CONSTRUCCIÓN DE UN TRECHO EXPERIMENTAL CON FRESADO

ASÁLTICO RECICLADO CON ESPUMA DE ASFALTO

Luis Miguel Gutiérrez Klinsky1, Frederico Vasconcelos Guatimosim2 Kamilla Vasconcelos Savasini3 Valéria
Cristina de Faria4,

1
Concessionária CCR Nova Dutra – Centro de Pesquisas Rodoviárias. Rodovia Pres. Dutra km 184,3. Santa
Isabel, SP. Brazil, 07500-000 (luis.gutierrez@grupoccr.com.br)

2
Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo SP.
frederico@copavel.com.br

3
Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo SP.
kamilla.vasconcelos@gmail.com
4
Concessionária CCR Nova Dutra – Centro de Pesquisas Rodoviárias. Rodovia Pres. Dutra km 184,3. Santa
Isabel, SP. Brazil, 07500-000 (valeria.faria@grupoccr.com.br)

Resumen

Las técnicas de conservación y restauración de pavimentos asfálticos generan residuos de las

diferentes camadas estructurales. El residuo de la carpeta asfáltica usualmente recibe el nombre de
fresado asfáltico debido a la técnica utilizada para remover estas camadas cuando deterioradas. Este
material tiene excelentes características mecánicas y puede ser reutilizado por medio de procesos de
reciclaje en caliente o en temperaturas ambientes. En esta última alternativa, la espuma de asfalto es
una opción para estabilizar el material de forma que pueda constituir una nueva base estructural de
pavimentos. El material obtenido de esta forma es denominado material estabilizado con asfalto. En
este estudio fue construido un trecho experimental para monitorear el desempeño de este material en
una carretera de elevado volumen de tráfico. En este trabajo se presentan los resultados de los ensayos
utilizados en el proceso de dosificación laboratorial. También es relatado el proceso ejecutivo para la
estabilización y construcción del trecho experimental. Finalmente son presentados los resultados del
levantamiento deflectométrico inicial del pavimento construido con este material. La evaluación
general indica que la estabilización del material fresado con espuma es una técnica viable para ser
utilizada en carreteras con tráfico intenso, como una alternativa a la reconstrucción de pavimentos
flexibles.

Palabras Clave: Reciclaje, fresado asfáltico, espuma de asfalto.

1 Introducción

Durante mucho tiempo las carreteras fueron conservadas por el incremento sucesivo de revestimientos
asfálticos o recapeamenientos, con el objetivo de extender al máximo su serventía. Sin embargo, esta
técnica generó problemas relacionados a las cotas, que deberían ser conservadas en obras de arte y
próximas a dispositivos de drenaje.
Para minimizar estos problemas, surgió la técnica de fresado de los pavimentos, como una
alternativa apropiada para remover el material deteriorado en profundidad pre establecida. Este
fresado de la carpeta asfáltica genera el residuo denominado fresado asfáltico o simplemente fresado,
que tiene excelentes características para poder ser reutilizado como nuevo insumo en el reciclaje en
caliente o en temperaturas ambientes.
La técnica de reciclaje en temperaturas ambientes o a frio dispensa la aplicación de calor en los
procesos de estabilización de los materiales reciclados, y en función de eso, puede ser considerada más
eficiente. Ésta, puede ser ejecutada in situ con el auxilio de las recicladoras o en plantas móviles o
fijas. El material fresado puede ser estabilizado con diferentes agentes, como el cemento Portland, cal,
emulsión asfáltica y/o espuma asfáltica.
Este estudio tiene por objetivo relatar la experiencia de dosificación del material fresado
estabilizado con espuma de asfalto y la construcción de un trecho experimental con esta técnica,
siendo utilizada una planta fija de reciclaje.

2 Reciclaje del fresado con espuma asfáltica

El concepto de espuma de asfalto o espuma asfáltica fue desarrollado en el año 1956 por el Profesor
Ladis Csanyi en la Iowa University Engeneering Experiment Station. En esa época el Profesor
introdujo una pequeña cantidad de agua vaporizando el cemento asfáltico calentado a 177°C,
promoviendo la expansión del asfalto en aproximadamente 15 veces. Ese proceso produjo un cemento
asfáltico espumado, similar a la crema de barbear, y redujo considerablemente su viscosidad. Ese
factor, contribuye a la dispersión del asfalto en los agregados fríos e incluso húmedos, en los cuales se
impregna sin promover una rigidización inmediata [1].
La tecnología actual para espuma el asfalto controla con bastante precisión el volumen y la
proporción de los tres ingredientes que ingresan en la cámara de expansión: el cemento asfáltico, el
agua y el aire. El agua que entra en temperatura ambiente al entrar en contacto con el ligante asfáltico
caliente es explosivamente transformada en vapor y queda atrapado por millares de pequeñas burbujas
de asfalto. Este fenómeno origina un cambio temporario de las propiedades físicas del cemento
asfáltico, ya que las burbujas de la espuma asfáltica se desintegran en menos de un minuto [2]. La
Figura 1 presenta una ilustración de la producción de la espuma asfáltica en la cámara de expansión.

Figura 1: Producción de la espuma asfáltica en la cámara de expansión [2]

Las burbujas de asfalto se desintegran al entrar en contacto con los agregados y se adhieren a las
partículas más finas para formar un mastique. En esta dispersión de la espuma asfáltica, la humedad de
los materiales que serán estabilizados juega un papel fundamental. Con la compactación las partículas
de asfalto en el mastique son presionadas contra los agregados de mayor dimensión, y se adhieren en
éstos generando ligaciones localizadas y no continuas, a lo que se llama “soldadura puntual” [3]. La
Figura 2 muestra una fotografía de ésta descripción.
 Figura 2: Distribución de la espuma de asfalto en los agregados [3]
El material fresado estabilizado con la espuma asfáltica, llamado BSM por sus siglas en inglés
(Bitumen Stabilized Material), se caracteriza por ser un material con porcentajes de cemento asfáltico
no superiores a 3%, en el cual puede ser adicionado cal o cimento Portland en proporciones inferiores.
Con la incorporación del asfalto se aumenta la resistencia del material y se reduce su susceptibilidad a
la humedad, debido a la dispersión del asfalto en las partículas más finas [4].
El comportamiento mecánico de este material no puede ser caracterizado dentro de los
estándares usualmente empleados en pavimentación de carreteras. El BSM es un material híbrido con
características únicas, con un comportamiento más próximo al de los materiales granulares de que al
concreto asfáltico, debido a la no continuidad en la estabilización y a la poca o ninguna conexión entre
las partículas de asfalto [5, 6].
La presencia del cemento asfáltico en la mezcla de BSM le confiere un comportamiento
parcialmente viscoelástico, que puede influenciar en la respuesta mecánica en distintas temperaturas y
frecuencias de carga. Con relación a la fisuración por fatiga, la experiencia y las demostraciones
teóricas con aplicación de la mecánica de la fractura indican que el BSM no tiene características de
desarrollar este tipo de manifestación patológica [7].
Diferentes ensayos han sido empleados durante décadas para caracterizar el comportamiento
mecánico de la BSM, entre ellos se destacan ensayos por compresión diametral, fluencia
estática/dinámica, ensayos triaxiales, estabilidad Marshall, entre otros [8].
En los métodos utilizados en la actualidad, el ensayo de compresión diametral de especímenes
cilíndricos es el más utilizado para determinación del porcentaje ideal de la espuma asfáltica [2, 4].
Este ensayo es bastante conocido en el mundo de carreteras y empleado usualmente para determinar la
resistencia a la tracción de forma indirecta de otros materiales, como el concreto asfáltico, materiales
estabilizados con cemento Portland y con cal. En la Tabla 1 se presentan los valores recomendados por
la Asphalt Academy [2] de la República de África del Sur, en función de la calidad del BSM.
Tabla 1: Tipos de material reciclado en función de la resistencia a la tracción seca y saturada y
del diámetro de los especímenes utilizados en el ensayo [2]
Diámetro CP
Parámetro Unidad BSM1 BSM2 BSM3
(mm)
RTseca kPa 100 > 225 175 a 225 125 a 175
RThúmeda kPa 100 > 100 75 a 100 50 a 75
RTequilibrio kPa 150 > 175 135 a 175 95 a 135
RThúmeda kPa 150 > 150 100 a 150 60 a 100

3 Dosificación de la BSM

En este estudio fueron seguidos los procedimientos de dosificación establecidos por el Manual
Wirtgen [2] y la Asphalt Academy [4] para la dosificación de la BSM. En la Tabla 2 es presentado un
resumen de los ensayos utilizados en este proceso.
Tabla 2. Ensayos y normas utilizadas en el proceso de dosificación de la BSM
Ensayo / Actividad Objetivo Norma / Referencia
Obtener cantidades representativas del
Muestreo DNER-PRO 120/97
material
Evaluar la necesidad de la incorporación de
Análisis granulométrico DNER-ME 080/94
nuevos agregados
Evaluar la necesidad de adicionar fíleres DNER-ME 122/94
Límites de consistencia
activos DNER-ME 082/94
Obtener la masa específica seca máxima y la
Compactación del Fresado Asphalt Academy (2009)
humedad óptima
Determinar el contenido de agua a ser
Espuma de Asfalto Asphalt Academy (2009)
adicionado al asfalto
Compactación de
Moldar los especímenes para la ejecución del
especímenes con espuma de Asphalt Academy (2009)
ensayo de compresión diametral
asfalto
Cura de los especímenes Simular el proceso de cura de campo Asphalt Academy (2009)
Inmersión de los Evaluar la susceptibilidad de la humedad en
Asphalt Academy (2009)
especímenes la mezcla de BSM
Ruptura por compresión Determinar la resistencia a la tracción
Asphalt Academy (2009)
diametral indirecta
El material fresado fue colectado en un depósito de la Carretera Presidente Dutra (BR-116), que
une las ciudades de São Paulo y Rio de Janeiro en Brasil. La Figura 3a presenta la curva
granulométrica del material fresado oriundo del depósito del km 158 y la Figura 3b muestra la curva
granulométrica corregida para atender las recomendaciones del Manual Wirtgen [2], para lo cual fue
necesario adicionar 15% piedra fina y 1% de cal hidratada.

100
Fresado Fresado

Límites Límites
80
Pasando (%)

60

40

20

0
0,01 0,1 1 10 100 0,01 0,1 1 10 100
Diámetro de las partículas (mm) Diâmetro das partículas (mm)
(a) (b)

Figura 3: Granulometría del a) material fresado original; b) material fresado corregido

Para la compactación del fresado corregido, fueron utilizados especímenes de 150mm de
diámetro y 95mm de altura, producidos con un compactador vibratorio para simular en laboratorio la
energía modificada. En esas condiciones, fue determinada la humedad óptima de 5,4% para alcanzar
una masa específica seca máxima de 2,020 g/cm3. Con esos parámetros definidos, fue realizada la
compactación de especímenes con valores crecientes de espuma asfáltica y, como puede observarse en
la Figura 4, fue determinado el valor de 2,3% para atender la calidad de material BSM1 [4] para la
construcción del trecho experimental. De forma complementar, fue realizado el ensayo de módulo de
resiliencia por compresión diametral cíclica, en especímenes moldados con el contenido óptimo de
espuma de asfalto, en la condición seca y saturada, y los resultados son presentados en la Tabla 3. En
esa Tabla puede observarse que los valores de módulo de resiliencia alcanzan valores de 1500 a
1800MPa, en la condición saturada y en la condición seca, respectivamente.
400
RT Seca
350
RT saturada
Resistencia a Tracción (kPa)

300

250
225
200

150

100
100
50

0
1,8 2,0 2,2 2,4 2,6
Contenido de Espuma Asfáltica (%)
Figura 4: Resultados del ensayo de resistencia a tracción en especímenes secos y saturados en función
del contenido de espuma asfáltica
Tabla 3. Resultados del ensayo de módulo de resiliencia por compresión diametral
Módulo de Resistencia a
Módulo de Resistencia a
Resiliencia Tracción
CP Condicionamento Resiliencia Tracción
Promedio Promedio
(MPa) (MPa)
(MPa) (MPa)
1 Seca 1.891 229
2 Seca 1.771 1887 248 240
3 Seca 1.999 244
4 Saturada 1.446 198
5 Saturada 1.589 1550 213 206
6 Saturada 1.614 208

4 Construcción del trecho experimental

El trecho experimental fue construido en un segmento de 200m del pavimento de la carretera

Presidente Dutra y fue adoptado como una alternativa a la reconstrucción del segmento que presentaba
deterioración debido al elevado tráfico. Así, puede notarse en la Tabla 4 que, fue realizado un fresado
para retirar 340mm de ese pavimento, el cual fue sustituido por 310mm de BSM y 30 mm de una
mezcla asfáltica tipo Gap Graded.
Para el dimensionamiento de la estructura del pavimento fue realizada una verificación
mecanística para controlar la deflexión en la superficie del pavimento, para controlar la deformación
de tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica y la deformación vertical en la parte superficial de
la subrasante. El tráfico en ese segmento homogéneo de la carretera fue de NUSACE = 2,4x108 para 8
años.
 Tabla 4: Estructura del pavimento utilizada en el trecho experimental de la BSM
Módulo de
Espesor Coeficiente
Camada Resiliencia
(mm) de Poisson
(MPa)
Carpeta asfáltica tipo Gap Graded 30 4500 0,30
Fresado estabilizado con espuma de asfalto (BSM) 310 1500 0,35
Sub-base granular (existente) 80 300 0,35
Macadame seco (existente) 200 250 0,35
Subrasante - 120 0,40

En la Figura 5 es mostrado el fresado de los 340mm de espesor del pavimento deteriorado, para
lo cual la fresadora tuvo que pasar tres veces. En seguida, fue realizada la aplicación de la BSM en dos
camadas, siendo la primera para obtener un espesor compactado de 16cm y el segundo de 15cm. La
Figura 6 muestra la planta móvil utilizada para la producción de la BSM y en la Figura 7 se observa
que la BSM fue aplicada con una vibro acabadora de concreto asfáltico común.

Figura 5: Fresado del pavimento en el trecho experimental

Figura 6: Planta móvil utilizada para la producción de la BSM

Figura 7: Aplicación de la primera camada de BSM

 La compactación de la primera camada de BSM fue realizada con compactador pata de cabra y
fue finalizada con compactador de llantas neumáticas. El objetivo de utilizar en esta primera camada el
compactador pata de cabra es obtener una superficie con una rugosidad adecuada para garantizar una
buena adherencia con la segunda camada de BSM. En la Figura 8 se presenta el acabado de la segunda
camada de BSM que fue compactada con un compactador liso seguido de un compactador neumático,
para obtener un acabado regular. En ambas camadas fue realizado el control de compactación para
verificar el grado de compactación alcanzado. En ambas camadas se superó el 100% de la masa
específica determinada en laboratorio.
Después de la verificación de la compactación, fue realizada la aplicación de un riego de liga
con una emulsión asfáltica RR-2C a una tasa de 0,4 l/m2 residual, como muestra la Figura 9. En
seguida fue realizada la aplicación de la carpeta asfáltica del tipo Gap Graded, como muestra la Figura
10. El tráfico vehicular fue liberado en el trecho ni bien la carpeta asfáltica alcanzó la temperatura
ambiente, lo que ocurrió aproximadamente 1 hora después de aplicado el Gap Graded. Finalmente la
Figura 10, muestra el trecho experimental acabado el día siguiente a la construcción.

Figura 8: Aplicación de la segunda camada de BSM

Figura 9: Aplicación del riego de liga con emulsión asfáltica

Figura 10: Aplicación de la carpeta asfáltica tipo Gap Graded

Figura 11: Apariencia del trecho experimental

 En la Figura 12 es presentado el control deflectométrico realizado después de un mes de la
construcción del trecho experimental. Los valores presentados se refieren a la deflexión “0”, es decir,
la deflexión medida en el mismo punto de aplicación de la carga dinámica de 4,1t del FWD (Falling
Weigth Deflectometer). Puede observarse que entre las estacas 260 y 300 fueron notados los mayores
valores de deflexión. Durante la construcción fue observado en esas estacas un exceso de humedad, a
lo que puede ser atribuida la deflexión elevada. A excepción de ese segmento, puede notarse un
comportamiento deflectométrico más o menos homogéneo, con valores de deflexión inferiores a
50x10-2mm, que es el valor admisible para el tráfico de ese trecho de la carretera. Los próximos
levantamientos, que serán realizados semestralmente, podrán ayudar a entender el comportamiento y
de desempeño mecánico de la BSM en este trecho experimental con tráfico elevado.

70

60

50
D0 (0,01mm)

40

30

20
Trilla Externa del Carril

Centro del Carril

10
Tilla Interna del Carril
0
220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440
Estaca

Figura 11: Deflectometría del trecho experimental con BSM

5 Conclusiones

Este trabajo tuvo por objetivo relatar el proceso de dosificación del material fresado estabilizado con
espuma de asfalto (BSM) y también la construcción de un trecho experimental con esta técnica, para
monitoreo de su desempeño mecánico.
El material fresado utilizado fue oriundo de la misma carretera y fue necesario adicionar piedra
fina y 1% de cal para atender la exigencia de la curva granulométrica utilizada como referencia. En el
proceso de dosificación fue determinado el contenido de 2,3% de espuma asfáltica para garantizar un
material con la mejor calidad, denominado BSM1 pela Asphalt Academy [4]. Los valores de módulo
de resiliencia obtenidos en el ensayo de compresión diametral cíclica indicaron que la BSM alcanza
valores de 1500 a 1800MPa, en la condición saturada y en la condición seca, respectivamente.
La construcción del trecho experimental fue realizada en un segmento de 200m de la carretera
Presidente Dutra como una alternativa a la reconstrucción del pavimento deteriorado. Durante la
construcción del trecho experimental no fue notada ninguna dificultad para la aplicación y la
compactación de la BSM. Este material alcanzó fácilmente el grado de compactación que fue fijado en
la dosificación laboratorial.
 Con relación al control deflectométrico, con excepción del D0 observado entre las estacas 260 y
300, se notó un comportamiento homogéneo de la BSM y el monitoreo semestral que será realizado
auxiliará a investigar el desempeño de dicho material.
Finalmente, fue verificado en este trabajo que el material fresado generado en esta carretera
tiene excelente potencial para ser reaprovechado en el proceso de reciclaje a frio, utilizando la técnica
de espuma asfáltica.

5 Bibliografía

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University of California Berkley, Institute of Transportation Studies.
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Book Sereis, pp 1007-2015.
[8] JENKINS, K. J. (2000). Mix Design Considerations for cold and half-warm bituminous mixes with
emphasis on foamed bitumen. Tese de Doutorado. Stellenbosch University. República da África do
Sul.