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CONTRIBUCIONES DE GANVAM,

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE VENDEDORES Y REPARADORES DE


VEHÍCULOS A MOTOR,

A LA CONSULTA PÚBLICA DE LA COMISIÓN

SOBRE LA REVISIÓN DE LAS EXENCIONES A LAS REGLAS DE


COMPETENCIA EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN

GANVAM
Príncipe de Vergara, 74. 2º. E-28006 Madrid (España)
Tel: (+34) 1 411.36.63/37.45 -Fax: (+34) 1 563.90.81.
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Contribuciones de GANVAM, Asociación Española de Vendedores y
Reparadores de Vehículos a Motor, a la Consulta Pública de la Comisión
sobre sobre la revisión de las exenciones a las reglas de competencia en
el sector de automoción.

Introducción:
En el año 2010, expiró el Reglamento 1400/2002, aunque continuó hasta mayo
de 2013 en ciertos aspectos para el área de venta.
La Comisión Europea defendió que no era necesario un marco jurídico específico
de competencia para la distribución de vehículos a motor y que eran suficientes
las reglas generales de competencia, más un reglamento de exención
exclusivamente para el área de posventa.
Por tanto, el marco jurídico aplicable a las Pymes de automoción se redujo
considerablemente, pasando a regirse por el Reglamento General de Exención
N° 330/2010 y sus Directrices generales, complementado para el área de
posventa con el Reglamento de Exención N° 461/2010 y sus Directrices
específicas.

La Comisión Europea abre una consulta pública sobre la revisión de estas reglas
y Ganvam agradece la invitación a realizar contribuciones, contestando
gustosamente a la misma con estas observaciones iniciales, que serán
complementadas con las que recibamos de ahor en adelante de nuestros
asociados.

Comentarios de Ganvam:
1. El Reglamento 461/2010 debe continuar.

El art. 101 del Tratado de la Unión Europea (TUE), señala que están
prohibidos los acuerdos contrarios a la libre competencia, salvo que los
beneficios al consumidor, al mercado o la innovación, compensen los efectos
anticompetitivos.
Es decir, el establecimiento, por ejemplo, de una red de talleres oficiales es
en principio restrictiva de la competencia, pero los beneficios para el
consumidor y el mercado (densidad de puntos de asistencia, seguridad vial y
medioambiente) compensan las restricciones que implican la existencia de
dicha red selectiva y por tanto excluyente.

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2. Además, es necesario un marco legal específico para las Pymes de
Automoción, Concesionarios y Talleres.

Lo importante del Reglamento 461/2010 específico del sector no es lo que


incluye, sino lo que hizo desaparecer.
Ganvam mantiene que los principios que justificaron durante tantos años
la existencia de un Reglamento específico para el sector del automóvil
siguen existiendo y siendo válidos.
Los objetivos que deben perseguir las reglas de competencia no se están
cumpliendo plenamente con el actual marco legal. Recordemos dichos
objetivos:
▪ Integración del Mercado Común Europeo (Frontera)
▪ Bajada de los precios en beneficio del consumidor
▪ Mayor Independencia del concesionario y taller autorizado respecto del
fabricante o importador
▪ Equilibrio de obligaciones concesionarios/marca y resolución rápida de
conflictos
▪ Aprovechar nuevas oportunidades de negocio (multimarca, etc)
▪ En definitiva, incrementar la competencia en beneficio del consumidor
En relación con el equilibrio de obligaciones y el fortalecimiento de la
independencia de los concesionarios respecto de los fabricantes, queremos
recordar cómo la propia Comisión quería conseguirlo: “por una parte
impulsando las ventas multimarca y fortaleciendo las normas mínimas de
protección contractual (...) y, por otra, permitiéndoles que realicen el valor
que han creado al darles la libertad de vender su empresa a otros
concesionarios autorizados a vender la misma marca”.
En definitiva, pedimos un marco jurídico estable y seguro para los
distribuidores que impulsen la estabilidad contractual, permitiendo así
que los distribuidores y los talleres de reparación compitan
intensamente y que los beneficios de la mejora en la distribución
repercutan en los consumidores.
Hacen falta reglas que defiendan y beneficien no sólo al consumidor, sino al
mercado y a los competidores, y por tanto a la libre competencia.

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3. Distribución de recambio
El Reglamento 461/2010 está desplegando su eficacia en la distribución de
recambio, si bien se ha detectado algún obstáculo en la comercialización de
las llamadas piezas ‘cautivas’, que sólo suministra el fabricante del vehículo
directamente o a través de su red oficial y que la CE prohíbe que se impida
su suministro a los talleres independientes siempre que no las revendan.
Respecto del resto de piezas, el Reglamento 461/2010 ha continuado el
despliegue iniciado por el Reglamento 1400/2002 y no parece que haya
obstáculos graves, más allá de lo que se dirá más adelante para la atenión
en garantías.

4. Multimarca
Se trata de un punto clave para GANVAM. El Reglamento General actual
define la obligación inhibitoria de la competencia por encima del 80% y un
límite temporal de 5 años, siempre que el proveedor no tenga una cuota de
mercado del 30%.

En ventas, esto supone que la multimarca podría quedar en principio


excluída a criterio del fabricante (todas las marcas prácticamente tienen
menos del 30%). Y aunque la Comisión advierte que, independientemente
del 80%, hay que analizar otras cuestiones para calificar la práctica o cláusula
de restrictiva a la luz del art. 101 (si supone un obstáculo a la entrada de
nuevos operadores, competencia entre-marcas, etc.), nos preocupa que las
marcas vuelvan a defender a ultranza la monomarca.

En posventa el escenario es otro, puesto que todas las marcas están por
encima del 30%, y en principio, el Reglamento general no se podría aplicar a
la multimarca en posventa. Queremos que la Comisión se pronuncie
expresamente en este punto. GANVAM defiende con firmeza multimarca.
La principal ventaja para los distribuidores es ahorrar costes. Es más rentable
(logística, gastos generales) en los mismos locales.

Dependiendo del tamaño de los locales del distribuidor, será necesario relajar
los estándares del proveedor, y así los distribuidores reducirán los costes de
inversión.

De hecho, la auténtica multimarca (en el mismo local) no se ha desarrollado

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de forma real porque las Marcas vía estándares lo han impedido, de manera
más acusada en ventas, pero también existen obstáculos en posventa.

La menor competencia intramarca, la baja rentabilidad y la debilidad del


distribuidor finalmente podrían afectar al consumidor final de forma negativa.

5. Aumento de la incertidumbre:
Las Líneas Directrices no son normas ejecutivas como los Reglamentos
comunitarios, que se pueden invocar directamente no sólo ante las
autoridades de competencia sino en los juzgados y tribunales.
Desde la entrada en vigor de este nuevo marco legal, la Comisión establece
una suerte de sistema de autoevaluación de las empresas. Que sean las
propias empresas las que analicen si un contrato o una práctica entra en el
ámbito del 101.1º TUE, es decir, es contrario a la libre competencia, y
después analice si a pesar de ello, entra en el 101.3º, es decir, si los efectos
positivos y beneficiosos para el consumidor, el mercado y la innovación
compensan esos efectos negativos.
En Ganvam consideramos que ha aumentado la incertidumbre y han
aumentado los costes. Ha disminuido la certeza legal para los operadores
y ha aumentado los costes que las Pymes de este sector tienen que soportar
para proceder a ese permanente análisis de adecuación a las normas
comunitarias de competencia.

6. Selección cuantitativa en posventa


Coincidimos plenamente con la CE cuando estableció un sistema de
distribución puramente cualitativo en posventa, ya que lo consideraba exento
por carecer de efectos anticompetitivos, siempre que se cumplieran tres
condiciones. En primer lugar, la naturaleza del producto de que se trate ha
de necesitar un sistema de distribución selectiva, en el sentido de que tal
sistema debe constituir una necesidad legítima, habida cuenta de la
naturaleza del producto, para preservar su calidad y garantizar un uso
correcto. En segundo lugar, los distribuidores o talleres de reparación han de
ser seleccionados sobre la base de criterios objetivos de carácter
cualitativo, establecidos de forma uniforme para todos los distribuidores o
talleres de reparación potenciales y que no puedan aplicarse de forma

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discriminatoria. En tercer lugar, los criterios establecidos no deben exceder
de lo necesario.

Sin embargo, las redes de talleres autorizados se han reducido al extremo,


perdiendo la capilaridad que en su día llegaron a tener. El aumento de los
estándares y criterios de calidad, unido a la crisis económica ha provocado
una selección cuantitativa en las redes de talleres autorizados.

Ganvam considera imprescindible que la Comisión Europea determine


cuándo unos estándares de acceso a la red oficial suponen no sólo un
obstáculo disuasorio para los talleres independientes, sino también unos
estándares excesivos para la naturaleza del servicio que se presta.

7. Competencia entre talleres autorizados e independientes.


La Comisión identificó tres mecanismos: i) Información técnica; ii) Uso de
las garantías; y iii) Acceso de los Talleres Independientes a la red oficial.
Entiende la Comisión que no apreciaría beneficio para el consumidor si un
fabricante no facilita información técnica o si deniega una garantía por la
intervención de un taller independiente.
GANVAM considera que se debe clarificar el modo y manera en el que un
taller independiente puede competir de manera leal pero también efectiva con
la red oficial.

8. Perjuicio para el distribuidor sin beneficio para el usuario


Contamos pues con casi 10 años de experiencia de aplicación del nuevo
marco legal de competencia aplicable a la automoción (6 si contamos desde
2013), cuyas consecuencias son evidentes: Reducción de los
distribuidores y reparadores autorizados, así como de distribuidores
autorizados de recambio; transferencia de costes a los distribuidores,
reduciendo los márgenes y rentabilidad de los distribuidores; aumento
de la dependencia económica de los distribuidores y aumento de la
asimetría o poder de negociación entre fabricantes y distribuidores, en
perjuicio de estos últimos.

Los nuevos formatos de movilidad y en particular la venta por internet


impactará en las relaciones entre fabricantes y distribuidores, que deben

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tener un espacio legítimo en el futuro de la distribución, sometido a los
principios de lealtad, buena fe y libre competencia.

En paralelo, cuando el fin último de la reforma era el beneficio del


consumidor, echamos en falta después de la experiencia acumulada, que el
consumidor tenga mayores y mejores opciones, que se haya favorecido el
comercio paralelo, que haya nuevos entrantes en favor del consumidor, que
se haya desarrollado la auténtica multimarca, o que el consumidor se haya
visto beneficiado de formatos de distribución innovadores o nuevos modelos
de negocio, más bien al contrario, las circunstancias antes descritas están
poniendo en riesgo la satisfacción de los usuarios.

Los estándares no se negocian y los fabricantes los modifican


unilateralemente. La exigencia de stock mínimo, objetivos de ventas, costes
financieros, etc., ha provocado un incremento de los costes de distribución.
De no existir estándares tan onerosos para el Concesionario, este podría
repercutir esos costes en mejoras para el Comprador.

Se está desarrollando un proceso de concentración en la distribución que


no sabemos dónde terminará. Las cancelaciones que se producen en las
redes, cada año más, son compensadas por otros Concesionarios de gran
tamaño que en muchos casos alcanzan Concesiones pluri-provinciales con
el consecuente impacto en la competencia, y esto es malo para el usuario.
Se deben de revisar las normas de Cancelación, protegiendo las inversiones
y el personal.

Desgraciadamente, al eliminar la CE el contenido del artículo 3 del antiguo


Reglamento 1400/2002, desapareció un instrumento de control muy
importante para estos criterios de calidad.

9. Autoregulación:
En España hubo un intento muy avanzado de acometer la autoregulación del
sector, tal y como sugería la Comisión en sus Directrices, creando un Código
de Buenas Prácticas del Sector de Automoción y una Mesa de Diálogo
(tutelados por en el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo) como
mecanismo de solución de conflictos entre fabricantes y distribuidores.

Desgraciadamente, no podemos ofrecer apenas casos de éxito porque la


unanimidad requerida para su funcionamiento prácticamente bloquea
cualquier inicitaiva que se lleva al mismo.

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