EL ROL DEL GAS NATURAL EN UN ESCENARIO DE TRANSICIÓN ENERGÉTICA

PARA EL TRANSPORTE EN MEDELLÍN

JOAN SEBASTIAN LOPERA PEÑA

NATALIA AVILA MORENO
NICKSON JHAIR SOLARTE CORDOBA

PhD MANUEL ALEJANDRO FULA ROJAS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE-MEDELLÍN
2019
1. INTRODUCCIÓN

El cambio climático temido desde hace décadas por la humanidad es ahora una realidad
latente en el mundo, capaz de provocar el aumento de la temperatura del planeta y de
la frecuencia de eventos meteorológicos extremos y catastróficos que protagonizan las
noticias diarias en cada país. Dichos eventos afectan no sólo la salud y la supervivencia
de los seres humanos, sino también los patrones de comportamiento de los animales
que influyen grave y directamente en los procesos y ciclos de la naturaleza,
desencadenando escasez de alimento, violencia, muerte y, a su vez, creando un
desequilibrio ambiental que propicia fenómenos como lluvia ácida, niebla tóxica (smog)
y mala calidad del aire. En este caótico proceso climático el uso masivo de combustibles
fósiles es un factor determinante, ya que incrementa la emisión de gases efecto
invernadero (GEI) en la atmósfera (principalmente CO2), convirtiéndolo así en una
problemática actual y real.

Específicamente, en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, la red de monitoreo de

calidad del aire ha registrado niveles elevados de PM2,5 emitido principalmente por
vehículos de transporte de carga y de pasajeros, afectando alrededor de tres millones
de personas. Los niveles registrados ya son mayores a lo pactado en la resolución 610
del 24 de marzo de 2010 de la normativa colombiana, donde se establece una
concentración diaria máxima de 50𝜇𝑔/𝑚3 , que es el doble de lo recomendado por la
OMS (10𝜇𝑔/𝑚3 ) . [1][2]. Estos elevados niveles de PM2,5 exponen a los habitantes a
graves problemas de salud.
Este trabajo muestra en primer lugar la situación actual de contaminación del aire en
Medellín a partir del material particulado (PM2,5, PM10) y dióxido de Nitrógeno
producido por el uso de diésel como combustible. En segundo lugar, el trabajo propone
una alternativa de solución a este problema a partir del uso del gas natural como
combustible masivo para transporte, apoyada argumentativamente en documentos
oficiales como el Tratado de París, el escenario 2030, Informes de Naturgas, entre otros.
Esta alternativa permite una transición energética necesaria en Colombia, entre los
combustibles fósiles y las energías renovables. En tercer lugar, se exponen aspectos
económicos, sociales, culturales y ambientales que fundamentan y justifican la
aprobación y desarrollo del proyecto. En cuarto lugar, sugiere la reinversión de las
ganancias producidas por el Gas Natural en la producción de energía a partir de fuentes
renovables, facilitando así dicha transición. Finalmente, el trabajo define conclusiones y
deja ciertas recomendaciones para el desarrollo del proyecto a largo plazo y extensión
a otras ciudades del territorio colombiano.

2. CONCEPTUALIZACIÓN

2.1 Energía
La energía en Colombia trabaja con los mercados de generación, transmisión,
distribución y comercialización del recurso.
 Figura. 1. Generación de energía en Colombia (Gwh). (UPME)[3]

En la Figura 1. se puede apreciar la generación por departamento y total en el país en

el año 2017. También se puede observar que las hidroeléctricas son las que más
producen energía eléctrica y en segundo lugar la fuente más utilizada es el gas natural,
el cual es un recurso natural limpio y eficiente que puede satisfacer las necesidades
crecientes del país y del mundo. Según un estudio desarrollado por el DNP con apoyo
del banco mundial y el fondo fiduciario de crecimiento verde de Corea, el sector de
transporte consume el 38,9% de la energía total generada en.

2.2 Contaminación
La humanidad, desde la revolución industrial, ha provocado impactos ambientales
altamente negativos que producen diferentes tipos de contaminación, daños en todos
los ecosistemas y grandes cambios climáticos. Actualmente, pese al conocimiento
adquirido por los dirigentes políticos y las organizaciones no gubernamentales sobre el
problema, no se ha implementado el plan de acción necesario para lograr una solución.
Aunque algunas empresas ya incluyen un plan de desarrollo sostenible en su protocolo
para los próximos años, muchas otras hacen caso omiso a los diferentes estudios y
advertencias emitidas en cada país y no implementan programas de desarrollo
sostenible.

Los tipos de contaminación se dividen en: contaminación del aire, contaminación del
suelo y contaminación del agua. Este trabajo se concentra en proponer una alternativa
de solución a la mala calidad del aire de Medellín, provocada en su mayoría por los
vehículos de transporte terrestre.[4] En la Figura 2. se puede observar la cantidad y
diferenciación de contaminantes presentes en la atmósfera del Área Metropolitana del
Valle de Aburrá.
 Figura. 2. Contaminantes. (AMVA) (pag 36)[5]

Algunos elementos contaminantes del aire son: hidrocarburos no quemados (HC),

monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2),
material particulado (MP), y compuestos orgánicos volátiles (COV). Uno de los
elementos contaminantes del aire más nocivo para la salud es el “material particulado”
o “partículas en suspensión”, que es una mezcla de diminutos cuerpos sólidos o líquidos
dispersos en la atmósfera con presencia de elementos inorgánicos, hidrocarburos
aromáticos, policíclicos (HAP),dioxinas, furanos y compuestos de naturaleza azufrada y
carbonosa como el hollín, provenientes en su mayoría de la quema de combustibles
fósiles en vehículos y de procesos secundarios de reacción de gases contaminantes en
la atmósfera. El material particulado denominado PM10 se refiere a partículas de
diámetro aerodinámico menor a 10 µm, por su parte el PM2.5 se refiere a partículas de
diámetro menor a 2.5 µm. Las primeras normalmente quedan retenidas en las vías
respiratorias, en cambio las segundas, tienen la capacidad de pasar al torrente
sanguíneo, y provocar daños en órganos y sistemas del cuerpo humano.[6] En la
siguiente imagen se muestran los tamaños de partículas capaces de penetrar varios
órganos del cuerpo.

Figura 3. Tamaños de partículas que afectan diferentes órganos [7]

Las personas más vulnerables a la contaminación del aire son: bebés, mujeres en
embarazo, personas de la tercera edad, deportistas, personas que trabajan al aire libre,
mujeres.
2.3 Gas Natural Vehícular (GNV)

En Colombia, para el año 2017 se produjeron 904230,32 MPC de Gas Natural según el
informe de la UPME, de los cuales el departamento que más aportó fue el Casanare
como se puede observar en la Figura 4.

Fig. 4. Producción de gas por departamento. (pag 82)[3]

El GNV es la forma de utilización del gas (producido en el subsuelo de manera natural,

a partir de la descomposición de restos orgánicos a condiciones de temperatura y
presión similares a las que dan origen a la formación del petróleo) como combustible
para vehículos. Dicha función se logra mediante la instalación de cilindros
especializados de gas comprimido en vehículos nuevos o usados, es una tecnología
fácilmente adaptable a casi cualquier tipo de vehículo que inicialmente haya sido
fabricado para funcionar con diesel o gasolina. “Consiste en la instalación de un kit de
conversión que transporta el GNV, generando una solución más económica, segura y
ecológica que con el combustible tradicional”[8], el tiempo de instalación varía entre 24
y 48 horas dependiendo del vehículo. En EPM la garantía de instalación es de 3 años o
100.000 Km. Para realizar la instalación del sistema de GNV se debe hacer una
preinstalación, que es un estudio mecánico, eléctrico y estructural del vehículo para listar
los cambios y recomendaciones pertinentes en cada caso particular.

Según EPM las recomendaciones para instalar el GNV en un vehículo son las
siguientes:
 Mantener el vehículo en óptimas condiciones mecánicas.
 Mantener al menos ¼ del tanque de gasolina.
 Renovar la gasolina al menos cada 20 días para evitar daños en el sistema.

En Colombia, marcas como KIA, Hyundai, Ford, entre otras, instalaron talleres en sus
concesionarios que acondicionan los vehículos para funcionar con GNV cuando llegan
de fábrica; marcas como Fiat envían vehículos de fábrica ya acondicionados para
GNV.[9]

2.3.1 Ventajas
 ● Tiene un alto índice de hidrógeno por cada carbono, lo que se traduce en una
menor producción de CO2 por unidad de energía entregada en comparación con
los hidrocarburos pesados.
● Es un combustible natural con grandes capacidades caloríficas (34,6 MJ/m3)
[10].
● No requiere mayor infraestructura para su uso, como tanques de
almacenamiento, bombas, intercambiadores de calor, etc.
● No requiere procesamiento previo o posterior a su uso en el punto de consumo,
a diferencia de otros energéticos como el carbón que requiere molienda previa y
remoción de cenizas después de su uso.
● Es seguro en caso de fugas, debido a que se disipa fácilmente por el aire
disminuyendo el riesgo de explosión generado por altas concentraciones.[11]
● La frecuencia de mantenimiento de los equipos que operan con gas natural es
menor si se compara con la requerida por equipos que utilizan otros energéticos.
● Según Juan Carlos Montoya, ex gerente de movilidad de Promigas, el ahorro
económico para los operadores del transporte masivo de pasajeros que usaron
GNV en 2017 fue del 30% respecto al uso de los combustibles pesados, lo que
se traduce en $200.000 millones al año. [12]
● Un taxista que utilice GNV puede ahorrarse hasta un salario mínimo mensual,
según técnicos de Naturgas.
● El aceite tiene una mayor duración, pues el GNV no llega al depósito del
lubricante.[13]
● En Bogotá el Fondo de Conversiones, liderado por Ecopetrol y TGI brinda un
incentivo para la conversión de vehículos a GNV de $1.200.000 que cubre el
30% del costo de conversión aproximadamente.[14]

2.3.2 Generación de energía con gas natural

El gas natural se puede utilizar para la generación de energía eléctrica o como

combustible para vehículos. Entre los combustibles fósiles para la generación de
electricidad, el gas natural es considerado el combustible del siglo XXI, por su bajo nivel
de contaminación y sus grandes reservas.
La generación de energía eléctrica con gas se puede dar en una central eléctrica de
ciclo combinado o en una donde solamente se usa el gas como combustible fósil.
El ciclo combinado es un proceso en el cual, el gas entra con aire a presión a una turbina
y cuando este se combustiona la turbina comienza a funcionar, además, el calor
producido por la combustión se utiliza para evaporar agua y este vapor a presión logra
accionar las palas de una turbina de vapor. Posteriormente la energía mecánica
producida por las dos turbinas se vuelve energía eléctrica a través de un generador.
Cuando la central eléctrica no es combinada, el gas solo es utilizado para producir calor
y evaporar el agua, lo cual acciona la turbina de vapor para mover el generador. Es
importante resaltar que todo el vapor producido es condensado nuevamente para ser
reutilizado y no volver a afectar las fuentes hídricas con la extracción de este recurso.

3. PANORAMA ACTUAL DEL GAS NATURAL EN COLOMBIA

3.1 Panorama de reservas de Gas Natural

  Para el 2017 las reservas totales de gas natural fueron 5.2 TPC, la producción
fue de 897 Mpcd, con un factor de Reservas – Producción (R/P) de 15.9
años.[15]
 La continuidad del servicio de la planta de regasificación en Cartagena asumida
por un contrato del Plan Transitorio de Abastecimiento UPME por 19 años
aumentaría el R/P en 8.4 años, lo que se traduce en 24.4 años.[15]
 Se estiman 25 Tpc de recursos de gas natural: 10 Tpc en la Zona Norte, 7 Tpc
en el Valle Medio Magdalena y 8 Tpc en Piedemonte.[15]
 Colombia tiene una reserva estimada de 20-40 TPC de shale, equivalentes a 20-
30 años de reservas de gas, que cambiaría el panorama energético del país.[15]
 En el campo de Floreña (Casanare) el factor de recobro original era de 0,1 % y
aumentó a 50 %, en Pauto subió del 5,4 al 33,7 %, y en El Difícil (Magdalena)
subió de 65,7 a 72,1 %. Con esa optimización productiva las reservas sumadas
de los tres campos permitirán agregar 1.319 gigapies cúbicos a las reservas del
país, mejorar el factor de recuperación en los campos en tres años incrementa
las reservas en casi un 25 % de las registradas el 31 de diciembre de 2016.[16]
 La declinación del campo Chuchupa en La Guajira, hizo que la participación de
reservas probadas offshore (costa afuera) pasará de 25% a 14%. La proyección
es que cuando se desarrollen los nuevos hallazgos en aguas ultraprofundas del
Caribe colombiano (en los pozos Orca, Kronos, Gorgon y Purple Angel), se
pueda revertir esta situación.[17]
 Según Orlando Cabrales, presidente de Naturgas, “Si tomamos la foto hoy, la
demanda de gas no térmica estaría garantizada hasta el año 2025”.[17]
 El MME indica que la capacidad de producción de gas natural para los próximos
10 años se incrementó en promedio 113 Gbtud (12,6%), que equivale
apróximadamente a la demanda agregada de Medellín, Cali, y sus municipios
aledaños.[18]
 El precio de extracción de gas a incrementado 20% desde el 2013, lo cual es
una preocupación para la industria.[15]
 En los últimos 5 años se han construido 278 km en la red de gasoductos llegando
a los 7499 Km.
 La terminal de la Sociedad Portuaria El Cayao (SPEC) ha garantizado el
abastecimiento de gas natural del país y aporta 400 Mpcd, que respalda el
sistema eléctrico nacional en eventos no previsibles.[19]
 Dos proyectos en el 2018 que casi triplicarán la producción de gas: Sábanas,
construcción y ampliación de gasoducto que pasará de transportar de 40 a 130
MMcf/d; Promigas, gasoductos que pasarán de producir de 100 a 230
MMcf/d.[20]

3.2 Panorama del GNV

 Actualmente en Medellín, el 40% de los vehículos con GNV son de transporte
público y el 60% carros particulares.[21]
 En el 2018 la conversión de vehículos a GNV creció un 131%[14].
 Se estimaron unos 170.000 vehículos a GNV en el país en el 2018, de los cuales
el 52% corresponde a servicio público y el 48% a carros particulares. [14]
  Durante los últimos años en Colombia el precio de la gasolina ha aumentado,
alejándose cada vez más del precio del gas natural, por lo que éste no sólo es
un combustible menos contaminante, sino que también es más económico. A
continuación, se puede observar la diferencia de precios en las principales
ciudades del país:

Figura 5. Precios Gasolina vs gas [22]

 En el 2013 se convertían 35.599 vehículos a GNV por año, en el 2018 se

convirtieron 12.081, lo que representa un decrecimiento del 67% anual.[23]
 En Bogotá, Medellín, Barranquilla y Cali se realizaron el 71% de conversiones a
GNV en el 2017. [15]
 El gas natural es considerado el combustible fósil más limpio, reduce las
emisiones de CO2 en un 50% con respecto al carbón y en un 30% con respecto
al diésel.[24]

Figura 6. Distribución porcentual de emisiones por tipo de combustible. (PIGECA, 2015) [25]

La Figura 6. representa la cantidad porcentual de emisiones por tipo de combustible

según el PIGECA (Plan Integral para la Gestión de la Calidad del Aire); se observa que
las emisiones del gas natural son mucho menores, con respecto a las emisiones de
diesel y gasolina. Los buses que son fabricados para operar con ese combustible
reducen prácticamente a cero las emisiones de material particulado y disminuyen en
25% el costo de adquisición y de operación, en comparación con un vehículo diésel.[18]
  En el 2016 17970 vehículos comenzaron a operar con GNV, y para diciembre de
ese año la cifra de vehículos con GNV era aproximadamente de 550.000, según
reporta de Asociación Colombiana de Gas Natural (Naturgas), el Ministerio de
Minas y empresas afiliadas.[26]
 Según el gremio energético en el 2017 el GNV representó más del 10% de la
canasta energética, el diesel aproximadamente el 50% y la gasolina el 24%.[26]

4. DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA

4.1 Descripción y justificación del problema

● El aumento de la frecuencia y severidad de enfermedades respiratorias y

cardiovasculares se ha relacionado directamente con la mala calidad del aire
ocasionada por la presencia material particulado. Según la OMS, en el 2012 la
contaminación del aire provocó 3 M de defunciones prematuras, atribuidas
específicamente al PM. Según el Instituto Nacional de Salud (INS) dos de cada
tres muertes asociadas a la contaminación son culpa de los residuos
suspendidos en el aire, PM 2,5 y PM 10. Por esta razón el PM2,5 es considerado
el compuesto más peligroso.[2]

● No se conoce el umbral de PM por debajo del cual no existan efectos nocivos, la

OMS recomienda concentraciones medias diarias de PM2,5 y PM10 de 25 y 50
µg/m3 respectivamente. En el 2013, la Agencia Internacional para la
Investigación del Cáncer (IARC), mostró que hay suficiente evidencia para
declarar que la contaminación atmosférica es carcinógena. Esta misma
organización declaró en el 2012 que los gases de escape generados en motores
diésel son igualmente carcinógenos. [2]

● La contaminación del aire es una de las principales causas de mortalidad infantil

en Colombia y según reportes del Banco Mundial, tiene mayores costos que la
falta de acceso al agua potable y a los sistemas de saneamiento. De hecho, la
Resolución No. 1111 de 2013 revela que los costos anuales ocasionados en el
país por la contaminación del aire urbano por PM10 asciende a 5,7 billones de
$COL.

● El parque automotor colombiano se encuentra rezagado en la antigüedad

tecnológica de los motores, más aún en vehículos de carga pesada y transporte
masivo, lo que repercute de manera directa y negativa en los indicadores de la
calidad de aire (ICA) de las principales ciudades del país. En la Figura 7. se
muestra la edad de la flota del transporte de carga del Valle de Aburrá en el año
2015, donde se observa que un porcentaje considerable de vehículos tienen más
de 16 años de antigüedad (40%), el cual es mayor al porcentaje de vehículos
relativamente nuevos (37%), evidenciando así el estancamiento vehicular.
 Figura 7. Edad de la flota del transporte de carga del Valle de Aburrá. (AMVA, 2015) [27]

● Las fuentes móviles presentes en el AMVA son el sector con mayor aporte de
NOX y PM2,5, atribuidas a los vehículos pesados (buses y camiones) que
utilizan combustible diésel, según el modelo LEAP (Long-range Energy
Alternatives Planning System) que considera a su vez los factores de emisión
del modelo IVE (International Vehicle Emissions).

● Desde el 1 de septiembre del 2015, todos los autos nuevos que se venden en
Europa deben cumplir con la norma Euro 6. Para el caso de los motores diésel,
esta normativa establece mayores reducciones para el NOX, pasando de 180
mg/km establecidos en la Euro 5, a 80 mg/km. Para el caso del PM, las
restricciones fueron del 10% respecto a lo establecido en la norma anterior,
pasando de 5 a 4,5 mg/km.

● Desde el 2015 en Colombia se exige cumplir la norma Euro 4 para vehículos

nuevos, pero, esta no es una solución al problema de contaminación ya que los
vehículos antiguos no cumplen con dicha norma y no están obligados a hacerlo.
Además, en la Figura 8. se hace evidente la desactualización de Colombia en la
reglamentación de normas Euro con respecto a Europa, allí estas normas
empezaron a regir antes de 1990, mientras en Colombia solo ocurrió cerca del
2000.

Figura 8. Comparativo del ingreso de tecnología vehicular a Colombia vs Comunidad Europea.

(Naturgas). [28]

En las Tablas 1 y 2 se listan los estándares de emisiones nocivas permitidas en

la normatividad europea para los vehículos diesel, duales diesel-gas y gas de
carga pesada en las diferentes normas Euro.
Tabla 1. Estándar de emisiones normatividad Europea para vehículos diésel de carga pesada [g / kWh]

Tabla 2. Estándar de emisiones normatividad europea para vehículos de carga pesada duales diésel-gas
o dedicados a gas [g / kWh]

● Los requisitos de calidad del combustible diésel están establecidos por la

Resolución No. 40619 de 2017, en la cual se establece una concentración
máxima de azufre de 50 ppm para el diésel. Para el caso de la gasolina, continúa
la Resolución 1180 del 2006 en la que se establece que el contenido máximo de
azufre es de 300 ppm. La reducción en la concentración de azufre en el diésel,
respecto a las 2100 ppm que presentaba este combustible en el 2010, permitió
disminuir el MP liberado a la atmósfera. Lo anterior se vio reflejado en una
disminución de 3 µg/m3 de la masa fina de partículas en el aire respirable,
respecto a un combustible diésel de 2100 ppm de azufre.

● En los últimos días por el mal estado de la calidad del aire, Reficar está
produciendo diesel con 15 ppm de azufre, lo cual se pudo verificar en el
laboratorio de crudos y derivados del bloque m7 de la Universidad Nacional de
Colombia sede Medellín, por estudiantes de ingeniería de petróleos.

● La venta de vehículos a nivel mundial es cada vez mayor. De acuerdo con la

organización internacional de constructores de automóviles (Organisation
Internationale des Constructeurs d'Automobiles - OICA) el 2012 superó los 60 M
de unidades producidas. De esta manera, el nivel de contaminación ahorrado
por las restricciones impuestas a los vehículos nuevos se pierde por causa del
número cada vez creciente de vehículos vendidos.
● El Área Metropolitano del Valle de Aburrá está rodeado de montañas y además
es densamente poblado.

Figura 9. Problemática en el Valle de Aburrá (PIGECA).[5]

En la Figura 9 se evidencia que las causas de contaminación en el Valle de

Aburrá son básicamente tres: Meteorológica, debido a las condiciones
ambientales; tipográfica, por su ubicación entre montañas; y emisión de
contaminantes por las fuentes fijas o móviles. De las tres causas, este trabajo
estudia la última, emisión de contaminantes, específicamente de las fuentes
móviles.

● En los últimos años ha habido diferentes programas en todo el mundo para

incentivar la conducción ecológica. Estas campañas tienen como objetivo
informar y educar a los conductores de la manera y las consecuencias de una
conducción eficiente respecto al consumo de combustible y por lo tanto, con el
medio ambiente. Así, el simple hecho de conducir a velocidades bajas y
constantes y mantener distancias respetuosas entre los otros vehículos reduce
considerablemente no sólo las emisiones contaminantes, sino también la
probabilidad de accidentes de tráfico, la contaminación acústica y el desgaste de
los componentes del vehículo. Adicionalmente, existe un ahorro más que
considerable que beneficia la economía del conductor.

● La distribución de las emisiones de PM2,5 en el Valle de Aburrá por categoría

vehicular, según el inventario de emisiones publicado por el AMVA en conjunto
con la UPB, se muestra en la Figura 10.

Figura 10. Distribución de emisiones de PM2,5 por categoría vehicular (Inventario de emisiones
del AMVA y UPB, 2016).[29]
Aquí se aprecia que los principales emisores de PM2,5 son los camiones, las
volquetas, los buses especiales y las motos 4 tiempos, estas últimas debido a la
gran cantidad que circulan, ver Figura 11.

Figura 11. Distribución de emisiones de contaminantes por categoría vehicular (Inventario de

emisiones del AMVA y UPB, 2016). [29]

También, según el mismo inventario de emisiones contaminantes, se debe tener

en cuenta las emisiones de SOx y NOx, ya que se convierten en PM2,5
secundario, en la Figura 12. se observa que, aparte de los vehículos ya
mencionados, se destacan los automóviles particulares. Por estas razones se
determina que los tipos de vehículos nombrados serán el objetivo del proyecto.

Fig. 12. Composición del parque automotor del Valle de Aburrá (Inventario de emisiones del
AMVA y UPB, 2016). [29]
 En la Figura 12. se observa la cantidad por tipo de vehículos en el Valle de Aburrá
para el año 2016, se puede identificar la sobrepoblación de automóviles y motos,
en especial estas segundas, las cuales superan el 50% del total de vehículos.
También se observa que dentro de las motos la cantidad que son de 2 tiempos
es muy pequeña con respecto a la cantidad de motos de 4 tiempo.

● Es más que necesario intervenir el parque automotor para reducir la

contaminación en el Valle de Aburrá, en la siguiente Figura se muestra una
proyección de la contaminación si no se hace nada al respecto en esta región.

Figura 13. Contaminación anual por diferentes tipos de emisiones. [29]

Es fácil evidenciar que si no se toman medidas el crecimiento de la

contaminación será inevitable, trayendo consigo consecuencias irreparables.

5. ESTADO DEL ARTE

Panorama internacional
El tema de contaminación ambiental debido a los motores diésel o gasolina no es un
problema exclusivo de países en vía de desarrollo, muchos países a nivel mundial se
ven afectados por la misma razón. Alrededor del mundo se ha abordado el tema,
buscando reducir los niveles de contaminación y mejorando la salud de la población, en
algunos lugares con mayor éxito que en otros. A continuación, se presenta una serie de
alternativas desarrolladas en otros países con el fin de disminuir la emisión de gases
contaminantes.

En el continente europeo se implementaron desde 1993 las normas Euro, dichas normas
limitan las emisiones de gases contaminantes emitidos por los vehículos, es decir, es
una obligación para los fabricantes producir autos y camiones menos contaminantes.
Las normas Euro empezaron con la Euro 1 y cada vez son más exigentes restringiendo
las emisiones. La más reciente es la Euro 6c, la cual limita los óxidos de nitrógeno a 80
mg/km en diésel y para las partículas PM se establece un tope de 4,5 mg/km. Estas
normas han hecho que los fabricantes se esfuercen en mejorar los diseños de sus
vehículos, logrando que las emisiones contaminantes por motores diésel se reduzcan
considerablemente
Algunas ciudades buscan promover la no utilización de vehículos diésel, como es el
caso de Londres donde hay un impuesto de más de 800 euros por la compra de todos
los nuevos autos diésel y un descuento en la compra de vehículos con cero emisiones,
esta ciudad también restringe el tráfico en el centro de la ciudad. Otras ciudades como
Berlín tienen una zona ecológica en la que solo circulan vehículos que no contaminen.
París restringe la circulación de los autos diésel más antiguos.[30]

También se han desarrollado tecnologías alrededor del mundo y que buscan contribuir
con la reducción de la contaminación. Algunos ejemplos son:

Supertech
Desarrollado en Italia, consiste en un elemento de metal introducido en el tanque del
combustible, este dispositivo genera unas ondas de baja frecuencia que terminan
separando los átomos para tener una mejor reacción con el oxígeno, esto ocasiona que
los hidrocarburos no se escapen generando contaminación, sino que reaccionen dentro
del motor. Ha sido implementado en México, Brasil, Alemania, Emiratos Árabes y Suiza.
[31]

KleenFuel
Desarrollado en Reino Unido, consiste en un filtro que se instala en el tanque diésel con
una bomba eléctrica sin afectar el sistema de inyección. Este filtro retiene el agua que
está en el combustible y la retira junto con las partículas que están por encima de una
micra. Este sistema es muy eficiente porque mantiene el tanque limpio. [31]

MAN
En España, desarrolló el bus MAN LION’S CITY G, a base de gas natural con un motor
de seis cilindros en línea y cuatro válvulas E18 de 9,5L, entrega 280 CV, 1400 Nm a
1500 rpm, y cumple la norma Euro 6. Se logra hasta un 97% menos de emisiones de
contaminantes en comparación con los motores diésel. Ahorra alrededor de 15% de los
costos durante su ciclo de vida, en comparación con un autobús diésel de la misma
serie. Tiene una autonomía mínima de 500 km con los 1875 litros de gas que se pueden
almacenar en los tanques ubicados en el techo. Con este vehículo se pueden ahorrar
hasta 35.000 toneladas de CO2 en un periodo de 12 años.[32]

Iveco Bus
En París, se adjudicó un contrato para suministrar 150 autobuses a gas natural para
este año al RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens - Arrendataria Autónoma
de los Transportes Parisinos), con el fin de cumplir el plan “Bus 2025”, creado para lograr
una flota 100% ecológica. Estos buses garantizan una mejor calidad del aire, reducción
del ruido y una huella de carbono neutral. [33]

6. DISCUSIÓN DE ALTERNATIVAS Y PLANTEAMIENTO DE LA SOLUCIÓN

 Vehículos eléctricos:
 Se analizó la utilización de buses eléctricos de 450 kWh cada uno, los cuales
ayudan bastante a disminuir las emisiones, pero requeriría una mayor
generación de energía en la ciudad. Por este motivo se planteó la construcción
de un parque solar que sea capaz de abastecer una flota de mil buses.
Para este cálculo rápido se analizó la construcción en el sur del departamento
del magdalena donde se tiene una irradiación de 5,5 kWh/m^2 o 5,5 HSP según
la aplicación Atlas de IDEAM y se seleccionó el panel SPR-X22-370 el más
eficiente del mercado (22,7%) y con una potencia de 370 wp [34]. Basado en la
energía necesaria y las horas pico del lugar, se puede calcular el número
necesario de paneles solares.

#𝑝𝑎𝑛𝑒𝑙𝑒𝑠 = (𝐸 ∗ 1,3)/(𝐻𝑆𝑃 ∗ 𝑊𝑝)

E es la energía que debe producir el sistema (450000000 w)

HSP horas pico del lugar
Wp potencia máxima del panel
#paneles = 1249867
Área de módulo = 1,629668 m^2
El área total utilizada para el parque solar sin tener en cuenta los espacio que
debe haber entre cada panel para mantenimientos y que no se creen sombras
es de 2,04 km^2

 GNV: Como alternativa de solución se propone el uso del gas natural como
combustible de los vehículos de transporte de carga pesada en Medellín. Tiempo
estimado: escenario 2030, o agotamiento de reservas de gas en Colombia. Las
alternativas pensadas son la renovación del parque automotor con la conversión
de los vehículos a gas natural o compra de uno dedicado en el caso de
automóviles y para camiones lo más factible es el cambio a uno dedicado a gas.

7. MARCO JURÍDICO

Establece que los niveles

máximos de material El proyecto cumple esta
Resolución 2254 particulado en el aire es de 100 norma ya que el vehículo con
del 1 de µm/m^3 para PM10 y de 50 gas natural reduce la emisión
noviembre de µm/m^3 para PM2.5 para un de material particulado en un
2017 Capítulo I, tiempo de exposición de 24 97% con respecto a un
Artículo 2 horas. [23] vehículo con motor diesel.
Esta norma establece que en El proyecto aporta un plan de
las zonas donde se exceda las trabajo para reducir la
Resolución 2254 normas de calidad de aire, la contaminación, el cual es la
del 1 de autoridad ambiental renovación del parque
noviembre de competente deberá elaborar un automotor de transporte
2017 Capítulo programa para reducir los público con cero y bajas
III, Artículo 15 contaminantes. [23] emisiones
 El proyecto cumple esta
En este artículo se habla de las norma porque los vehículos
Resolución 910
excepciones de las fuentes serán impulsado por gas
del 5 de Junio de
móviles terrestres, en cuanto a natural y una de las
2008 Capítulo I,
cumplir los niveles permisibles excepciones en el artículo es
Artículo 2.
de emisión de contaminantes. esa, vehículos con gas
[24] natural
El proyecto busca disminuir
Trata sobre prevenir y controlar la contaminación, por lo que
Ley 23 de 1973 la contaminación del medio busca mejorar, conservar y
Artículo 1 ambiente, además de mejorar, restaurar la calidad del aire,
conservar y restaurar los por lo que cumple con esta
recursos naturales. [25] ley.
Para garantizar el buen
Tiene por objeto definir el desarrollo de la transición se
esquema de vigilancia y control deben supervisar todos los
Decreto 1605 de
al que están sometidas las talleres, los cuales deben
2002
actividades relacionadas con el contar con la supervisión e
GNCV. instalaciones adecuadas
para el procedimiento.
Los vehículos que funcionan
Habla de los diferentes de
con gas natural están
Decreto 0111 de vehículos que cuentan con
exentos del pico y placa, lo
2019 pico y placa en el valle de
que ayuda a incentivar la
Aburrá y cuáles están exentos.
conversión a gas natural.
Tabla 3. Marco Jurídico [35], [36],[37],[38],[39]

8. ESTUDIO TÉCNICO
El gas natural se puede quemar en el motor al igual que se quema la gasolina. Existen
dos tipos de gas que funcionan en los vehículos: GLP, gas licuado del petróleo (el menos
contaminante) y GNV, gas natural vehicular.
● GLP: Es una mezcla de butano y propano (menos contaminante).
● GNV: Es gas metano. Se puede ver en dos presentaciones: Gas natural
comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL). El primero es más común
verlo en carros comerciales; el gas natural licuado es comúnmente utilizado
en buses o vehículos de carga pesada.
El GNC tiene dos ventajas muy importantes: el costo por kilómetro recorrido es menor
por lo que compensa un costo mayor a la hora de la compra, además tiene una menor
emisión de gases contaminantes.
Un motor que tenga como carburante el gas debe funcionar con un ciclo Otto, por lo que
cuando se tiene un motor de gasolina y se quiere pasar a gas natural no precisa una
transformación mecánica sustancial. Sin embargo, no es el mismo caso en un motor
diesel pues se debe hacer el cambio de ciclo diesel a un ciclo Otto. [40]

8.1 Funcionamiento del motor

Dentro del cilindro se da la combustión entre la mezcla de gas y aire. En su interior tiene
un pistón móvil que realiza la aspiración del combustible y el aire por un extremo,
mientras que por el otro extremo cede la energía desprendida en la combustión al eje
del motor mediante un sistema biela-manivela. Todo esto sucede en cuatro tiempos que
se muestran con más detalle en la siguiente imagen:

Figura 14. Ciclo Otto.[41]

Se trabaja con un exceso de aire del 15-40% y la presión de gas a la entrada del
regulador es inferior a 2 bar.

8.2 Comparación de la eficiencia entre diferentes ciclos

Para el cálculo de esta eficiencia se analizó el caso en el que el vehículo recorriera 100
km con un consumo de 5,9L/100km y con los siguientes datos supuestos:

Tabla. 4. Datos supuestos para el análisis. Autoría propia

Los datos se supusieron basados en datos promedios que se encontraron de vehículo

tipo sedán. Al igual que las fuerzas que se ejercen sobre el vehículo en la siguiente
tabla.

Tabla. 5. Fuerzas que actúan sobre el vehículo. Autoría propia.

 Tabla. 6. Poder calorífico de cada uno de los combustibles. [42]

Basándonos en los poderes caloríficos encontrados y el cálculo del trabajo total ejercido
por el carro en recorrer los 100 km se puede hallar la eficiencia de cada ciclo.

Tabla.7. Eficiencia para cada combustible. Autoría propia.

Se puede concluir que al convertir un vehículo de gasolina a uno de gas hay una
reducción del 11,65% de eficiencia. Cabe aclarar que es un cálculo muy superficial en
cada mecanismo y los resultados pueden variar y hacerse más eficiente o menos
dependiendo de cómo sea el sistema de cada vehículo.

8.3 Partes de un vehículo con motor a gas

Figura 15. Partes de un vehículo con motor a gas. [43]

1. Botella de GNC: Depósito de combustible, almacena el gas natural comprimido

a 200 bar de presión máxima. Por lo general es fabricado en acero sin soldadura,
aunque también existen los fabricados con materiales compuestos cuya ventaja
es ser más livianos. Generalmente está ubicado en el baúl cuando son vehículos
convertidos. En vehículos que vienen de fábrica a GNC suele ubicarse bajo el
piso del vehículo consiguiendo no disminuir la capacidad del maletero.
2. Válvula de la botella de gas: Está instalada en la salida de gas de la botella, es
un dispositivo de seguridad para el exceso de presión y para la apertura y cierre
rápido del circuito.
3. Tubo de conexión: Tubos rígidos que soportan alta presión los cuales conectan
el tanque con el motor.
4. Regulador de presión: Regula la presión para la alimentación de GNC al motor.
Este regulador dispone de múltiples etapas de regulación, por las cuales la
 presión de la botella es reducida a una presión constante (entre atmosférica y 3
bar dependiendo del sistema de alimentación).
5. Display indicador de nivel y selector del combustible: Comanda eléctricamente
el cambio de combustibles desde el interior del vehículo. Indica el nivel de GNC
disponible en la botella de almacenamiento del vehículo.
6. Válvula de llenado: Válvula de carga de GNC. Puede estar instalada dentro del
compartimento motor o localizada en algún punto exterior del vehículo.
7. Manómetro: Es un indicador de presión instalado entre la botella y el regulador
de presión, mide e indica continuamente la presión del GNC almacenado en el
depósito. El volumen del gas contenido en la botella guarda relación con la
presión, por lo tanto, el manómetro envía una señal que indica en el panel del
vehículo la cantidad de GNC disponible.

8.4 Tipos de sistemas de gas natural vehicular

8.4.1 SISTEMA DUAL-FUEL
Es un sistema de inyección electrónica secuencial multipunto. Permite el uso de gasolina
o gas natural con el mismo rendimiento que un motor de gasolina. En caso de tener una
falla con el gas, automáticamente de hace una transición a gasolina. Es el sistema más
usado en vehículos de este tipo.
8.4.2 SISTEMA BI-FUEL
Es una mezcla entre gas natural y diesel. El gas funciona como un aditivo continuo
aprovechando mejor el diesel, disminuyendo el consumo y la contaminación.
8.4.3 VEHÍCULOS DEDICADOS
Funcionan únicamente con gas, pueden haber sido convertidos de gasolina o diesel a
gas o venir de fábrica con este funcionamiento.[44]

9.ANÁLISIS ECONÓMICO

9.1 Conversiones a GNV

Para realizar el proceso de conversión se deben seguir los siguientes pasos:
 Figura 16. Pasos para la instalación de GNV. (Vanti)[45]

Es importante aclarar que se debe recurrir a un taller certificado, para garantizar una
óptima conversión, de lo contrario en lugar de obtener beneficios se generarían mayores
problemas, en el funcionamiento del carro y su emisión de contaminantes.

A continuación, se muestra la cantidad de conversiones a nivel nacional, información

proveniente de Naturgas.

Figura 17. Conversiones a gas natural (Naturgas) [46]

 Se observa que Bogotá es la ciudad con más conversiones, en segundo lugar, está
Cali, en contraste, Medellín se muestra poco activa. Con lo anterior se puede inferir que
el alcance de las conversiones sería mucho mayor en Medellín, ya que es una ciudad
con una cantidad enorme de vehículos y muy pocos tienen la conversión a GNV.

De Naturgas también se obtuvo el precio de conversión, según el tipo de vehículo:

Figura 18. Costo de conversión de vehículos a GNV (Naturgas). [46]

Se aprecia que en cualquiera de los casos el precio es muy asequible ya que se tiene
un apoyo financiero considerable, por ejemplo, en el caso de una camioneta de servicio
público con inyección se tiene el costo de conversión más elevado, COP$4’404.444,
pero tiene una financiación de COP$2’000.000, es decir que el propietario debe pagar
COP$2’404.444.

A este costo de instalación se le debe sumar el costo de mantenimiento, representado

en la siguiente Figura.

Figura 19. Costo por mantenimiento por mes (Naturgas) [46]

Se identifica que el costo por mantenimiento mensual es relativamente bajo, el más
costoso es de aproximadamente COP$70.000.

Ahora bien, el GNV es más económico que el diesel y la gasolina, por end se tiene un
ahorro en combustible, con el cual se podría solventar el precio del proceso de
convección. A continuación, se presenta el cálculo del ahorro que representa la
conversión a GNV, para este cálculo se supone que el vehículo gasta diariamente
COP$8.000 en gasolina. El cálculo se realizó en la página de Naturgas, la cual ofrece
varias opciones.

Figura 20. Cálculo de ahorro con GNV[46]

De este cálculo se puede determinar que el ahorro de combustible es considerable, y

que en tan solo 2 años ya se habrá pagado el costo de la conversión usando solamente
este ahorro.
Todo esto permite concluir que la conversión a GNV es muy viable, tanto económica,
como ambientalmente. Representa un ahorro para el dueño del vehículo, debido al bajo
costo del combustible; también representa un ahorro para la ciudad, ya que las
emisiones de contaminantes serán mucho menores.

9.2 Dedicados a GNV

La segunda alternativa considera el reemplazo total del vehículo a gasolina o diesel, por
uno a GNV, para lo cual se hace necesario analizar la factibilidad.

En primera instancia, se cuenta con una amplia gama de vehículos totalmente

dedicados a GNV, entre los cuales se destacan:

Figura 21. Vehículos dedicados a gas (Gasnam) [47]

Se puede observar que tienen características muy similares a las de un vehículo a diesel
o gasolina, lo que marca la diferencia son los costos, para realizar el análisis se toma
como referencia un estudio de la Universidad de los Andes.[48]
Se estima que el costo de un bus diesel es de COP$360’000.000 y el de un bus a GNV
es COP$400’000.000, además, el costo de mantenimiento por kilómetro recorrido es de
COP$578 y COP$405, para diesel y GNV respectivamente. Adicional a esto, según
datos del mismo estudio, el costo asociado a la reducción de una tonelada de PM se
estima en 480.000 USD, precio que tiene en cuenta la morbilidad y mortalidad asociadas
a las enfermedades respiratorias causadas por el material particulado. Por último, se
considera el precio del combustible y las emisiones indirectas producidas durante las
etapas de producción y distribución del combustible. Con esto se obtienen los siguientes
resultados.

Figura 22. Costo total por kilómetro de camiones a diesel y a GNV [29]
Se evidencia que con el GNV se tendrá un ahorro COP$305,7/km frente al Diesel.

Fig.23 . Kilometraje promedio anual recorrido por los vehiculos en el Valle de Aburra ((Inventario de
emisiones del AMVA y UPB, 2016) [29]

La Figura 23. muestra el total de kilómetros recorridos en un año para cada tipo de
vehículo. Si se supone que toda la flota de camiones y buses a diesel y gasolina se
reemplazan por GNV, es posible estimar el ahorro que dicho cambio produciría. Para
esto se multiplican los kilómetros recorridos, por los camiones más los de los buses, por
el ahorro de COP$305,7/km. Es decir, anualmente se recorren un total de 299200 km
con vehículos pesados y al multiplicarlos por el ahorro del GNV se produce un ahorro
total de COP$91’465.440. A su vez para la suposición mencionada de un bus a GNV
que cuesta COP$400.000.000, se tendría un ahorro anual de COP$13.107.804,6 que
supliría la diferencia del costo del vehículo con uno diesel en algo más de tres años de
ahorro.

Es decir, que al reemplazar la flota se tendría un ahorro tanto ambiental como

económico.

10. Conclusiones y recomendaciones:

 La utilización de GNV en lugar de diesel para los vehículos de carga pesada
(camiones y volquetas) reduciría notablemente el porcentaje de material
particulado disperso en la atmósfera, pues estos vehículos emiten el 31,2% y
31,5% del material particulado en Medellín respectivamente. Además, la mayoría
de estos funcionan con motores diesel, combustible que representa el 77,2 %
aproximadamente de las emisiones de PM2,5 frente a los otros combustibles.
 De acuerdo al estudio económico descrito en el trabajo, la alternativa de
conversión a GNV es bastante viable ya que en sólo dos años se cubriría el costo
de conversión con el ahorro en combustible y mantenimiento que el GNV
representa para un vehículo. Por otro lado, la alternativa de adquisición de
vehículos a GNV directamente de fábrica eleva los costos de adquisición, pero,
aun así se siguen evidenciando ventajas económicas sobre los vehículos diésel
por el ahorro representativo que el combustible proporciona, además la
diferencia de precios de adquisición se equipara en no más de cuatro años,
 dependiendo el tipo de vehículo; después de este tiempo todo el ahorro se
convierte en ganancia para el consumidor.
 Se propone el uso de GNV porque si bien, técnicamente la eficiencia de un motor
a gasolina se reduce un 11,65% con la conversión a GNV, son muchas más las
ventajas ambientales y económicas que este combustible puede brindar al
consumidor. Además, goza de casi de la misma eficiencia que un motor diesel.
 Colombia, al ser un país en vía de desarrollo no cuenta con la tecnología e
infraestructura más avanzada; esto, sumado a los grandes problemas de
corrupción y conflicto armado que lo acechan hace difícil una transición
energética real en el país. sin embargo, se plantea que mediante el uso masivo
de GNV puede lograr ser el inicio de dicha transición, sirviendo como puente de
conexión entre las fuentes convencionales de energía y las energías renovables.
 Indudablemente la solución total y real al problema de contaminación emergente
en las ciudades de Colombia y el mundo no es el cambio de combustible de los
vehículos, pero sí es una forma de reducir significativamente la emisión de gases
contaminantes a la atmósfera, que no sólo ayudaría a mitigar el daño causado
por la humanidad al medio ambiente, sino también a frenar o mitigar las muertes
prematuras y enfermedades respiratorias causadas en los seres humanos por el
PM2,5.
 Realizar un estudio especializado en la ciudad de Bogotá, con porcentajes de
contaminación registrados en esa ciudad, teniendo en cuenta que las entidades
y tecnologías de medición no son las mismas del Valle de Aburrá. Es importante
que un estudio como el llevado a cabo en este documento se realice para la
capital del país, ya que por su extensión y densidad de población es una de las
ciudades más contaminadas del país junto con Medellín. Cabe resaltar los
resultados alarmantes de contaminación registrados dentro de los buses de
transmilenio en Bogotá, los cuales arrojaron 180 g/m3 de MP2,5, y aún más
alarmantes resultados de 280 g/m3 en vehículos más antiguos.[49]

11. REFERENCIAS

[1] OMS, “Guías de calidad del aire de la OMS relativas al material particulado, el
ozono, el dióxido de niitrógeno y el dióxido de azufre,” 2005.
[2] J. D. Martinez Angel and J. D. M. Angel, “Movilidad motorizada, impacto
ambiental, alternativas y perspectivas futuras: consideraciones para el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá,” Rev. Salud Pública, vol. 20, no. 1, pp. 126–
131, Jan. 2018.
[3] R. R. Carrero et al., “Boletín Estadístico de minas y energía,” 2016.
[4] “Tipos de contaminación - Twenergy.” [Online]. Available:
https://twenergy.com/a/tipos-de-contaminacion-525. [Accessed: 05-Apr-2019].
[5] PIGECA, “PLAN INTEGRAL DE GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE
PIGECA.”
[6] K. C. Bishop and K. C. Bishop, “Hazed and Confused: The Effect of Air Pollution
on Dementia,” NBER, 2018.
[7] Xavier Querol, La calidad del aire en las ciudades, 1st ed. San Luis, Madrid,
2018.
[8] “Gas Natural Vehicular.” [Online]. Available:
https://www.epm.com.co/site/clientes_usuarios/clientes-y-usuarios/hogares-y-
personas/gas-natural/gas-natural-vehicular. [Accessed: 05-Apr-2019].
[9] Camilo Giraldo Gallo, “Las marcas de autos que le apuestan al GNV,” La
 República, 2015.
[10] CREG Comisión de Regulación de Energía y Gas, “CIRCULACIÓN:
MIEMBROS DE LA COMISIÓN DE REGULACIÓN DE ENERGÍA Y GAS
PRELIMINAR ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL GAS NATURAL EN EL
PUNTO DE ENTRADA DEL SISTEM A NACIO NAL DE TRANSPORTE DE
GAS-NÚMERO DE WOBBE-1. ANTECEDENTES,” 2008.
[11] “Bienvenido a Naturgas | Naturgas.” [Online]. Available:
http://www.naturgas.com.co/. [Accessed: 05-Apr-2019].
[12] Lpo Mouthón, “Gas natural vehicular en la nueva era de la movilidad sostenible |
El Heraldo,” El Her., 2016.
[13] Chevron, “Ventajas y desventajas del gas natural vehicular – Chevron entiende
tu motor.” [Online]. Available:
http://www.chevronentiendetumotor.com/vehiculos-a-gas/ventajas-y-
desventajas-del-gas-natural-vehicular/. [Accessed: 05-Apr-2019].
[14] Redacción Economía, “Conversiones de vehículos a gas natural han crecido
131% | ELESPECTADOR.COM,” El Espectador, 2018.
[15] Promigas, “Actualidad Informe Sector Colombia 2018,” 2018. [Online]. Available:
http://www.promigas.com/Es/Noticias/Paginas/Informe-Sector-Colombia-
2018.aspx. [Accessed: 05-Apr-2019].
[16] El Colombiano, “Colombia busca ampliar sus reservas de gas natural,” 2018.
[17] “Las claves para aumentar las reservas de gas en Colombia,” El Herraldo.
[18] Portafolio, “Colombia garantiza abastecimiento de gas natural hasta el año 2026
| Economía | Portafolio,” 2018.
[19] Caracol, “Terminal de regasificación de Cartagena cumple un año de operación:
Terminal de regasificación de Cartagena cumple un año de operación |
Cartagena | Caracol Radio,” 2017. [Online]. Available:
https://caracol.com.co/emisora/2017/12/11/cartagena/1513030648_780491.html.
[Accessed: 05-Apr-2019].
[20] “Declaraciones Futuras.”
[21] EPM, “Gas Natural Vehicular.” [Online]. Available:
https://www.epm.com.co/site/clientes_usuarios/clientes-y-usuarios/hogares-y-
personas/gas-natural/gas-natural-vehicular. [Accessed: 05-Apr-2019].
[22] Economía y Negocios, “Los precios de la gasolina en Colombia frente al gas
natural - Finanzas Personales - Economía - ELTIEMPO.COM,” El Tiempo, 2018.
[23] Heidy Monterrosa, “La planta regasificadora de Cartagena aumentaría las
reservas probadas a 24,4 años,” La República, 2018.
[24] Portafolio, “Colombia está rezagada frente al resto del mundo en uso de GNV |
Economía | Portafolio,” Portafolio, 2018.
[25] Washington DC, “ESTRATEGIAS AMBIENTALES INTEGRADAS Entregable 7
Documento final del PIGECA,” 2017.
[26] Portafolio, “Más de 550.000 vehículos utilizan GNV en Colombia | Economía |
Portafolio,” Portafolio, 2017.
[27] E. Metropolitano, “Con buena energía ENCUENTRO INTERNACIONAL DE
MOVILIDAD ELÉCTRICA.”
[28] Naturgas, “Niveles permisibles de emisión de contaminantes,” 2018.
[29] AMVA - Universidad Pontificia Bolivariana, “Actualización Del Inventario De
Emisiones Atmosféricas Del Valle De Aburrá- Año 2015,” 2017.
[30] “Protocolos anticontaminación en España y Europa | RACE.” [Online]. Available:
https://www.race.es/protocolos-anticontaminacion-en-espana-y-europa.
[Accessed: 05-Apr-2019].
[31] “Mejorar la calidad del aire es posible, estas son algunas ideas,” El Colomb.,
2018.
[32] “El nuevo MAN Lion’s City G | MAN Bus España.” [Online]. Available:
https://www.bus.man.eu/es/es/autobuses-urbanos/lion_s-city-
g/resumen/Resumen.html. [Accessed: 05-Apr-2019].
[33] “page not found | Ratp.fr.” [Online]. Available: https://www.ratp.fr/en/groupe-
ratp/newsroom/sustainable-mobility/bus-2025-ambitious-ratp-plan-100-
ecologically-friendlyhttps://elperiodicodelaenergia.com/iveco-bus-suministrara-
150-autobuses-de-gas-natural-a-la-operadora-de-transporte-publico-de-paris/.
[Accessed: 05-Apr-2019].
[34] “SunPower | X-Series X22-370W | Pagina de Datos de Paneles Solares |
Directorio de Paneles ENF.” [Online]. Available:
https://es.enfsolar.com/pv/panel-datasheet/crystalline/34029. [Accessed: 05-Apr-
2019].
[35] Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2254. 2017.
[36] “Ley 23 de 1973,” 1973.
[37] R. Número, “MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO
TERRITORIAL.”
[38] “Normatividad Gas Natural.” [Online]. Available:
http://regimenjuridico.gasnaturalfenosa.com.co/ver_leyes.php?id=246.
[Accessed: 05-Apr-2019].
[39] Alcaldía de Medellín, Decreto 0111. .
[40] “Motor de Gas Natural.” [Online]. Available:
http://www.angelfire.com/planet/motorinfo/motor_gas_natural.htm. [Accessed:
05-Apr-2019].
[41] “Ciclo de cuatro tiempos - Wikipedia, la enciclopedia libre,” 2016. [Online].
Available: https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos. [Accessed: 05-
Apr-2019].
[42] “poder calorifico.” [Online]. Available:
http://www.antoniolima.web.br.com/arquivos/podercalorifico.htm. [Accessed: 05-
Apr-2019].
[43] “Motores de Gas.”
[44] “Gas Natural Vehicular "El combustible alternativo de hoy"”
[45] “Proceso de instalación GNV — Grupo Vanti.” [Online]. Available:
http://www.grupovanti.com/co/gas+natural+vehicular+–
+gnv/instala+gas+natural+vehicular+/1297278295105/proceso+de+instalacion+
gnv.html. [Accessed: 05-Apr-2019].
[46] Naturgas, “Análisis de la competitividad del gas natural vehícular GNV,” 2017.
[47] Gasnam, “Catálogo de vehículos a Gas Natural.”
[48] J. P. Bocarejo, I. Ingrid, J. Portilla, E. Andrés Virgüez, and M. A. Pardo,
“universidad de los andes Grupo de estudios en sostenibilidad urbana y
reGional-sur,” 2016.
[49] “La contaminación que generan los TransMilenio en Bogotá y el impacto para la
salud - Bogotá - ELTIEMPO.COM,” El Tiempo, 2018.

ANEXO 1

Gas Natural
Síntesis conceptual:
Sustancia Natural: que no ha sido fabricada por el hombre.
Hidrocarburos: sustancias formadas únicamente por carbono e hidrógeno.
Fósil: restos petrificados (en forma de piedra) de un ser vivo que murió hace más de
10.000 millones de años. Por ejemplo, el carbón es un fósil creado a partir de restos de
vegetales.
Combustible: cualquier materia que al quemarse libera energía en forma de calor
(combustión).
El Gas Natural es una sustancia natural formada por una mezcla de hidrocarburos de
origen fósil usado como combustible.

Definición

El gas natural es una mezcla de hidrocarburos livianos generalmente en estado

gaseoso, compuesta principalmente por metano (entre el 75% y 95% [5]) etano, y en
menor proporción por propano, butano, pentano e hidrocarburos más pesados como se
muestra en la Tabla 1. Las impurezas más comunes en la mezcla son: vapor de agua,
gas carbónico, nitrógeno, sulfuro de hidrógeno y helio, entre otros.

El gas natural es producido en el subsuelo de manera natural, a partir de la

descomposición de restos orgánicos que quedaron sepultados bajo montañas de capas
de sedimentos hace de miles de millones de años, en condiciones de temperatura y
presión similares a las que dieron origen a la formación del petróleo, de hecho, el gas
suele aparecer junto al petróleo en los mismos yacimientos, al ser menos denso que el
líquido tiende a ocupar la parte superior de la roca porosa, sujeto por la roca
impermeable que actúa como sello, bajo el gas se sitúa el petróleo y por debajo de este,
grandes depósitos de agua salada.
En el gas natural, la composición, gravedad específica, peso molecular promedio y
poder calorífico, al igual que en el caso del petróleo son factores variantes y
dependientes del lugar de producción.
Si el contenido de hidrocarburos de orden superior al metano es alto se le denomina gas
rico, de lo contrario se conoce como gas seco. Comúnmente se denomina Gas Natural
al Gas Natural Seco, que es el que se usa en la industria y en los hogares, a este gas
se le agrega un odorizante con el fin de detectarlo rápidamente en caso de fuga,
normalmente el odorizante añadido es el Mercaptano. Cuando se encuentra gas rico en
un yacimiento, normalmente se somete a un proceso de separación, entre metano-
etano y resto de hidrocarburos para obtener gas seco, una vez obtenido el gas natural
seco se transporta por gasoductos o mediante barcos especiales licuado (líquido), ya
que en este estado ocupa 600 veces menos espacio. Una vez llega al punto de
distribución se almacena en gasoductos hasta que finalmente se distribuye a los
usuarios.
.
El gas natural representa actualmente la quinta parte del consumo energético mundial
y es considerado como uno de los combustibles fósiles más limpios y amigables con el
medio ambiente

Historia
El descubrimiento del gas natural data de la antigüedad en el Medio Oriente. Hace miles
de años, se pudo comprobar que existían fugas de gas natural que prendían fuego
cuando se encendían, dando lugar a las llamadas "fuentes ardientes". En Persia, Grecia
y la India, se levantaron templos para prácticas religiosas alrededor de estas "llamas
eternas". Sin embargo, estas civilizaciones no reconocieron inmediatamente la
importancia de su descubrimiento. Fue en China, alrededor del año 900 antes de nuestra
era, donde se comprendió la importancia de este producto. Los chinos perforaron el
primer pozo de gas natural que se conoce en el año 211.
En los primeros tiempos de la exploración del petróleo, el gas natural presente en casi
todos los yacimientos petrolíferos era frecuentemente considerado como un
subproducto sin interés que impedía el trabajo de los obreros, forzados a parar de
trabajar para dejar escapar el gas natural descubierto en el momento de la perforación,
este gas se quemaba como un residuo más, su enorme poder calorífico no se podía
aprovechar por los grandes problemas de almacenamiento y transporte que presentaba.
Hoy en día, en particular a partir de las crisis petroleras de los años 70, la necesidad de
encontrar nuevas fuentes de energía y el desarrollo de técnicas de licuefacción de gas
y procedimientos de soldadura de tuberías, se hizo posible la utilización de este recurso
energético y se ha convertido en una importante fuente de energía en el mundo.
El avance más significativo en el desarrollo del gas natural como combustible se ha dado
desde la década de 1970 y ha sido posterior al del petróleo. Hoy Europa es abastecida
por una red de gasoductos que recorren miles de kilómetros y están en proyecto otros
nuevos con Asia y Argelia.
Cabe mencionar que los inconvenientes de transporte y almacenamiento del gas natural
aún no han sido resueltos en su totalidad y aún representan un importante desafío para
la ingeniería actual.