Ejemplo Práctico Diseño

Pavimento Flexible

Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, PhD

 Planteamiento del Problema.
Diseñar un pavimento flexible mediante el método de la AASTHO para un
periodo de diseño de 15 años, con la siguiente información histórica de
TPDs, como se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1. Información TPDs.

AÑO TPDs
2010 15000
2011 15450
2012 15759
2013 16343
2014 16882
2015 17558
 Planteamiento del Problema.
La vía se requiere de cuatro carriles de doble sentido. Se define un
coeficiente confiabilidad del 90% y una desviación estándar de 0,45 y un
factor carril de 0,9. El coeficiente de drenaje es de 1,25. También, se tiene
que el índice de servicio inicial es de 4,5 y el final es de 2,1.
El suelo de la subrasante presenta bajo las condiciones de humedad y
densidad esperadas:
• CBR 1= 5%. CBR 4= 5%
• CBR 2= 7% CBR 5=4%
• CBR 3=6% CBR 6=1% (últimos 100 m)
CBR sub base= 30%
CBR base= 70%
 Planteamiento del Problema.
Se tiene que la temperatura media de la zona del proyecto es de 15°C y se
estima un módulo elástico del concreto asfaltico sea de 370000 psi.
Se realizó un estudio de tránsito y se determino que la composición
vehicular es de 67% automóviles, 8% de buses y 25% de camiones.
Se definen los precios de la base granular, subbase y mezcla asfáltica en la
Tabla 2:
Tabla 2. Costo materiales.
Material Precio ($/m3)
Base granular 45000
Subbase 35000
Mezcla asfáltica 150000
El año de inicio del proyecto es en el 2017(año a tener en cuenta para el TPDs
inicial. El tránsito de camiones está distribuido como se muestra en la Tabla 3.
Tabla 3. Distribución de camiones.

Camión % Factor de equivalencia

Mop-Ingeroute
C2 25 1,4
C3 20 2,4
C4 25 3,67
C5 20 4,6
>C5 10 5

El factor de equivalencia MOP-INGEROUTE, para el bus es de 0,2.

 Planteamiento del Problema.

Hallar:
1. La mejor curva de ajuste para los datos del tránsito.
2. El Factor camión.
3. W18.
4. Los espesores del pavimento teórico y teniendo en cuenta los
espesores mínimos.
5. Encontrar el costo de cada uno de los diseños realizados y definir cual
sería mejor diseño.
 SOLUCIÓN
El diseño se realizará a través del método de la AASHTO.
1. Hallar la mejor curva de ajuste.
Inicialmente, se deberá escoger la mejor curva de ajuste entre una de
comportamiento lineal de los datos y otra de comportamiento exponencial,
haciendo uso de los datos de la Tabla 1 correspondiente a los TPDs inicial de
vehículos comerciales.
Teniendo en cuenta que la curva de comportamiento lineal es de la forma:
𝑦 = 𝑎 + 𝑏𝑥
Se calculan el intercepto (a) y la pendiente (b) a partir de las siguientes fórmulas:
σ 𝑦 ∗ σ 𝑥 2 − σ 𝑥 ∗ σ 𝑥𝑦
𝑎=
𝑁 ∗ σ 𝑥 2 − (σ 𝑥)2
𝑁 ∗ σ 𝑥𝑦 − σ 𝑥 ∗ σ 𝑦
𝑏=
𝑁 ∗ σ 𝑥 2 − (σ 𝑥)2
Además, la curva exponencial es de la forma:
𝑦 = 𝑎𝑏 𝑥

Para la cual se hace una linealización de la siguiente manera:

log 𝑦 = log 𝑎 + 𝑥 ∗ log(𝑏)

Y se define:
𝑦′ = log(𝑦) ; a′ = log(𝑎) ; b′ = log(𝑏)

La ecuación queda de la forma:

𝑦′ = 𝑎′ + 𝑏′𝑥

Para esto, se construye la Tabla 4 que contiene las operaciones

correspondientes.
 Tabla 4. Datos para el cálculo de la mejor curva de ajuste..
x Año TPD (y) 𝑥2 𝒙𝒚 Log (y)=y’ x * log (y)
0 2010 15000 0 0 4,1761 0,0000
1 2011 15450 1 15450 4,1889 4,1889
2 2012 15759 4 31518 4,1975 8,3951
3 2013 16343 9 49029 4,2133 12,6400
4 2014 16882 16 67528 4,2274 16,9097
5 2015 17558 25 87790 4,2445 21,2224
Obteniendo así los datos mostrados en las Tablas 5 y 6.
Tabla 5. Resultados curva lineal. Tabla 6. Resultados curva exponencial.
LINEAL EXPONENCIAL Las tasas de crecimiento
σ𝑥 15 σ𝑥 15 ( r) para cada curva se
σ𝑦 96992 σ𝑦′ 25,24778 calculan de la siguiente
σ𝑥 2 55 σ𝑥 2 55 manera:
σ𝑥𝑦 251315 σ𝑥𝑦′ 63,35605 𝑏
𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙 =
σ𝑥 2 225 σ𝑥 2 225 𝑦ത
a 14903,19 a 4,174163 𝑟𝑒𝑥𝑝 = 𝑏 − 1
b 504,8571 b 1,031621
r 0,03123 r 0,031621
r 3,12% r 3,16%

Dado que la tasa de crecimiento de la curva exponencial es la mayor, ésta corresponde a

la mejor curva de ajuste (con r= 0,0316 o 3,16%).
2. Hallar el Factor camión (FC).
Para esto, es necesario calcular el Factor Camión Camión (FCC) a partir de la
siguiente ecuación:
σ %𝐶𝑖 ∗ 𝑓𝑒
𝐹𝐶𝐶 =
σ %𝐶𝑖
Teniendo en cuenta los datos de la Tabla 3, se calcula el FCC de la siguiente
manera:
25% ∗ 1,4 + 20% ∗ 2,4 + 25% ∗ 3,67 + 20% ∗ 4,6 + 10% ∗ 5
𝐹𝐶𝐶 =
100%

𝐹𝐶𝐶 = 3,1675
Ahora, el Factor Camión (FC):
%𝐶 ∗ 𝐹𝐶𝐶 + %𝐵 ∗ 𝑓𝑏
𝐹𝐶 =
%𝐶 + %𝐵
 25% ∗ 3,1675 + 8% ∗ 0,2
𝐹𝐶 =
25% + 8%
𝐹𝐶 = 2,4481

3. Hallar el número de ejes equivalentes de 8,2 ton (W18):

Teniendo en cuenta la mejor curva de ajuste se tiene que 𝑇𝑃𝐷𝑆2017 =
14931,3818 ∗ (1,0316)^𝑥 = 18570 𝑣𝑒ℎ, y con los resultados obtenidos para
la tasa de crecimiento y el factor camión, se tiene:
𝐴 𝐵 1+𝑟 𝑛−1
𝑊18 = 𝑇𝑃𝐷𝑆2016 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100 ln 1 + 𝑟
𝑊18 = 18570 ∗ 0,33 ∗ 0,45 ∗ 365 ∗ 19,1175 ∗ 2,4481 = 47′ 107.855
𝑊18 = 47′ 107.855𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8,2𝑡𝑜𝑛
4. Hallar los espesores del pavimento teóricos y teniendo en cuenta espesores
mínimos.
Cálculo del CBR de la subrasante:

Se recomienda realizar mejoramiento a la subrasante en los tramos donde el

CBR es menor a 3%, el cual se puede hacer a través de una estabilización del
suelo con cemento o cal, o incluso reemplazo del suelo correspondiente. Se
propone un nuevo CBR de 5% para dicho tramo. Con esto, el CBR para cada
abscisa será el que se encuentra en la Tabla 7.

Para hallar el CBR de la subrasante se grafican los CBR de las abscisas como se
presenta en la Tabla 8 y la Figura 1, a continuación.
Tabla 7. CBR de la subrasante corregidos.

i CBR (%) CBR final (%)

1 5 5
2 7 7
3 6 6
4 5 5
5 4 4
6 1 5
 Tabla 8. % de CBR. Figura 1. Gráfica de CBR subrasante correspondiente al 87,5%
CBR (%) >= %
4 6 100
5 5 83,3
6 2 33,3
7 1 16,67

Dado que
𝑊18 = 47′ 107.855 > 1 ∗ 106 ,
se selecciona el CBR con un
porcentaje correspondiente al
87,5%. Para lo cual se obtiene:

CBR subrasante= 4,5%

Módulos de resiliencia:
Se sabe que para el cálculo de Mr, se tiene:
𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅, 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐶𝐵𝑅 < 10%
𝑀𝑟 = 4326 ∗ ln 𝐶𝐵𝑅 + 241, 𝑐𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐶𝐵𝑅 > 10%

Así, se obtiene el módulo de resiliencia de la subrasante y mediante los ábacos

se encuentran los de la base y subbase:
𝑀𝑟𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 1500 ∗ 4,5% = 6750 𝑝𝑠𝑖
𝑀𝑟𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 15000 𝑝𝑠𝑖
𝑀𝑟𝑏𝑎𝑠𝑒 = 28000𝑝𝑠𝑖
Coeficientes de capa:
Mediante el uso de ábacos se encuentra que:
a1=0,41 a2=0,129 a3=0,108
Espesores pavimento:
Teniendo en cuenta lo obtenido en la Figura anterior se tiene que:

𝑆𝑁1 = 3,9
𝑆𝑁2 = 4,5
𝑆𝑁3 = 5,5

NOTA: cabe aclarar que los anteriores valores pueden variar según cada persona
que realice el dibujo en el ábaco, por tanto, la forma más exacta es obteniendo
dichos valores mediante el uso de la formula general e iterando dicha ecuación.
 Procedimiento para hallar espesores:
Se realiza de la siguiente forma:
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∗ 𝐷1

𝑆𝑁1 3,9
𝐷1 = = = 9,51" ≈ 9"
𝑎1 0,41
𝑆𝑁1∗ = 𝑎1 ∗ 𝐷1∗ = 0,41 ∗ 9" = 3,69
𝑆𝑁𝑏 = 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1∗
𝑆𝑁𝑏 = 4,5 − 3,69 = 0,81
𝑆𝑁𝑏 = 0,81
 𝑆𝑁𝑏 = 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2

𝑆𝑁𝑏 0,81
𝐷2 = = = 5,02" ≈ 5"
𝑎2 ∗ 𝑚2 0,129 ∗ 1,25
𝑆𝑁𝑏 ∗ = 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2∗ = 0,129 ∗ 1,25 ∗ 5" = 0,80625

𝑆𝑁𝑠𝑏 = 𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁1∗ − 𝑆𝑁𝑏∗

𝑆𝑁𝑠𝑏 = 5,5 − 3,69 − 0,80625 = 1,00375

𝑆𝑁𝑠𝑏 = 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3

𝑆𝑁𝑠𝑏 1,00375
𝐷3 = = = 7,44" ≈ 7"
𝑎3 ∗ 𝑚3 0,108 ∗ 1,25
Diseño teórico

CARPETA RODADURA
D1=9”
BASE
D2=5”
SUBBASE
D3=7”

Como se puede observar en el anterior esquema, la carpeta de rodadura es

mayor que la subbase y base, por lo tanto se debe proceder a mejorar el diseño
con los espesores mínimos.
Procedimiento para hallar espesores teniendo en cuenta espesores mínimos:
Se realiza de la siguiente forma:
En primer lugar, se redujo la carpeta rodadura a 6”:
𝑆𝑁1∗ = 𝑎1 ∗ 𝐷1∗ = 0,41 ∗ 6" = 2,46
𝑆𝑁𝑏 = 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1∗
𝑆𝑁𝑏 = 4,5 − 2,46 = 2,04
𝑆𝑁𝑏 = 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2

𝑆𝑁𝑏 2,04
𝐷2 = = = 12,65" ≈ 13"
𝑎2 ∗ 𝑚2 0,129 ∗ 1,25
𝑆𝑁𝑏∗ = 𝑎2 ∗ 𝑚2 ∗ 𝐷2∗ = 0,129 ∗ 1,25 ∗ 13" = 2,09625
 𝑆𝑁𝑠𝑏 = 𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁1∗ − 𝑆𝑁𝑏∗
𝑆𝑁𝑠𝑏 = 5,5 − 2,46 − 2,09625 = 0,9435

𝑆𝑁𝑠𝑏 = 𝑎3 ∗ 𝑚3 ∗ 𝐷3

𝑆𝑁𝑠𝑏 0,9435
𝐷3 = = = 6,99" ≈ 7"
𝑎3 ∗ 𝑚3 0,108 ∗ 1,25
Diseño teniendo en cuenta espesores mínimos:

CARPETA RODADURA
D1=6”
BASE
D2=13”
SUBBASE
D3=7”

Como se puede observar en el anterior esquema, la base es mayor que la

subbase, ya el procedimiento a seguir es también tener en cuenta espesores
mínimos de base para obtener un mejor diseño.
Lo anteriormente mencionado se deja como ejercicio para el estudiante.
5. Costos para cada diseño:
DISEÑO TEÓRICO
Teniendo en cuenta que son 2 carriles por sentido de 3,5m de ancho, se tendrá un
ancho de vía de (sin considerar bermas ni cunetas):
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 = 4 ∗ 3,5 𝑚 = 14𝑚
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 = 1𝑘𝑚 = 1000𝑚
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ∗ 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟
En la Tabla 9 se muestran los costos para el Diseño teórico.
Tabla 9. Costos del diseño teórico.
Capa Espesor (m) Volumen (m3) Costo capa $/m3 Costo $
Concreto 0,2286 3200,4 150000 $480.060.000
Base 0,127 1778 45000 $80.010.000
Subbase 0,1778 2489,2 35000 $87.122.000
=$647.192.000/km
5. Costos para cada diseño:
DISEÑO 2
Teniendo en cuenta que son 2 carriles por sentido de 3,5m de ancho, se tendrá un
ancho de vía de (sin considerar bermas ni cunetas):
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 = 4 ∗ 3,5 𝑚 = 14𝑚
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 = 1𝑘𝑚 = 1000𝑚
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ∗ 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟
En la Tabla 10 se muestran los costos para el Diseño 2.
Tabla 10. Costos del diseño 2.
Capa Espesor (m) Volumen (m3) Costo capa $/m3 Costo $
Concreto 0,1524 2133,6 150000 $320.040.000
Base 0,3302 4622,8 45000 $208.026.000
Subbase 0,1778 2489,2 35000 $87.122.000
=$615.188.000/km
CONCLUSIÓN: Teniendo en cuenta los
costos de los dos diseños realizados, se
concluye que el mejor diseño es el DISEÑO 2
teniendo en cuenta espesores mínimos.
DISEÑOS 3 y 4 (hacer)