Los tres contaminantes son drásticamente reducidos en condiciones de determinado

rango de ventana lambda como se indica en la figura; pequeñas variaciones fuera de la

ventana lambda incrementan las emisiones en el escape. Cuanto más ancha es la ventana
lambda, más ancho es el rango de relaciones aire/combustible que el catalizador puede
limpiar.

Para ampliar la ventana lambda, se agrega un componente auxiliar, el óxido de cerio

(CeO2) que puede almacenar o liberar oxígeno por efecto de cambios en su estructura o red
de cristales. Almacena oxígeno para continuar la oxidación del CO y los HC cuando el gas
de escape es ligeramente rico. El Ce tiene dos valores atómicos, Ce4+ o Ce3+, y el número
de valencia cambia de acuerdo a las variaciones de la atmósfera, reteniendo o liberando
oxígeno.
 2Ce4+O2 → Ce3+2O3 + 1/2O2
O bien:

Mezcla rica: CeO2 + CO → Ce2O3 + CO2

Mezcla pobre: Ce2O3 + 1/2O2 → 2CeO2

El óxido de cerio tiene la capacidad de almacenar oxígeno en condiciones de

funcionamiento pobre y liberarlo durante la condición de funcionamiento con mezcla rica.

Esto es importante para el funcionamiento del catalizador de tres vías porque el simple
sensor lambda solo puede determinar si la mezcla es pobre o rica. Por lo tanto, el sistema de
gestión oscila alrededor de la relación aire-combustible estequiométrica con una frecuencia
de aproximadamente 1 Hz. Instalando un segundo sensor lambda corrientes abajo del
catalizador y considerando la amplitud de su respuesta comparada con la del sensor
corrientes arriba, es posible valorar la performance del almacenamiento de oxígeno del
catalizador. Cuanto mejor es la condición del catalizador, mayor es la atenuación de las
fluctuaciones de oxígeno a la salida del convertidor (Rieck, 1998).

Esta propiedad compensa los desvíos de la relación aire/combustible más allá de la

relación estequiométrica y contribuye a mantener condiciones óptimas de conversión
catalítica de los gases de escape.

Además de los óxidos de cesio, los de renio, de bario o de zirconio, también tienen la
propiedad de almacenar oxígeno.

Con el fin de prevenir la “agregación” (en física y química se observa que, para
cualquier sustancia o elemento material, modificando sus condiciones de temperatura o
presión, pueden obtenerse distintos estados o fases, denominados estados de agregación de
la materia, en relación con las fuerzas de unión de las partículas, moléculas, átomos o iones
que la constituyen) y la pérdida de actividad del paladio (Pd) debido al calor (el paladio
opera con efectividad solo a temperaturas relativamente bajas), se propuso un nuevo
catalizador basado en la perovskita (LaFe0,57Co0,38Pd0,05O3) (La=lantano: Es el elemento
más básico de las tierras raras e ingrediente importante en la manufactura del vidrio.
Proporciona un alto índice de refracción al vidrio y se utiliza en la fabricación de lentes de
gran calidad. Es adecuado para producir catalizadores) que presenta propiedades de auto
regeneración que preservan la función catalizadora del paladio.

La perovskita, según la clasificación de Strunz, es un trióxido de titanio y de calcio

(CaTiO3). Es un mineral relativamente raro en la corteza terrestre que cristaliza en el
sistema ortorrómbico. Fue descubierto en los Montes Urales por Gustav Rose en el año
1839 y nombrada en honor al mineralogista ruso L. A. Perovski (1792-1856). Se formó
bajo condiciones de alta presión dentro del manto de la tierra.

La clasificación de Strunz es un sistema de clasificación, usado universalmente en

mineralogía, que se basa en su composición química. Fue creada en el año 1938 por el
minerólogo alemán Karl Hugo Strunz y ajustada posteriormente en el año 2004 por la
International Mineralogical Association (IMA). Como conservador del museo de minerales
de la Friedrich-Wilhelms-Universität (denominada actualmente como Humboldt University
of Berlin), Strunz se dedicó a ordenar la colección geológica del mismo en función de las
propiedades químicas y cristalográfica de los ejemplares. Sus tablas mineralógicas,
publicadas por primera vez en el año 1941, han sufrido diversas modificaciones a lo largo
del tiempo, siendo publicada la novena edición en el año 2001.

La perovskita también designa a un grupo más general de cristales que tienen la misma
estructura con una fórmula química de la forma básica ABO 3, donde A y B son cationes de
diferentes tamaños, como por ejemplo: LaMnO3.

A medida que los ciclos de canalización entre las atmósferas oxidantes y reductoras
encontradas en los gases de escape se repiten, los átomos de paladio se mueven hacia
adentro y afuera de la red de perovskita en un proceso reversible. El paladio de la
perovskita, durante la oxidación, precipita hacia la parte externa de los cristales y se
disuelve para retornar hacia los cristales de la perovskita durante la reducción. Este
movimiento reversible suprime el crecimiento de partículas metálicas de paladio y
mantiene elevada actividad catalítica en el uso a largo plazo.

El profesor Chang Hwan Kim (Revista “Science”) demostró que los catalizadores de
perovskita con el agregado de estroncio (Sr) utilizados en vehículos con motores diesel
resultan altamente eficientes para eliminar las emisiones de NOx. El estroncio es un metal
blando de color plateado brillante, algo maleable, que rápidamente se oxida en presencia de
aire adquiriendo un tono amarillento por la formación de óxido. El nitrato de estroncio se
emplea en pirotecnia, señalamiento de vías férreas, en fórmulas de balas trazadoras y en
tubos de rayos catódicos.

Para que los procesos de oxidación y reducción de las emisiones contaminantes se

inicien, es necesario que la temperatura de los gases de escape supere los 250ºC–300ºC. La
temperatura de los gases de escape de un motor de ciclo Otto es, durante la marcha lenta, de
300ºC–400ºC y alcanza los 900ºC a carga máxima. Un rango operativo normal de
temperaturas podría estar comprendido entre 500ºC y 600ºC. Para mantener un elevado
rendimiento de conversión durante largos períodos, el convertidor debe operar en una
banda de temperaturas comprendida entre 400ºC y 800ºC. Si la temperatura en el
convertidor se desplazara hacia el rango de 800ºC –1000ºC, los metales nobles y la capa de
recubrimiento tenderán a sintetizarse aumentando su grado de envejecimiento.

Los constituyentes del gas (HC, CO y NOx) se difunden sobre la superficie de la capa
de recubrimiento y reaccionan en presencia de los catalizadores que son metales preciosos,
Inicialmente las reacciones son controladas cinéticamente cuando la temperatura es baja.
Cuando el monoblock está suficientemente caliente, las reacciones se producen muy
rápidamente y el proceso de conversión queda limitado por la masa transferida. El calor de
conducción a través de la parte sólida del subestrato depende de los coeficientes de
conductividad específicos y a su vez de la naturaleza del composite del monoblock y de la
geometría de la sección transversal de los canales y se determinan experimentalmente.
 Cuando los gases de escape ingresan en el alojamiento del catalizador se expanden a
través de un difusor hacia los canales del subestrato; el flujo se hace laminar porque el
número de Reynolds dentro de los canales del monoblock es verdaderamente bajo. La
distribución del flujo y temperaturas en la cara frontal del monoblock es altamente “no
uniforme” y es función de:
1. La geometría del difusor.
2. De la resistencia del monoblock.
3. De la condición de la temperatura.
4. Del campo de flujo (turbulencia, grado de remolinos, etc.).

El subestrato se calienta debido a la transferencia de calor por convección desde los

gases hacia la superficie del monoblock y luego por conducción a través de la propia
estructura del monoblock. Esto, por supuesto, depende de las propiedades térmicas del
subestrato, por ejemplo, densidad de células, capacidad térmica del monoblock y
conductividad.

Para temperaturas por encima de los 300ºC, el rendimiento de conversión para un

catalizador nuevo, puede ser de un 98-99% para el O y de más del 95% para los HC; por el
contrario, para temperaturas por debajo de los 300º C, el catalizador prácticamente pierde
su efectividad. Estos conceptos se pueden ver en el gráfico.

Para que el rendimiento de conversión se mantenga razonablemente elevado, el motor

debe funcionar con relaciones aire-combustible muy próximas a las de la mezcla
estequiométrica, como se indica en la figura.
ACTIVACION ARRANQUE O LIGHT OFF

Un serio problema a contrarrestar es el retraso que el convertidor tiene en alcanzar la

temperatura de funcionamiento, cuyo rango esta comprendido entre 400 y 800ºC. Este
retraso es conocido como “light-off” del catalizador.

El catalizador solo puede convertir significativas cantidades de emisiones si su

temperatura se incrementa varios cientos de grados por encima de la temperatura ambiente.

El tiempo necesario para lograr una significativa conversión, normalmente medida

desde el arranque en frío, se conoce como el tiempo “light off”, “activación” o “arranque”
y ocurre dentro de un rango de temperaturas muy estrecho.

Se ha estimado que alrededor del 80% de las emisiones medidas sobre un ciclo EU de
manejo se producen durante el período de light off, por consiguiente, se debe poner
particular atención en el acortamiento de este período.

Si los contaminantes emitidos por un motor son acumulados y analizados, en general

siguen el patrón esquematizado en la figura esto es, la vasta mayoría de los contaminantes
se emite durante un breve lapso de tiempo a partir del momento en que el motor se pone en
marcha, mientras muy poca cantidad de contaminantes se produce una vez que la zona del
escape alcanza alta temperatura. Esto se debe a que cuando el catalizador está frío no es
capaz de convertir los contaminantes.
 Con la incrementada demanda impuesta por la legislación sobre emisiones, es
importante para el catalizador que comience a trabajar tan rápido como sea posible.

El período de light off es función de muchos parámetros del sistema. Inicialmente, el

subestrato esta frío y es subsecuentemente calentado por los gases calientes provenientes
del motor. La historia temperaturas-tiempos de estos gases que ingresan es una función de
las características térmicas corrientes arriba del PIPEWORK.

La temperatura de los gases de escape es estimativamente:

Motores de encendido por bujía: 300 ºC a 400 ºC en ralenti.

900 ºC a plena carga.

Motores diesel: 200 ºC en ralenti.

600 ºC a plena carga.

La temperatura de light-off se demuestra con la fig. 4.24. La temperatura de light-off

del catalizador de platino se reduce mediante el agregado de rhodio, al cual se lo considera
un “promotor” de las racciones.

Los sistemas para promover el light-off del catalizador pueden clasificarse como:

Activos. Mediante una fuente externa de energía. Se emplean catalizadores de

subestratos metálicos y hay dos sistemas de calentamiento, uno eléctrico y otro por ignición
del gas de escape (EGI = Exhaust Gas Ignition). El EGI requiere que el motor funcione con
mezcla muy rica y luego agregar aire en la corriente de escape, de manera que se forme una
mezcla aproximadamente estequiométrica que puede encenderse dentro del catalizador
(Eade, 1996). La mezcla se enciende mediante una bujía de calentamiento situada en la
cámara formada entre los dos ladrillos del catalizador.

Pasivos. Confían en la gestión térmica. Lo común es ubicar un pequeño catalizador lo

más próximo posible al motor como parte del múltiple de escape, por lo que debido a su
reducida masa y a la elevada temperatura de ingreso de los gases se reduce enormemente el
tiempo de light-off. Su pequeño volumen limita el rendimiento máximo de conversión, por
lo que se coloca un segundo catalizador de mayores dimensiones corrientes abajo, debajo
de la carrocería del automóvil. Problemas con el flujo de gases, vibraciones y variaciones
excesivas de temperatura, pueden provocar problemas que reducen la duración de la
unidad.

La inercia térmica del catalizador puede reducirse utilizando una matriz metálica
porque el espesor de la lámina es de aproximadamente 0,05 mm. Las matrices cerámicas
normalmente tienen una pared con un espesor de 0,3 mm que, no obstante, puede reducirse
a la mitad (Yamamoto, 1991) para obtener un ligero mejoramiento del light-off.

El panal de abejas de metal tiene una pared muy fina con un espesor de 40 a 50 µm con
baja contrapresión y un volumen más pequeño para una idéntica superficie en comparación
con el subestrato cerámico. Sin embargo, el subestrato metálico presenta varias desventajas:
 Elevado costo.
 Elevada radiación de calor.
 Estructura transmisora de ruidos lo que requiere una aislación adicional.

También se han hecho propuestas para almacenar los hidrocarburos sin quemar antes
del light-off del catalizador para luego re-introducirlos en la corriente de gases de escape
después del light-off.

Una posible técnica para reducir las emisiones durante el tiempo de activación del
catalizador es utilizar un pequeño pre-convertidor calentado eléctricamente. Para calentar el
pre-convertidor se requiere una potencia de alrededor de 30 kW y una corriente del orden
de 250 A durante los 30 segundos iniciales. El empleo de una batería extra puede ser la
solución para esta tecnología.
 Los catalizadores calentados eléctricamente (EHCs = Electrically Heated Catalysts),
colocados entre el catalizador ubicado próximo y el catalizador corrientes abajo, tienen una
potencia de entrada de aproximadamente 5,5 kW y son energizados durante 15 a 30
segundos antes que el motor arranque, para incrementar su temperatura hasta
aproximadamente 300ºC. Cuando el motor se pone en marcha, la potencia eléctrica de
alimentación se reduce por un controlador que responde a la temperatura del catalizador.
Los resultados de un estudio realizado por Heinrich (1991) en dos vehículos sobre los
cuales se les colocaron EHC se indican en la tabla 4.5.

Es probable que las performances de un EHC se mejoren que cuando el catalizador sea
incorporado dentro de la estrategia de la gestión del motor por el fabricante del vehículo.
No obstante, con los sistemas EHC hay cuestiones respecto de la durabilidad y
verdaderamente cualquier sistema activo solo es probable que sea usado si es la única
solución disponible. Un desarrollo reciente de Jonson Matthey es un catalizador con una
temperatura de light-off en el rango de 100-150ºC para monóxido de carbono e hidrógeno.
El motor inicialmente se hace funcionar con mezcla muy rica (se reducen las emisiones de
NO y se incrementan los niveles de monóxido de carbono e hidrógeno). Luego se agrega
aire para llevar la mezcla a una relación estequiométrica y producir la oxidación exotérmica
del monóxido de carbono y del hidrógeno que calientan el catalizador. Inicialmente los
hidrocarburos sin quemar han de ser almacenados en una trampa, para liberarlos después
que el catalizador esté completamente calentado.

Podría darse un menor avance al encendido.

Para incrementar la temperatura del convertidor tan rápidamente como sea posible a
partir de la puesta en marcha en frío, el convertidor se adosa directamente al múltiple de
escape. Este diseño implica optimizar el flujo de gases desde el múltiple de escape hacia el
catalizador, aislar apropiadamente el convertidor para evitar los riesgos de
sobrecalentamiento de los componentes que lo rodean ubicados dentro del compartimiento
del motor, proteger al propio convertidor de sobrecalentamientos y minimizar la penalidad
en el consumo de combustible.
 La pared del múltiple de escape debe tener bajo coeficiente de transferencia de calor
para ayudar a mejorar las emisiones durante la puesta en marcha en frío. Para minimizar el
envejecimiento de la capa activa, el flujo de gases a través de la cara frontal del catalizador
debe ser uniformemente distribuido. La uniforme distribución de los gases tiene un real
impacto sobre el envejecimiento del catalizador y sobre las emisiones a la salida del
conducto de escape.

Otra opción para disminuir el light-off seriamente investigada por gran cantidad de
compañías es la utilización de una descarga de plasma. También, calentadores de gas
artificiales colocados en el tubo de escape antes del catalizador. El problema de estas
opciones es el empleo de una significativa cantidad de la potencia del motor.

DETERIORO DEL CATALIZADOR

El catalizador progresivamente está sometido a un proceso de “envejecimiento” por

degradación térmica y por la presencia de diversos contaminantes presentes en los gases de
escape, que reducen su eficiencia de conversión y sus performances se modifican en varios
sentidos.

También por intoxicación o envenenamiento que provoca la desactivación del material del
catalizador por efecto de los depósitos.

Por consiguiente su temperatura de light-off aumenta, su eficiencia de conversión

disminuye y, finalmente, su respuesta frente a diferentes componentes en el escape cambia.

El catalizador puede averiarse, entre otras razones, por los siguientes motivos:

 En los motores actuales, con el fin de reducir el tiempo de activación (light off)
los catalizadores se colocan próximos al múltiple de escape lo que acelera el
envejecimiento.
 Contaminación, envenenamiento o intoxicación por calcio, zinc y fósforo
proveniente de los aditivos del aceite lubricante y compuestos del silicio que
contaminan el catalizador.
 Contaminación, envenenamiento o intoxicación por el uso de combustibles con
plomo y azufre, cuyos compuestos se depositan sobre las superficies activas que
reducen la superficie efectiva.
 Contaminación, envenenamiento o intoxicación por acumulación de depósitos
carbonosos en los poros del recubrimiento.
 Proceso térmico de “sinterización” por encima de los 1000ºC que produce la
aglomeración de los componentes de la matriz del catalizador tales como, los
metales preciosos y el CeO2 agregados por difusión, la oxidación de algunos
aditivos metálicos y la volatilización de otros componentes, con reducción de la
superficie efectiva de intercambio por disminución de los micro poros en la
alúmina.
  Transformación de la capa de recubrimiento de γ–Al2O3 (alúmina γ) en α–
Al2O3 (alúmina α) con pérdida de porosidad. Se agregan estabilizadores.
 Las fallas de encendido provocan picos de temperatura que pueden llevar a
sobrecalentamientos del convertidor al producirse combustiones en el interior
del catalizador. El subestrato tiene una temperatura de fusión del orden de 1700
K. Un 25% de ciclos de fallas de encendido pueden ser tolerados, pero un 50%
de fallas de encendido lleva averías en alrededor de 10 segundos.
 Averías por “shock térmico”.
 Averías por vibraciones mecánicas. El metal o malla protege y aisla al monolito
de las vibraciones.
 Averías por impactos o golpes.
 Desgastes fluido-dinámicos.
 Fractura del monolito cerámico del catalizador por un diferencial de expansión
térmica. Se dividen en dos “ladrillos” para reducir la probabilidad de rotura. La
figura muestra la construcción de un catalizador de tres vías de esta clase; la
tecnología utilizada en el catalizador fue revisada por Milton (1998).
 El catalizador de granos de cerámica puede sufrir el desgaste de las bolitas del
catalizador debido a movimientos durante el uso. Este problema puede reducirse
pero no resolverse completamente, mediante el empleo de bolitas duras de
relativamente alta densidad. La mayor masa del catalizador incrementa el
tiempo requerido para que se caliente hasta la temperatura a la cual se vuelve
catalíticamente activo, admitiendo sustanciales emisiones de HC y CO al poner
en funcionamiento el motor.

La reducción química de los NOx se logra inyectando amoníaco en los gases de

escape a una temperatura de 320 a 400º C permitiendo que este flujo de gases mezclados
pasen a través del catalizador en el cual los NOx se convierten en nitrógeno y vapor de
agua.
El grado de NOx removido depende principalmente de la cantidad de amoníaco
agregada. Cuanto mayor es la relación NH3 / NOx, mayor es el grado de NOx removido
que puede obtenerse. No obstante, también hay un indeseable incremento de “amoníaco
deslizado” que es la cantidad de amoníaco que no se usa y queda mezclada con los gases de
escape.

Normalmente las unidades SCR se diseñan para una cantidad de amoníaco deslizada
máxima de 5 a 10 ppm, con el fin de minimizar los depósitos de sulfatos de amoníaco
(NH4, HSO4 y (NH4) SO4) corrientes abajo del intercambiador de calor o caldera. Si se
desea un alto grado de reducción de los NOx, es necesario incrementar el volumen del
catalizador con el fin de minimizar el deslizamiento de amoníaco.

El catalizador normalmente tiene una estructura monolítica en forma de bloque con

gran número de canales paralelos, cuyas paredes son catalíticamente activas. Esto ayuda a
minimizar los depósitos de polvo en el catalizador y mantener la caída de presión a través
del mismo, baja. El catalizador está manufacturado con canales de diferentes diámetros. El
diámetro del canal tiene influencia sobre la magnitud de la actividad del catalizador y sobre
los depósitos de polvo.
 La inyección de amoníaco, normalmente cumple un ciclo controlado por un
microprocesador, que determina la cantidad de amoníaco necesaria en base a continuas
mediciones del flujo de gases reescape, de la carga del motor y de las concentraciones de
NOx presentes en los gases de escape, de acuerdo con la relación NH 3 / NOx presente. Esta
relación puede ajustarse manualmente o calcularse automáticamente con el fin de lograr
una deseada concentración de NOx en los gases de escape o un deseado grado de
reducción.

Si el combustible contiene azufre, la adición de amoníaco ha de interrumpirse, si la

temperatura de los gases de escape cae por debajo de los 310º C – 320º C, además, el
catalizador quedará desactivado por la presencia de depósitos de sulfato de amoníaco.

El reactor SCR puede ubicarse antes o después del turbosoplante, tanto en motores
diesel de 2T como de 4T. Sin embargo, la temperatura óptima de funcionamiento del
catalizador dicta que el reactor SCR se coloque antes del turbosoplante en los motores
diesel de 2T debido a que la temperatura de los gases de escape es demasiado baja después
de haber pasado por el turboalimentador. En los motores diesel de 4T la temperatura antes
del turbosoplante es, en general, muy elevada y, por lo tanto, conviene ubicar el reactor
SCR después del turboalimentador.

El tamaño del catalizador y del reactor se reduce cuando está ubicado antes del
turbosoplante debido a la mayor presión, generalmente del orden de 3 bar, pero su
instalación en esta posición puede resultar más dificultosa.

La disminución de los NOx se puede lograr mediante SCR. El sistema puede

emplearse con todo tipo de combustibles diesel, incluyendo los residuales.

Cuando se emplea en motores alternativos o turbinas de gas, el proceso de reducción

catalítica selectiva puede disminuir las emisiones de los NOx en un 90% o aun más, con un
limitado impacto sobre las performances del motor.

La reducción química de los NOx se logra inyectando amoníaco líquido (NH 3) o

urea en los gases de escape antes que estos ingresen en el convertidor. Luego, este flujo de
gases mezclados pasan a través de una capa activa especial dispuesta en el catalizador a una
temperatura de entre 320ºC y 400ºC, para obtener nitrógeno libre (N 2) (que es inocuo) y
agua (H2O).

La reducción de NOx por éste método solo puede efectuarse dentro de la

mencionada ventana de temperaturas, porque si la temperatura es demasiado alta el NH3 se
quema antes de reaccionar con los NO/NO2. A temperaturas muy bajas, la reacción se
desarrolla de modo muy lento y la condensación de sulfatos de amoníaco podrían arruinar
el catalizador.

Las reacciones son, en principio, las siguientes.

 4 NO + 4 NH3 + O2 → 4 N2 + 6 H2O
6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O

El grado de NOx removido depende principalmente de la cantidad de amoníaco

agregada. Cuanto mayor es la relación NH3/NOx, mayor es el grado de NOx removido que
puede obtenerse. No obstante, también hay un indeseable incremento de “amoníaco
deslizado” que es la cantidad de amoníaco que no se usa y queda mezclada con los gases de
escape.

Normalmente las unidades SCR se diseñan para una cantidad de amoníaco deslizada
máxima de 5 a 10 ppm, con el fin de minimizar los depósitos de sulfatos de amoníaco [NH 4
+ HSO4 → (NH4) SO4]. Si se desea un alto grado de reducción de los NOx, es necesario
incrementar el volumen del catalizador con el fin de minimizar el deslizamiento de
amoníaco.

El catalizador normalmente tiene una estructura monolítica en forma de bloque con

gran número de canales paralelos, cuyas paredes son catalíticamente activas. Esto ayuda a
minimizar los depósitos de polvo en el catalizador y mantener una baja caída de presión a
través del mismo. El catalizador está manufacturado con canales de diferentes diámetros. El
diámetro del canal tiene influencia sobre la magnitud de la actividad del catalizador y sobre
los depósitos de polvo.

La temperatura de los gases de escape es ligeramente mayor que la de los de un

motor sin SCR debido a que el amoníaco o la urea liberan calor durante el proceso de
catalización en el convertidor.

La inyección de amoníaco, normalmente cumple un ciclo controlado por un

microprocesador, que determina la cantidad de amoníaco necesaria en base a continuas
mediciones del flujo de gases de escape, de la carga del motor y de las concentraciones de
NOx presentes en los gases de escape, de acuerdo con la relación NH 3/NOx presente. Esta
relación puede ajustarse manualmente o calcularse automáticamente con el fin de lograr
una deseada concentración de NOx en los gases de escape o un deseado grado de
reducción.

Si el combustible contiene azufre, la adición de amoníaco ha de interrumpirse, si la

temperatura de los gases de escape cae por debajo de los 310ºC/320ºC, además, el
catalizador quedará desactivado por la presencia de depósitos de sulfato de amoníaco. La
presencia de elevados niveles de azufre en los combustibles diesel puede dañar el núcleo
del catalizador

El reactor SCR puede ubicarse antes o después del turbosoplante, tanto en motores
diesel de 2T como de 4T. Sin embargo, la temperatura óptima de funcionamiento del
catalizador dicta que el reactor SCR se coloque antes del turbosoplante en los motores
diesel de 2T debido a que la temperatura de los gases de escape es demasiado baja después
de haber pasado por el turboalimentador (las temperaturas de los gases de escape son de
100ºC a 150ºC menores que las correspondientes a los motores de 4T). En los motores
diesel de 4T la temperatura antes del turbosoplante es, en general, muy elevada y, por lo
tanto, conviene ubicar el reactor SCR después del turboalimentador.

El tamaño del catalizador y del reactor se reduce cuando está ubicado antes del
turbosoplante debido a la mayor presión, generalmente del orden de 3 bar, pero su
instalación en esta posición puede resultar más dificultosa.

Cuando el motor muestra bajos niveles de emisión de NOx, pueden emplearse SCR
de pequeño tamaño, lo que implica la utilización de menores cantidades de metales
preciosos, de esta manera el precio es sensiblemente inferior al de los modelos de
dimensiones normales. Para reducir gran cantidad de NOx es necesario incrementar el
tamaño del catalizador.
El reactor SCR está diseñado como un recipiente rectangular de presión que puede
instalarse de manera horizontal o vertical o para flujo horizontal o vertical. Para un motor
naval lento de 900 mm de diámetro y 11 cilindros, las dimensiones son las siguientes:
Diámetro: 2,4 m; longitud: 15 m; peso total: 42 toneladas.
 Debido a la toxicidad del amoníaco se utiliza una solución de urea a partir de la cual
se genera el amoníaco necesario en un catalizador de hidrólisis. La urea se inyecta en forma
de solución acuosa al 30 – 40 % que es un compuesto no tóxico, biodegradable y de bajo
costo.

El catalizador SCR propiamente dicho contiene una mezcla de óxidos de vanadio y

de titanio en un subestrato cerámico.

En el caso de inyectarse urea previamente se produce una reacción de hidrólisis en

presencia de un catalizador que produce amoníaco:

(NH2)·2CO + H2O → CO2 + 2NH3

Además, es común instalar un catalizador de oxidación para reducir la

concentración de CO y HC, que de paso oxida parte del NO a NO2.

En realidad, el sistema SCR utilizado en vehículos es una combinación de diferentes

tipos de catalizadores, como se observa en el esquema.

Para lograr rendimientos de conversión de los NOx superiores al 90 % hace falta

una relación NH3/NOx de alrededor de 0,9 y debido a la necesidad de tiempos de residencia
adecuados, los catalizadores SCR con urea son relativamente voluminosos. El catalizador
de oxidación actúa como seguridad antes deslizamientos de amoníaco

El consumo de urea es del orden del 3 al 6 % del consumo de combustible.

UREA
Compuesto químico cristalino bipolar e incoloro.
Fórmula: CO(NH2)2.
Es soluble en el agua.

Amoníaco o trihidruro de nitrógeno – Espíritu de HARTSTIORN – Nitro-sil – Vaporele.

Fórmula: NH3.
Gas de olor penetrante.
Puede extraerse de la urea.

AD BLUE O AUS 32 Aqueous Urea Solution (Ad Blue). Disolución de urea de alta pureza
en agua dismineralizada. Mezcla de agua y urea sintética al 32,5%
Se inyecta directamente en el escape y se hidroliza por encima de los 180ºC para formar
amoníaco.