
La Cabaña K6+520, K9+080, K21+470 en cercanías de la Hacienda
la Fe, son fallas normales con una componente importante de rumbo,
que tienen hacia la superficie un buzamiento alto.”
Igualmente se identificaron una serie de depósitos colu- Figura 17. Diagrama roseta del corredor de la vía sustitutiva a San Vicente
viales relacionados con el sistema de fallas: “Estos depósitos de Chucurí. La figura muestra las familias principales de diaclasas
tienen un espesor estimado que oscila entre los 5 y los 30 metros. Son asociadas al sistema de fallas transtensionales. INGETEC - ISAGEN 2010
clasto o matriz soportados, formados por fragmentos angulares y
heterométricos de tamaño grueso, con bloques entre 0,5 y 4 m de
diámetro provenientes de la erosión de las capas lutiticas y calcáreas
de las formaciones presentes en el área, embebidos en una matriz
de gran contenido de la fracción arcilla, con componente areno
limosa.”(Ingetec - Isagen 2010).
El puente de La Molinilla, en la carretera a San Vicente de
Chucurí consistió en una superestructura curva de concreto
reforzado y vigas de concreto postensado y luces de 25.5
metros. La cimentación consiste en dados apoyados sobre
pilotes. En el sitio de La Molinilla cruza una de las fallas
transtensionales de La Leona formando depósitos coluviales
dentro de los cuales se colocaron pilotes empotrados en la roca
fracturada del basamento a profundidades variables. A los
pocos meses de construidos se observaron deformaciones en
uno de los estribos y desplazamientos de las pilas del puente. Fotografía 8. Puente de La Molinilla recien construido
El puente sufrió desplazamientos de varios metros y su
estructura agrietamientos considerables. Finalmente el
puente tuvo que ser demolido en el año 2019.

Fotografía 7. Falla transtensional de La Molinilla en la Quebrada Agua Fotografía 9. Desplazamiento del puente de La Molinilla
Blanca
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7) Discusión
E l movimiento de masas inestables
de gran magnitud genera fuerzas y
desplazamientos considerables sobre
los pilotes y sistemas de cimentación
de los puentes.
Los estudios geotécnicos común-
mente no contienen la información
geotécnica relevante y los análisis
del posible comportamiento de las
masas inestables. Generalmente los
perfiles geotécnicos transversales a la
localización del puente no se incluyen
y las exploraciones geológicas y geo-
Figura 18. Esquema de diseño del Puente de La Molinilla (INGETEC – ISAGEN 2010) técnicas se limitan a estudiar el sitio de
cruce sin tener en cuenta la extensión
y magnitud de las masas inestables que
podrían afectar el comportamiento
de la cimentación del puente.
El estándar actual en el diseño
estructural de puentes se limita al
diseño de la cimentación para sopor-
tar las cargas inducidas por la supe-
Figura 19. Planta restructura y las cargas de servicio.
geológica del La localización del sitio del puente
área del Puente típicamente se determina por el
de La Molinilla
alineamiento general del corredor
(Obsérvese
el tamaño y
vial y las condiciones hidráulicas de
localización del las corrientes de agua. La presencia
depósito coluvial de masas inestables poco se tiene en
con relación al cuenta en la localización de puentes en
puente). INGETEC- la mayoría de los proyectos en nuestro
ISAGEN 2010 medio.
En ciertas condiciones es posible
diseñar eficientemente las cimenta-
ciones de un puente para soportar
las cargas inducidas por las masas
inestables. En estos casos existen
metodologías de análisis que permi-
ten determinar las magnitudes de las
fuerzas cortantes, momentos flectores
y deformaciones.
Sin embargo debe tenerse en cuenta
que cuando la magnitud y la movilidad
de las masas inestables superan la
Fotografía 10. posibilidad de garantizar la estabi-
Grieta en el lidad de la cimentación, se requiere
tablero del analizar la viabilidad de relocalizar
puente La
el puente o de construir obras de
Molinilla (Junio
de 2018) remedición o estabilización.

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8) Conclusiones
• Los puentes sobre zonas inestables requieren de un diseño que tenga en
cuenta los efectos de los movimientos del terreno sobre la cimentación
• Entre los aspectos fundamentales que se deben tener en cuenta en el
diseño y construcción de puentes sobre áreas inestables se incluye,
entre otras, las siguientes consideraciones:
• La localización de los apoyos y las luces deben permitir el paso de los
materiales deslizados.
• La profundidad de empotramiento debe ser tal que no pueda ocurrir
arrancamiento al presentarse desplazamientos.
• La capacidad estructural de los pilotes debe ser suficiente para resistir
las fuerzas de los movimientos del suelo al deslizarse.
• La falla de tres de los puentes en el sector de las fallas transtensionales y
los coluviones de La Leona muestran que se debe hacer una reingeniería
de la normatividad actual para incluir criterios y procedimientos para
el diseño y construcción de puentes en zonas inestables. ENSAYOS
GEOFÍSICOS
9) Referencias CON EQUIPOS
• ANI -Concesionaria Ruta Del Cacao S.A.S. (2017). Estudio de geología
para ingeniería.
• Grimme K., Montero J. (1968). “Carretera en construcción Bucaramanga –
DE TECNOLOGÍA
Barrancabermeja, Recomendaciones Finales sobre estabilización”. Sector
Bucaramanga – Quebrada La Leona K0+000 a K45+260. Ministerio
DE PUNTA
de Obras Públicas. República Federal de Alemania. Bundessanstalt
Fur Bodenforschung.
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14 COMPORTAMIENTO DE PUENTES EN ÁREAS INESTABLES: EL CASO DEL SISTEMA DE FALLAS Y LOS COLUVIONES DE LA LEONA.
 Coluvión de La Leona
Fuente: ANI - Ruta del Cacao - Geotecnología