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El sistema 3D es un programa que desarrolla MEL a las empresas colaboradoras para

evaluar a su personal en materias Técnicas, Psicológicas y de Seguridad.
El curso a desarrollar contempla temas de la operación de neumáticos, en la cual haremos
referencia a conceptos y descripción de estructuras de neumático, aros, componentes y
cadenas.

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Junto a la definición de neumático, debemos considerar que el rendimiento del neumático
lo condiciona la mantención que se le realiza durante su vida útil.
Este mantenimiento consiste en complementar revisión en terreno, control estadístico y
plan de inversiones y rotaciones según sea el avance de horas de operación y desgaste del
neumático.

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Un neumático económicamente es el segundo ítem más caro de la operación minera, luego
del combustible que utilizan los equipos de carguío y extracción minera.
El servicio que presta nuestra empresa permite que nuestros Clientes puedan programar y
cumplir un programa anual de consumo de neumáticos, lo que significa un cumplimiento
de metas operacionales y económicas.

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La imagen hace referencia a los componentes estructurales de un neumático radial
utilizado en equipos mineros.
Cada estructura del neumático tiene una función especifica y permite que el neumático
opere bajo condiciones de carga, velocidad, tipo de carpeta de rodadura, temperatura y
condiciones climáticas.

La estructura y compuestos del neumático han evolucionado debido a las condiciones

operaciones y las mejoras mecánicas y estructurales que han presentado los equipos en los
cuales operan.

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En la imagen se hace referencia a un neumático radial en corte, en el cual podemos
distinguir la carcasa y cinturones metálicos que recubren la cima del neumático.
En la imagen podemos identificar las distintas estructuras enumeradas de adentro hacia
afuera:
1.- Carcasa: Estructura de cuerdas metálicas, fretadas (Alambre que embarrila en sentido
circular la cuerda de carcasa)
2.- Estabilizadores: El fabricante michelin le denomina medias lonas, corresponden a 2
cinturones que se ubican en la parte central de la cima del neumático
3.- Cinturones de Trabajo: 2 Cinturones en tamaño mas ancho que los estabilizadores y que
se ubican en la banda de rodado
4.- Cinturones de Protección: 2 cinturones que se su función principal es proteger al
neumático de la incrustación de cuerpos extraños.

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La imagen hace referencia a la diferencia estructural de un neumático Radial y
Convencional.
En la imagen del neumático radial podemos distinguir sus distintos componentes:
• Butilo
• Carcasa
• Retorno
• Cinturones Estructurales
En neumático Convencional (Bias/Diagonal) podemos distinguir:
Butilo
Carcasa
A diferencia del neumático radial, el convencional presenta más de un cordón metálico en
la zona del talón
La estructura radial se denomina por los fabricantes “Estructura Diferenciada” significa que
la banda lateral estructuralmente es distinta a la banda de rodado.
La estructura convencional se denomina “MonoBlock”, significa que la banda lateral y la
banda de rodado se conforman de la misma estructura y no hay diferencia en la cantidad
de telas de carcasa y de cima.
Esta diferencia trae como consecuencia que el neumático convencional sea más rígido que
el neumático convencional.

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A estas estructura incluimos el butilo, el cual es una capa de caucho que recubre la carcasa
por la zona interna la cual permite la estanqueidad del neumático.
Es decir, permite que el neumático no pierda presión al ser presurizado.
En la evolución del neumático el butilo reemplazo a la cámara de presurizado, esto dio
origen al neumático Tubular (Sin Cámara).
La ventaja de este modelo de neumático radica en ventajas operacionales como:
• Mayor capacidad de carga
• Mayor confiabilidad ante la incrustación de cuerpos extraños, debido que dependiendo
del tipo de daño el despresurizado puede ser en forma paulatina, es decir lentamente.

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La imagen hace referencia a cuatro tipos de neumáticos utilizados en equipos mineros de
carguío y transporte.
Se hace identifica el equipo en que opera su peso y diámetro.

El tipo de banda de rodado lo condiciona la aplicación y el equipo para el cual ha sido

diseñado, tenemos bandas de rodado para favorecer la tracción, estabilidad y disipación de
temperatura.

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Según la estructura de un neumático esta la podemos clasificar en:
• Resistentes al calor
• Resistentes al corte
• Tracción
• Resistente a la operación sobre rocas

La elección de un neumático debe considerar variables como:

• Condiciones climáticas
• Circuitos a operar
• Velocidad operacional
• Equipo en que operará

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Neumáticos redibujables, este tipo de neumáticos permite profundizar las líneas de la
banda de rodado luego que esta se ha desgastado.
Esta práctica permite aumentar la vida útil del neumático y sólo se puede realizar en
neumático que de fabrican presenten esta característica.

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La imágenes hacen referencia a neumático que no se presurizan, están compuestos por una
estructura que permite soportar la carga transportada y se deforma según el perfil de
rodadura.
Estos neumáticos se encuentran en desarrollo y sólo permiten operación en equipos de
poco peso o baja capacidad de carga.

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Según la relación de aspecto Altura v/s ancho (Relación de aspecto) nos permite clasificar
al neumático según su ancho y distancia entre talones.
Dos neumáticos pueden tener el mismo diámetro pero distinto ancho, por ejemplo aro 57”
tenemos medidas:
• 40.00R57
• 46/90R57
• 60/80R57

Este factor también determinara el ancho de aro en que se debe montar un neumático.

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En un neumático Michelin la información de la banda lateral nos permite determinar la
aplicación y el equipos en el cual podemos operar.
Podemos identificar:
• Marca
• Medida
• Aplicación
• Banda de rodado

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En un neumático Bridgestone, la información de la banda lateral nos entrega información
sobre:
Marca, Modelo de banda de rodado, Aplicación para equipos de carguío o transporte,
compuesto apropiado para circuitos abrasivos o de alta velocidad.

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El conjunto aro componente se relaciona con el neumático según la medida del neumático,
es decir cada medida de neumático permite montaje en un aro que sea compatible según
las especificaciones del fabricante.
Par identificar un aro debemos hacer referencia al diámetro y a la altura del aro.
Por ejemplo un aro 63” puede ser:
• 36.00x63” usado en komatsu 930
• 41.00x63” usado en Liebherr TC282
• 44.00x63” usado en Caterpillar 797

Los 3 ejemplos son aro 63”, pero varia el ancho del aro según el neumático con que opera.

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La imagen hace referencia a aros de 1,3 y 5 piezas.
• Aro de 1 pieza: es el aro utilizado preferentemente en vehículos livianos, autos y
similares. En esta configuración el neumático se instala en el aro base.
• Aro de 3 piezas: Este aro se utiliza en equipos de tamaño intermedio como tracto
camiones o cama bajas. En esta configuración debido a la rigidez del neumático el aro se
instala en el neumático.
• Aro de 5 piezas: Este aro se utiliza en equipos mineros de aro 25” a 63”. En esta
configuración al igual que en el aro de 3 piezas el neumático se instala en el aro. Al ser
de 5 piezas la zona superior e inferior del aro son móviles, esta condición nos permite
desarmar (destalonar) un neumático mediante prensa desmontadora o OTR.
En los aros de 3 y 5 piezas debemos incorporar un O’Ring para el sellado del aro cónico con
el aro base.

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En la imagen se hace referencia a los nombre de los distintos componentes que conforman
un aro de 3 y 5 piezas.
Los componentes principales son:
• Aro base
• Aro lateral
• Aro cónico (Cuchillo, Sobre Aro)
• Anillo seguro

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La imagen muestra un aro de 6 piezas, este aro incluye una chaveta.
Este modelo de aro se utiliza preferentemente en cargadores frontales y equipos de apoyo
en los cuales se unas neumático anchos, serie 75 y 65.
Debido a que el neumático utilizado es de sección ancha, debemos utilizar una chaveta, la
cual tiene como función que ambos extremos (talones) del neumático giren a la misma
velocidad.
Es decir la chaveta hace que durante la aceleración o frenado del equipo el neumático gire
como un solo cuerpo y no en forma independiente sobre las zonas de montaje del aro
base y aro cónico.
Una chaveta no debe ser intervenida (cortada) para facilitar su montaje en condiciones en
que el aro cónico y aro base quedan desalineados durante el montaje.

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Un aro de 7 piezas o Smart Wheels se diferencia de un aro de 5 piezas debido a que utiliza
en ambos extremos anillos seguros, o’ring y aro cónico.
Según la figura:
1) Aro base con dos zonas ranuradas
2) Anillos seguros
3) Aros cónicos
4) Aros laterales

Este aro se instala en las posiciones traseras exteriores de un camión de extracción y

permite desmontar el neumático instalado en las posiciones interiores sin retirar el aro de
las posiciones exteriores.

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La imagen muestra dos tipos de aros clasificados según su forma de anclaje al MT o Mando
final del equipo:
El aro de disco se ancla al MT mediante pernos y tuercas
El aro artillero de monta mediante bridas de ajuste cónico, utilizado preferentemente en
equipos komatsu modelos 730 y 830.
En la configuración de aro artillero, la sujeción de las ruedas interior y exterior sólo se
realiza con las bridas de sujeción instaladas en la rueda exterior.
La desventaja de este sistema radica en que el apriete se realiza por el ajuste y apriete
cónico de los aros y existe probabilidad de giro de uno o ambos aros por efecto de la
rodadura o frenado del equipo.

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La imagen muestra un conjunto aro – neumático.
El orden de armado lo podemos definir:
1.- Aro base
2.- Aro lateral inferior
3.- Neumático
4.- Aro lateral superior
5.- Aro cónico
6.- O’ring
7.- Anillo seguro
8.- Chaveta (en el caso que use)

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La presión de inflado de un neumático la determina principalmente la carga transportada
por el equipo y las condiciones operaciones.

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La imagen muestra la configuración del de aire y los efectos que genera en un neumático y
válvula el presurizado con aire.
El presurizado con aire origina corrosión en el butilo y O’ring.

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La imagen hace referencia a los tipos de base de válvulas usadas según el modelo de
equipo.
Tenemos una base de dos piezas unidas mediante una rosca, este modelo se utiliza
preferentemente en equipos caterpillar, la base de una pieza se utiliza preferentemente en
equipos komatsu.
La ventaja del segundo tipo se debe a que para reemplazar la base por rotura o daño de la
base no es necesario desarmar el neumático.

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La imagen hace referencia a los tipos de bases de válvulas.
El diámetro condiciona el caudal operacional de cada base.
El diámetro de cada base lo determina el tamaño del aro en que será instalado, es decir
mientras mayor sea el tamaño del aro, mayor debe ser el diametro de la base.

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La imagen muestras tres tipos de extensiones:
• Extensión maleable: Este tipo de extensión nos permite modificar su forma según el
contorno del MT o mando final, se utiliza preferentemente en equipos aro 35” y 49”.
• Extensión rígida: Esta extensión se utiliza preferentemente en equipos en los cuales las
extensiones se encuentran expuestas a golpes o daños por cuerpos extraños.
• Extensión Flexible: Este tipo de extensión es la más usada en equipos mineros, su
principal ventaja radica en que puede ser fabricada en faena utilizando tubo y kit de
armado. La longitud de la extensión se determina según el tipo de equipos.

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En la imagen se hace referencia a los números de parte de los componentes de una
extensión de presurizado.
En el recuadro inferior se muestra un kit de armado, el cual se compone de las partes
necesarias para ensamblar una extensión.

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La imagen muestra una extensión del tipo Super Large Bore, este tipo de válvula se utiliza
en preferentemente en camiones con neumático aro 57”
Esta compuesta por:
• Una base
• Un codo
• Una extensión flexible fabricada según la longitud del conjunto
• Un cuerpo de válvula o punta

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La imagen muestra una extensión flexible utilizada en camiones caterpillar 797, este tipo de
extensión corresponde al modelo Mega Bore.
Este tipo de extensión permite un mayor caudal durante el prsurizado.
Esta compuesta por:
• Un codo
• Una extensión flexible
• Un cuerpo de válvula
• Una tapa protectora

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La imagen muestra soportes porta extensiones y protecciones utilizados en los aros bases
según modelo de equipo.
Se recomienda instar las extensiones en estos soportes, así evitaremos daños prematuros a
los extremos de las válvulas.
Los daños en las válvulas se pueden generar por impacto con rocas o cuerpos extraños
durante la operación, o por roce con el aro base durante la rodadura del neumático.

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En las imágenes se muestran tipos de manómetros usados para medir presión, existen los
de reloj y los tipo lapicero.
El manómetro es un instrumento de precisión y debe manipularse con precaución para
evitar descalibraciones o daños.

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Para medir la presión de un neumático utilizamos un manómetro graduado en psi (lb/pul2).
Operación:
• Retirar la tapa de válvula
• Con saca pepas purgar la válvula para eliminar residuos de la válvula.
• Medir presión con manómetro.
• Revisar que la válvula no quede con fugas, si queda con fugas se debe ajustar el cuerpo
de la válvula con un sacapepas.
• Instalar la tapa de válvulas.

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Para presurizar un neumático utilizamos un presurizador de alto caudal, el cual nos permite
disminuir el tiempo de presurizado.
En esta operación el presurizador nos permite retirar el cuerpo de la válvula para aumentar
el diámetro de paso.

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La cadena de protección de un cargador frontal es un accesorio que se instala al neumático
para mejorar su confiabilidad por el concepto de cortes o daños generados por rocas con
cantos vivos de los frentes de carguio.
La cadena de la imagen corresponde a una cadena de protección instalada en las ruedas
delanteras de un cargador frontal, presenta desgaste y ha sido reparada con anillos y
eslabones de reparación.

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La aplicación operacional de la cadena condiciona el tipo de estructura de la malla y el tipo
de eslabones a utilizar.
Una cadena de protección, presenta una malla en que los anillos y eslabones generan una
estructura que recubre la banda de rodado del neumático con el fin de impedir
incrustación de elementos extraños y cortes.
Una cadena de tracción presenta una malla en que los anillos y eslabones forman una
estructura de tipo hexagonal, la cual impide la acumulación de barro o nieve entre cadena
y banda de rodado y favorece la autolimpieza de la banda de rodado.

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La imagen muestra una cadena 4x4 de protección de cargadores frontales, su configuración
nos permite proteger la banda de rodado y lateral del neumático.

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En la imagen se muestra una cadena de protección de un cargador frontal que presenta
anillos y eslabones faltantes.
Esta condición se genera durante la operación del cargador frontal, para evitar el de esta
condición debemos reponer los anillos y eslabones faltantes.

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En la instalación de anillos y eslabones de reparación se debe mantener la forma
estructural de la malla.
En esta operación debemos utilizar elementos de protección personal incluyendo
protección facial.

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