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CUADRO DE INSTRUMENTOS
Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado en el tablero del vehículo,
para que el conductor tenga la correspondiente información con un simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la
conducción.
Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores acústicos, dependiendo del tipo de
control que se realice.
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El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa cubierto por una tapa. En la parte posterior de la carcasa se
disponen los conectores y los alojamientos de las bombillas o testigos, que van unidos a una placa de circuito impreso, al
cual se conecta la instalación. Aunque los indicadores poseen circuitos independientes entre si, se aprovechan las tomas de
corriente y de masa que les son comunes y se reúnen en un solo bloque, agrupando un conjunto de avisadores del
funcionamiento de los más diversos sistemas.
El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de la siguiente figura.
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El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagnético con dos bobinas (B1 y B2 ),
entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por una
esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4 - etc.)
El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte anular (2) soldado a la caja,
para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con interposición de una junta elástica de goma (4). En el interior de
la caja se encuentra montada una resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la
resistencia, unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plástico (5) el cual al mantenerse a flote
sobre el combustible, indica el nivel del mismo.
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula corriente por el circuito,
manteniendose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4) en el cero de la escala (5), por la acción de un
ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor (1), si el depósito (7) esta vacio, el flotador (8) estará en su posición mas
baja, teniendo cursor (9) desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la
corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el camino directo a masa a través
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del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético
de la bobina (B1), situando la aguja en el cero de la escala (5).
Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9) sobre la resistencia
(R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B1 ) la máxima resistencia (R); así la corriente que recorre el
arrollamiento de la bobina (B1 ) se deriva en su mayor parte por la bobina (B2 ), creando en la misma un fuerte campo
magnético que atrae hacia ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo llenado del
depósito.
En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando en ambas bobinas, cuyos
campos magnéticos mantienen la armadura en una posición intermedia, según la fuerza de atracción de cada bobina, que
será mayor o menor según la posición del cursor sobre la resistencia en función del nivel que alcance el liquido en el
depósito.
El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la palanca del aforador esté
en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y el desplazamiento de la armadura cierra un contacto
de laminas (12) que pone en circuito un indicador luminoso de control de reserva de combustible.
Actualmente se utilizan sensores de nivel de combustible mas modernos aunque su base de funcionamiento sigue siendo la
misma
Estado del
Color Temperatura
motor
Blanco Frío 30 a 70 ºC
Verde Normal 70 a 85 ºC
Rojo Caliente 85 a 110 ºC
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Circuito con funcionamiento por bimetal
En estos circuitos, el indicador óptico de temperatura (1) está formado por un bimetal (2) alimentado por una resistencia (R1 )
en serie con la termorresistencia (R2 ) instalada en el circuito de refrigeración del motor, la cual a circuito abierto mantiene la
aguja indicadora (3) en la zona fría (blanca) de la escala.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa por las resistencias (R1 ) y
(R2 ) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala;
pero, al ir aumentando la temperatura del agua de refrigeración, la termorresistencia (R2 ) se va haciendo mas conductora
(menor resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo mayor,
aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el desplazamiento de la aguja sobre la escala de
una forma creciente, manteniendose generalmente en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor.
Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de temperatura del agua, la termorresistencia se hace casi conductora, con lo
cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona
roja o de peligro.
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Cuando la temperatura del agua se eleva por encima de los 85 ºC, la termorresistencia se hace casi conductora; de este
modo la corriente que atraviesa la bobina (B2 ) que se hace mayor que en (B1 ), y al ser mayor su campo magnético, atraerá
hacia ella la armadura, desplazándose la aguja hacia la zona roja o de peligro.
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Funcionamiento
Primera posición (el reloj no indica presión). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas en serie y alimentadas por
la corriente de batería (7) a través del interruptor de encendido (6), de forma que, al cerrar el interruptor, la corriente circula por
ambas resistencias que cierran su circuito a masa a través de los contactos (8) y (9) del interruptor de presión. La corriente
que pasa por la resistencia (R1 ) calienta rápidamente el bimetal (3), separando los contactos y por tanto interrumpiendo el
circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar, y así sucesivamente, formando un contacto vibrante, no dando lugar a que la
resistencia (R2 ) se caliente.
Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la separación de contactos es muy
rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la aguja, que se mantiene en posición de mínima presión. Al ir
aumentando la presión debido al funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el
contacto móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separación de contactos es más
lenta, dando lugar a que la resistencia (R2 ) caliente el bimetal (5) y en su curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13)
proporcionalmente a la presión de aceite en el circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por tanto mayor el
desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del medidor está graduada en función de esos
desplazamientos y proporcionalmente a la presión del circuito.
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De manera similar e disponen en otros casos los indicadores de nivel de líquido de refrigeración del motor en el vaso expansor
del sistema, que advierten al conductor mediante el encendido de una lámpara en el cuadro de instrumentos de que alta
liquido refrigerante.
Actualmente se ha extendido el uso de indicadores de nivel de aceite en el cárter motor, que funcionan cuando el conductor
acciona la llave de contacto manteniéndola en esa posición sin llegar todavía a efectuar el arranque y se desconectan
automáticamente al ponerse en marcha el motor.
El sistema empleado para realizar esta función lo constituye un indicador situado en el tablero de instrumentos, similar al
indicador de combustible y una unidad aforadora sumergida en el cárter motor, cuya resistencia varia en función del aceite allí
depositado.
La sonda de nivel esta formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad, que presenta la peculiaridad de que su
conductibilidad térmica es distinta cuando el hilo se sumerge en un líquido o cuando está al aire libre.
Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrónico deja pasar hacia el sensor una pequeña corriente
eléctrica, mediante la cual se obtiene una caída de tensión en los bornes de la sonda, que es función de la inmersión del hilo
en el aceite. Esta caída de tensión es detectada por el circuito electrónico, que en función de ella envía al indicador una
corriente eléctrica capaz de desviar la aguja indicadora tanto más cuando mayor sea el nivel de aceite en el cárter.
Cuentakilómetros
Sirve para medir tanto la velocidad del vehículo como los kilometros recorridos por el mismo. Una aguja indica sobre una
escala graduada la velocidad actual del vehículo. Para medir los kilometros recorridos utiliza unos tambores numerados que
van incrementado una cifra que representa el numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros
recorridos, se necesita de un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un
cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja de cambios da movimiento
al cable y este lo transmite al velocimetro.
Mecánico.
Electrónico.
Digital.
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