capítulo 2.
ACEITES LUBRICANTES PARA MOTORES
DE COMBUSTIÓN INTERNA substituidos con aceites minerales provenientes de la
1. INTRODUCCIÓN
La vida del motor depende en gran medida de la
elección adecuada de la calidad y la viscosidad del
aceite. Para reducir al mínimo el desgaste y
sobrecalentamiento, el motor dispone de un sistema
de lubricación. Los aceites lubricantes poseen
propiedades especiales (aditivos) que disminuyen los
problemas causados por el movimiento constante de
los componentes metálicos, así como por los
ocasionados por los productos y subproductos de la
combustión. Un buen aceite aumenta el rendimiento
del motor y mejora la operación del mismo,
disminuyendo el desgaste prematuro y por
consecuencia un mayor consumo de aceite y la
emisión de humo y gases contaminantes al medio
ambiente.
Todo mundo habla del aceite para su auto, cuál va a
usar y si es el bueno o hay otro mejor, si le pone
monogrado o multigrado, o que ese está muy caro.
Lo que no sabemos es que en el inicio de los vehículos
automotrices, lo importante era simplemente lubricar
la maquinaria y que el primer aceite que se aplicó,
antes de salir a la venta, era de combinación animal,
vegetal y que aunque mejoraba la aplicación, no era
suficientemente efectivo ya que ante las altas
temperaturas en la operación del automóvil pronto se
degradaba y en pocas horas de trabajo, funde los
metales del motor.
El aceite lubricante automotriz mejoró notablemente
con resultados más satisfactorios, cuando los
lubricantes de origen animal y vegetal fueron
refinación del petróleo, que también empezaban a
usarse para lubricar otro tipo de máquinas. Pero aún
con un uso de forma no satisfactoria, cuando se
presentaban cambios importantes en los rangos de la
temperatura ambiente, por ejemplo con un cambio de
clima de fresco a moderado a temperaturas bajas, ese
aceite incrementaba su viscosidad y ya no funcionaba
y se deterioraban los motores o simplemente no
arrancaba o lo hacía en seco; sin aceite. De ahí nació
la necesidad de diseñar aceites lubricantes de
diferentes viscosidades.
Con el tiempo y la tecnología, se les fueron
adicionando algunos productos, particularmente
minerales para mejorar su funcionamiento y se
empezaron a desarrollar también los aditivos, que
cada generación reemplazaba para mejora de la
operación, a los aditivos anteriores, generándose de
esa manera las clasificaciones de calidad de los
lubricantes automotrices.
2. FUNCIONAMIENTO Y
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES
DE COMBUESTIÓN INTERNA
El motor es la fuente de energía del automóvil.
Convierte la energía calorífica que se genera en su
interior (al momento de quemar un combustible que
suele ser una mezcla de aire con gasolina, diésel o
gas), en energía mecánica que, debidamente
utilizada, es la que proporciona movimiento a las
ruedas.
21
La mayor parte de los motores de combustión interna
utilizan un pistón dentro de un cilindro para convertir el
combustible en movimiento. Estos motores pueden ser de
encendido por bujías o por compresión y utilizan un ciclo
de combustión de dos tiempos o un ciclo de combustión
de cuatro tiempos.
Clasificación del motor de combustión interna:
cuatro tiempos también es conocido como ciclo de Otto,
en honor a Nikolaus Otto quien lo inventó en 1867. Antes
de explicar el funcionamiento de un motor cuatro tiempos,
es necesario identificar algunas partes internas del motor.
En el siguiente diagrama se presenta un corte transversal
de un motor a gasolina en donde se mencionan las
principales partes internas del motor a gasolina con el
objetivo de estar familiarizado con los nombres que se
mencionarán en el presente manual.

De acuerdo a los ciclos de operación:

4 Tiempos
2 Tiempos A. Válvula admisión, balancín y resorte
B. Cubierta válvulas
C. Puerto de admisión
De acuerdo al tipo de combustible: D. Cabezal
E. Anticongelante
Gasolina F. Monobloque
Diésel G. Carter
H. Lubricante
Gas I. Árbol de levas
J. Válvula de escape, balancín y resorte
2.1. Componentes del Motor de Combustión K. Bujías
Interna L. Puerto de escape
M. Pistón
Todos los automóviles de hoy en día, utilizan los que se N. Biela
conoce como un ciclo de combustión de cuatro tiempos O. Vástago
para convertir la gasolina en movimiento. El ciclo de P. Cigüeñal

22
La función que tienen los principales componentes de un motor son:

Pistón: Un pistón es una pieza de metal cilíndrica que se mueve de arriba hacia abajo y viceversa
dentro de un cilindro.

Anillos del pistón: Proveen un sello movible entre el borde exterior e interior del cilindro. Los
anillos sirven para dos propósitos, 1) Previene que la mezcla de aire-combustible en la cámara de
combustión se filtre durante la compresión y combustión, y 2) Mantienen al aceite lejos del área de
combustión, donde seria quemado.

Cilindro: También conocido como camisa del pistón, es en donde el pistón se mueve de arriba
hacia abajo y viceversa. Generalmente un automóvil tiene más de un cilindro (4, 6 y 8 son los más
comunes). En motores multi-cilindros éstos están colocados en línea o en V.

Bujía: Este proporciona la chispa que enciende la mezcla de aire-combustible para que pueda
ocurrir la combustión. La chispa debe suceder justo en el momento exacto.

Válvulas: La válvula de admisión y de escape se abren en el instante en que la mezcla entra y

cuando sale. Las válvulas están cerradas durante la compresión y la combustión mientras que la
cámara de combustión está sellada.

Cámara de combustión: esta es el área donde la compresión y la combustión tienen lugar.

Biela: Conecta al pistón con cigüeñal. Puede rotar y moverse para que el cigüeñal ruede.

Cigüeñal: Hace que el movimiento de arriba abajo y viceversa del pistón se transforme en un
movimiento circular.

23
2.2. Ciclo de combustión de cuatro tiempos a
gasolina
Un ciclo de combustión de gasolina de cuatro tiempos es
el proceso utilizado por un motor de gasolina utiliza para
convertir el combustible en movimiento. El ciclo tiene
cuatro fases, o carreras: admisión, compresión,
combustión (o potencia), y escape. Cada una tiene una
función específica, que se explica a continuación.
24
Admisión: Durante esta etapa la válvula de admisión se
abre y el pistón desciende por el cilindro para permitir que
la mezcla aire-combustible entre por la cámara de
combustión. Al descender el pistón, impulsa la mezcla
aire-combustible a través de la válvula de admisión hacia
el cilindro.
Compresión: En esta fase, la válvula de admisión se
cierra y el pistón retrocede, subiendo por el cilindro para
comprimir la mezcla aire-combustible. Esto ocurre para
aumentar la presión de la mezcla aire combustible de
modo que cuando dicha mezcla se encienda, la
combustión será más eficiente y el ciclo de combustión,
más potente.
Combustión: Al alcanzar el pistón la parte superior del
cilindro al final de la carrera de compresión, la mezcla
aire-combustible es encendida por una chispa de la bujía.
La mezcla se quema rápidamente y los gases de
combustión hacen que aumente la presión dentro del
cilindro. Esta presión contra el pistón lo hace descender
por el cilindro. El movimiento del pistón mueve la biela
que gira al cigüeñal.
Escape: Al final de la carrera de combustión, cuando el
pistón llega al fondo de su trayecto, se abre la válvula de
escape. En la carrera de escape, el pistón retrocede
subiendo por el cilindro, forzando a los gases quemados a
salir por la válvula de escape.
Al final de la carrera de escape, cuando el pistón alcanza
la parte superior de su trayecto, la válvula de escape se
cierra y la válvula de admisión comienza a abrirse. El ciclo
de cuatro tiempos comienza de nuevo con la carrera de
entrada. Estas cuatro fases se repiten continuamente
mientras funcione el motor de gasolina.
2.3. Motor de combustión interna a diesel 4
tiempos
Para describir un motor diésel, solo tenemos que
compararlo con un típico motor de gasolina, ambos son de
combustión interna, llamados así debido a la explosión
que ocurre dentro de las cámaras de combustión.
La mayoría de los componentes de ambos motores son
iguales; solo hay que tener en cuenta que debido a la alta
presión; alcanzada en un motor diésel; estos
componentes, están sometidos a un trabajo más fuerte y
por lo tanto requieren, ser confeccionados, bajo
especificaciones de alta resistencia.
Un motor a diésel se diferencia de un motor a gasolina por
las siguientes razones: En la primera fase un motor a
gasolina absorbe aire con combustible, mientras que en
un motor diésel únicamente absorbe aire hacia la cámara
de combustión; en la segunda fase, la compresión de un
motor diésel es más alta que la de un motor a gasolina, ya
que se tiene que lograr que el aire se caliente hasta una
temperatura promedio de 600° C a causa de dicha
compresión; al final de la compresión el combustible
vaporizado se inyecta dentro de la cámara de combustión
y explota inmediatamente a causa de la temperatura del
aire; algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de
ignición para encender el combustible para arrancar el
motor y mientras alcanza la temperatura adecuada; la
combustión empuja al pistón hacia la tercera fase, la de
potencia; la cuarta fase es, al igual que en los motores a
gasolina, la fase de escape.
Así mismo también es importante mencionar que el motor
a gasolina cuenta con una bujía con la que logra la
explosión del combustible, mientras que en el motor a
diésel la combustión se logra gracias a la alta compresión
que se realiza del aire y éste se calienta a 600° C en
promedio; es por eso que los motores a gasolina cuentan
con una bujía, mientras que los motores a diésel cuentan
con un inyector de diésel.
25
2.4. Motor de combustión interna a diésel 2
tiempos
El motor de dos tiempos a diésel, también denominado
motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna
que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico
(admisión, compresión, combustión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal).
Un turbo obliga a entrar al aire a los cilindros para
expulsar los gases quemados y para suministrar una nueva
carga de aire fresco a los cilindros para la combustión. Las
paredes de los cilindros, contienen una hilera de puertos o
26
lumbreras que quedan arriba del pistón cuando éste llega
a su punto muerto inferior. Estas lumbreras dejan entrar el
aire enviado por el soplador a los cilindros, tan luego
como la cabeza del pistón deja al descubierto las
lumbreras.
La corriente de aire en una sola dirección hacia las
válvulas de escape, produce el “barrido” de los gases de
escape, con lo cual los cilindros vuelven a quedar llenos de
aire fresco cuando el pistón vuelve a cubrir las lumbreras
de admisión.
Conforme el pistón continúa su movimiento ascendente,
se cierran las válvulas de escape y la carga de aire fresco
es sometida a la compresión.
Un instante antes de que el pistón llegue a su posición
más alta (punto muerto superior), se inyecta la cantidad
correcta de combustible finamente pulverizado dentro de
la cámara de combustión, por medio de un inyector
individual. El calor tan intenso que se genera durante la
compresión a que es sometido el aire, inflama el
combustible pulverizado y la combustión continua hasta
que se ha quemado todo el combustible que se inyectó.
La presión resultante de la expansión empuja el pistón
hacia abajo para la carrera de potencia. Cuando el pistón
está, aproximadamente, a la mitad de su carrera
descendente, se abren las válvulas de escape para permitir
la salida de los gases quemados.
Un instante después, el pistón al moverse hacia abajo,
deja al descubierto las lumbreras de admisión y de nuevo
ocurre el barrido del cilindro con aire limpio y fresco. Este
ciclo de combustión, se repite en cada cilindro, por cada
revolución del cigüeñal o, en otras palabras “cada dos
tiempos de pistón”; de ahí se deriva el nombre de dos
tiempos.
2.5. Motor de combustión interna convertido a
gas
El motor convertido a gas tiene el mismo funcionamiento
que un motor a gasolina, con la diferencia de que el
combustible ahora es gas natural (NA) o gas licuado de
petróleo (LP).
Actualmente muchos vehículos a gasolina han sido
convertidos a gas por los beneficios que el uso de este
combustible presenta frente a la gasolina:
1. El costo del gas es menor.
2. Hay una combustión más limpia.
3. Existe un mayor cuidado del medio ambiente.
Sin embargo, aun con las ventajas que presenta el motor
convertido a gas, también se presentan problemas que
necesitan de nuestra atención, con el objetivo de lograr la
durabilidad adecuada de un motor convertido a gas. Es
importante tener en cuenta los siguientes puntos:
1. Si el motor está en mal estado no se
recomienda realizar la conversión a gas. Antes de
convertir un motor de gasolina a gas es necesario
verificar que no tenga pérdida de compresión,
que cuente con termostato, que use el
refrigerante adecuado, etc. En general el motor se
debe de encontrar en perfectas condiciones.
2. La combustión del gas es más completa, pero
ocurre a mayores temperaturas, por lo que el
aceite tiende a tener una degradación más rápida
que en un motor a gasolina.
3. Las temperaturas más altas experimentadas en
los motores a gas promueven la formación de
óxidos de nitrógeno y al reaccionar con el aceite
dan lugar a: un aumento de la viscosidad,
causada por la polimerización del aceite; desgaste
corrosivo causado por productos de ácidos,
principalmente ácido nítrico; formación de
depósitos en el motor causados por barnices; y un
bloqueo del filtro.
4. Los motores a gas proporcionan una
apariencia de ser más secos, pero esto es debido
a los depósitos formados por la nitración, por lo
que no se ven depósitos húmedos que
generalmente el mecánico espera ver.
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 La contaminación de los motores diésel es peligrosa, en
3. ESTÁNDARES DE EMISIONES especial en países como los nuestros, en los cuales, o no
EPA Y SISTEMAS DE POS existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir
las mismas. En los Estados Unidos de Norteamérica la EPA
TRATAMIENTO DE GASES ha establecido los límites que un motor a diésel puede
DE ESCAPE emitir de contaminantes al medio ambiente.

En los Estados Unidos de Norteamérica (iniciando en

En Estados Unidos, el Plan de Gestión de la Calidad del
septiembre del 2006) la regulación del combustible diésel
Aire de 1967 y las enmiendas a la misma constituyen la
limita el contenido de azufre en el diésel en carretera a 15
base legal para el control de la contaminación atmosférica.
ppm (diésel con ultra bajo azufre – ULSD), muy por debajo
La Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) es la
de las 500 ppm anterior.
principal responsable de que se apliquen los
requerimientos de la ley, que especifica que deben
Es por esto, que la Agencia de Protección Ambiental de los
establecerse estándares de calidad del aire para las
Estados Unidos (EPA por sus siglas en inglés) quien regula
sustancias peligrosas.
las emisiones, genera nuevos estándares para los motores
de combustión interna y debido a esta situación los
La Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados
fabricantes de equipo original (OEM por sus siglas en
Unidos (comúnmente conocida como EPA por sus siglas en
inglés) trabajan en la disminución de los óxidos de
inglés) es una agencia del gobierno federal de Estados
nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx), regulaciones
Unidos encargada de proteger la salud humana y proteger
que otros países adoptan como normas a cumplir para la
el medio ambiente: aire, agua y suelo.
protección del medio ambiente.

Existen diferentes tecnologías para lograr cumplir las

normas de emisiones contaminantes:

El sistema EGR (recirculación de gases de escape)

reduce los NOx mediante la recirculación de los gases de
escape de vuelta al motor. Esto diluye la cantidad de
oxígeno en la cámara de combustión y reduce la
temperatura máxima de la combustión. Como resultado,
la formación de NOx se reduce pero la de partículas
aumenta. Debido a esto, en muchas ocasiones se prefiere
utilizar el sistema EGR en combinación con otros sistemas
post-tratamiento (DOC y DPF) que son muy efectivos
reduciendo las partículas.

28
Para efectuar la recirculación de gases de escape, se utiliza una válvula EGR que permite el reciclado de una parte de los
gases, es decir del 30 % como máximo, entre el colector de admisión y el múltiple de escape.

Esta válvula es controlada por una unidad o central electrónica, en donde son memorizadas en forma permanente las
características propias del motor, sin afectar el consumo de diésel y la producción de hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno
(NOx) pueden ser reducidos en un 40 % aproximadamente.

Los sistemas EGR presentan un gran desafío para la tecnología de aceites de motor. Las nuevas categorías API están
diseñadas para asegurar el desempeño del aceite en este nuevo ambiente más severo. Incremento de temperaturas, ácidos
y hollín, son tres de los principales desafíos a los que se tiene que enfrentar el lubricante que se use en los motores
equipados con sistemas EGR.

Calor. Los motores EGR operan a mayores temperaturas. En promedio se puede esperar que las temperaturas de aceite
de motor aumenten aproximadamente 10° C en estos nuevos diseños de motor. Debido a que las velocidades de oxidación
del aceite típicamente se duplican cada 10° C de aumento de la temperatura, las formulaciones que no tengan una reserva
de protección pueden degradarse rápidamente y fracasar en proveer una protección adecuada.
Ácidos. Los gases de escape que reingresan al motor contienen óxidos de nitrógeno y azufre que, en presencia de vapor
de agua, pueden formar ácidos fuertes. Si estos ácidos no son controlados (especialmente el ácido sulfúrico), pueden
degradar rápidamente al aceite y atacar los componentes metálicos del motor. Si bien los metales blandos tales como
cobre, plomo y bronce hallados en cojinetes y bujes son los más susceptibles, estos ácidos pueden también atacar las
paredes de los cilindros y acelerar el desgaste.
Hollín. Más aun en el proceso de recircular los gases de escape, los sistemas EGR pueden crear mayores cantidades de
hollín que deben ser dispersadas y mantenidas en suspensión por el aceite. Una dispersión inadecuada puede provocar
intervalos de drenado más cortos, una mayor cantidad de depósitos y desgaste prematuro del motor.

El sistema SCR (reducción catalítica selectiva) aplica una presión mayor a la inyección de combustible y optimiza la
combustión para mejorar el aprovechamiento del carburante. Esto disminuye la formación de partículas pero incrementa
la cantidad de NOx en los gases de escape. Los gases de escape son tratados mediante la inyección de una solución de
urea, en un catalizador especialmente diseñado para convertir los gases de escape en nitrógeno y agua, que resultan
inocuos para el medio ambiente.

29
El DOC (catalizador de oxidación de diésel) es un catalizador especial que reacciona al contacto con los gases de escape.
La reacción transforma las emisiones de partículas de los gases en sustancias inofensivas como agua y dióxido de carbono.
El sistema DOC normalmente se utiliza en combinación con el sistema EGR.

El DPF (filtro de partículas diésel) filtra los gases de escape del motor para eliminar las partículas. Consiste en un sistema
de filtración del flujo a través de una pared cerámica que separa las partículas de los gases. Los gases sucios atraviesan las
paredes del filtro. Las partículas quedan atrás y salen los gases de escape limpios.

Dependiendo de la tecnología del motor a utilizar, será el tratamiento que se aplicara para lograr cumplir el nivel de emis-
iones ambientales.
En el caso específico de México se ha implementado la norma NOM-044-SEMARNAT-2006 para regular la emisión de
gases contaminantes en los motores. Esta norma establece los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos
totales, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo provenientes del escape de motores
nuevos que usan diésel como combustible.

Todos los motores diésel usados en carretera y algunos para uso fuera de carretera, están sometidos a las regulaciones de
emisiones. Lo que obliga que los fabricantes de motores, a que todos los equipos cumplan con el certificado de emisiones,
antes de ser puestos en el mercado.

Aunado a esto, estos motores nuevos requieren un lubricante que les permita cumplir con el objetivo principal que es la
reducción de emisiones. Por ello, Roshfrans preocupado por el medio ambiente desarrolla aceites para motores a diésel
que cuenten con sistemas de protección al medio ambiente.

4. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
En todos los motores existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de lubricación. Recordemos que
un Aceite Lubricante es una mezcla científicamente balanceada de aceites básicos y un paquete de aditivos.

El sistema de lubricación automotriz es el conjunto de elementos que hace posible que el aceite sea almacenado y
distribuido de forma sistemática en el interior del motor de su automóvil. Los elementos que lo conforman son el cárter,
la bomba de aceite, el filtro de aceite, las venas de lubricación, la válvula de alivio de presión en el sistema de distribución,
y los elementos indicadores de cantidad o presión de aceite insuficiente.

4.1. Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación

Cárter. El cárter o charola de aceite cumple la función de almacenar la cantidad de aceite determinada por el fabricante
para la adecuada lubricación del motor de su unidad. Esta cantidad de aceite varía en función del diseño y tamaño del
motor.

30
Bomba de Aceite. La bomba de aceite es el corazón del motor. Este elemento tiene la función de impulsar el lubricante
desde la parte más baja hasta la más alta del motor a un flujo o velocidad constante para que todas aquellas piezas críticas
en la operación del motor cuenten con la protección adecuada y alcancen la vida o tiempo de servicio propuesto por el
fabricante de la unidad. La bomba de aceite no genera presión de aceite, solamente flujo.

Filtro de Aceite. El filtro de aceite tiene la finalidad de separar sustancias e impurezas asociadas con el trabajo del
aceite permitiendo que los elementos rodantes del motor cuenten con el aceite suficiente y limpio para realizar su trabajo
de manera normal. La separación de estas impurezas es vital ya que el aceite debe presentar una movilidad propia para
conducir su trabajo de lubricación; cualquier pieza que no cuente con la lubricación suficiente estará sujeta a manifestar
un fallo el cual muy seguramente lo asociaremos de manera equívoca con la calidad o tipo de aceite utilizado.

Venas de Lubricación. Las venas de lubricación del motor son un sistema complejo de distribución de aceite el cual se
compone por una red de conductos, tubos, ranuras y agujeros por donde se mueve el aceite internamente hasta alcanzar
cada uno de los componentes del motor. El paso de aceite a través de estos conductos provoca una presión hidrodinámica,
la cual aumenta o disminuye según los diámetros de paso entre cada línea y se ve afectada por las impurezas que logren
obstaculizar su paso a través de ellas.

Válvula de Alivio de Presión. La válvula de alivio de presión en el sistema de distribución, es otro elemento vital para
la correcta operación del motor. Este mecanismo tiene por objeto desviar el flujo de aceite cuando su presión no es la
adecuada, evitando así una lubricación deficiente en todas las piezas que dependen del aceite.

Luz indicadora. La modernidad de los autos permite que estos cuenten en el tablero con algún tipo de señal,
referenciada normalmente como una luz, que le permita al operador detectar el momento en que su unidad esté operando
con aceite o presión de aceite insuficiente.

4.2. El recorrido del aceite en un motor automotriz

La mayoría de los operadores de mantenimiento sabe que el aceite se añade por la parte superior de sus motores y que se
drena por la parte de abajo, pero desconocen o no tienen una idea clara de la ruta que sigue el aceite mientras viaja por
el motor.

Primero, el aceite que se agrega por la parte superior del motor se desplaza a través de muchos lugares antes de llegar al
fondo del cárter, donde se localiza el tapón de drenado. El aceite pasa por varias rutas en su retorno al fondo del cárter,
pero sólo una ruta bajo presión para hacer su trabajo.

En la figura de la siguiente página se ilustra un cedazo de metal de tejido abierto en la parte inferior del cárter. El cedazo
está sujeto a un tubo de succión que conduce directamente a la bomba de aceite. El tubo y el cedazo están sumergidos
en el aceite a una profundidad de alrededor de diez centímetros. El cedazo evita que entren a la bomba de aceite
partículas grandes de basura, usualmente mayores a 0.1 centímetros.

31
Muchas personas no se dan cuenta que la mayoría de las bombas de aceite son solo un conjunto de engranes especiales
por los que entra el aceite a baja presión y forzar el aceite a una alta presión. El aceite luego pasa a través de la cámara
con una válvula de alivio accionada con un resorte. La válvula permite que el aceite salga sólo a una presión específica.
Cualquier fluido a una presión más elevada regresará al cárter porque una alta presión de aceite podría dañar los cojinetes
y los sellos.

Desde la bomba, el aceite se desplaza a la parte exterior del filtro de aceite donde se le obliga a pasar a través del medio
filtrante hacia el centro y de ahí a las galerías principales de aceite dentro del motor. El filtro de aceite también tiene una
válvula de derivación para evitar que la presión de aceite descienda mucho si el filtro se tapa. La primera y más importante
tarea del aceite de motor es lubricar los componentes en rotación de un motor, por lo tanto debe tener la suficiente presión
para realizar ese trabajo.

De este punto el aceite nuevamente es forzado a pasar por los claros entre los cojinetes y el cigüeñal. Los cojinetes son
simples bujes de metal que rodean los componentes rotatorios del motor. El monobloque tiene cojinetes principales en el
cigüeñal y cojinetes de conexión para las bielas.

Este espacio angosto, usualmente de una milésima de pulgada (25 micrones) en los motores más nuevos, contiene una
película delgada de aceite entre los cojinetes y las superficies en movimiento en el cigüeñal.

32
Cuando está bajo presión y a la temperatura de operación correcta, la cuña de aceite forma una película de un espesor
suficiente para separar el eje de los cojinetes. Sin embargo, esta película puede verse comprometida si ocurre cualquiera
de las siguientes situaciones:

• Arranques en seco. Al aceite le toma demasiado tiempo en llegar.

• Arranques en frío. La alta viscosidad del aceite frío provoca una pérdida de presión de aceite.
• Altas cargas. Cuando se combinan altas cargas con una baja viscosidad (el aceite está demasiado
caliente, adelgazamiento por corte o aceite incorrecto) las películas de aceite pueden ser inadecuadas.
• Contaminación por combustible o agua. Disminuye la viscosidad del aceite.
• Contaminación por partículas. Interferencia por partículas a la película de aceite.

Es de importancia percatarse que algo de aceite sale expulsado por los cojinetes y luego escurre al cárter. Si el claro es
muy grande, algo así como 0.004 de pulgada (0.1016 milímetros) o más, la presión en la parte superior del motor
comenzará a disminuir. Un buen indicador de que no está llegando suficiente presión de aceite a la parte superior del
motor es el parpadeo de la luz indicadora de la presión del aceite en el tablero o que se escuche un golpeteo en el tren de
válvulas en la parte superior del motor.

La mayoría del aceite enviado por la bomba lubrica el área del cigüeñal, mientras que el resto lubrica el árbol de levas y
sus cojinetes, el tren de válvulas y el turbo-cargador. Si el auto tiene levanta válvulas en vez de árbol de levas superior,
entonces el aceite es forzado bajo presión dentro de los elevadores de las válvulas. Estos elevadores también bombean
aceite a través de las varillas huecas del elevador de válvulas para lubricar el área del tren de válvulas. Si su auto tiene un
árbol de levas superior el aceite es llevado al árbol y derramado en los puntos de contacto entre la leva y los vástagos de
las válvulas.

Después de lubricar el árbol de levas y sus componentes relacionados, el aceite fluye por gravedad de regreso por canales
en el bloque y el cabezal del motor hasta el cárter listo para
comenzar otro viaje. En muchos de los diseños de los
cojinetes de conexión de biela se tiene un pequeño orificio
que pulveriza aceite en el cilindro para lubricar el área de
contacto del anillo del pistón en ese cilindro. De otra
manera el aceite sería simplemente salpicado al cilindro por
medio del movimiento del cigüeñal. Unos anillos especiales
en el fondo del juego de anillos del pistón limpian el exceso
de aceite de los cilindros y lo regresan al cárter.

33
5. FUNCIONES DEL ACEITE
LUBRICANTE EN LOS MOTORES
DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un aceite lubricante está diseñado para satisfacer ciertas
funciones que favorezcan la correcta operación de un
motor. Las funciones del aceite son: Lubricar, Limpiar,
Enfriar, Proteger contra la herrumbre y la corrosión, Redu-
cir ruidos y vibraciones, y Sellar presiones de combustión.
Lubricar. La lubricación es entendida como la acción de
reducir el rozamiento y el desgaste ocurrido entre las
partes metálicas que están en constante movimiento.
Muchas de las piezas de un motor dependen del aceite
para mantenerse en movimiento sin que se entorpezca su
ciclo operativo.
El aceite debe interponerse entre las distintas superficies
procurando que estas no estén en contacto directo permi-
tiendo que su vida útil sea más prolongada. La palabra
lubricar proviene del latín ‘lubricare’ que significa “separar
superficies”.
Limpiar. Mantener limpias las piezas metálicas de un
motor es muy importante para que éste se mantenga
operando satisfactoriamente. La limpieza se realiza
gracias a la participación activa de aditivos detergentes
que se encargan literalmente de lavar impurezas acumula-
das en el aceite como son partículas de carbón (hollín),
lacas, barniz y lodos. Cuando las piezas del motor se
encuentran libres de impurezas o suciedad, el aceite lubri-
cante mantiene una movilidad regular de acuerdo con su
diseño favoreciendo a que el motor presente un menor
desgaste.
Enfriar. Las piezas en constante movimiento generan un
calor provocado por la fricción. Esta situación se
comprende fácilmente cuando frotamos nuestras manos
una con otra (en seco); esta acción provoca que se sienta
un calor que aumenta de manera gradual. Si utilizamos un
agente como el agua o jabón, éste se interpone entre las
palmas de las manos disminuyendo la superficie de
34
contacto, y por lo tanto la fricción y el calor que conlleva el
trabajo. Similarmente sucede con el aceite lubricante, al
reducir la fricción, gran parte del calor provocado por las
piezas en movimiento se absorbe a través del aceite y éste
debe mantener su viscosidad para lograr la reducción de
contacto adecuada para cada pieza.
Proteger contra la herrumbre y corrosión.
La protección contra la herrumbre significa neutralizar la
presencia de humedad disminuyendo el efecto que
provoca en los
metales internos del
motor. La humedad
acumulada en el
interior de un motor
se origina como uno
de los resultados o
productos de la
combustión, y ésta no
se puede evitar por lo
que hay que lidiar
con ella.
El gas húmedo al exponerse a cambios de temperatura se
condensa formando un rocío el cual escurre desde una
posición elevada del motor hasta el cárter de aceite. El
contacto del agua con los metales del motor provoca que
éstos se herrumbren causando picaduras.
Dado que el azufre es la sustancia más abundante y
contaminante de la mayoría de los productos refinados
del petróleo crudo, bajo ciertas condiciones de operación
presenta la tendencia de reaccionar químicamente
formando sustancias muy abrasivas hacia los metales con
los que fabrican las piezas de un motor. Bajo condiciones
de temperatura y presión en presencia de humedad, el
azufre tiende a formar ácido sulfúrico (H2SO4). Las
condiciones antes mencionadas son encontradas con
mucha facilidad durante el proceso de combustión en un
motor automotriz. El aceite lubricante tiene la obligación
de neutralizar drásticamente el efecto corrosivo de esta
sustancia favoreciendo la vida o larga duración de los
componentes de un motor.
Reducir ruidos y vibraciones. El aceite debe reducir
el ruido y las vibraciones de las piezas que integran el
motor. Todas las personas involucradas en el área de
mantenimiento coincidimos que los motores se
encuentran en buen estado cuando observamos un
funcionamiento silencioso y estable. Debido a que el
aceite separa las superficies metálicas cuando lubrica,
esto permite que se mantenga una distancia prudente
entre cada una de las piezas.
Sellar presiones de combustión. La distancia o
separación entre las piezas de un motor se le conoce como
tolerancia de metales. Cada una de las piezas en sus
diferentes funciones debe mantener una tolerancia
adecuada y especificada por el fabricante de la unidad. La
tolerancia que se detecta en aquellas piezas que
conforman la cámara de combustión es vital para la
correcta operación de una unidad ya que aquí es donde se
genera y se mantiene la potencia del motor. La viscosidad
del aceite permite la formación de una película lubricante
lo suficientemente estable contribuyendo a que la presión
generada al momento de quemar el combustible (diesel o
gasolina) se aproveche al máximo convirtiéndose
posteriormente en el movimiento deseado de la unidad.
Cuando un aceite esta formulado de manera correcta,
tendremos la seguridad de que el motor se encuentra
protegido y lograremos mantener e inclusive aumentar su
vida útil. Así mismo, aseguraremos una operación segura y
confiable.
Cuando el motor no tiene suficiente aceite, pueden ocurrir
muchos problemas, incluyendo el desgaste prematuro de
varias partes del motor y averías en sus componentes.
Los fabricantes de vehículos desarrollan nuevos diseños
de motores para cumplir con las estrictas regulaciones del
gobierno (principalmente en Estados Unidos) sobre
emisiones y eficacia del combustible. Estos nuevos diseños
pueden tener un impacto significativo en el rendimiento
del aceite, ya que se incrementa: la temperatura, la
presión, la velocidad, el hollín, los ácidos, etc.
Para ayudar al consumidor a identificar el aceite
adecuado, los fabricantes de motores y la industria
petrolera utilizan sistemas de clasificación para aceites,
pudiendo ser:
1. Sistema de Clasificación de Viscosidad SAE del
aceite de motor.
2. Sistema de Certificación y Licenciamiento API
de aceites para motor.
5.1. El valor del BN
Una de las principales funciones que tiene el aceite
lubricante, es el de proteger al motor contra el ataque de
los ácidos que se forman al momento de la combustión.
Generalmente cuando el combustible se quema, se
forman subproductos como por ejemplo: monóxido de
carbono, bióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, ácido
sulfúrico, ácido nítrico, etc. Todos estos químicos atacan
directamente a los metales del motor causando una grave
corrosión. Es por eso, que el aceite debe de contener los
aditivos adecuados para asegurar el óptimo desempeño
del motor y debe de contar con la capacidad de neutralizar
los ácidos que se forman en la combustión.
Los aceites lubricantes tienen una cualidad denominada
Número de Base o BN (anteriormente se le conocía como
TBN, número de base total), que es precisamente la
capacidad que tiene el aceite para proteger al motor de
los efectos corrosivos de los ácidos formados durante la
combustión de combustible que contiene azufre.
35
El valor de BN en un aceite se logra en base a los aditivos
que contiene, por eso es importante recordar que un
aceite lubricante es una mezcla científicamente
balanceada de aceites básicos y un paquete de aditivos, ya
que si la mezcla es la correcta, entonces tendremos la
seguridad de que el aceite tendrá un valor de BN
adecuado y el motor tendrá la protección requerida.
5.2. Tecnología Titanio
La Línea de Aceites Titanio Ti-22 es la nueva generación de
aceites para motores a gasolina y ahora también para
motores a diésel, con la exclusiva e innovadora tecnología
de un aditivo que contiene Titanio.
El Titanio es un elemento químico metálico (como lo es el
Zinc, Magnesio, Molibdeno, etc.); sin embargo, se ha
hecho reaccionar con un compuesto orgánico líquido para
que se integre en dicha molécula formando un nuevo
compuesto químico que continua en estado líquido y que
ha demostrado, en pruebas de campo y laboratorio, que
reduce la fricción, la temperatura y el desgaste, gracias al
formidable escudo que logra formar, con el uso frecuente,
sobre las superficies metálicas.
El uso del Titanio en los aceites lubricantes ha mostrado
resultados que han sido muy satisfactorios para los
36
usuarios, ya que la experiencia al utilizar Titanio ha
mejorado su calidad de vida, tecnología y productividad.
Los principales beneficios que se obtienen utilizando
Aceites lubricantes con Titanio, son:
Generalmente las partes del motor, trabajan a
muy altas temperaturas y es ahí donde ocurre el
mayor desgaste y donde el Titanio se adhiere,
protegiendo aún más las superficies metálicas.
Rellena las superficies dañadas en motores muy
usados y en los nuevos previene recubriendo con
una capa protectora. Por lo tanto, mantiene a su
motor como nuevo por más tiempo.
Máxima prevención contra el desgaste,
manteniéndolo en su estado actual por más
tiempo.
Mantiene limpio el motor por más tiempo, lo que
proporciona una mayor potencia.
Disminuye la emisión de gases de escape dañinos
al medio ambiente.
Además, proporciona un mayor ahorro de
combustible, gracias a la película protectora de
Titanio.
Podemos mencionar que las grandes ventajas que proporciona el uso de Titanio dentro de los aceites para motor a
gasolina y diésel Roshfrans se resumen en:

5.3. Excelente poder antidesgaste

Se ha mostrado un desempeño sobresaliente con respecto a otros aceites de la misma categoría, gracias a su nueva
tecnología de Titanio.
Al paso de los años, el motor tiene un cierto nivel de desgaste, el cual se ve reducido al utilizar Ti-22® en comparación
con los aceites convencionales.
Los resultados son sorprendentes en las pruebas de desgaste, limpieza y formación de lodos, lo cual, brinda a su motor una
mayor vida útil en condiciones óptimas.
La secuencia IV-A es un método de prueba que ayuda a determinar el desgaste en el tren de válvulas. Su objetivo principal
es evaluar el desempeño de los lubricantes para prevenir el desgaste de los lóbulos del árbol de levas en un motor.

Para un aceite Categoría API SM por ejemplo, el máximo

permitido de desgaste es de 90 micrones. Los Aceites
Ti-22® han demostrado su superioridad antidesgaste ante
los aceites convencionales para motores a gasolina de la
misma categoría tal y como lo muestra la tabla siguiente:

Como se puede observar, el desgaste obtenido con la línea de Aceite Ti-22® está muy por abajo que los aceites
convencionales a gasolina de la misma categoría, lo que marca la gran ventaja al utilizar un aceite elaborado con Titanio.

5.4. Gran limpieza dentro del motor

Para medir lodos y depósitos de barnices, hay un método de prueba denominado Secuencia VG. Su objetivo principal es
evaluar el desempeño de los lubricantes para contrarrestar la formación de lodos y barnices en los motores de combustión
interna.

Gracias a su avanzada tecnología de Titanio, los aceites Ti-22® han demostrado un mejor desempeño para contrarrestar
la formación de lodos y depósitos dañinos para el motor con respecto a muchos aceites convencionales para motor.

37
Sin lugar a dudas, la línea de aceites Ti-22® es la mejor opción en aceites lubricantes para motores a gasolina y diésel, las
pruebas en pistones y tapas de los motores así lo demuestran:

La presencia de Titanio (Ti) en nuestros lubricantes es innovadora y ha causado un gran número de comentarios en el
mercado.

Es importante mencionar que el titanio que contiene nuestra línea Ti-22 a diésel y gasolina, en ningún momento causará
problemas en su motor, ya que no es un sólido que se encuentre dentro del aceite, sino que, es un producto líquido
incorporado al aceite. Por el contrario,
esta línea trae grandes beneficios al
motor, los cuales ya se han
mencionado.

Como ejemplo de metales que se

encuentran en un líquido, podemos
encontrar el Fierro metálico en la
sangre (hemoglobina), el Plomo en el
Tetraetilo de plomo (mejorador de
octanaje en la gasolina), el Paladio en
el QuiraPalIm (pantallas LCD), etc.;
estos productos contienen un metal
dentro de su estructura molecular que
al tacto son totalmente líquidos. Así
nuestro producto, siempre será un
líquido y no tendremos el riesgo de
que en algún momento se llegue a
sedimentar o que por ser metal llegue
a rayar nuestros metales.

38
6. CLASIFICACIÓN DE GRADOS DE VISCOSIDAD, SAE J300
Desde el año de 1911, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE – por sus siglas en inglés) ha establecido los grados
de viscosidad para el aceite de motor a través de su estándar de viscosidad denominado SAE J300. En esta clasificación
los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites “delgados” como comúnmente se les conoce y los
números altos indican lo opuesto; esto quiere decir que en los números de viscosidad bajos, el aceite fluye más libremente
a bajas temperaturas.

La viscosidad es la resistencia natural de un líquido a fluir y depende

de la temperatura. Un cliente, lo primero en lo que pone atención en un aceite
lubricante es en la viscosidad, entonces se puede decir, que la viscosidad se considera
como uno de los parámetros más importantes del aceite lubricante.

Las unidades de medición para la viscosidad del aceite son el centiPoise (cP) la cual
es utilizada para referenciar la viscosidad del aceite a bajas temperaturas (viscosidad
absoluta), y el centiStoke (cSt) la cual es utilizada para referenciar la viscosidad del
aceite a altas temperaturas (viscosidad cinemática). Ciertamente estas unidades no
son comunes en nuestro vocabulario cotidiano, pero tendremos que hacer costumbre
para familiarizarnos con su uso. Pensemos en ellas como en cualquier otra unidad de
medición dada para evaluar alguna propiedad como el peso (tonelada, kilogramo,
gramo, etc.) o la distancia (kilómetros, metros, centímetros, etc.).

La movilidad del aceite está influenciada por su viscosidad la cual reacciona de

manera distinta ante el estímulo de la temperatura. Existen dos estímulos de
temperatura muy importantes para la correcta operación de un motor los cuales se
mencionan a continuación.

El primer estímulo se manifiesta como la temperatura ambiente al momento de encender la unidad. Esta temperatura
puede variar drásticamente dependiendo de la ubicación geográfica donde opera la unidad automotriz. Digamos por
ejemplo que las condiciones climáticas en un país como Canadá son totalmente diferentes a las encontradas en un país
tropical como México. Por tal motivo es primordial que el aceite pueda fluir (moverse) adecuadamente a diferentes
temperaturas permitiendo que el motor encienda de una manera ágil.

El segundo estímulo corresponde a la temperatura de operación de una unidad la cual, por diseño de los fabricantes de
motores, siempre es como máxima de 100°C sin importar las condiciones climáticas de la región. Esto implica que una vez
que un motor ha encendido apropiadamente la temperatura del aceite se irá incrementando hasta alcanzar como máximo
los 100°C. La temperatura operativa máxima del aceite en un motor está sujeta a los diseños de los fabricantes de equipo
original ya que en la práctica detectamos que algunas unidades alcanzan desde 85°C hasta 94°C.

39
La metodología utilizada para evaluar la viscosidad del aceite, así como cualquier otra de sus propiedades, es de carácter
internacional la cual está dirigida por un organismo llamado Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM – por sus
siglas en inglés). La metodología establecida por este organismo es respetada y ejecutada al pie de la letra por cualquier
laboratorio de pruebas en cualquier país del mundo de tal forma que los resultados obtenidos son estandarizados y a su
vez comprendidos de igual forma por cualquier persona sin importar su nacionalidad. Sus resultados nos proporcionan un
criterio universal para la comprensión de una propiedad tan importante como lo es la viscosidad del aceite lubricante para
motores de combustión interna.

Grados de Viscosidad SAE para Aceites de Motor SAE J300

(1) Para Aceites Multigrados 0W-40, 5W-40, 10W-40

(2) Para Grados 15W-40, 20W-40, 25W-40 y 40

El Estándar de Viscosidad SAE J300 maneja a manera de apartados (columnas) los criterios esenciales para la selección y
comportamiento de la viscosidad como son los grados de viscosidad SAE, la viscosidad de encendido a bajas temperaturas
(CCS), la viscosidad de bombeo a bajas temperaturas (MRV), la viscosidad a altas temperaturas, y la viscosidad de alta
ruptura a altas temperaturas (HT/HS).

Grados de Viscosidad SAE. La primera columna contempla todos los grados de viscosidad existentes para SAE, siendo
estos, aceites monogrados, porque cumplen solamente con un grado de viscosidad. La primera sección de aceites
monogrados que tienen la letra “W” se consideran aceites para bajas temperaturas ya que la letra “W” viene de la palabra
en ingles “Winter” que significa “invierno” y es la época en la que más frío hace. Por el contrario, la sección sin la letra
“W” contempla a los aceites para altas temperaturas. Cuando se elaboran aceites que cumplen con ambos criterios, se
llaman multigrados y en su especificación se menciona, con qué grado cumple para climas fríos y con qué grado cumple
para climas cálidos; por ejemplo SAE 15W-40, para bajas temperaturas en el momento del arranque contempla el SAE
15W y para las temperaturas de operación el SAE 40.

40
Viscosidad de Bombeo a Bajas Temperaturas (MRV). Como un complemento a la evaluación de las propiedades
de aceite en operaciones a bajas temperaturas se añadió la prueba de viscosidad de bombeo. Mediante estudios
especializados se descubrió que el hecho de que un motor arranque a bajas temperaturas no asegura que el aceite fluirá
de forma adecuada por las galerías, venas de lubricación y zonas de fricción de un motor de combustión interna. El
protocolo de prueba simula el lento enfriamiento que un motor puede experimentar cuando un auto es dejado sin usar
algunos días durante el cual ocurre una lenta pero extrema caída de temperatura. La temperatura de medición en el
estándar es designada específicamente por el primer número de la viscosidad. Por ejemplo, los aceites de grado SAE 5W
deben ser evaluados a -35°C mientras que un SAE 10W deberá ser evaluado a -30°C.

Viscosidad Cinemática a 100° C. La viscosidad determinada a la temperatura de operación de una unidad se le

conoce como viscosidad cinemática o viscosidad a altas temperaturas. Recordemos que una vez que se ha encendido un
motor la temperatura del aceite se incrementa gradualmente hasta alcanzar una temperatura máxima de 100°C. Las
temperaturas de operación específicas para un motor están sujetas a los diseños de los fabricantes de equipo original.
Después de 100°C el aceite lubricante manifiesta una pérdida de viscosidad tal (adelgazamiento del aceite) que las
funciones de protección, disminución del calor interno, reducción del ruido y las vibraciones, y sello de las presiones de
combustión no podrán realizarse adecuadamente implicando fallas mecánicas de carácter grave.
Por cuestiones de fabricación este parámetro se encuentra dividido en el Estándar de Viscosidad SAE J300 en dos
columnas indicadas como mínimo y máximo. Durante la elaboración del aceite, dado a que este resulta de la perfecta
combinación de diferentes materias primas, es común que los diferentes lotes no coincidan exactamente con los valores
determinados para cada grado de viscosidad. Por tal motivo, el parámetro para determinar la correspondencia a los
diferentes grados de viscosidad está basado en la tolerancia del aceite para ajustarse a este criterio conocido también
como rango operativo de viscosidad.

Viscosidad de Alta Ruptura a Altas Temperaturas (HT/HS). Esta viscosidad establece la resistencia molecular
del aceite lubricante para soportar condiciones de alta temperatura y alto corte. Cuando las condiciones operativas son
críticas, las moléculas del aceite lubricante pueden fracturarse cambiando su forma y tamaño. Esta situación promueve
una lubricación deficiente dado que la viscosidad del producto cambiará en función de su cizallado. Aunque esta prueba
es importante para evaluar cualquier grado de viscosidad tiende a ser más útil para medir la estabilidad al corte de los
aceites del tipo multigrado.

6.1. El Aceite Multigrado

El aceite multigrado se define como un producto que incluye varios grados de viscosidad. El aceite multigrado es la
combinación de dos grados de viscosidad: un grado de viscosidad para su aplicación en frio y un grado de viscosidad para
su aplicación en altas temperaturas.

41
La viscosidad de un aceite multigrado es diferente a altas
y bajas temperaturas debido a la presencia de aditivos
conocidos como modificadores de viscosidad o
mejoradores de índice de viscosidad. Estos aditivos son
polímeros orgánicos solubles en el aceite básico (mineral
o sintético) que proporciona mayor estabilidad al aceite,
por lo que la variación de la viscosidad a diferentes
temperaturas será menor.
Beneficios del aceite multigrado:
Menor desgaste en el momento del
arranque. Una mayor estabilidad en la
viscosidad del aceite permite el encendido más
rápido de un motor en climas fríos o invernales ya
que el aceite fluye inmediatamente para lubricar
los componentes vitales de un motor (caso
específico de los aceites multigrados). Esta
situación disminuye por consiguiente el desgaste
de un motor por falta de lubricación durante su
tiempo de encendido.
Ahorro de combustible. Otra de las ventajas
en el uso del aceite multigrado es que este
favorece el ahorro de combustible ya que la
lubricación del motor se mantiene de forma
constante y fluida disminuyendo su esfuerzo
operativo.
Mayor vida útil del motor. Al tener una
protección al momento de arranque, disminuimos
el desgaste del motor, representado un
incremento en la vida útil del motor.
Mayor estabilidad del aceite en
diferentes temperaturas. Al tener un mayor
índice de viscosidad, disminuimos la variación de
la viscosidad a los cambios de temperatura,
manteniendo así la estabilidad del aceite.
Mayor rendimiento del aceite. El aceite
multigrado al tener mayor fluidez en el motor
ayuda a que las condiciones de operación sean
benignas lo que se traduce en menor oxidación
del aceite, aumentando así, el periodo de cambio.
42
Para la correcta selección de la viscosidad del aceite
deberá tomar en cuenta uno o más de los siguientes
criterios:
• La temperatura normal de operación de la
unidad.
• Las condiciones climáticas de la zona donde
opera normalmente la unidad.
• Las recomendaciones emitidas por el fabricante
de la unidad e indicadas en el Manual del
Propietario bajo la Sección de Mantenimiento.
• Las condiciones generales de la unidad como
son su antigüedad, horas o kilómetros de servicio
acumulado, el historial de mantenimiento del
motor, etc.
Cuando las unidades ya presentan varios años de servicio
y han sufrido reparaciones mayores, como lo es el ajuste
del motor, es necesario modificar la viscosidad del aceite
considerando la recomendación inicial de servicio
verificada en el manual del propietario. Un motor
trabajado incrementa la tolerancia de sus metales,
requiriendo por ende un producto que genere una película
lubricante cada vez más espesa para mantener la unidad
bajo condiciones operativas. Esta es la razón por la cual se
fabrican lubricantes con viscosidades diferentes de
acuerdo con el Estándar de Viscosidad SAE J300
permitiendo que los motores, sin importar su modelo y la
cantidad de ajustes recibidos, proporcionen el desempeño
esperado de ellos.
Es importante mantener un camino adecuado para la
selección de la viscosidad del aceite, siendo la viscosidad
recomendada para un auto nuevo el SAE 10W-30 o SAE
5W-20 (según el manual del fabricante). Cuando la
unidad presente cierto desgaste comenzará a presentar
síntomas como: consumo de aceite, emisión de humo azul
y/o pérdida de potencia; será entonces cuando
incrementaremos la viscosidad y podremos utilizar un SAE
15W-40 (si inició con el SAE 10W-30), con el cual los
síntomas disminuirán considerablemente, sin embargo,
recordemos que el aceite no evita la fricción sino que la
disminuye, por lo que al paso del tiempo volverá a
presentar los mismos síntomas y es cuando nuevamente
recomendaremos utilizar una viscosidad mayor y así
sucesivamente. Posteriormente conforme el desgaste sea
mayor iremos aumentando proporcionalmente la
viscosidad a un SAE 20W-50, SAE 25W-50, SAE 50 y
finalmente un SAE 60.
7. CLASIFICACIÓN
DE CATEGORÍAS API
Existen más de doscientas piezas metálicas en el interior
del motor de combustión interna a gasolina o diésel que
requieren del aceite para conservar su
movilidad y realizar la función para la cual
están destinadas. La falta de lubricación
en ellas favorece a que su desempeño sea
pobre y que puedan presentar un desgaste
prematuro acortando la vida útil del motor
en su conjunto. El desempeño de un
aceite está influenciado por el conjunto de
aditivos que se involucran en el diseño de
un aceite lubricante, los cuales reaccionan
de manera distinta ante el estímulo de los
diferentes contaminantes que se
acumulan por efecto de la combustión en
el interior del motor.
La calidad de los combustibles juega un papel importante
en la selección del tipo y cantidad de aditivos a incluirse
en la formulación del aceite. La gasolina, por ejemplo, es
el combustible más limpio mientras que el diésel es un
producto con un alto contenido de azufre lo cual lo hace
muy sucio para el trabajo de generación de energía en un
motor de combustión interna.
La calidad del aceite es seleccionada tomando como
referencia la antigüedad del vehículo y la disponibilidad
del lubricante recomendado en base a las
recomendaciones del fabricante. De esta forma contamos
con dos perfiles muy importantes para estudiar y
determinar su importancia dentro del universo del
mantenimiento automotriz.
La calidad de un aceite se define como su habilidad para
poder proporcionar la protección adecuada contra el
desgaste y limpieza de las piezas involucradas
directamente con la operación del motor (incluyendo la
generación de energía). Recordemos que la capacidad de
protección está en función de la tecnología utilizada en el
paquete de aditivos teniendo como referencia la
antigüedad del vehículo y la disponibilidad del lubricante
recomendado en base a las recomendaciones del
fabricante. Estos aspectos seguirán siendo primordiales
para evaluar la calidad del aceite.
Los aceites de motor son clasificados actualmente por el
Instituto Americano del Petróleo (API)
para definir el tipo de servicio para el que
son aptos. Esta clasificación consta de
dos letras: la primera letra determina el
tipo de combustible del motor para el que
fue diseñado el aceite, la segunda letra
determina directamente la calidad del
aceite la cual se interpreta como la letra
que sea mayor en orden alfabético
indicará que es un aceite de mejor calidad
brindando así una óptima protección a los
motores de combustión interna de hoy en
día.
43
Los rangos de servicio API definen la calidad mínima que debe de tener el
aceite. Esta clasificación aparece en los envases de todos los aceites y consta
de dos letras; la primera letra determina el tipo de combustible del motor para
el que fue diseñado el aceite, en el caso de los motores a gasolina la primera
letra es “S” (Servicio), en el caso de motor a diésel la primera letra es “C”
(Comercial); la segunda letra determina la calidad del aceite, la cual se
apega a las letras del abecedario, por lo que el primer aceite que existió se le
colocó la primera letra del abecedario, API SA; cuando esta clasificación
mejora le colocaron la siguiente letra del abecedario API SB y así
sucesivamente; por lo que mientras mayor sea la letra (en el alfabeto) mejor
es la calidad del aceite y mayor es la protección para el motor.

Cuando el sistema de clasificación de servicio se utilice tanto para motores a gasolina como para diésel, la primera
categoría será mandatoria para su descripción; siendo optativa la descripción de las otras categorías que aparezcan. Por
ejemplo, si un aceite lubricante cuenta con la especificación de calidad API CJ-4/SN nos indica que este producto en
particular está diseñado para su aplicación en motores a diésel siendo opcional su aplicación en motores a gasolina.

Mientras más actual o reciente es la clasificación de servicio API seleccionada para su automóvil, el producto lo podrá
utilizar con mayor confianza sustituyendo calidad de servicio anterior para otros modelos de automóviles sin tener la
necesidad de utilizar dos aceites. Por ejemplo, si usted adquiere un aceite con calidad API SN para un automóvil a gasolina
modelo 2006, este mismo aceite lo podrá utilizar para otros vehículos a gasolina de modelos inferiores ya que su calidad
garantiza una protección adicional para el servicio de las unidades con mayor antigüedad. No así si adquiere un aceite
con calidad de servicio API SJ ya que esta calidad de servicio no es aplicable para unidades de modelos superiores a 2004
y podrá poner en riesgo la vida de su motor.

44
Sistema de Clasificación de Servicio de los Aceites Lubricantes para Motores a Gasolina

Nota: API ha omitido intencionalmente “SI” y “SK” en la secuencia de categorías.

45
 Sistema de Clasificación de Servicio de los Aceites Lubricantes para Motores a Diésel

En los Estados Unidos el Instituto Americano del Petróleo administra las licencias y certificación de aceites para motor por
medio de un sistema que cumple con los requerimientos de garantía, mantenimiento y lubricación de los fabricantes de
equipo original (OEM’s).

46
Diversas organizaciones incluyendo las OEM’s, distribuidores de aceite, compañías de aditivos y laboratorios de prueba
trabajan juntos para establecer los requerimientos de desempeño para aceites de motor, métodos de prueba y límites para
diversas clasificaciones y procesos de prueba.

En los Estados Unidos el sistema incluye un acuerdo de licencia formal ejecutado por distribuidores de lubricantes con API.
A través de este programa el Instituto Americano del Petróleo ha estandarizado el etiquetado de los aceites de motor
adoptando un logotipo en forma de dona.

Símbolo de Sevicio API (Dona)

El logotipo fue diseñado para ser colocado en una posición prominente en los diversos contenedores de litro y galón de
lubricante. La más reciente clasificación de servicio para motores a gasolina es API SN introducida en el 2010. La más
reciente clasificación de servicio para motores a diesel es API CJ-4 introducida en el 2006. Esto se puede corroborar de
manera más clara en la Guía API del Aceite para Motor.

El Instituto Americano del Petróleo también creó una marca de certificación en forma de una estrella en explosión para
seleccionar los aceites de motor que cumplen con los estándares de desempeño de motor a gasolina (Resource
Conserving) establecidos por el Comité Internacional para la Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC). Este
logotipo se muestra al frente del empaque de los productos de aceite de motor autorizados. Para proteger al consumidor,
API requiere que todos los distribuidores de lubricantes que usen el símbolo de servicio API obtengan una licencia para
utilizar el símbolo y firmar una declaración estableciendo que los datos de prueba están disponibles para respaldar quejas
por desempeño.

En años recientes han ocurrido muchos cambios relacionados con las formulaciones de aceite de motor dándonos hasta
este momento la clasificación ILSAC GF-5. El objetivo de estos aceites es mejorar la protección de los nuevos dispositivos
para el control de emisiones, mejorar la economía de combustible, mejorar el desempeño a bajas temperaturas, impulsar
la durabilidad en altas temperaturas y cargas extremas y proporcionar una mejor protección al motor de los autos
existentes.

47
Aun cuando estas mejoras son
bien intencionadas, de
acuerdo con algunos
formuladores de aceites de
motor y compañías de aditivos,
puede que existan serios retos
más adelante en el camino.
Una de las preocupaciones es
la compatibilidad de los
aceites de motor GF-5 para su uso en motores más viejos.
Otra es puramente económica. Debido a que los aceites
GF-5 generalmente se fabrican a partir de un aceite básico
de mayor calidad, la preocupación es que las nuevas
formulaciones serán significativamente más costosas que
los aceites de motor GF-4 disponibles en el mercado.
Los propietarios de autos deberán estar conscientes de
que algunas de las tiendas de descuento y distribuidores
de lubricantes venden aceites de motor que no ostentan
las marcas de API. A éstos con frecuencia se les conoce
como aceites de motor SA que era una categoría API
anterior (antes de 1930) para designar a los aceites
minerales sin aditivos. Un aceite de motor SB también
pudiera estar a la venta. Este es un aceite mineral que
solo contiene inhibidores de oxidación. Los aceites de
motor SA/SB no tienen una aplicación práctica en la
lubricación automotriz moderna, salvo raras excepciones.
8. CLASIFICACIÓN DE CALIDAD
ACEA
En febrero de 1996 nace ACEA (Asociación de
Constructores de Automóviles Europeos) que engloba a
todos los fabricantes europeos y norteamericanos con
base en Europa. Actualmente ACEA contempla las
siguientes clasificaciones:
48
8.1. Motores a gasolina
A1: Aceites con propiedades ahorro de
combustible, intervalos de cambio normales.
Proporcionan una buena protección del motor y
duración del lubricante. Viscosidad HT/HS de 2.9 a
3.5 cP. Son lubricantes de buena calidad,
llamados también “Fuel Economy”. Se utilizan en
motores a gasolina que requieran lubricantes de
baja viscosidad.
A2: Aceites de calidad media y periodos de
cambio normales, no debe utilizarse en motores
modernos de alto rendimiento. Son lubricantes de
calidad Standard y con una viscosidad HT/HS
menor a 3.5 cP.
A3: Aceites de viscosidad estable para motores a
gasolina, de alto desempeño o con
mantenimiento extendido, así como para aceites
de baja viscosidad.
A4: Esta categoría no se encuentra en vigor por el
momento, reservada para motores de inyección
directa.
A5: Aceites con propiedades ahorro de
combustible e intervalos de cambio extendidos.
8.2. Motores a diésel de automóviles
B1: Aceites con propiedades ahorro de combusti
ble, intervalos de cambio normales. Diseñados
para usar aceites de baja fricción, baja viscosidad
y HT/HS entre 2.6 y 3.5 cP.
B2: Aceites de calidad media y periodos de
cambio normales de motores con inyección direc
ta, no debe utilizase en motores modernos de alto
rendimiento.
B3: Aceites de alta calidad para periodos de
cambio extendidos, así como para aceites de baja
viscosidad.
B4: Aceites de alta calidad adecuados para
motores de inyección directa donde sea especifi
cado por el fabricante. Incluye todas las
aplicaciones B3.
B5: Aceites con propiedades ahorro de
combustible e intervalos de cambio extendidos,
adecuado para motores de inyección directa
cuando sea especificado por el fabricante.
8.3. Motores a diésel de servicio pesado
E1: Esta categoría no se encuentra en vigor.
E2: Aceite multiuso para motores diésel de
aspiración natural o sobre alimentados (turbo),
servicio medio e intervalos de drenaje normales.
Poseen un control mejorado del desgaste, pulido
de camisas, depósitos y barnices. Menor consumo
de aceite y mayor kilometraje comparado con el
nivel E1.
E3: Esta categoría ha sido reemplazada por la
categoría E7. Esta categoría proporciona un
control efectivo de la limpieza de pistón, pulido de
camisas, desgaste, dispersión del hollín y
estabilidad térmica. Está por tanto recomendado
para motores a diésel que cumplan los niveles de
emisiones Euro 1 y Euro 2 funcionando en
condiciones severas. Es también adecuado para
largos intervalos de drenaje en función de las
recomendaciones del fabricante.
E4: Aceites sumamente estables que mantienen
su grado de viscosidad. Alta limpieza de pistones,
menor desgaste, control de hollín y alta
estabilidad en comparación al nivel E3. Se
recomienda para motores muy severos que
cumplen los niveles de emisiones Euro 1, Euro 2 y
Euro 3 en condiciones desfavorables, como largos
intervalos de drenaje siguiendo las
recomendaciones del fabricante.
E5: Esta categoría ha sido reemplazada por la
categoría E7. Esta categoría proporciona un
control efectivo con respecto a la limpieza del
pistón y pulido de camisas. Así mismo
proporciona una mejora frente al desgaste y
control de depósitos en el turbocompresor, mejor
capacidad para dispersar el hollín y estabilidad
comparado con el nivel E3. Se recomienda para
motores altamente exigidos que cumplen las
normas de emisiones Euro 1, Euro 2 y Euro 3, y
funcionando en condiciones severas, como largos
intervalos de drenaje siguiendo las
recomendaciones del fabricante.
49
 E6: Aceites de viscosidad muy estable que proporcionan un excelente control sobre el desgaste, limpieza del
pistón y control de lodos y cenizas. Estos aceites son recomendados para motores diésel de alta potencia
que cumplan con las normativas de control de emisiones Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4 sometidos a condiciones
de trabajo severas. Estos aceites son compatibles con motores equipados con sistema de recirculación de los gases
de escape (EGR) con o sin filtro de partículas diésel (DPF), así mismo, son compatibles con motores equipados con
sistemas de reducción catalítica selectivos (SCR NOx). La categoría E6 está recomendada principalmente para
motores equipados con filtros de partículas del diésel (DPF) y ha sido diseñada para ser utilizada en combinación
con combustibles diésel con bajo contenido de azufre (máximo 50 ppm).

E7: Aceites de viscosidad muy estable que proveen un efectivo control sobre limpieza del pistón y del fenómeno
conocido como pulido de los cilindros. Adicionalmente proporcionan una excelente protección contra el desgaste
y acumulación de depósitos en el turbo, manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Es recomendado para
motores a diésel de alta potencia que cumplan con las normativas de control de emisiones Euro 1, Euro 2, Euro 3
y Euro 4 sometidos a condiciones de trabajo severas. Estos aceites son compatibles con motores sin filtro de
partículas diésel y con la mayoría de los motores diésel equipados con sistema de recirculación de los gases de
escape (EGR) así como también son compatibles con la mayoría de motores equipados con sistemas de reducción
catalítica selectivos (SCR NOx).

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9. CONCLUSIONES
En el presente capítulo se ha colocado toda la información pertinente a la lubricación de los motores de combustión
interna donde encontró los mecanismos necesarios para desarrollar habilidades y emplearlas al momento de que se
programe la realización de un cambio de aceite.

Nos propusimos como meta emplear adecuadamente los aceites lubricantes para motores de combustión interna, tanto a
gasolina como diésel, para lo cual estudiamos detenidamente el origen de los aceites y su composición. Se explicaron las
diferencias entre un aceite mineral y sintético indicando el alcance para su aplicación y selección en el mantenimiento
automotriz.

Se revisó el funcionamiento general de un motor de combustión interna conociendo las funciones que realiza el aceite y la
forma en que se justifica su trabajo en la operación del motor. Como una consecuencia estudiamos algunas de las
situaciones de campo reportadas normalmente por los usuarios como problemas del aceite. Nos permitimos conocer el
manejo adecuado de los criterios de evaluación de las situaciones mecánicas descritas para orientar al personal
involucrado en la operación y mantenimiento sobre mejores prácticas de observación y detección de problemas de campo.

El estudio de la viscosidad del aceite nos permite contar con una idea bastante clara acerca de su clasificación y
justificación en la operación de un motor de combustión interna. La habilidad desarrollada nos permite manejar el
Estándar de Viscosidad SAE J300 en base a la temperatura nos permite comprender la justificación de los fabricantes para
recomendar los diferentes grados de viscosidad en función de la temperatura garantizando así su correcto desempeño. La
consulta de las recomendaciones del fabricante se realiza a través del Manual del Propietario de una unidad o a través de
Guías Comerciales de Lubricación. Es muy fácil identificar, bajo diferentes condiciones de temperatura, las viscosidades del
aceite adecuadas para cada unidad.

Los conceptos relacionados con la calidad del aceite nos aclaran el alcance del aceite en la protección óptima del motor.
Nos permitimos conocer los principales agentes contaminantes del aceite y de qué forma pueden incidir sobre el
desempeño general del motor. La habilidad desarrollada para interpretar y manejar el Sistema de Clasificación y Servicio
de los Aceites para Motores a Gasolina y Diesel del Instituto Americano del Petróleo (API) nos permite entender los
cambios sustanciales en los diseños de un motor y en las expectativas operativas del aceite. La consulta de las
recomendaciones del fabricante se realiza a través del Manual del Propietario de una unidad o a través de Guías
Comerciales de Lubricación. Es muy fácil identificar, de acuerdo a los modelos de las unidades el aceite adecuado para
cada caso y las posibilidades de mejorar su servicio.

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