1.

Por cuales razones debe tenerse en cuenta los tipos de usuarios y su proporción como
componentes del tráfico:
Los tipos de usuarios son los peatones, ciclistas y automóviles. Para la correcta
colocación de las señalizaciones, las líneas de peatones, etc.

2. Establezca diferencia entre distancia visual de decisión y distancia visual de rebase. :

La distancia visual de decisión es la distancia requerida para que un conductor detecte
un riesgo, pueda reconocer el mismo y tomar una decisión de seleccionar una velocidad
y una trayectoria que sean adecuadas para evitar el problema.
Distancia visual de rebase es la longitud mínima requerida para permitir al conductor de
un vehículo sobrepasar a otro que viaja en la misma dirección. Esta maniobra no debe
causar alteraciones a un tercer vehículo que viaje en sentido contrario y a la velocidad
de diseño.

3. Son los estudios de velocidad clasificados por su variación como horario, diario,
estacional y anual. Justifique su respuesta. :
No. Ya que esta es la clasificación para variación según volúmenes de tránsito.

4. Diferencias entre TMDA, TMD, y TMDA diseño. :

-TMDA como su nombre lo indica (transito medio diario anual) es el resultado de dividir
el total general del tránsito vehicular de un año entre 365, en ambos sentidos del
tráfico. Es decir, es un promedio de vehiculas diario en un año.
-TMD (transito medio diario) es el promedio de vehículos que pasa en un día.
-TMDA de diseño es el 15% del FMDA para zonas rurales y el 12% para zonas urbanas.

5. Diga las tres principales razones y medidas de control del aumento de la

accidentalidad en RD. :
-El mal estado físico de las vías, hay que darles mantenimiento.
-Falta de elementos de control del tráfico (semáforo)
-Imprudencia de algunos usuarios (alcoholismo)

6. Deben los estudios de velocidad ejecutarse procurando siempre las horas pico y una
alta proximidad a las intersecciones? Explique su respuesta. :
No. Se recomienda horas donde fluya el transito evitando las horas pico pues en estas la
velocidad es menor. Y al menos en el medio entre dos intersecciones pues ahí la
velocidad aumenta.

7. Importancia del uso de herramientas estadísticas en los estudios de velocidad. :

Las herramientas estadísticas nos permiten conocer el nivel de confiabilidad y calidad
que posee una vía y el número de muestras que necesita según la importancia de la vía.
Determinar tamano de la muestra.

8. Cuando las demoras operativas son altas. Oferte dos soluciones. :

Cuando la impedancia aumenta (esta es la tendencia del conductor a reducir la
velocidad cuando las distancias laterales disminuyen). Escalonamiento del tráfico, rutas
alternativas, sacar los camiones en horarios determinados.
9. Porque los límites de error aceptables varían de acuerdo al estudio de tránsito a
ejecutar?
Como debe ser para estudios de planificación. Por la incertidumbre y el nivel de
confianza. Estos varían de acuerdo a la necesidad de la información que necesitamos y
de lo dedicado que sea el estudio.
 10. Diga si es útil en estudios de alta velocidad el uso de la herramienta estadística curva t
student
Para estudios de alta velocidad se toman muestras mayores a 30 y es representada por
la curva normal; mientras que la t-student se utiliza para estudios de demora.
11. Factores que predisponen a accidentes en las vías públicas. :
Estado del conductor:
-Conductores bajo el efecto de bebidas alcohólicas.
-Conductores apurados por llegar a -Edad
su destino. -Estado de la vía o característica
-Stress geométrica de la vía.
-Fatiga

12. Diferencia o similitud entre el deslumbramiento y recuperación y la visión periférica. :

El deslumbramiento-recuperacion es la disminución de la visibilidad al pasar de claro a oscuro o
viceversa; mientras que la visión periférica tiene que ver con la capacidad de las personas de
ver más allá del cono de visión de mayor claridad.
-Similitud: Ambas son características de la agudeza visual o percepción visual del conductor.
-Diferencias: El deslumbramiento- recuperación hace referencia a una disminución de la visión
por un cambio de iluminación, mientras que la visión periférica hace referencia a la máxima
capacidad de visión o ancho de banda visible.
* Ambas son importantes para el diseño de las vías, ya que la visión periférica influye en la
colocación de las señales de tránsito y deslumbramiento – recuperación tiene que ver con la
instalación de la iluminación a la entrada y salida de túneles.

13. Relación entre el estudio cinemática del automóvil y la percepción de profundidad. :

El estudio cinemático se basa en la aceleración y la profundidad visual en la capacidad que
tiene el conductor de ver rápidamente y medir a que distancia está el objetivo. Influye
directamente en el conductor, ya que al instante del conductor percibir algún obstáculo
puede jugar con el acelerador y obviar el objetivo.

14. Porque se convierten los camiones a ejes equivalentes. :

Es una técnica estándar para homogenizar las muestras.

15. Distancia visual de paro, y distancia visual de decisión. Diferencia o similitudes?

La distancia visual de paro es la longitud mínima a lo largo de la carretera que un
conductor necesita para detener su vehículo antes de alcanzar un objeto inmóvil situado
en la misma.
La distancia visual de decisión es la distancia requerida para que un conductor detecte
un riesgo, pueda reconocer el mismo y tomar una decisión de seleccionar una velocidad
y una trayectoria que sean adecuadas para evitar el problema.

16. Oferte tres condiciones básicas de operación de las intersecciones a nivel. :

 Bajo volumen
 Baja velocidad operativa
 Demoras tienden a aumentar

17. Mencione 3 tipos de métodos de estudio de velocidad y decir sus diferencias. :

 Manual ; Mecánico ; Flotante; opticos y electronicos

18. Importancia de la edad?

Con la edad disminuye la visión periférica, tiempo de reacción y percepción de
profundidad.
19. Que son alternabilidad de pico. :
es el cambio de direccionalidad del flujo de vehículos en horas picos. Aproximadamente
70 – 30.

20. Estudio de volúmenes de tránsito (para que se usan). :

 Tmda: estimación ingreso (peaje), tasa accidentalidad, tendencia de volúmenes,

factibilidad económica, desarrollo plan de mejora, desarrollo autopista.
 TDP: planificación actividad carretera, medición demanda, evaluación flujo.
 Mvv (millas vehículo viaje): det. Asignación recursos de mantenimiento.
 Vhp (volumen horario promedio): análisis de capacidad. Diseño geo carretera,
regulación desarrollo estacionamiento.
 Cv (clasif. De vehículo): diseño geo carretera, equivalencia unidad utilitaria, análisis
capacidad, ajuste conteo automático, diseño pavimento.

21. Como puede ser la variación de los volúmenes de transito:

 Horaria.  Estacional.
 Diaria.  Anual.

22. ¿Clasificación por origen del volumen de transito?

 Transito atraído o desviado.  Crecimiento normal de
 Transito generado por la tránsito.
zona.

23. Transito horario: se define como el volumen que pasa en hora del día por un punto
dado, por un periodo de una hora.

24. Que es VHMA? Es el valor máximo de tráfico ocurrido en una de las 8760 horas del año.

25. Hora de diseño: volumen horario del tráfico proyectado al futuro, y usado para el
diseño vial.

26. Valor de hora de transito de diseño: este valor oscila entre un 12 y 18% por encima del
TMDA.

27. Tipos de conteo de volúmenes:

 Conteos acordonados.  Conteos de control
 Conteos de líneas de pantalla (representa cada tipo de
 Conteos de intersecciones calle o cordón)
 Conteos de peatones  Conteos de cobertura (se
 Conteos continuos usan para estimar los TPD)
(mecánicos automáticos)

28. Velocidad local o puntual: es la velocidad del vehículo al pasar por una sección
determinada.

29. Velocidad de circulación (Vc): distancia recorrida de un tramo dividido el tiempo en que
la unidad estuvo en movimiento.

30. Velocidad de recorrido (Vr): cociente entre la distancia recorrida en un tramo de la vía y
el tiempo desde que inicia su viaje al destino incluyendo retrasos, paradas etc.
 31. Pasos para el estudio de velocidad:
 Estudios in situ.  Hora, día y duración EV in
 Ubicaciones de sitios para situ.
EV.  Tamaño de la muestra.

32. Velocidad mediana: es la velocidad para el valor de la mitad de las observaciones

resultante de ordenar de forma ascendente los datos obtenidos.

33. Velocidad modal: es el valor de la velocidad que más se repite en el estudio.

34. Desviación estándar: es una medida de la dispersión de las velocidades individuales.

35. Demora operativa: es la causada por la impedancia en el flujo de tránsito.

36. Demora fija: es la causada por dispositivos de control del tránsito (semáforos), ocurre
sin importar el volumen de transito existente.

37. Tiempo de viaje: tiempo que usa un móvil para recorrer una sección dada.

38. Tiempo de recorrido: periodo en el cual el móvil realmente está moviendo en la sección

39. Tiempo de demora: pérdida de tiempo debido a causas ajenas al conductor.

40. Demora en reposo: es aquella durante el cual el vehículo se encuentra en reposo.

41. Diferencia entre demora operativa y demora fija en los estudios de recorrido.
La fija es producida por un elemento de control y la operativa es la que se da por el flujo
del tráfico, básicamente por impedancia.

42. Características operacionales de intersecciones a nivel.

Alta accidentalidad, demoras, bajo volúmenes, bajas velocidades y
señalización/semaforización.

43. Diga 4 medidas para mitigar los efectos de peligro de operación en intersecciones a
nivel.
Equipos de control, señalización vial, isletas, reductores de velocidad.

44. Descripción ¿Qué son estos estudios y cuáles son sus aplicaciones? TMD y TMDA diseño.
-TMDA: promedio de los conteos de 24 horas recolectados los 365 días del año.
Estimación de Ingresos (peajes), Análisis de tasa de accidentalidad, establecimiento de
tendencias de volumen de tránsito, factibilidad económica, desarrollo vías, desarrollo
plan de mejoras.
-TMD: es el promedio de conteos de 24 horas en un número de días mayor que 1 pero
menor que un año. Planificación de actividad de carreteras, medición demanda anual,
evaluación de flujo existente.

45. Características operacionales de intersecciones a desnivel.

Baja accidentalidad, alta velocidad, altos volúmenes, demoras bajas.

46. Aplicaciones de los modelos en la ingeniería de tránsito.

Simular un sistema de transporte tomando en cuenta variables representativas del
mismo para predecir el comportamiento del sistema.
 47. En conteos de volúmenes de tránsito. Diferencia entre conteos de línea pantalla y
conteos acordonados.
Los de línea de pantalla se hacen normalmente con condiciones topográficos específicas
y para los acordonados se establece un perímetro cerrado.

48. Por qué es necesario el uso de la proyección del tráfico en la planificación de vialidad.
Cite 3 tipos de tráfico utilizados en proyección para diseño.
Para mantener un nivel de servicio adecuado durante todo el período de diseño. Tráfico
atraído, generado por la zona y crecimiento del parque vehicular.

49. Cuando las demoras fijas son altas. Oferte 2 soluciones lógicas y viables.

Las demoras fijas son altas cuando existe una mala distribución de los tiempos por parte
de los diversos dispositivos de control de tránsito o agentes de digesset en
intersecciones.

- Realizar una sincronización adecuada de los semáforos para hacer un flujo continuo.
- En caso de ser agentes quienes estén dando paso, calcular el tiempo de paso y en caso
de que dirección tenga bajo volumen de tráfico otorgarle menos tiempo de paso y
aumentar la dirección que con más flujo.
- En caso de exceso de semáforos, disminuirlos.

50. Cite los preceptos de la TGS que debe cumplir un modelo

Cualquier tipo de modelo debe cumplir con la TGS, puesto que si cumple con la TGS
podemos saber que realmente este modelo es representativo de un sistema específico
en el que fue inspirado.

51. Oferte las recomendaciones básicas de operación en intersecciones a nivel

- Respetar las señales de tránsito de - Ser prudente con quien llegue

la intersección. primero a la intersección.
- Respetar el paso del peatón - Otorgar el paso
- No conducir a altas velocidades

52. ¿Es un modelo un sistema?

Si, un modelo es una representación de un sistema. En otras palabras, un modelo es un
sistema a menor escala en el cual empleamos variables específicas para determinar algo
en específico del sistema. Un modelo es un sistema a menor escala, donde podemos
analizar variables específicas para darle solución al sistema.

53. ¿Por qué los límites de error aceptables varían de acuerdo al estudio de tránsito a ejecutar?
¿Como debe ser para estudios de planificación?
Evaluación antes y después (estudios) +/- 1.0 a +/- 3.0 Millas o KMTS/ Hora

Operaciones transito, evaluación económicas y +/- 2.0 a +/- 4.0 Millas o KMTS/ Hora
análisis de tendencias

Estudios necesidades de carreteras y planificación +/- 3.0 a +/- 5.0 Millas o KMTS/ Hora
 54. Cite 2 métodos de análisis de accidentalidad y establezca diferencias entre estos según el
objetivo de estudio.
Los metodos son causalidad, frecuencia e indice de severidad.

55. Usando el análisis de sistemas establezca la interrelación de los elementos de tránsito

conocidos en esta asignatura.
Los elementos del tránsito son:
- Conductor. - Vehículo. - Vía.
La relación existente entre estos elementos es que el conductor es el ente que decide hacer el viaje, y a su
vez, elige que vehículo utilizar y en qué vía transitar. Los vehículos se diseñan en dependencia de las
características y necesidades del conductor, y a su vez, las vías se diseñan en dependencia del vehículo
utilitario.

56. Diferencia entre estudios de velocidad y volumen.

Los estudios de velocidad permiten determinar velocidades, en cambio el de volumen permite determinar
la cantidad de vehículos. Los estudios de volumen se recomiendan hacer en las intersecciones, en cambio
los de velocidad se recomienda hacer entre intersecciones. Los estudios de volúmenes se hacen en las
horas pico y los de velocidad en las horas valles.

57. Diferencias en los estudios de velocidad en conjuncion con analisis de tiempos de

demora y recorrdio, y estudios de velocidad en tramos propiamente dichos.
Los estudios de velocidad para tiempos de demora se realizan tomando el tiempo en el que un
vehículo va de un lugar A a uno B tomando el tiempo que este está en circulación y en tiempo
en el que este está en reposo. Mientras que el estudio de velocidad para tramos no se toma el
tiempo de demora ya que regularmente se escogen tramos muy pequeños donde no existe
demora aparente.