Ensayos Históricos v.19 n.19 Caracas dic.

 2007

El desarrollo de la Vialidad en Venezuela durante el régimen gomecista

(1908-1935)

José Alberto Olivar

Universidad Pedagógica Experimental Libertador

Resumen: Para inicios del siglo XX la ausencia de caminos constituía uno de

los principales factores que avivaban la dispersión territorial de Venezuela
arrinconada por el atraso económico y los trastornos de orden social, político y
económico. Durante el régimen gomecista (1908-1935) la noción de orden y
progreso estuvo representada por dos grandes instrumentos que sirvieron de
soporte para el ejercicio de un férreo centralismo político: el ejército nacional y
las carreteras, ambas sustentadas bajo la óptica de una rápida movilización
militar y el acortamiento de las distancias entre las regiones. Valiéndose de
esta premisa el régimen adopta una serie de medidas en el campo de la
vialidad de acuerdo al decreto del 24 de junio de 1910 referente a la
construcción de carreteras centrales en los estados de la república. Por otra
parte, la apertura y expansión del mercado automovilístico en el mundo,
despertó el interés por ver incorporada la ligera maquina de motor en suelo
venezolano, ofreciendo ventajas comparativas frente a la opulencia monopólica
de unos ferrocarriles costosos y rudimentarios.

Palabras claves: Gomecismo, carreteras, ferrocarriles, automóviles, fletes,

producción.

National Roads development in Venezuela during the Gomez regime (1908

- 1935)

Abstract:

At the early of the 20th Century, the lack of roads was one of the main factors
that favored the territorial scattering in Venezuela, cornered by its economical
underdevelopment and social, political and economical troubles. During the
Gomez Regime (1908-1935), the idea of order and progress was represented
by two big instruments which supported the strong political centralism: The
National Army and the Roads; both of them from the perspective of a fast
military movement and to cut down distances among the regions. Under that
premise, the regime took a group of measures into the National Roads area by
the June 24th, 1910 Decree, concerning the building of central roads in the
States of the Republic. On the other hand, the opening and expansion of the
cars market in the world aroused interest to incorporate this lightweight motor
machine in the Venezuelan territory. It offered comparative advantages to these
opulent monopoly of the expensive and rudimentary railroads

Keywords: Gomecism, Roads, Railroads, Cars, freight charges, production.

Le développement de la Viabilité au Venezuela pendant le régime
gomeciste (1908-1935)

Résumé:

Au début du XXe siècle, la manque de chemins était un des principaux facteurs

qui favorisaient la dispersion territorial du Venezuela, délaissée pour le sous-
développement économique et les bouleversement sociaux, politiques et
économiques. Pendant le régime Gomeciste (1908-1935) l'idée d'ordre et
progrès était représentée par deux grands instruments qui ont servit d'appui
pour exercer un très fort centralisme politique: L'Armée et les routes, toutes les
deux sur le point de vue de une rapide mobilisation militaire et de réduire des
distances entre régions. Avec cette prémisse, le régime adopte une série de
mesures dans le domaine de la viabilité selon le Décret du 24 Juin 1910
concernant à la construction de routes centrales aux états de la république.
D'un autre côté, l'ouverture et expansion du marché des automobiles dans le
monde ont provoqué l'intérêt pour incorporer cette machine à moteur au sol
vénézuélien, avec des avantages comparatifs avec l'opulence du monopole des
chemins de fer très chers et rudimentaires.

Mots clés: Gomecisme, Routes, Chemin de Fer, Automobiles, Fret, Production.

Las carreteras nacionales y su impacto sociopolítico

Para inicios del siglo XX Venezuela era un país postergado en medio de un

vasto territorio escasamente despoblado, debido a las endemias mortales y el
flagelo desolador de los continuos altercados entre las tropas de los caudillos
regionales, amparados bajo el cobijo disgregador de un régimen federal
instituido para beneficiar el cúmulo de intereses situados en apartados lugares
del territorio venezolano. Situación que vino a signar el exiguo desarrollo de las
entidades provinciales cuyas diferencias geográficas fueron reforzadas por la
inexistencia de permanentes vínculos comerciales entre sí, capaces de romper
el atraso económico que significaba mantener pequeños volúmenes de
producción destinados casi de manera exclusiva al mercado exterior,
obteniendo un limitado margen de rendimiento a causa de los obstáculos que
ofrecían las rudimentarias vías de comunicación.

El estado de los caminos carreteros era deplorable, en su mayor parte eran

utilizados durante el verano cuando el transporte de las mercancías se hacía
en carretas o a lomo de mula y no corrían el riesgo de quedar atascadas en el
fango que se formaba durante la época de invierno. La falta de mantenimiento
por parte de los organismos de gobierno obligaba en muchas ocasiones a los
arrieros de muías a delinear nuevos pasos o vadear numerosos ríos a fin de
llevar sus cargas desde las haciendas y pulperías hasta los poblados más
cercanos.

Aun en 1910 justo cuando se cumplían los primeros cien años del inicio de la
gesta independentista, la fisonomía general del país conservaba los principales
rasgos sobre los cuales se comenzó a levantar la institucionalidad republicana.
Hasta entonces no se había podido consolidar del todo una estructura política y
económica uniforme, capaz de extender el principio de autoridad de un Estado
nacional no subordinado a los arrebatos altisonantes del caudillaje provinciano
ni a los grupos de poder vinculados a las casas comerciales de ultramar.

Las continuas guerras intestinas y el desorden administrativo imperante

llevaron a sucesivos gobernantes a priorizar los gastos en tomo a la estabilidad
y defensa de sus regímenes. Un ejemplo de ello lo representó el General
Cipriano Castro (1899-1908) quien inició un proceso de modernización de la
fuerza militar a su disposición, concentrando todo su poder de fuego en la
derrota de los distintos caudillos que le hacían oposición.

Su sucesor el General Juan Vicente Gómez (1908-1935) reforzó esta iniciativa

y lo acompañó de un plan nacional de carreteras que buscaba simplificar la
movilización del Ejército hasta los lugares más apartados, contrarrestando los
núcleos sediciosos que otrora habían sido difíciles de sofocar. En efecto, esta
política de vialidad se convirtió en uno de los signos del orden y progreso que
permitieron imponer el dominio de la paz en medio de una Venezuela plagada
de rémoras decimonónicas.

A diferencia de otros tiempos cuando las limitaciones económicas y políticas

dieron al traste con los diferentes proyectos de caminos y carreteras, el
gobierno del General Gómez pudo contar con el flujo de ingresos percibidos
por el Tesoro Nacional. En un primer momento esta capacidad económica pudo
erigirse gracias a las reformas administrativas emprendidas en 1913, al
otorgarse al Ejecutivo Nacional la potestad de controlar directamente la renta
de cigarrillos, estampillas, licores, fósforos y salinas que otrora habían estado
en manos de terceros. Posteriormente el presupuesto nacional quedó blindado
por el influjo de la renta petrolera que comenzaba a cobrar un importante auge.
Lo primero se puso de manifiesto durante los años en que transcurrió la
Primera Guerra Mundial (1914-1917), frente a la merma en los ingresos
aduanales, esta pudo ser amortiguada satisfactoriamente contando con la renta
interna.

En el año fiscal 1913-1914 los tributos internos tuvieron una modesta

participación de 26,5% en contraste con el73,5% ingresado por concepto de la
renta aduanal y consular. Estas cifras fueron registrando una notable mutación
producto de la merma de los ingresos aduanales afectados por las restricciones
de importación y exportación derivados de la guerra, hasta que en el año
correspondiente a 1917-1918 la renta interna superó los movimientos
aduanales al colocarse en 53,9% frente a un 46,1%, respectivamente
(Kornblith, M. y Quintana, L,1981:170-171).

Aun cuando el gobierno se vio en la necesidad de reajustar sus egresos entre

los años 1914 y 1915, los trabajos de construcción de las diferentes carreteras
continuaron en marcha, utilizándose para aminorar los costos en la mano de
obra a los reos comunes y políticos del régimen, así como de soldados del
ejército como parte de la prestación del servicio militar obligatorio. De esta
manera puede afirmarse que los recursos financieros asignados al programa
de carreteras en sus primeros años de vigencia no tuvieron relación alguna con
los cuantiosos ingresos petroleros que comenzó a percibir el Estado a partir
de 1925.

La ejecución del plan de carreteras tuvo como marco de referencia los

lineamientos establecidos en el Decreto del 24 de junio de 1910 referente a la
construcción de carreteras centrales en los estados de la república. En virtud
de este decreto se ordenó el estudio de una red de carreteras que atravesaran
los diferentes estados, destinándose para este concepto el 50% de la partida
anual asignada al despacho de obras públicas.

Inmediatamente se procedió a crear tres comisiones exploradoras cada una de

las cuales se ocupó de estudiar por separado las condiciones físicas y
económicas de la región central, occidental y oriental. De los informes
elaborados por los ingenieros que integraron estas comisiones, se efectuaron
las primeras reparaciones a los caminos carreteros existentes. Decretándose
poco después la construcción de varias carreteras centrales como: la carretera
central del Táchira, la carretera del este Caracas-Guatire, la carretera del norte
Caracas-La Guaira, la carretera del sur Caracas-Charallave, la carretera
Caracas-Maracay-Valencia, la carretera Maturín-Caño Colorado, entre otras.

Estas primeras carreteras respondieron al añejo propósito de conectar las

áreas de producción agrícola con los centros de consumo y los puertos de
exportación, algunas de ellas servían de complemento a los ferrocarriles
permitiendo él traslado de los productos hasta las estaciones intermedias
o terminales.

El eje costero donde se situaban los principales puertos del país era la puerta
franca para la salida al mar de un sin fin de pueblos y caseríos que se
encontraban aislados del mundo exterior. De allí que la predominante
ocupación del espacio central costero, heredado de la colonia se haya
mantenido prácticamente inalterable a lo largo de los años.

No será sino a partir de 1916 cuando se da inicio a una segunda fase en la

edificación de las carreteras centrales, al decretarse la construcción de dos
importantes ramales carreteros que en conjunto pretendían vincular el este y el
oeste con el centro de la república: la gran carretera occidental y la gran
carretera oriental. Ambas carreteras rompieron el esquema localista y
desarticulado que había caracterizado hasta entonces a gran parte de los
caminos de recua y luego los ferrocarriles construidos en el último tercio del
siglo XIX. Al explicar los propósitos que perseguía el relanzamiento de la
política de carreteras iniciada unos años atrás, el ministro de Obras Públicas
Luís Vélez señalaba:

"...las dos extensas vías en proyecto como complemento la una de la otra,

ellas vendrán a ser el gran lazo de unión, el vínculo común y eficaz de
solidaridad establecido entre todos, los Estados y Territorios queintegran y
constituyen a la Nación Venezolana; y ellas serán igualmente los troncos
principales, los ejes maestros directores en el plan racional, bien estudiado
y metódico que debe llevar por las ramificaciones de esos troncos
maestros al establecimiento de la completa red de carreteras del país; para
 ligar en las condiciones más eficientes y económicas los dispersos
elementos de la República en un todo único y solidario…” (Memoria MOP,
1917: s/p).

El modeló adoptado daba paso a la estructuración de una red principal de

comunicación que rebasaba los límites de cada estado, integrando las distintas
localidades hacia un entorno medular donde se concentraba el poder político y
militar del país. De está forma los puntos nodales donde hubo de convergir los
principales ramales fueron Caracas y Maracay.

Caracas, en su condición de Capital oficial de la República, seguía siendo la

sede tradicional de los poderes nacionales, teniendo a sus espaldas el puerto
de la Guaira principal salida comercial del país. Por su parte laciudad de
Maracay ubicada en el estado Aragua adoptada por el “Benemérito”, primero
como paraje estratégico de su campaña contra la supuesta invasión del
General Cipriano Castro en 1913 y luego como lugar de aposento, devino en
una suerte de capital paralela a donde acudían Ministros, Presidentes
Provisionales, Diplomáticos, hombres de negocios, etc., a entrevistarse con
Gómez para tratar asuntos de alta trascendencia.

No en vano, en esta localidad fueron edificadas importantes obras de

fortificación militar, amplias avenidas, parques, hoteles, establecimientos
industriales y la naciente Aviación Militar, amen de la estricta conservación de
la carretera que unía Caracas con Maracay. Desde allí el ejército nacional
podía marchar con la ventaja proporcionada por las carreteras interconectadas
en este punto, a detener a los caudillos que pretendían invadir por el occidente,
el llano o el oriente del país (Velasco, R., 1934: 593).

El caso de la gran carretera occidental y posteriormente de la gran carretera de

los andes o trasandina fueron elocuentes en ese sentido. El trayecto de la
primera comprendía un recorrido de 872 kilómetros, partiendo desde Caracas
enlazando las principales capitales de los estados Aragua,
Carabobo, Lara, Cojedes, Portuguesa, Barinas hasta llegar a San Cristóbal.

El impulso dado a esta vía de comunicación se fundamentaba en el interés por

facilitar el movimiento comercial entre los centros de producción agrícola,
especialmente dedicados al cultivo de café, los fundos agropecuarios ubicados
en los altos llanos occidentales con la región central de Venezuela y sobre todo
la conexión con los puertos marítimos de Puerto Cabello y Turiamo, este último
de especial predilección para el caudillo andino por su cercanía estratégica a
Maracay.

La ruta hacia los andes fue complementada en 1923 al ordenarse la

construcción de la carretera trasandina, inaugurada en 1925, representando en
la practica la interconexión de las carreteras centrales de los estados Táchira,
Mérida y Trujillo con la denominada carretera de la costa que se prolongaba
entre Valencia, Puerto Cabello, San Felipe y Barquisimeto, alcanzando una
extensión de 1183 kilómetros. Esta carretera se convirtió en las vía más
expedita para la comunicación con las vecindades fronterizas del sureste
colombiano, gracias a la edificación en 1927 de un puente binacional sobre el
río Táchira que unía las poblaciones de Cúcuta y San Antonio.

Por otro lado, pero sin el empeño colocado en las anteriores, estuvo la gran
carretera oriental. Inicialmente proyectada como una continuación del tramo
carretero entre Caracas y Guatire, para de allí remontar hacia el valle de
Capaya y girar su rumbo a los llanos orientales con destino a la población de
Soledad, situada al norte del río Orinoco. Pero en vista de las abruptas
condiciones topográficas que separan el valle de Guatire y la depresión de
Unare su itinerario fue modificado.

La nueva ruta de 818 kilómetros emprendida a partir de 1920, se iniciaba desde

la Encrucijada de Cagua, en el trayecto entre Caracas y Maracay de la gran
carretera occidental, hacia San Juan de los Morros, siguiendo por el valle de
Uverito, la mesa del Sombrero, continuando por los llanos hasta Soledad y
desde allí servir de puente comunicacional con la vasta región de Guayana.

Económicamente la vía hacia el oriente estaba destinada a favorecer los

establecimientos de cría y engorde de ganado de los llanos centrales y
orientales, además de ofrecer facilidades para la exploración y explotación de
los recursos minerales situados al norte y sur del Orinoco.

Si bien las carreteras troncales edificadas durante el régimen gomecista no

integraron totalmente al país, estas contribuyeron a ir articulando un mercado
interno anteriormente seccionado en varios hinterland1 de mayor o menor
alcance. Hasta entonces los esquemas de comunicación terrestres funcionaban
de manera dispersa, reduciéndose a simples veredas de penetración que
generalmente no sobrepasaban los límites de las provincias o estados.
Situación que obligaba a valerse de varias rutas de navegación fluvial, lacustre
o marítima como único medio de transporte entre las localidades más distantes.

Común fue la utilización de piraguas, bongos, goletas y vapores para el

traslado semanal -dependiendo del nivel de las aguas- de personas y
mercancías que iban y venían desde los pequeños muelles de cabotaje hasta
las radas portuarias de Maracaibo, La Vela, Puerto Cabello, La Guaira,
Barcelona, Cumaná, Campano y Ciudad Bolívar, cuya precariedad contrastaba
con la importancia que poseían.

En adelante la distribución por vía terrestre de productos entre las regiones se

hizo cada vez más constante dejando a un lado las tendencias autárquicas que
en ocasiones puso en peligro la integridad del territorio venezolano.
Para 1930, cuando la red de carreteras se encontraban plenamente
establecidas a lo largo de 8500kilómetros, el ministro de Obras Públicas
Federico Alvarez Feo, describía de manera sucinta la marcada diferencia entre
una Venezuela fragmentada y hostilizada por sus semejantes y otra Venezuela
férreamente pacificada en provecho de los intereses propios y extraños.

"La producción estaba estancada porque la imposibilidad del

trasporte (sic) la limitaba al consumo de pequeños mercados locales. La
acción del Poder Federal era casi nula en los Estados y siempre tardía, de
 manera que la Paz Pública estaba a merced de cualquier aventurero a
quien el aislamiento de ricas regiones le proporcionaba largos meses de
saqueos y asesinatos. Los habitantes de las diversas porciones del
Territorio Nacional se desconocían entre sí, y formaban pequeñas
comunidades aisladas y casi hostiles. Hoy por el contrario (...) Las
posibilidades de trasporte fácil y relativamente económico han multiplicado
los mercados e intensificado la producción. Todo el territorio de la
República está bajo la acción rápida, casi inmediata del Ejército Nacional".
(Memoria MOP, 1930: s/p).

Las carreteras edificadas eran en su mayor parte de tierra, situadas en la

vertiente de las montañas donde se abría un corte transversal de escasos dos
metros de ancho, con fuertes pendientes y curvas muy estrechas, ejecutadas
inicialmente para satisfacer las necesidades básicas de transporte
generalmente realizado con animales de carga. Se considera como artífice de
este tipo de edificación vial al ingeniero Luís Vélez, quien tuvo a su cargo la
supervisión de los trabajos de construcción de la carretera trasandina antes de
ejercer la titularidad del Ministerio de Obras Públicas. El objeto de este
rudimentario procedimiento era la apertura rápida y económica de la obra para
luego modificarla progresivamente a medida que el volumen de tráfico terrestre
así lo exigiera (AHM - Venezuela, Sección Inventarios, 1932: Caja D -
42, carpeta 6, doc. 34).

En algunos tramos se instrumentó el uso de capas de piedras picadas que eran

compactadas con máquinas aplanadoras importadas especialmente para esta
clase de trabajos conocidos como sistema de macadamización. Posteriormente
se comenzó a utilizar el pavimento de concreto sobre todo en aquellos
trayectos comúnmente frecuentados por altos jerarcas del régimen, como lo
fueron las carreteras de Caracas a la Guaira y hacia Maracay.

Gran parte de las obras eran abiertas por mano de obra no especializada,
utilizándose como herramientas básicas de trabajo picos y palas en jornadas
de hasta diez horas semanales, recibiendo un jornal diario de Bs.3,50. Este
monto era comparativamente superior al que recibían en las haciendas por las
labores agrícolas que oscilaban entre Bs. 0,75 y 1,50 no recibidos en metálico
sino en forma de fichas o vales cambiados en las pulperías de los hacendados.
Esta notable diferencia hizo que muchos campesinos se fueran incorporando a
las cuadrillas de construcción de carreteras y otras obras públicas,
contribuyendo a generar un paulatino movimiento migratorio de unos estados a
otros, en donde los nuevos pobladores empezaron a arraigarse dedicándose a
otras faenas en establecimientos comerciales o fundando pequeñas tiendas de
artesanía.

La facilidad ofrecida por las nuevas vías de comunicación terrestre favoreció la

concentración de población en aquellas ciudades que cobraron auge debido al
aumento del tráfico de mercancía agrícola y pecuaria que anteriormente se
veían restringidas por el estado crítico de los antiguos caminos de herradura.
Así, las carreteras comenzaron no solo a ser recorridas por los tradicionales
arreos de muías y ocasionales hombres a caballo, sino por oleadas de
campesinos que emprendieron camino hacia las ciudades a bordo de carretas
y más frecuentemente a través de los noveles servicios de transporte
automotor establecidos para comercializar la carga entre las comarcas
interiores.

El triunfo del automóvil sobre el ferrocarril

Uno de los principales paradigmas del progreso y la civilización aportados por

la Revolución Industrial lo representó la locomotora de vapor como medio
moderno de transporte de mercancías y pasajeros, a través de largos tendidos
de hierro que superaban los más borrascosos obstáculos naturales hasta
vincular apartados rincones de la geografía física.

El ferrocarril en Venezuela representó en sus inicios la posibilidad cierta de

sacudir la capacidad productiva de una economía aletargada en el tiempo. La
habilidad propagandista de sus realizadores hacía gala de las innumerables
bondades que la sola máquina de hierro depararía al flanquear las barreras que
esterilizaban el intercambio comercial y la añorada acumulación de capital de
los propietarios de tierra. En fin la concreción del viejo sueño liberal enarbolado
desde la instauración de la república.

De esta forma el transporte ferrocarrilero vio extendidas sus ramificaciones en

aquellos lugares donde se consideró necesario fortalecer los tradicionales
vínculos heredados de la colonia. Caracas, La Guaira, Valencia y Puerto
Cabello, conocieron el dinamismo impreso por el tren de vagones de origen
inglés y alemán. Los andes vieron desfilar la desafiante máquina a lo largo de
su escarpado relieve siguiendo las estribaciones que conducen al gran lago
marabino. Junto a los viejos caminos de recua que lograron sobrevivir al
avasallante afán monopolístico del capital extranjero, los ferrocarriles
cumplieron el papel primario exportador asignado desde un principio,
enlazando los principales puertos marítimos y fluviales con los nichos de
producción interna.

Sin embargo, el correr de los años fue revelando el cúmulo de insatisfacciones

que no terminaban de ser despejadas a fuerza de la leña y el carbón. La
ansiada rebaja en el costo del transporte que mantuvo entre otros factores en
jaque la expansión productiva del mercado productivo venezolano, no se
materializó en el mediano plazo.

En no pocas oportunidades las empresas alemanas e inglesas encargadas de

la administración de los ferrocarriles fueron cuestionadas por la escasa
variación registrada en las tarifas de los fletes que cobraban por los servicios
de traslado de las mercancías, más aun si se les comparaba con los montos
que se pagaba anteriormente cuando sólo existía el transporte tirado por
anímales. A continuación véase una comparación del valor de los fletes
cobrados entre 1880 y 1932 realizado por Vicente Lecuna:
Aun cuando la introducción del ferrocarril introdujo una significativa reducción
del costo del traslado de las mercancías en comparación a uso de carretas
movidas con fuerza animal, no es menos cierto que las tarifas se conservaron
elevadas en proporción a los años de funcionamiento de los ferrocarriles cuyo
material rodante ya mostraba signos de desgaste, amén de la falta de
interconexión entre las líneas existentes que limitaba su operación a cortas
distancias, hecho que fue aprovechado por los dueños de camiones para
ofrecer un servicio más rápido, prolongado y barato.

En un principio, actuó a su favor las limitaciones del tráfico interno, la escasa

población y las particularidades del terreno por donde pasaban las líneas de
hierro. Hechos que en conjunto imposibilitaron el establecimiento de tarifas más
bajas, aspecto que solo se hubiera podido alcanzar a cuenta de mayores
gravámenes para el Estado por concepto de intereses garantizados a las
empresas ferrocarrileras según la Ley del 1 de octubre de1883 que estableció
la garantía del 7% sobre los capitales invertidos en la construcción de
ferrocarriles.

Las conmociones políticas y económicas que sacudieron al país a finales del

siglo XIX originó el retraso de los pagos acordados, acumulándose un saldo
deudor vertiginoso que superaba la capacidad de recaudación del tesoro
nacional. Recurriéndose para su amortización a la negociación de un
empréstito internacional en 1896para sufragar la suma de
Bs. 65.052.592,73 (Jiménez, G. y Lecuna, V., 1923: 194). De allí la inclinación
de favorecer la adopción de un sistema de transporte menos dispendioso y
sujeto al control del Estado. La construcción de carreteras durante los primeros
años del siglo XX respondía a un escenario de franca animadversión que para
entonces existía hacia los ferrocarriles.

A medida que el kilometraje carretero se extendía a nuevos lugares, su más

directo beneficiario se abría cancha entre los usos más variados. En efecto, el
automóvil pasó de ser un elemento extraño causante de súbitas reacciones a
servir de medio de trabajo que paulatinamente contribuyó a modernizar la
estructura económica de Venezuela. Desde la introducción del primer vehículo
de motor en 1904 por Isaac Capriles, la moderna máquina fue superando sus
fines inicialmente recreativos para amoldarse a las necesidades de trasladar
mayores volúmenes de carga y personas en menor tiempo que los
tradicionales medios de transporte. Para 1924 se podía cruzar el país desde el
oriente al occidente viajando en automóvil en el término de seis a ocho días
seguidos (Boletín de la Cámara de Comercio de Caracas, 1924:
2241), situación que distaba de los itinerarios registrados diez años atrás donde
se reportaba un lapso de 200 horas para recorrer solo el trayecto entre
Calabozo y San Cristóbal (Ministerio de Fomento, 1914: 25).

Ya en 1929 el uso del automóvil se había vuelto accesible para las capas
medias de la población, atrás había quedado su uso solo para un puñado de
hombres privilegiados apasionados por el lujo y la aventura. Ese año
funcionaban en Caracas dieciséis distribuidoras de automóviles importados y
varios agentes distribuidores de piezas y accesorios. Venezuela ya se situaba
en las estadísticas de los fabricantes norteamericanos como el séptimo país
importador de automóviles en Latinoamérica (Revista El Automóvil, 1926: s/p).
El uso permanente del automóvil se vio favorecido por la decisión de la
empresa Caribean Petroleum Co., concesionaria de los pozos petroleros del
estado Zulia de producir envases de gasolina con el nombre de venzoleo a fin
de cubrir la naciente demanda en el mercado venezolano.

La preponderancia adquirida por el vehículo automotor redundó en beneficio

del comercio interno a causa de la rebaja significativa en los costos del
transporte terrestre. Todavía a inicios del siglo XX se observaba como en
algunas regiones escaseaban artículos de primera necesidad que en otros
lugares sobraba. Con el desarrollo de la vialidad terrestre esta situación
comenzó a variar notablemente al observarse un repunte en el intercambio de
mercancías provenientes de lugares distantes como el Táchira, Trujillo, Carora,
Barquisimeto, Calabozo, San Casimiro, El Tigre y Soledad.
En principio, el tráfico de vehículos automotores, específicamente de camiones
de carga, a través de las carreteras vino a constituirse en un complemento del
transporte férreo y fluvial pero pronto comenzó a ser visto como un potencial
rival, puesto que los camiones introducidos en el mercado venezolano estaban
acondicionados para llevar las cargas a puntos geográficos que resultaban
inaccesibles para el ferrocarril.

Los usuarios del ferrocarril notaron las ventajas del nuevo medio de transporte
al compararlos con los pingues beneficios que deparaban los ferrocarriles.
Frente a los precios estandarizados de las compañías, estaba el sistema de
tarifas libres ofrecidas por los dueños de camiones, generalmente mucho más
bajas en comparación al ferrocarril, amén de una reducción de las molestias
que ofrecía la lenta movilización de los vagones, las largas distancias entre las
estaciones muy diferente al camión que podía estacionarse en cualquier paraje
para las operaciones de carga y descarga.

Esta situación comenzó a generar honda preocupación en los administradores

de las empresas ferrocarrileras al registrar en sus balances financieros una
considerable perdida de sus ganancias a causa de la competencia desmedida
ofrecida por los camiones que circulaban en forma paralela a la otrora ruta
monopolizada por el ferrocarril.

Muchos de los conductores y dueños de los camiones se convirtieron además

en pequeños comerciantes que competían con los encargados de los
almacenes mayoristas situados en las ciudades, por cuanto estos traían
pagado de su propio peculio cargas de café, queso, papelón, frutas, verduras y
otros enseres de procedencia extranjera para venderlo por su cuenta al público
consumidor, ofreciendo ventajas no solo en el costo de los fletes sino en el
precio de los productos que anteriormente a causa de las demoras o de
maniobras monopolísticas no veían salida hacia otros mercados.

La avanzada competitiva del transporte automotor llevó a varias personalidades

vinculadas al negocio ferrocarrilero a proponer el establecimiento de algunas
restricciones para la utilización de las carreteras nacionales. Alegaban sus
promotores que el tráfico por carretera era antieconómico porque el país
tributaba al exterior buena parte de sus divisas en la adquisición, no solo de
camiones y automóviles, sino de piezas, accesorios y repuestos. Las
estadísticas manejadas por los críticos del transporte automotor señalaban que
entre 1926 y 1931 se habían gastado un poco más de doscientos millones de
bolívares en la importación de bienes relacionados con automotores
(Braschi, S.A., 1932: 5673).

Consideraban además el uso del vehículo automotor como un medio inseguro

de transporte, debido a las posibles colisiones o volcamientos al pasar por las
angostas curvas que caracterizaban las carreteras existentes para la época.
Denunciaban que muchos dueños de camiones habían comenzado a formar
pequeñas empresas para adquirir cantidades mayores de vehículos y así
acrecentar sus ganancias, ofreciendo una mayor competencia al ferrocarril,
restándole a éste último el contingente de carga necesaria para mantenerlo
operativo financieramente (Govea, M.A., 1932: 5668).
La mayor expresión de alarma por la posible ruina del negocio ferroviario lo
hizo patente el gerente de la compañía Gran Ferrocarril de Venezuela al
señalar lo siguiente:

"Las compañías ferrocarrileras del país atraviesan una crisis por demás
seria, crisis que, a no dudarlo, las llevará en no lejano tiempo a la
suspensión del servicio, sino se logra resolver el problema de la
competencia..." (Kettner, 1932:  5485).

La presión ejercida surtió efecto en las altas esferas oficiales, siendo designada
por el Ministerio de Obras Públicas una comisión para el estudio de una
reglamentación del tráfico por las carreteras el 16 de junio de1932. Entre tanto
las empresas ferrocarrileras se habían visto en la necesidad de asumir una
serie de medidas para contrarrestar la arrolladora competencia automotora.
Una de ellas fue la rebaja de los fletes de carga y otra fue la organización de
líneas regulares de camiones pertenecientes a las propias compañías de
ferrocarriles para ofrecer un servicio intermedio de transporte entre los lugares
distantes y las estaciones más lejanas. Pero la competencia fue tal que en
ocasiones paradójicamente estos servicios también se prestaron a lo largo de
las carreteras paralelas a las líneas de hierro.

Un censo elaborado por la citada comisión ministerial para el estudio de la

reglamentación del tráfico por carreteras arrojó que para 1933 circulaban en
todo el país 729 autobuses de pasajeros, 4389 camiones de carga
y 8714 vehículos livianos (Revista Técnica MOP, Junio 1933: 16
-17), concentrándose la mayor proporción de unidades en los estados Aragua,
Carabobo, Miranda, Lara, Táchira, Trujillo, Zulia y Distrito Federal.

Este considerable número de automóviles fue sin duda estimulada por la

construcción y mejoramiento de las vías carreteras que para 1934 registraba
según cifras oficiales en 9123 kilómetros en contraste con los
sempiternos 952 kilómetros de líneas férreas heredadas del decimonónico
liberalismo amarillo. Es probable que estos datos llevaron a los miembros de la
referida comisión a seguir las recomendaciones formuladas por Vicente Lecuna
en torno a los benéficos resultados deparados por la construcción de carreteras
como medios eficaces para garantizar la absoluta libertad del transito y el
consiguiente aumento de la producción en el campo y en las ciudades
(Lecuna, V., 1932: 5592).

http://www2.scielo.org.ve/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1315-
00492007000100013&lng=es&nrm=i

CARRETERA CARACAS LA GUAIRA

Carreteras y autopistas
Sin duda las obras de vialidad y transporte fueron prioritarias en la
actuación del MOP a lo largo de sus cien años de vida. El Decreto
del 24 de junio de 1910, referido a la construcción de “carreteras
centrales” en los estados de la República, definió la construcción de
una o más de estas vías en cada estado del país, la jerarquía de la
red y los estudios necesarios para su construcción, reparación o
mejora, así como las inversiones requeridas. A partir de ese plan
vial, al cual se destinó desde 1910 el 50% del presupuesto de obras
públicas, quedó marcada la hegemonía —en funciones y poder—
del Ministerio de Obras Públicas en cuanto a la definición de
procedimientos y normativas para la licitación y la construcción de
las obras de carácter nacional y, en consecuencia, el desarrollo y el
destino de algunas de las especialidades de la ingeniería
venezolana.

Así se construyó la primera red de “carreteras centrales” que, en

cada estado, debía pasar por las principales ciudades, para de este
modo articularse con los caminos secundarios, los ferrocarriles y las
vías fluviales, que por ser de carácter regional no se enlazaban
entre sí. Aunque esta red era lo que pudiéramos llamar una
iniciativa precursora de un sistema intermodal de transporte, a los
pocos años, cuando se enlazaron y se dio continuidad a las
carreteras, aquel Decreto significó la muerte de los precarios
ferrocarriles venezolanos pues, una vez interconectadas, en la
mayoría de los casos las rutas de los ferrocarriles y las de las
carreteras se solapaban.

La Comisión Permanente de Vías de Comunicación designada en

1936 y el Consejo Nacional de Obras Públicas creado en 1941
fueron los antecedentes institucionales encargados de evaluar la
red de carreteras construida por el gobierno de Juan Vicente Gómez
(1908-1935). Esta evaluación culminó con la creación, en 1946, de
la Comisión Nacional de Vialidad, con el objetivo de “elaborar un
plan general de vialidad que comprenda carreteras, ferrocarriles,
vías fluviales, marítimas y aéreas, de carácter nacional, estadal y
municipal, teniendo en cuenta los aspectos técnicos, económicos y
financieros; y estrechamente coordinado con los planes de fomento
y desarrollo de la producción y con los puntos de vista sociales y
militares”.

El Plan Preliminar de Vialidad presentado en 1947 fue sin duda un

documento fundamental, por la calidad de sus análisis y por sus
proposiciones; documento que, por otra parte, mantuvo vigencia y
continuidad para la construcción de carreteras, a pesar de los
cambios políticos que luego sacudieron al país. La construcción de
los 2.440 kilómetros que componían la Red Básica vial estuvo
programada para un período aproximado de 10 años, mientras que
los 1.810 kilómetros de la Red Complementaria serían construidos
durante los 10 años siguientes. La evaluación de toda la red y los
ajustes sucesivos en requerimientos técnicos para transformar las
calificaciones de los tramos fueron un trabajo y un esfuerzo de
construcción del sector público que no hubiese sido posible sin una
continuidad técnica y administrativa en la ejecución del Plan, a lo
largo de los años y los distintos gobiernos; de modo que el Plan
Nacional se mantuvo en sus líneas generales prácticamente hasta
casi finales del siglo XX, a pesar de las importantes diferencias
políticas entre ellos. Hasta 1976, cuando el Ministerio de Obras
Públicas fue sustituido por tres nuevos ministerios, hubo continuidad
en la planificación y ejecución de excelentes y reconocidas obras de
vialidad y transporte en el país.

Por ello algunas de las principales carreteras troncales de la Red

Básica fueron, durante la década de los años cincuenta y sesenta,
sustituidas por la primera red de autopistas del país. El 2 de
diciembre de 1953 se inauguró la primera de ellas: la autopista
Caracas-La Guaira. Después vendrían la autopista Coche-Tejerías y
la Valencia-Puerto Cabello y, de la década de los sesenta en
adelante, los tramos Valencia-Campo de Carabobo, Tejerías-
Maracay-Valencia, El Palito-Morón, Lagunillas- Maracaibo, Carora-
Puente Torres, Barquisimeto-San Felipe, Ciudad Guayana-Ciudad
Bolívar… Sin embargo, una de las más importantes, la autopista de
Oriente, que comunicaría a Caracas con Puerto La Cruz y la región
turística de la costa este venezolana, iniciada a mediados de los
años setenta, ha venido representando con absoluta claridad la
marcada ineficiencia que ha caracterizado a los ministerios
sustitutos del antiguo MOP: la autopista de Oriente lleva más de
treinta años en construcción.

Desde su fundación en el siglo XVI, Santiago de León de Caracas

dependió casi exclusivamente de las importaciones que llegaban a
través del puerto de La Guaira “fundado” por Diego de Osorio,
Gobernador y Capitán General de la Provincia de Venezuela, quien
en 1597 ordenó la construcción de un camino, el “Camino de la
Montaña”, siguiendo una pica indígena llamada “La Culebrilla”.
Caracas era entonces un pequeño asentamiento cuya comunicación
con el puerto estaba frecuentemente bloqueada por la actividad
natural de la serranía del Ávila. El hoy llamado “Camino de los
Españoles” que data de inicios del siglo XVIII, fue empedrado en
1762 y, durante tres siglos, fue el único camino transitable entre
Caracas y La Guaira. Era la ruta de conquistadores, colonizadores y
piratas, a la vez que vía de transporte de personas, alimentos y todo
tipo de bienes necesarios para la humilde vida de los caraqueños de
entonces.

Ya entrado el siglo XIX se construyó la carretera para comunicar

Caracas con el puerto de La Guaira, inaugurada el 14 de enero de
1845, lo que Arcila Farías (1961, p. 13) llama el “primer proyecto de
la República”. En 1837 la Diputación Provincial de Caracas había
autorizado a la Junta Superior de Caminos para contratar “la
apertura del nuevo camino que conduce de esta capital al puerto de
La Guaira, por la pica de Amado Pérez, hasta perfeccionarlo
carretero; como también la conservación del mismo camino por el
término de la contrata”. Las elementales especificaciones técnicas
se reducían al señalamiento de que el camino tuviera el menor
declive posible (no más de 5%), que se usara calzada (pavimento
de piedra apisonada) en los lugares donde se hagan “barreales”,
que se establezcan puentes “donde sea necesario”, y que el ancho
de la vía sea de “ocho varas de piso firme en las partes rectas, y de
doce por lo menos en las oblicuas o recodos”. Agustín Aveledo
anotaba en 1862 la sorpresa de los caraqueños al ver correr, en
enero de 1845, las “primeras ruedas” que conducían frutos entre
Caracas y La Guaira, “suceso que ha llamado la atención de la
industria hacia las empresas de carros”. En 1847, el ingeniero Juan
José Aguerrevere, director técnico de la obra, en informe
presentado al Gobernador de la Provincia y Presidente de la Junta
Superior de Caminos recomendó “de nuevo” el uso del macadam
para algunos trozos de la carretera, sistema que la Junta Superior
de Caminos no aceptó utilizar en razón de su costo. De hecho, el
simple empedrado era muy económico por las innumerables
afloraciones rocosas del Ávila, que permitían obtener, sin mayores
problemas, el material pétreo para “empedrar” la vía.

Entre 1911 y 1912 se ejecutaron obras de mejoramiento y

rectificación del trazado de la carretera Caracas-La Guaira, como
consecuencia de la llegada de vehículos automotores, usándose por
primera vez hormigón armado en la construcción de alcantarillas,
brocales, cunetas y “cajones”. En 1913, el MOP estableció los
criterios técnicos aplicables a la reforma de la carretera que incluía
la construcción de una variante de la vía para eliminar las fuertes
pendientes y rectificar parte de las innumerables curvas de la
carretera. Estas especificaciones también debían ser aplicadas para
la construcción de las demás carreteras del país, de las que la
Caracas-La Guaira se constituyó en el modelo; especificaciones
que, por otra parte, fueron precursoras de toda la normativa
nacional de construcción dictada por el MOP a partir de los años
treinta. Aparte de los primeros kilómetros de la carretera Caracas-La
Guaira y algunos tramos de la carretera Central del Táchira,
ninguna carretera venezolana sería totalmente macadamizada para
el tránsito directo.

En diciembre de 1922, diez años después de iniciadas las obras, se

inauguró la vía rectificada, que sería entonces denominada
“carretera nueva de La Guaira”, con 32 km. de longitud y 395
curvas, algunas con radio de sólo 15 m.; era todavía una vía
inapropiada para el tráfico de vehículos automotores pesados, a
pesar de exhibir un nuevo pavimento de concreto. La vía sería
asfaltada en 1925 y luego, a principios de los cuarenta,
repavimentada en toda su extensión, con un concreto de mayor
resistencia. Después de inaugurada la Autopista la carretera
 comenzó a ser llamada de nuevo, como la conocemos hoy,
“carretera vieja de La Guaira”.

domingo, 13 de junio de 2010

La Carretera Central del Táchira: primer eslabón de la rehabilitación gomecista

(1910-1914)
El Táchira recóndito paraje del occidente venezolano

Hasta 1856 los pueblos del Táchira estuvieron organizados en

varios cantones dependientes de la provincia de Mérida. Ese año, de
acuerdo con las disposiciones contenidas en la nueva ley de división
territorial aprobada por el Congreso, el Táchira alcanzó la categoría de
provincia. Según los datos estadísticos aportados por Agustín Codazzi
en 1841, uno de los cantones más poblados de la cordillera, era San
Cristóbal con 10737 habitantes.

Fue tal la magnitud del ritmo de crecimiento de la comarca que

en 1855 el general Carlos Luis Castelli, enviado plenipotenciario en
Bogotá, a su paso por las poblaciones occidentales de la entonces
Provincia de Mérida y atendiendo las solicitudes de los vecinos
radicados en ellas, elaboró un pormenorizado informe donde reconocía
no sólo la importancia económica de las parcialidades visitadas sino
la acentuada rivalidad entre dos secciones (oriente y occidente)
perfectamente diferenciadas por el hecho de poseer cada una su propia
dinámica comercial y la vehemente ambición de imponerse la una
sobre la otra. Por ello, recomendaba la necesidad de dividir la provincia
y considerar la petición de la municipalidad de San Cristóbal de crear
la provincia del Torbes, hoy estado Táchira.

A principios de 1863 la joven provincia del Táchira entró a

formar parte con Mérida y Trujillo del Estado Zulia. Poco duró esta
anexión, pues en agosto del mismo año nuevamente la municipalidad
de San Cristóbal, haciendo uso de su natural liderazgo junto a otras
municipalidades declararon la soberanía plena del estado Táchira,
designado a Jesús Contreras como Presidente Provisional de la
entidad.

Resultaba claro para la época que la economía local ya

comenzaba a girar en tono al cultivo del café, cuya salida al mercado
exterior era efectuada a lomo de mula por medio de estrechas “picas”
que conducían principalmente hacia el norte de los ríos Escalante,
Táchira, Uribante, Zulia y Catatumbo. Una publicación oficial de
1877 destaca la existencia de al menos cuatro maltrechos caminos de
recua que partían de San Cristóbal, al respecto veamos la detallada
descripción:

El de Oriente parte de la capital en esta dirección y atraviesa

los departamentos de Táriba y La Grita hasta lo alto del
Portachuelo (9000 pies), y sigue por el territorio del Estado
Guzmán hasta su capital (Mérida) [...] Su extensión es de más
o menos de diez y seis leguas [...] El piso del camino es en lo
general de firme y de piedra [...] El camino de Occidente [...]
parte de la capital hacia San Antonio del Táchira pasando tan
solo por la población de Capacho. Su extensión es apenas de
seis leguas; dos de estas hasta Capacho, y las cuatro restantes de
allí hasta San Antonio, sobre la margen misma del río Táchira
[...] El camino que de la capital parte hacia el Sur, con destino
a los Estados Apure y Zamora, es el denominado de Teteo, por
cuanto conduce al puerto de este nombre y al de Vivas sobre
el Uribante: de estos puertos en adelante prosigue por la gran
selva y sabanas de San Camilo hasta terminar en el puerto
Periquera (llamado hoy Guasdualito) [...] El cuarto camino es el
denominado Las Guamas. Parte éste de la capital hacia el Norte
y pasa por las poblaciones de Táriba, Guásimos, Constitución,
Lobatera, Michelena y Llanos de San Juan [...] hasta terminar
en la confluencia del río Grita con el Zulia.

La preocupación por la construcción de una buena vía de utilidad

para el Táchira que la redimiese de los inconvenientes de realizar su
tráfico comercial por suelo extranjero para tener acceso a los puertos
de ultramar, tiene sus antecedentes desde los rudimentos mismos de
la república.

La primera iniciativa en ese sentido tuvo lugar en 1842 al

suscribirse un contrato entre la Diputación Provincial de Mérida y el
general José Félix Blanco para la apertura y composición de un camino
de Colón al Puerto Guamas. Aún en medio de los escasos recursos,
logró trazar una pica más o menos transitable que se convertiría en
una referencia para los años subsiguientes.

En efecto, como parte de las iniciativas modernizadoras en

materia de vías de comunicación emprendidas durante la égida
guzmancista, el 4 de junio de 1887 fue decretada la creación de una
Junta de Fomento para ocuparse de las mejoras del primigenio camino
de recuas que atravesaba la selva norte del Táchira hasta Puerto de
Guamas, en la desembocadura del río La Grita. Por años constituyó
un reclamo la necesidad de abrir un camino nacional que permitiese
movilizar las cargas hacia un río afluente del Lago de Maracaibo, sin
tener que pagar tributo a las leyes que regían el transito por la vía de
Cúcuta. Al respecto Luis Hernández señala:

Las transacciones comerciales con el país y con el resto del

mundo se hacían a través de Colombia. Era necesario internarse
en territorio colombiano, para que a través del Puerto de
Los Cachos, los productos tomasen el camino del Lago de
Maracaibo.

La referida Junta de Fomento contó con el beneplácito de

productores y comerciantes que contribuyeron a sufragar parte de los
gastos de la obra. Se consideraba aquella iniciativa como el primer
paso para la futura edificación de una línea férrea que conectase la
parte occidental del Táchira con los ríos Zulia y Catatumbo.

El viejo camino del padre Blanco logró mejorarse al menos

entre Colón y La Fría. En 1896, un año después de la inauguración del
ferrocarril del Táchira entre Encontrados y La Fría, se acordó prolongar
los rieles hasta La Uracá donde se tenía previsto que terminase un
nuevo camino de recuas que partiría desde San Cristóbal, de esta
forma se convirtió en la principal arteria vial de la entidad seguida
del camino hacia los llanos de Apure.

La obra predilecta de la Rehabilitación

Entre marzo y agosto de 1900, Juan Vicente Gómez se

desempeñó como Jefe Civil y Militar del Táchira. Durante su breve
estancia, éste procuró atender la imperiosa necesidad de reparar los
desperfectos en las comunicaciones existentes. Sin embargo, por
lo corto de su gestión, muy poco fue lo que pudo concretarse en
ese sentido. Habrá de esperarse ocho años después, ya superada su
condición de subalterno cuando nuevamente retomará aquella fugaz
iniciativa.

Aprovechando el clima de concordia que rodeó su ascenso al

poder en diciembre de 1908, el general Gómez procuró rodearse de
las figuras más representativas a fin de dar a su gobierno un elevado
lustre para así demarcarse del ejercicio despótico que caracterizó el
del general Cipriano Castro desde 1899. Uno de los llamados a brindar
su apoyo a la causa rehabilitadora fue el ingeniero Román Cárdenas,
nativo del Táchira y vinculado con el progreso material de la entidad
gracias a sus servicios como encargado de la construcción varias obras
públicas en San Cristóbal y sus alrededores.

El 14 de diciembre de 1909, Cárdenas remite al general Gómez

una carta donde le solicita una entrevista para ponerlo al tanto de los
por menores de un viaje que había realizado por Europa ese año, en
esta le manifiesta lo siguiente:

...yo deseo ir a esa capital antes de seguir para el Táchira, con

el principal objeto de tener la oportunidad de hablar con Ud.
sobre el importante asunto de la carretera del Táchira que
es mi único anhelo, tanto más cuanto que dediqué la mayor
parte del tiempo que estuve en Europa a estudios y acopio de
datos relacionados con la ejecución de tan importante como
simpática obra.6
Concretado el encuentro, Cárdenas le aseguró al Presidente, la
factibilidad de llevar a cabo la citada carretera en varias fases bien
coordinadas, superando con creces los obstáculos naturales. Finalizada
la exposición, Gómez le pidió a Cárdenas volver de inmediato al
Táchira a encargarse directamente de realizar los estudios en el terreno
mismo para construir la carretera de San Cristóbal a La Uracá. Luego
de varias semanas, el 7 de abril de 1910 fue emitido un decreto en
el que se ordena construir una carretera “macadamizada” (ver más
adelante) entre Uracá y San Cristóbal.

Entre tanto, Cárdenas es designado ministro de Obras Públicas

y poco después, éste contando con el aval de Gómez, emite una
resolución en la que nombra al ingeniero Luis Vélez, Director Técnico
y Administrativo de los trabajos de la carretera Central del Táchira,
asignándole en el acto la suma de treinta mil bolívares para iniciar
sus labores.

Para garantizar la firmeza y perdurabilidad de la ambiciosa obra,

se decidió inicialmente emplear el sistema ideado por el ingeniero
escocés, John Loudon Mac Adam (1756-1836), mejor conocido
como macadamización. Mac Adam, llegó a desempeñarse como
ingeniero jefe de vías carreteras en Inglaterra, en ese lapso experimentó
exitosamente la aplicación sobre la superficie de las vías una base
de capas de grava convenientemente dispuestas para favorecer su
compactación por medio de un pesado rodillo de vapor. Esta forma
de construcción iba acompañada de cunetas laterales para facilitar el
drenaje de las aguas y evitar su corrosiva acumulación en la calzada.
Sin embargo, los elevados costos limitaron su aplicación en los tramos
más cenagosos.
El 25 de junio de 1910 se dio inicio a los trabajos de la primera
sección comprendida entre Colón y un sector llamado meseta de
cara de perro, cercano a la estación Táchira en La Uracá. En primera
instancia se incorporaron más de cuatrocientos hombres dedicados a
las labores de corte de la tupida vegetación selvática, movimientos
de tierra para el despeje del terreno, construcción de terraplenes,
fundaciones de concreto para sostener los estribos de los puentes
hechos de acero y voladura de taludes de roca maciza.

El ministro Cárdenas se ocupó directamente de supervisar el

avance de las labores exigiendo tanto a Vélez como Director General,
y a los ingenieros encargados de las secciones o frentes de trabajo en
que fue dividida la obra, informes regulares y pormenorizados que le
permitiesen mantener al tanto al general Gómez. Ya para diciembre de
1911 había comenzado a ejecutarse la segunda sección comprendida
entre San Cristóbal y Colón.

La voluntad emprendedora para dinamizar los trabajos fue

reconocida por Luis Vélez, quien expuso sin cortapisas el papel
protagónico de Cárdenas en la obra predilecta del general Gómez:
Era necesario acometer la empresa de construir la primera
carretera difícil, é importante, á través de arduas cordilleras,
sin el cómodo requisito usual del proyecto y del presupuesto
previos; y así la ha afrontada sin vacilaciones nuestro patriota
Gobierno, eligiendo, muy cuerdamente para el objeto, la
Carretera Central del Táchira, cuyo terreno conocen palmo á
palmo tanto el Jefe Supremo de ese mismo Gobierno, como
el ciudadano Ministro de Obras Públicas, quien además
ha estudiado de antaño, desde el punto de vista técnico las
principales circunstancias de esta obra, pudiendo por tanto,
ellos mismos, desde los altos puestos que desempeñan,
casi puede decirse inspeccionar y dirigir el proceso de su
construcción.

Y en efecto, la compleja visión de Cárdenas como ingeniero

lo llevó a plantear la idea de negociar con la empresa del ferrocarril
del Táchira, donde Gómez poseía un respetable capital accionario,
extender la línea de hierro desde Uracá hasta el sitio de cara de perro,
hoy conocido como San Félix, para enlazar el servicio de transporte
del ferrocarril con la carretera central, facilitando así la interconexión
modal de ambas vías. Sin embargo, encontró mucha resistencia
por el lado de los administradores de la empresa que consideran
antieconómica la realización del ramal propuesto. A la consecución
de este propósito dedicaría Cárdenas buena parte de sus dotes como
persuasivo negociador.

Entre tanto, para sorpresa de muchos, el 28 de abril de 1912

Gómez solicitó la renuncia de todo el gabinete ejecutivo. Cárdenas
está entre los ministros salientes, siendo sustituido en el MOP por
Rafael Álvarez. Pero lejos de caer en desgracia, el ahora ex ministro,
concentra mejor su tiempo en supervisar de forma directa las obras
de la carretera.

El 16 de mayo, Cárdenas estaba ya efectuando el recorrido y

supervisión de la carretera central, lo acompaña Luis Vélez. Allí formuló
las indicaciones que juzgaba convenientes según las instrucciones que
había recibido de Gómez, antes de partir de Caracas.

En carta remitida desde Colón el 22 de mayo de 1912, Cárdenas

le escribe al presidente Gómez:

Hoy salgo con el Dr. Vélez á recorrer el trayecto desde la

Angostura del Lobaterita hasta palogrande, para lo cual he
presupuesto dos días, y el la tarde del 24 llegaré a San Cristóbal y
en la semana entrante me ocuparé de la sección de San Cristóbal
á palogrande. Hubiese deseado disponer de más tiempo para
extenderme más en esta carta, pero estoy urgido para salir á
la exploración dicha, y simplemente he querido darle una idea
general de lo que estoy haciendo: lo que nos guía hoy en todas
las disposiciones que estamos estudiando para la realización
del patriótico y práctico plan últimamente adoptado por ud. es
de dar paso cuanto antes á los vehículos de ruedas y continuar
por consiguiente esta carretera con las dimensiones apenas
suficientes para llenar las actuales necesidades del tráfico.8
Con este paso acelerado en las obras, se deseaba convencer
a la población tachirense del espíritu de progreso que presidía el
gobierno y sobre todo librando de cualquier creencia negativa acerca
de la imposibilidad de llevar a feliz término la prometida carretera.

Finalizaba el fiel partidario, señalando que

...con ello se afirma en la convicción de que ud. es un hombre
de hechos y no de palabras y de que Venezuela tiene por fin
un Presidente que emprende y ejecuta cosas grandes y útiles
en lugar de elaborar pomposos programas que quedan escritos
en el papel”.

Durante su estancia, Cárdenas fue objeto de varios agasajos. El

más importante de todos fue el obsequiado el 4 de junio con motivo
de su partida a Caracas. En la reunión a la que asistieron más de
trescientos invitados entre personalidades, distinguidas familias y
demás elementos representativos de carácter político, fungió como
anfitrión al Presidente del estado, general Pedro Murillo. Al término de
la fastuosa reunión, Cárdenas tomó la palabra y expuso con elocuencia
el programa del gobierno rehabilitador:

La empresa de dotar a las regiones tachirenses de una

vía expedita de comunicación, constituye una de las más
importantes manifestaciones del proceso administrativo que
caracteriza al progresista Gobierno que nos rige. Esta obra
era reclamada no sólo por los cuantiosos intereses agrícolas y
comerciales de esta parte de la República, sino que se imponía
como una necesidad nacional en el gran plan de desarrollo
económico que la actual Administración se ha propuesto
realizar. Esa hermosa vía carretera al trepar sobre el dorso de
la cordillera y descender por los declives de estos ricos valles,
no vendrá a detenerse aquí, sino que proseguirá adelante, hasta
llegar al contacto con las vías fluviales tributarias del Orinoco;
de modo que no solamente habrá de allanar los formidables
obstáculos que hoy se oponen al voluminoso movimiento de
transportes de la producción y comercio actuales del Táchira,
sino que abrirá además un nuevo cauce a la producción agrícola
de esta comarca.

Establecido en forma definitiva en Caracas, el ex ministro

no dejó de seguir al corriente de las obras de la carretera central del
Táchira, de manera mensual recibía cartas y telegramas donde se le
reportaba el más mínimo detalle.

http://carreterasenvenezueladurantegomez.blogspot.com/