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Universidad de Guadalajara

Centro Universitario de
Ciencias Exactas e Ingenierías

INGENIERIA DE TRÁNSITO

HISTORIA DEL AUTOMÓVIL

Alumno: Edgar Leopoldo Martínez Pedroza


Código: 216256862
Profesor: Gustavo Vaca Madrigal
NRC: 49632
Sección: D06
Horario: lunes 1700 - 1855
Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros
prototipos se crearon a finales del siglo XIX pero no fue hasta la primera década del XX donde
el público empezó a mirarlos como algo útil. El automóvil recorre las tres fases de los grandes
medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina.

En un sentido estricto, la historia del automóvil comienza en el siglo XIX. La palabra deriva del
griego autós, "a sí mismo", y del latín mobilis, "que se mueve", sobre todo para distinguir entre
los vehículos a motor y los de tracción animal. De estos vehículos autopropulsados se
conocieron muchos tipos diferentes a través de las épocas.

El registro más antiguo que se tiene de un automóvil es del año 1335, por el físico italiano
Guido da Vigevano, sirviendo para la reina Juana I de Navarra con motivo de una cruzada que
estaba en planes. Guido diseñó con dibujos medievales (falta de perspectiva) carros blindados,
carruajes impulsados por el viento y máquinas de bloqueos militares; creó una máquina (auto)
usando un molino que trasmitía la fuerza del viento para darle tracción a las ruedas.

Para el año 1499, el también italiano pintor, anatomista, arquitecto, escultor, botánico,
científico, escritor, físico, ingeniero mecánico y aeronáutico, inventor, músico, poeta y
urbanista, Leonardo Vinci, diseñó un triciclo impulsado por un reloj de cuerda.

En Asia también se tenía la misma inquietud de fabricar un auto. En el año 1678, en China se
construyó un vehículo de vapor para transportar al emperador chino Chien Lung; de este
artefacto se tiene muy poca información ya que en ese tiempo los chinos no eran afectos a
almacenar escritos.
En Francia, en el año 1769, el ingeniero Nicolás-Joseph Cugnot construyó el primer vehículo
autopropulsado del que se tiene registro, al cual llamó fardier à vapeur (que en francés
significa carreta a vapor). Se trata de un vehículo con tres ruedas de carreta (una delantera y
dos traseras), un peso aproximado de 2.500 kg y un motor a vapor delantero (donde en una
carreta común estarían los caballos de tiro), con una enorme caldera y pistones que convierten
el movimiento lineal producido por la presión del vapor, en movimiento rotacional, a través de
un mecanismo que genera la rotación de las ruedas y por consiguiente el movimiento del
vehículo, el cual puede alcanzar una velocidad de hasta 3,6 km/h.

Le Fardier era una máquina pesada, inestable y difícil de manejar, que fue diseñado para
resolver un problema muy específico: llevar cañones de un lugar a otro. En 1771 el inventor lo
chocó contra una pared de un cuartel, de modo que además de ser el constructor del primer
vehículo, Cugnot tuvo el dudoso privilegio de protagonizar el primer accidente automovilístico
de la historia, que lo llevó a la cárcel por dañar propiedad de Su Majestad.

En 1784 el ingeniero e inventor británico, William Murdoch, construyó otro carro a vapor y el
primero fabricado en Gran Bretaña. Se trata de un pequeño carro triciclo a escala, de unos 30
centímetros de altura, con una rueda delantera pequeña y dos traseras de mayor tamaño, un
motor a vapor con caldera ubicado en la parte posterior entre las dos ruedas y una palanca
que funciona como timón de giro para mover la rueda delantera. Este vehículo contaba con
algunas novedades como un cilindro parcialmente metido en la caldera y con una válvula de
seguridad para evitar explosiones.

Murdoch hizo la primera demostración pública de un vehículo autopropulsado en Gran


Bretaña, en el Salón River del King’s Head Hotel de la ciudad de Truro, Cornwall. En los años
1790s llegó a construir un modelo de tamaño a escala humana lo suficientemente grande
como para transportar un pasajero, aunque no hay ningún registro ni documento histórico que
confirmen esto último.
En 1801, Richard Trevithick, inspirado en el trabajo de Murdoch, construyó el primer autómovil
totalmente funcional y de buen rendimiento de Gran Bretaña. Lo llamó Puffing Devil (diablo
humeante) y en víspera de Navidad de ese año, realizó una demostración pública,
transportando seis pasajeros de la ciudad de Camborne, también en la región inglesa de
Cornwall, a la vecina población de Beacon. Durante este experimento incluso fue conducido
cuesta arriba por la zona de un cerro.

En 1802, Trevithick obtenía una patente británica (nº 2599) para un motor a vapor aplicable a
vehículos. Ese mismo año, construyó el vehículo motorizado en los talleres de la Coalbrookdale
Company en Shropshire (West Midlands). La novedad de este segundo modelo (del que se
ignora si funcionó) era que se desplazaba a través de raíles de hierro con el fin de mejorar la
dirección y la estabilidad. En 1803, produjo otro vehículo a vapor (sin raíles) empleando como
chasis una diligencia postal. El aparato transitó en Londres (entre Holborn y Paddington)
conducido por su inventor, pero resultaba demasiado incómodo para los pasajeros y muy caro
de mantener, por lo que Trevithick perdió el apoyo de los socios inversores.  Ese mismo año,
una de sus “puffer whim” estalló en Greenwich con el trágico resultado de cuatro fallecidos, lo
que supuso un respaldo a Watt y su defensa de la baja presión. A fin de evitar posteriores
accidentes, Trevithick incorporó en sus máquinas dos válvulas de seguridad, un tapón de
plomo, un manómetro de mercurio para el control de la temperatura y pruebas hidráulicas en
las calderas.

En 1829, el inventor británico Walter Hancock había construido un autobús a vapor de diez
asientos al cual bautizó con el nombre de Infant (infante) y que a partir de 1831 comenzó a
brindar servicios regulares entre el centro de Londres y la zona de Stratford, ubicada a unos 10
kilómetros al este. Se suele considerar a estos como los primeros servicios de autobuses de la
historia.

A partir de 1833, Hancock comenzó a brindar servicios regulares con un innovador autobús a
vapor que llamó Enterprise (en inglés significa empresa o iniciativa) que unía las zonas
londinenses de London Wall, Islington y Paddington. Este autobús requería tres operarios para
funcionar: un conductor en la parte delantera, encargado de manejar el timón; un segundo
operario ubicado en un pequeño compartimento de la parte posterior del vehículo, entre la
caldera y el motor, quien se encargaba de controlar los niveles de agua del tanque y colocar la
palanca de reversa cuando era necesario; y un tercero ubicado sobre una plataforma posterior,
responsable de mantener el fuego y aplicar los frenos cuando fuera necesario. Sin embargo, a
causa de conflictos con sus socios inversores, Hancock dio de baja el servicio y a partir de
entonces se dedicó a operar por su cuenta otros servicios de autobuses a vapor, entre los años
1833 y 1840. En 1836, Hancock comenzó a brindar servicios de autobús entre distintas zonas
de Londres, con un novedoso vehículo, llamado Automaton, con capacidad para 22 pasajeros
sentados y que podía alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h, aunque normalmente
circulaba a velocidades de entre 19 y 24 km/h.

PRIMEROS AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS


La máquina eléctrica presentaba la ventaja de ser menos pesada que la de vapor, muy
silenciosa; el problema que presentaba era la corta autonomía que tenía a irse descargando las
baterías que propulsaban el motor eléctrico.
Entre 1832 y 1839, Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario vehículo
eléctrico, propulsado por celdas eléctricas no recargables.
En 1881 existían ya varios vehículos impulsados por energía eléctrica, entre los que cabe
mencionar los de William Morrison en Estado Unidos, en 1892, y los de la Coburger
Maschinenfabrik: A. Flocken y de Gustave Trouvé, este último presentado en la Exposición
Internacional de la Electricidad en París.

Camille Jenatzy presentó su "bolido" La Jamais Contente en 1889, la velocidad que alcanzó era
extraordinaria para la época: 105km/h.
La Detroit Electric Car aprovechó el temprano entusiasmo por el coche eléctrico y en 1907
comenzó a producir vehículos eléctricos propulsados por baterías de plomo-ácido recargables.
Tanto Thomas Edison como Henry Ford invirtieron en la empresa, convencidos en que los
vehículos propulsados por baterías tenían un gran futuro. En 1911, Edison también incorporó
sus baterías de niquel-hierro a la flota de vehículos en producción. Se decía que los vehículos
podían alcanzar los 130 km/h con una única recarga, aunque la velocidad máxima rondaba en
torno a los 32 km/h. Sin embargo, es posible que se considerara suficiente para circular por la
ciudad en aquella época.

Pero fue la Primera Guerra Mundial la que firmó la sentencia de muerte definitiva del vehículo
eléctrico. El motor de combustión interna fue decisivo para la mecanización de la guerra,
donde la velocidad, la durabilidad y la potencia en el campo de batalla eran fundamentales
para los nuevos tipos de contienda. El motor de combustión interna y el vehículo de acero
ganaron dos guerras: una en suelo europeo y la otra en el potente mercado automovilístico
estadounidense. Después de esto, la producción norteamericana de automóviles surgida de
una serie de causas relativamente secundarias condujo a la dominación de la propulsión
basada en el petróleo.

APARICIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA


Conforme se iban creando más vehículos propulsados por vapor, se dieron cuenta de que para
lograr una mayor potencia se necesitaría un motor y una caldera más grandes, y que aun así la
potencia no sería lo suficientemente grande, además de que la autonomía era muy poca, por
lo que se dedicaron a buscar una fuente motriz de mayor eficiencia y rendimiento. Fue así
como esta búsqueda resultó en el motor de combustión interna. Dicho motor se basa en una
idea de Lebon, que en 1801 presentó una patente en la que se describía un motor cuyo
funcionamiento estaba basado en la expansión de una mezcla de aire y gas inflamado. Sin
embargo, el motor de explosión no sería una realidad hasta 1858, gracias al trabajo de Joseph
Étienne Lenoir. En 1863 Lenoir realiza la aplicación de su motor a un vehículo. Se trataba de un
triciclo al cual se encuentra acoplado el motor de un cilindro horizontal, a gas, de ciclo
semejante a un motor actual de dos tiempos.
En Alemania Siegfried Marcus realiza en 1864 un vehículo de cuatro ruedas equipado con un
motor Lenoir y 1875 un modelo basado en el anterior con un motor de un solo cilindro, cuyas
características esenciales son muy parecidas a las de los actuales automóviles, entre ellas la
introducción del encendido eléctrico.
Sin embargo, el primer vehículo de gasolina comercializado fue de Karl Benz, el 3 de julio de
1886, de la mano de su compañía Benz & Co, quien presento el “motorwagen”, primer
vehículo propulsado por un motor de gasolina que solo contaba con tres ruedas. El motor
mono cilíndrico de 954cc. alcanzaba los 18 km/h y tenía una potencia de 0,8 CV. Dos años
después su esposa Bertha realizó el viaje más largo hasta la fecha en un automóvil. En agosto
de 1888 Bertha, a expensas de su marido, realizó el trayecto entre Mannheim y Pforzheim.

Gottlieb Daimler construyó en 1855 un vehículo de dos ruedas dotado de un motor de


gasolina. Este motor, perfeccionado por el mismo Daimler fue utilizado por los franceses
Panhard y Levassor, que entre 1890 y 1895 construyeron varios modelos de automóviles.
Otros constructores, los hermanos Renault, introdujeron en sus modelos la transmisión por
árbol.

En 1896 se crearon las fábricas Ford, que en 1908 lanzarían el famoso modelo T, que se
fabricó durante 19 años.

A finales de 1913, Ford Motor Company producía la mitad de los automóviles que se hacían en
Estados Unidos. Para poder cumplir con la demanda, Ford inició la producción en serie en la
fábrica. Ford sostenía que con un trabajador asignado en cada puesto, con una tarea específica
que hacer, el automóvil tomaría forma de una manera más rápida y ahorraría más horas de
trabajo.
Para probar esta teoría, se arrastró un chasis con cuerda y cabrestantes por el suelo de la
planta de Highland Park, Michigan, en verano de 1913. ¡Había nacido la producción en serie!
Finalmente, el Modelo T salía de las cadenas de montaje a una velocidad de uno cada 10
segundos de cada día laborable.
Aunque se vendía finalmente por tan sólo 260 dólares sin extras, a casi todo el mundo le
gustaban esos extras y el precio medio rondaba los 400 dólares.
El Modelo T se convirtió en el símbolo del transporte económico y fiable. El primer año de
producción del modelo T se llegó hasta las 10.660 unidades, batiendo todos los récords de la
industria y siendo el artífice de una verdadera revolución social.

COMIENZO DE LA INDUSTRIALIZACIÓN DEL AUTOMÓVIL

Los rápidos progresos y los descubrimientos se debían al deporte ligado al automóvil. A partir
de 1894 empezaron los concursos de velocidad y de seguridad. Fue en Francia donde la
industria automovilística tuvo una mayor importancia. Durante la etapa deportiva del
desarrollo del automóvil, que se inicia en 1894 con la carrera París-Ruán, aparecen una serie
de nombres, que ostentan los primeros puestos en las competiciones y que quedan después
como los mayores constructores de automóviles de turismo. Tales competiciones tuvieron un
valor incalculable para el desarrollo técnico del automóvil. Por otra parte demostraron al gran
público que el automóvil era un vehículo útil, capaz de realizar grandes desplazamientos en un
corto tiempo. Sin embargo, este período heroico terminó de modo súbito y trágico en 1903, en
la carrera París-Madrid a causa de las muchas víctimas que se produjeron entre los corredores
y los espectadores.

Citroën introdujo en Europa los métodos de fabricación en serie que en América había
desarrollado Henry Ford, y baso su política de producción en un coche económico susceptible
de una duración muy larga. Esto le permitió extender sobre un periodo dilatado la
amortización de los gastos de creación del modelo. La experiencia confirmó sus previsiones.
En 1886 un piloto ingles llamado Laurence Pomeroy diseño el que podríamos denominar el
primer deportivo de la historia, título discutido entre otros fabricantes. Vauxhall Prince Henry,
así se denominaba este deportivo. Fue fabricado en 1911 por la empresa Vauxhall, fábrica
donde trabajaba el ingeniero piloto. Con una longitud de 4,05 metros y un peso de 1.250 kilos,
el popularmente conocido como C-10 tuvo que ser modificado en tres ocasiones hasta llegar a
la unidad definitiva.
Hasta mediados de la segunda década del siglo XX la industria automovilística trabajó
fundamentalmente para la competición deportiva. La demanda privada de coches era muy
escasa. Cabe atribuirlo, por una parte, al hecho de que la innovación chocaba con la rutina de
los usuarios, como lo demuestran las leyes de circulación que se promulgaron en los primeros
tiempos del automóvil. Por otra parte, el estado de las carreteras no permitía una utilización
de los automóviles en condiciones de comodidad. El coste elevado de los automóviles,
consecuencia de las series reducidas, fue otro factor disuasorio, como también las frecuentes
averías' y la inexistencia de una red de servicios de reparación y mantenimiento. Un último
factor podría ser el escaso desarrollo de la tecnología del caucho que iba a permitir la
fabricación de ruedas eficaces. En la etapa deportiva, sin embargo, el automóvil realizó
progresos considerables. Desde los 21 Km./h de la carrera París-Ruán de 1894 a los 105 km./h
de la carrera París- Madrid, en 1903, la última carrera libre, la distancia cubierta era
considerable.

Entre 1905 y 1914 la estética de los automóviles aún recordaba a la de los antiguos coches de
caballos. El motor solía estar situado debajo y delante una mínima protección en una
disposición llamada "Tonneau", que poco a poco se fue transformando en el Sistema Panhard
que prácticamente ha llegado hasta nuestros días, con motor situado delante, transmisión a
las ruedas traseras a través de una caja de cambios.
Otros inventos notables fueron incorporados, como el cardan y el diferencial; pero ninguno
contribuyó más que el neumático, patentado en 1888 por el escocés John Boyd Dunlop, quien
lo había concebido para su uso en bicicletas. El primero diseñado para automóviles fue el
ideado por los hermanos Michelin.

DURANTE LAS GUERRAS MUNDIALES


La Primera Guerra Mundial, primera guerra mecánica, seria decisiva para la moderna historia
del automóvil. El inmenso esfuerzo de los dos bloques contendientes para desarrollar
rápidamente y mediante métodos racionales sus respectivas industrias de guerra sería la base
sobre la cual se asentaría el automóvil de la posguerra.

Al finalizar la contienda el automóvil adquirió en Estados Unidos y algunos países europeos el


carácter que tiene en la actualidad de ser una de las industrias motrices de la economía,
gracias a la introducción sistemática de las técnicas de producción en serie y a una demanda
masiva que lo convertirían en el principal bien de consumo duradero.

También‚ seria decisiva la construcción de las grandes vías especialmente proyectadas para el
tráfico automovilístico. En el aspecto tecnológico, el vehículo que inicialmente se adapta al
tipo de producción masiva es de diseño sencillo: motor policilíndrico (en un solo bloque,
generalmente) de 2, 4, 6 hasta 8 cilindros, sin silenciadores, de gran ligereza y confort,
características que puedan suministrar un servicio duradero con un coste pequeño.

El modelo T de Ford, fabricado desde 1908 basta 1927, y el modelo 10 H. P. de Citroën,


fabricado desde 1919 basta 1926, son los primeros vehículos producidos en serie, que se
entregan a punto de ser usados, o sea carrozados, pintados y montados ya sobre
neumáticos.

En la década 1920-30 se incorporó de una manera definitiva toda la serie de elementos


auxiliares del automóvil. Así, en 1923 se utilizan los primeros neumáticos de baja presión. Los
años 1924, 1925 y1926 ven la aplicación del freno integral (sobre las cuatro ruedas, en
contraposición los anteriores, solamente aplicados sobre las ruedas motrices); el freno
hidráulico, instalado por vez primera por Chrysler en su modelo de 6 cilindros; las carrocerías
compactas de acero, adoptadas por la Budd Mfg. Co. en América y por la Citroën en Europa; el
alumbrado antideslumbrante, propuesto por los franceses Libié‚ Marchal y Blériot; eliminación
de ruidos, humos, etc. El modelo norteamericano Chrysler Six puede considerarse como una
síntesis de toda la serie de mejoras que se produjeron en este periodo.

La crisis económica de 1929 tuvo unos efectos contundentes sobre la industria del automóvil y
decidió el desenlace definitivo de la situación creada a raíz de la 1 Guerra Mundial. El coche en
serie, con su necesidad de grandes capitales para garantizar producciones masivas a precios
módicos, sólo pudo ser fabricado por las grandes empresas, que al mismo tiempo eran las
únicas que podían resistir las alternativas del mercado. Las empresas marginales quedaron
eliminadas, desaparecieron o fueron absorbidas por las grandes. Sólo subsistieron las
pequeñas empresas dedicadas exclusivamente a los prototipos de distintos usos, desde los
suntuarios, como La Royale (7 unidades) del italiano Bugatti (1939) o los automóviles
fabricados por Duesenberg en Alemania y Rolls-Royce en Inglaterra, hasta los algo más
generalizados de tipo deportivo, como los Ferrari, Maserati, Aston Martin, etc.

Los primeros años de la década 1930-40 vieron los primeros ensayos de transmisiones
automáticas: introducción del embrague automático, caja de velocidades sincronizada, etc. Las
primeras marcas que incorporan estos avances fueron la Studebaker en América y la Citroën
en Francia.

En 1934 apareció en el mercado el primer modelo de serie auténticamente


aerodinámico. Era el Airflow de Chrysler, con carrocera muy funcional que no obtuvo el éxito
esperado porque él publico rechazó su forma futurista y se inclinó más hacia los modelos
ortodoxos.
La segunda mitad de la década se caracterizó por el signo de la economía y el rendimiento. En
su transcurso aparecieron y se estudiaron los tipos de coches que han tenido una vigencia de
más de 20 años.

Entre los tipos más representativos de esta época se encuentran los modelos 130, 150 y 170
de la casa alemana Daimler-Benz, equipados con un motor de 4 cilindros de 1300, 1500 y 1700
cm3, respectivamente, y el modelo 7 CV de Citroën, de tracción delantera, con carrocería y
dimensiones completamente revolucionarias, que preparó el camino para la aparición del
utilitario.

En esta época se desarrollaron coches completamente cerrados y de forma más redondeada,


las aletas o guardabarros traseros se fueron integrando cada vez más en el capó motor, los
faros se fueron integrando en las aletas y apareciendo también el compartimento para
equipajes integrado en la parte trasera de la carrocería. Una de las innovaciones frecuentes en
los vehículos deportivos y de alta gama fue la Sobrealimentación. Una novedad en este
período fueron los primeros vehículos con carrocería autoportante.

Es de hecho en esta época cuando surge el automóvil que más ha durado en producción, hasta
hace unos pocos años de hecho, desde 1938. Se trata del popular Volkswagen Tipo 1 o
Escarabajo. Este vehículo surgió gracias al interés de Adolfo Hitler de crear un automóvil
funcional y barato para las familias alemanas, y que así puedan usar las carreteras que el
mismo Hitler había mandado a construir y que casi no se utilizaban. Todo esto antes del
comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El éxito y conveniente funcionamiento del Tipo 1 lo convirtió en un auto de producción en gran


cantidad para vehículos bélicos de la Segunda Guerra Mundial. Este modelo sufrió además
diferentes cambios y adaptaciones en su diseño, para al fin terminar su producción en el 2003.

Durante la Segunda Guerra Mundial todas las industrias del automóvil participaron en el
esfuerzo bélico. En Europa la penuria y escasez de combustibles estimuló a reemprender las
primeras investigaciones del automóvil movido por motor eléctrico. Asimismo, se ensayaron
otros combustibles como el gas alumbrado.

El final de la guerra estuvo presidido por la reparación, preparación y reconversión de todos


los equipos. En Europa la situación era desastrosa. El parque de vehículos estaba envejecido y
en muchos casos destrozados en buena parte. A grandes rasgos, las características que tenían
que cumplir el nuevo tipo de automóvil era: 100 Km./h, capacidad para 4 personas y un
consumo máximo de 10 litros por cada 100 Km. El coche que se impondrá en esta hora es el
utilitario.

Los más característicos son el 4 CV de Renault, la DKW, el Volkswagen y el Fiat 500. El


Volkswagen había sido estudiado por el austríaco Porsche de 1934 a 1936, pero no fue
realmente fabricado hasta después de la guerra por H. Nordhoff; logró superar el récord de
producción del modelo T de Ford, y, lo mismo que este, se vendió con distintas carrocerías,
pero con el mismo motor. En Estados Unidos, entre tanto se vuelve al tipo de coche potente y
de proporciones monumentales, al mismo tiempo que se avanza en el campo de los
automatismos. En este terreno de los automatismos, la DS-19 de Citroën será la réplica
europea.

DESPUÉS DE LAS GUERRAS MUNDIALES


Al término de la Segunda Guerra Mundial, en la década de 1950, el automóvil comenzó a
tomar mayor peso en el mercado, sobre todo en Estados Unidos: las familias necesitaban
transporte para salir de paseo, los citadinos necesitaban autos para llegar más pronto y
cómodos a sus trabajos y los del campo para cargar llevar sus cosechas y herramientas más
fácilmente, y el automóvil era un “accesorio” que usaban los jóvenes para llamar la atención
de las chicas y salir de fiesta por la noche.

Así pues, las firmas de automóviles comenzaron con la producción de autos grandes, elegantes
y imponentes, pero sobre todo surgieron varias mejoras a la seguridad tales como el cinturón
de seguridad en 1959, inventado por el Ingeniero del fabricante sueco Volvo Nils Bohlin siendo
Amazon el primer modelo en usarlo, así como motores más seguros, eficientes y menos
contaminantes. Entre otras cosas se extiende sobremanera en Estados Unidos el cambio
automático y el aire acondicionado. Un componente muy importante de la seguridad activa es
el Servofreno que empieza a aparecer en este período. En esta época surge los constructores
japoneses, alguno de los cuales como Toyota ha llegado al primer puesto en volumen de
producción.

Para el tiempo entre las décadas de 1960 y 1980, las calles de las ciudades más importantes
del mundo se habían adaptado para el correcto funcionamiento de los automóviles, y grandes
y largas autopistas eran construidas para comunicar a poblados lejanos entre sí. Eran más cada
vez más necesarios los señalamientos viales y una educación automotriz, aunque según la
opinión pública esto era algo innecesario, pero por supuestos que estaban equivocados.
También se normalizó el uso de agentes viales y se implementó el radar de velocidades.

Fue en este periodo también donde surgieron los automóviles que en la actualidad son
considerados clásicos deportivos debido a su diseño aerodinámico, potencia, desarrollo de
velocidades e interiores cómodos y amplios, así como su funcionamiento. Tal es el caso del
modelo Barracuda de Plymouth, el Shelby de Mustang, el Super Bee de Dodge y el Chevrolet
Corvette de General Motors.

En este periodo también fue cuando la venta, distribución y producción de automóviles se


amplió a países en los que antes no eran comunes los automóviles, incluyendo a México, los
cuales también se vieron en la necesidad de adaptar sus calles e implementar medidas de
seguridad como señalamientos y agentes viales. En México, en 1910, Profirio Diaz creó el
primer reglamento de Tránsito del país y creó un impuesto para los propietarios de
automóviles, el cual fue abolido en 1911 luego de derrocarlo de la Presidencia. Sin embargo,
en 1968, con motivo de los Juegos Olímpicos de la Ciudad de México, el Gobierno volvió a
instituir un impuesto sobre la propiedad de vehículos, con la finalidad de obtener fondos para
la construcción de las nuevas instalaciones para los Juegos Olímpicos, a éste se le llama
Tenencia. No obstante, este impuesto continuo para financiar la Copa Mundial de Fútbol de
1970 en México. Irónicamente, este impuesto se sigue aplicando en la actualidad, a pesar de
que una irregularidad en la Constitución Mexicana fue encontrada en 2003 con la posible
exención de este según los detractores de este impuesto.

TENDENCIA ACTUAL
Actualmente, los autos son diseñados con un periodo de vida de 10 años, lo que incita a los
propietarios a deshacerse de sus vehículos al llegar a esta edad y adquirir uno nuevo.

Por otro lado, se han estado investigando e implantando tecnologías que ayudan al conductor
a tener una mejor conducción, valiendo la redundancia. Tales tecnologías son el GPS,
asistentes inteligentes de estacionado, cámaras de seguridad y de visión de 360°, sensores de
proximidad, frenos de disco, frenado automático de emergencia, rastreo vía satélite, sistemas
de sonido, asistente inteligente de navegación web, entre muchas otras cosas.

Esta tecnología podría ser una navaja de doble filo, pues así como ayuda a los conductores a
tener una mejor conducción, también puede malacostumbrarlos y éstos no tendrán una
reacción asertiva en el momento que su auto no pueda resolver un problema por sí mismo.

Así mismo, aunque el automóvil eléctrico surgió en el siglo XIX, como se vio al principio del
documento, actualmente parece que está ganando mayor importancia con la producción y las
ventajas que los vehículos híbridos y eléctricos. Estas ventajas son la mayor autonomía que
tienen contra los vehículos de combustión interna, la seguridad del funcionamiento mecánico,
las pocas fallas y el fácil mantenimiento de este, y los diseños futuristas y atractivos que
tienen. Estos vehículos son una muy buena alternativa, pues su índice de contaminación es casi
nulo, y su potencia y desarrollo de velocidades es perfectamente comparable con cualquier
vehículo de combustión interna.

Las marcas que actualmente tienen mayor importancia en la producción de automóviles


híbridos y eléctricos son Volkswagen, Chevrolet, Ford y, por supuesto, Tesla Motors, y aunque
su precio sea poco accesible, se tiene la confianza de que en un futuro no muy lejano estén en
mayor disposición.

TENDENCIA FUTURA
La tendencia futura para los automóviles se puede resumir en 5 puntos principales,
los cuales son:

1. Autos eléctricos: El 95% de los automóviles nuevos que se matriculen en 2030 será eléctrico
– 55%– o híbridos –40%–. Estos convivirán con un amplio stock de vehículos de combustión, en
torno a un 80% del parque móvil, si bien éste irá disminuyendo paulatinamente. Además, que
la transición hacia un mercado de movilidad libre de emisiones será imposible sin la
electrificación del parque móvil que, además, se alimentaría de fuentes de energía renovables.

2. Autonomía: De las 5 grandes tendencias será la que más tarde en hacerse realidad. Se prevé
que hacia 2022 ó 2023 salgan al mercado los primeros vehículos con un nivel 4 de
automatización –el nivel 5 marca la conducción totalmente autónoma– y que en 2030 todavía
entre el 85 y el 90% de los coches sean conducidos por personas. No obstante, la velocidad del
cambio dependerá no solo del desarrollo tecnológico sino también de la existencia de una
normativa específica al respecto.

3. Compartido: Uno de cada tres kilómetros que se realicen se hará en coche compartido. Esto
se traduce en que la tendencia es hacia el uso del vehículo, no por la propiedad, si bien
actualmente menos del 1% de los trayectos en coche en Europa se realizan mediante
carsharing. Este porcentaje podría alcanzar el 2030 el 35% de los kilómetros en Europa, el 34%
en Estados Unidos y el 46% en China.

4. Conectado: Será una realidad en 2030. Se realizará de acuerdo a 3 ámbitos: entre los
propios vehículos, con las infraestructuras, y entre los ocupantes de los coches y el mundo
exterior. Esto permitirá a los pasajeros navegar por Internet, así como acceder a multitud de
contenidos multimedia durante los trayectos.

5. Actualización anual: Hoy día una actualización más o menos completa se produce en plazos
de entre 5 y 8 años. En el futuro serán anuales para incorporar las últimas novedades en
cuanto a hardware y software.