Derecho 12

DOCUMENTOS JURÍDICOS
DEFINICIONES DEL COMERCIO EXTERIOR AMERICANO

REVISADAS EN 1941
Traducción y notas por el Lic . JOSE ANTONIO MOLINO
A manera de introducción
Qué son las «fórmulas del comercio» (Trade Terms)
Si confinamos momentáneamente nuestra atención a

los ordenamientos jurídicos del gran comercio internacio-
nal contemporáneo, nos encontramos con ciertos elementos
de reglamentación jurídica que se han formado indepen-
dientemente de todos los ordenamientos legislativos nacio-
nales . A estas reglamentaciones se les ha denominado:
«USOS COMERCIALES», «COSTUMBRES COMERCIA-
LES» y «USOS Y COSTUMBRES COMERCIALES» y
«PRACTICAS COMERCIALES» (* 1 ) y han surgido como
reglas, especies de normas, impuestas por las necesidades
de la vida comercial internacional y de sus intereses en
juego . Distintas organizaciones de los diferentes países,
*1 Conviene dejar constancia de la diferencia que hay en lo que

a usos y costumbres se refiere, en las dos ramas del derecho
privado : el civil y el mercantil en los países que admiten esta
dualidad . Véanse artículos 13 y 1 .138 del Código Civil y articu-
lo 5o . del Código de Comercio, ambos de Panamá . Conviene
advertir así mismo, la diferencia que existe entre los «usos y
costumbres del comercio» y los «usos locales», «costumbres del
lugar» etc. y todas aquellas expresiones similares de nuestra
legislación que vienen a ser regulaciones que el legislador invo-
ca de modo formal para integrar la regla legal . Estas disno-
siciones son de derecho interno y no forman parte del Derecho
Común de los Negocios, aún cuando ejerzan sobre este derecha
una notoria influencia.

262 INSTITUTO DE LEGISLACIÓN COMPARADA
e instituciones del orden internacional han logrado formu-

laciones uniformes de estos «Usos y Costumbres Comer.
dales» y han formado así «Conjuntos de Usos Comercia-
les» . Tales formulaciones constituyen una parte impor-
tante del que ha denominado Rabel, «Derecho Comercial
Autónomo» y que algunos autores modernos califican de
«Derecho Común de los Negocios» cuyo titular en el mo-
mento presente es el hombre de negocios y que para facili-
tar el tráfico entre los diversos países tienen marcada
tendencia universal . (* 2 )
Estos «Usos Comerciales» son más bien de un tipo
convencional y tienen su fuente principal en el acuerdo de
aquellos que los adoptan ; vienen a ser reglas o normas de
contratación para la determinación de los derechos y debe-
res de las partes inter se y que éstas acuerdan para que
rijan sus relaciones como complemento del derecho objetivo
aplicable al tipo de relación jurídica principal que regulan;
y si bien vienen a ser verdadera ley inter partes, no se les
debe confundir con el derecho objetivo nacional, ni con las
reglas de conflicto del derecho internacional privado . Por
otra parte, estos «Usos Comerciales» no son costumbre en el
sentido técnico preciso del término, porque carecen de «la
convicción jurídica», o sea de la «opinioiuris o neccesitatis»
y por consiguiente no pueden llegar a ser tampoco, derecho
consuetudinario.
Estos «Usos de Negocios» como también se denominan,
surten efecto por virtud de la autonomía de la voluntad en
la contratación (* 3 ) ; y más bien que fuente supletoria del
*2 . . .Véase «Apuntes sobre la Venta Internacional de Mercancías»,

por Felipe Sánchez Roman y Correa, México 1944.
*3 . . .Por lo mismo no pueden ser contrarias a las normas imperati-
vas que limitan la autonomía de la voluntad ; si bien constitu-
ye un delicado problema del derecho internacional privado la
determinación del ordenamiento jurídico al que corresponde en
cada caso señalar las normas imperativas .
DOCUMENTOS JURÍDICOS 263
derecho en el sentido estricto del término, o fuente suple-

toria de la voluntad de las partes, son medios de interpre-
tación de dicha voluntad tanto si ésta se refiere a ellos en
forma directa, como si lo hace en forma indirecta, y quizás
incluso, por el mero hecho de que no sean desconocidos por
las partes contratantes.
Ejemplos de las reglamentaciones de tales usos son:
«Los Usos y Costumbres Uniformes para los Créditos Co-
merciales Documentados Aprobados por el Séptimo Congre-
so de la Cámara de Comercio Internacional», cuyo texto ya
ha sido traducido por este mismo instituto (* 4 ) ; « Las
Reglas de Varsovia y Oxford de 1932», cuya traducción se
prepara ; y el texto que a continuación se traduce : «Las
Definiciones del Comercio Exterior Americano Revisadas
en 1941», que han surgido como reglas de interpretación
común a las variadas fórmulas que se usan en las contrata-
ciones del comercio exterior de los Estados Unidos de Norte
América y que fueron revisadas en 1941.
Existe también un texto cuya denominación abreviada
es : «Incoterms 1936», que fué preparado por «The Trade
Terms Committee of the International Chamber of Com-
merce» (Comité de Fórmulas del Comercio de la Cámara de
Comercio Internacional) y aprobado por los Comités Nacio-
nales de treinta y cinco países de los más importantes del
mundo. Concurrieron del Continente Americano, única-
mente los E .E . U .U ., y del resto del mundo : Austria, Bélgi-
ca, Bulgaria, Checoeslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Fran-
cia, Alemania, Grecia, Hungría, India, Indochina, Japón,
Jugoeslavia, Latvia, Holanda, Noruega, Polonia, Portugal,
Rumania, España, Suecia, Suiza y Turquía . Votó en contra
*4 . . .La traducción en referencia se publicó en el Boletín del Insti-

tuto de Legislación Comparada y Derecho Internacional de la
Universidad Interamericana de Panamá . República de Panamá.
Número Primero . Meses de Julio a Diciembre de 1944 .

el Comité Nacional Británico ; objetó la denominación de

Reglas Internacionales, el Comité Nacional Australiano y
se abstuvo de votar ; y formuló algunas reservas generales
el Comité Nacional de Italia.
El texto internacional, «Incoterms 1936» publicado en
el Bronchure No 92 se tiene presente para la traducción
del texto norteamericano . (* 6 ).
Razones por las cuales se ha escogido el texto norteameri-

cano.
Se ha preferido el texto norteamericano, ante todo, por
las razones de orden práctico siguientes:
1. Porque es el texto de su clase más reciente que se
conoce, hasta donde llegan las informaciones que nos han
sido brindadas por la Cámara de Comercio de los E .E . U .U.
de Norte América, Washington, D .C . (* 6 ) ;
2. Porque entre los países signatarios del texto,
«Incoterms 1936», estuvieron representados los E .E . U.U.
y su Comité Nacional los aprobó sin reservas ; y aunque si
bien el texto que se traduce es el adoptado por varias orga-
nizaciones del orden privado, y no por un organismo oficial
de la nación, en su revisión de 1941, se involucran las
*5 . . .La Cámara de Comercio Internacional había hecho antes otra

contribución a la difusión de estas «fórmulas del comercio»,
cuando publicó el panfleto titulado : «Trade Terms» Bronchu-
re No . 68 definiendo brevemente algunas de las fórmulas del
comercio tal como habían sido aceptadas en cierto número de
países.
*6 . . .En respuesta a encuesta hecha por carta a la Cámara de Co-
mercio de los Estados Unidos de Norte América, Washington
D .C . se recibió contestación de fecha 29 de Septiembre de
1945, firmada por el Jefe del Departamento Extranjero, señor
Joseph W . Romita, por lo que el Instituto consigna aquí su
gratitud, informándonos que no hay revisión posterior a la
de 1941 .
reglas del texto internacional dentro de un ordenamiento

muy blen logrado, con las pocas dificultades que más
adelante se apuntan;
3. Porque en el texto traducido anteriormente sobre
los «Créditos Comerciales Documentados» se citan estas
«Definiciones del Comercio Exterior Americano», aunque
se refieren a las adoptadas en 1919, en la Norma de Apli-
cación» número seis (6), como la más recomendable para
relaciones comerciales con los EE . UU . (*7 ) ; y
4. Porque el único país de América que firmó el
«Incoterms 1936» fueron los EE . UU ., es decir, la nación
de este Continente con que Panamá y la mayoría de los
países de América tienen sus mayores relaciones comer-
ciales . Por lo mismo, es éste el texto que puede darse a
conocer más fácilmente aquí, y el que puede ser mejor adop-
do también, por los otros países del Continente Americano.
Las fórmulas del comercio no han sido dadas a cono-

cer debidamente, ni han sido uniformemente interpretadas.
A pesar de la diferencia que tan corrientemente hacen
los hombres de negocios a éstas «fórmulas del comercio»
(trade terms) en sus contrataciones de orden internacio-
nal, y no obstante haber sido creadas con la idea de que
cada una de ellas tuviera un significado común o unifor-
me, no parece que se les conoce debidamente ; y existe en
lo que se refiere a su interpretación, diversidad de opinio-
nes en los distintos países, que son fuentes constantes de
fricciones y de disputas que a veces van a ser dilucidadas
ante los tribunales con la consiguiente pérdida de tiempo
y de dinero.
Según la introducción de «Incortems 1936», las dife-
rencias de interpretación existentes han surgido de dos
*7 . . . Se tradujo el panfleto distribuido por el «Committee on Fo-

reign Banking», New York, N .Y ., U .S .A .

razones primordiales que pueden resumirse así : primero,

debido a la falta de información adecuada ; segundo, debido
a la falta de uniformidad en la interpretación.
Cada una de estas «fórmulas del comercio», pueden
tener diversas modalidades que es preciso conocer . General-
mente se les define en los libros y manuales de comercio
en forma muy elemental y como simples abreviaciones
comerciales, y no como importantes fórmulas o cláusulas
de contratación que imponen y conceden a las partes del
contrato que las adoptan, obligaciones y derechos perfec-
tamente definidos ; de allí que, sea necesario darlas a cono-
cer en la forma completa que ahora se ofrecen.
En cuanto a la unidad de interpretación, es necesario
que los hombres de negocios se familiaricen con éstas fór-
mulas tal cual han sido aceptadas, y dentro de las circuns-
tancias específicas de cada supuesto que tratan de regular;
y no deben adicionarse o cambiarse las fórmulas básicas
que resulten, sin discutir y acordar previamente sus comple-
mentos o alteraciones.
Por otra parte, conviene advertir, que son fuentes de
confusión el uso excesivo de abreviaciones, algunas de ellas
ni siquiera definidas en los textos adoptados ; y el uso de
otras, aunque bien conocidas, con un significado diferente
del original o con un sentido distinto del usado original-
mente . (* 8 )
Sucede con estas «fórmulas del comercio» lo mismo que
acontece con otros ordenamientos de su clase, que se usan
corrientemente en la vida real de los negocios y sin embar-
*8 . . .Un ejemplo típico de esta clase lo ofrece la fórmula «F .O .B .»

(designándose el puerto de exportación), que se usó original-
mente para el comercio de exportación, y no para el comercio
interior donde no debe tener aplicación . Tomado del libro de
Wilbert Ward titulado «Bank Credit and Acceptances» Edición
de Roland Press and Co . New York, 1931—Páginas 90-91 .
go, parecen haber sido desconocidos en nuestro sistema

jurídico en lo que a la importante cuestión de la interpre-
tación de los contratos se refiere ; y si bien su aplicación
está prevista en la ley mercantil en términos generales,
como reglamentaciones complementarias de las leyes mer-
cantiles y como orientadoras de una interpretación comer-
cial, su texto castellano en la forma completa en que aquí
se ofrece no aparece publicado antes, hasta donde llegan
mis informaciones, para que dé la debida orientación a los
tribunales de justicia cuando hayan de aplicarlas.
La interpretación de los contratos mercantiles no debe
ser meramente literal, ésta debe fijar el contenido y senti-
do del acto con miras a los intereses en juego y la voluntad
de las partes contratantes, y es, con el complemento indi-
cado de estos «usos comerciales» que se orienta debida-
mente la labor interpretativa del árbitro o del juez.
Como traductor, quedaría muy satisfecho si el presen-
te trabajo llegara a ser de esa utilidad.
Se recomienda la lectura cuidadosa de la «Advertencia
Preliminar» y de las «Prevenciones Generales» que prece-
den al texto .
* * *
DEFINICIONES DEL COMERCIO EXTERIOR
AMERICANO REVISADAS EN 1941
Adoptadas el 30 de Julio de 1941 por A Joint Committee

Representing the Chamber of Commerce of the United
States of America, (Un Comité Mixto que Representaba la
Cámara de Comercio de los Estados Unidos de América),
The National Council of American Importers Inc . (El Con-
sejo Nacional de Importadores Americanos Incorporados),
y The National Foreign Trade Council Inc . (El Consejo
Nacional del Comercio Exterior, Incorporado).
Editada por el National Foreign Trade Council, Inc.
Calle Beaver N° 26 Nueva York, N .Y . U .S .A.
ADVERTENCIA PRELIMINAR **
Desde la expedición de «THE AMERICAN FOREIGN

TRADE DEFINITIONS» (Las Definiciones del Comercio
Exterior Americano) en 1919, han ocurrido muchos cambios
** NOTAS DEL TRADUCTOR : Para mayor claridad de la tra-

ducción he creído conveniente, destacar, mediante su colocación
entre paréntesis, y en idioma inglés, aquellas palabras cuya
traducción se dificulte, dando para los casos que he juzgado más
importantes, una aclaración en nota correspondiente . He incluido
también entre paréntesis, y en castellano, las palabras que en
mi opinión pueden aclarar el texto, aunque no aparezcan en el
original ; y en uno que otro párrafo, he usado una traducción
libre a fin de expresar con más claridad el texto castellano .
en la práctica . (*1) Las definiciones de 1919, contribuye-

ron mucho a clarificar y simplificar las prácticas del comer-
cio exterior y recibieron un amplio reconocimiento y uso
por todos los compradores y vendedores del mundo entero.
En la Veintisieteava Conferencia Nacional del Comercio
Exterior, 1940, se consideró de urgencia y necesidad, una
posterior revisión y aclaración de estas Definiciones para
auxiliar al comercio exterior en la práctica de sus transac-
ciones.
Las siguientes REVISED AMERICAN FOREIGN
TRADE DEFINITIONS—1941 (Definiciones del Comercio
Exterior Americano Revisadas en 1941), se recomiendan
para uso general tanto de los exportadores como de los
importadores . Estas definiciones revisadas no tienen status
legal, a menos que exista una legislación especial sobre ellas
o a menos que sean confirmadas por decisiones judiciales.
Por eso es conveniente, que los vendedores y compradores
las incluyan como parte de sus contratos de venta . De esta
suerte, tales definiciones revisadas tendrán fuerza de ley
para las partes del contrato.
En vista de los cambios en la práctica y procedimien-
tos desde 1919, se incluyen en estas definiciones revisadas
"l N . del T . La necesidad de simplificar y unificar los «Trade

Terms» («Fórmulas del Comercio») y hacer de ellas un sistema
ordenado, surgió en los Estados Unidos de Norte América desde
el año de 1919, cuando los representantes de nueve (9) de las
organizaciones comerciales más importantes de ese país, a saber:
The National Foreign Trade Council, Chamber of Commerce of
the United States of America, National Association of Manu-
facturers, American Manufacturers Export Association, Phila-
delphia Commercial Museum, American Import and Export
Association, Chamber of Commerce of the State of New York,
New York Produce Exchange, and New York Merchants Asso-
ciation, se reunieron en INDIA HOUSE, New York, el 16 de
Diciembre de 1919 y como resultado de sus deliberaciones adop-
taron la reglamentación conocida como «American Foreign Trade
Definitions-1919» . Tomado del libro «Bank Credits and Accep-
tances» antes citado—Página 91 .
algunas nuevas obligaciones para compradores y vendedo-

res . En muchas ocasiones también se han definido más
claramente algunas de las viejas obligaciones que apare-
cían en las definiciones de 1919 ; cambios éstos que vendrán
a ser útiles a vendedores y compradores . Una aceptación
general llevará a una mayor uniformidad en el procedi-
miento del comercio exterior y evitará muchas incompren-
siones.
La adopción por exportadores e importadores de estas
fórmulas (terms) (**2) revisadas, pondrá de relieve a
las partes contratantes sus respectivos derechos y obli-
*3 gaciones . (
**2 N. del T . «TERMS» : Se puede traducir con las expresiones:

cláusula o estipulación ; y siguiendo las traducciones francesa y
alemana de las definiciones de la Cámara de Comercio Interna-
cional, con las expresiones : términos y fórmulas, respectiva-
mente. He usado la palabra fórmula porque me parece la más
acertada, ya que ésta palabra la define el diccionario de la len-
gua, como : «modelo para explicar, pedir o hacer algo con pala-
bras determinadas», ó, modelo que contiene los términos en que
debe redactarse un documento . Como se ve pues, la expresión
fórmula es más precisa que cláusula, que si bien, en términos
generales, es la disposición particular de un acto o contrato, no
da la noción clara de modelo, que encierra la palabra fórmula.
No dejo de reconocer por otra parte, que, casi siempre estas
fórmulas vienen a ser cláusulas especiales de un contrato, como
el de compra-venta por ejemplo, el más usual para estos casos;
pero, puede haber también en el mismo contrato cláusulas diversas
de otro orden, adaptadas al contrato principal, que pueden no
tener relación alguna con las fórmulas que aquí se traducen.
**3 N . del T . En el texto «Incoterms, 1936» ; nombre abreviado para

designar Las Reglas Internacionales para la Interpretación de
las Fórmulas de Comercio, expedidas por la Cámara de Comer-
cio Internacional, hay una advertencia preliminar, bajo el títu-
lo «Application of the Rules» .(«Aplicación de las Reglas») donde
se dice que : «La Cámara de Comercio Internacional ofrece las
siguientes reglas para la interpretación de las fórmulas : Ex
Works, F .O .R ., Free, F .A .S ., F .O .B ., C .&F ., C .I .F ., Ex
Ship, y Ex Quay a quienes compran y venden mercaderías bajo
esas fórmulas y no puedan referirse a modelo uniforme de con-
PREVENCIONES GENERALES
1. Como las definiciones del comercio exterior han

sido expedidas por organizaciones de varias partes del
mundo, y como los tribunales de los distintos países han
interpretado estas definiciones de diferentes maneras, es
importante que vendedores y compradores acuerden que
sus contratos estén sujetos a THE REVISED AMERICAN
FOREIGN TRADE DEFINITIONS—1941 (Las Definicio-
nes del Comercio Exterior Americano de 1941) y de que
los varios puntos enumerados sean aceptados por ambas
partes .
2. Además de las fórmulas del comercio exterior aquí
enumeradas, hay otras que son usadas a veces, tales como:
Puerto Libre (Free Harbor), C .I .F . y C . (Cost, Insu-
rance, Freight and Comission) (Costo, Seguro, Flete y
Comisión), C .I .F . C . & I . (Cost, Insurance, Freight,
Comission and Interest) (Costo, Seguro, Flete, Comisión
e Interés), C .I .F . Landed (Cost, Insurance, Freight,
Landed) (Costo, Seguro, Flete, Descargue) y otras . Con-
vendría no usar ninguna de estas fórmulas salvo que se
precisara previamente su exacto significado . Sería impru-
dente el intento de interpretación de otras fórmulas con
trato». Dice además : «Cuando las partes acuerden adoptar las

«Incoterms, 1936», las reglas respectivas se aplican sin modifi-
caciones al contrato por ellas regido a menos que se estipule
expresamente otra cosa en dicho contrato» . Y luego añade en
nota : «Se recomienda que la parte que desee adoptar estas Re-
glas, obtenga un consentimiento escrito al efecto, de la otra
parte del contrato .» Es importante, pues, determinar con toda
claridad, cual de los dos textos de las fórmulas generales, o sea:
CHE REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE
DEFINITIONS—1941» o, <<INCOTERMS, 1936 >, escogen las partes para
sus relaciones contractuales . En cuanto a la fórmula C .I .F.
existe también un texto conocido con el título «Warsaw —Oxford
Rules—1932» (<<Reglas de Varsovia y Oxford de 1932») .

arreglo al sentido atribuído a las cláusulas aquí explicadas.

Por tanto, siempre que sea posible se debe usar alguna de
las fórmulas que aquí se dan.
3. No es prudente usar en las cotizaciones o en los

contratos abreviaciones que puedan ser mal entendidas.
4. Cuando se hagan cotizaciones, las expresiones fami-

liares «quintal» (hundredweight) o tonelada (ton) se
deben evitar. Un quintal pueden ser 100 libras, de la tone-
lada baja, o 112 libras de la tonelada alta . Una tonelada
puede ser, o una tonelada baja de 2000 libras, o una tonela-
da métrica de 2 .204.06, o una tonelada alta de 2 .240 libras.
Por consiguiente, el tipo de quintal o tonelaje se debe esta-
blecer con claridad en las cotizaciones y confirmaciones de
venta. Así mismo debe llegarse a una definición y acuerdo
sobre todas las expresiones que se usen concernientes a
cantidad, peso, volumen, longitud o superficie.
5. Si se requiere inspección o certificado de inspec-

ción debe convenirse con anterioridad si ha de ser por cuen-
ta del vendedor o del comprador.
6. A menos que se acuerde de otra manera, todos los

gastos son por cuenta del vendedor hasta el lugar en que
el comprador debe hacerse cargo de las mercaderías.
7. Existen un cierto número de cláusulas en los con-
tratos que no están dentro del ámbito de estas definiciones
del comercio exterior . Por eso no se hace aquí mención
de ellas . El vendedor y el comprador deben convenir con-
cretamente acerca de las mismas cuando celebren sus
contratos . Esto se aplica particularmente a las denomina-
das prácticas consuetudinarias (customary practices) .
DEFINICIONES
(I) EN (EX) (PUNTO DE ORIGEN)
«EN FABRICA», «EN MOLINO», «EN MINA»,

«EN PLANTACIÓN», «EN ALMACÉN» etc . (designándose
el punto de origen convenido).
Bajo esta fórmula, el precio señalado (quoted) (** 4 )

se aplica solamente para el punto de origen, y el vendedor
acepta poner las mercaderías a disposición del comprador
en el lugar convenido en la fecha o dentro del período
señalado.
Así señalado el precio
Son obligaciones del vendedor:
1. Sufragar todos los gastos y asumir todos los ries-

gos de las mercaderías hasta el punto en que el comprador
esté obligado a recibirlas;
2. Ayudar al comprador, si éste lo solicita y a costa
del mismo, a obtener los documentos que hayan de expe-
dirse en el país de origen, o de embarque, o de ambas cosas,
y que el comprador puede requerir para fines de exporta-
ción, o de importación en el país de destino.
"*4 N. del T . «QUOTED» : forma verbal de <<to quote» . Señalar,

cotizar. El término cotizar según el Diccionario de la Lengua,
significa, valuar en la Bolsa el precio del papel del estado o de
las acciones de sociedades mercantiles que tienen curso público.
Sin embargo, el Diccionario Enciclopédico Ilustrado de la Lengua
de VASTUS, Buenos Aires; Argentina, 1941, le dá, además de
la primera acepción indicada, la segunda de : «fijar precio» que
también se usa corrientemente para traducir «to quote», por lo
menos en Panamá. No obstante, en este trabajo lo he de tradu-
cir de preferencia como «señalar», que viene a ser sinónimo de
fijar o determinar, que es en el sentido que más se le usa en
estas definiciones .

Son obligaciones del comprador:

1. Hacerse cargo de las mercaderías tan pronto como
hayan sido puestas a su disposición en el lugar acordado
en la fecha o en el período señalado;
2. Pagar los impuestos de exportación y los demás de-
rechos y gastos que se exijan con motivo de la exportación;
3. Sufragar todos los gastos y asumir todos los ries-
gos de las mercaderías desde el momento en que esté obliga-
do a hacerse cargo de ellas;
4. Pagar todos los gastos que ocasione la obtención
de los documentos que hayan de expedirse en el país de
origen, o de embarque, o de ambas cosas, y que se requieran
ya sea para fines de exportación, o de importación en el
pals de destino . (* *5 )
(II) F .O .B . (Free on Board) FRANCO BORDO
NOTA : El Vendedor y el comprador deberán tener

en cuenta no .sólo las definiciones, sino también los Com-
las ments on All F .O .B . Terms (Comentarios a todas
fórmulas F .O .B .) ofrecidas al final de esta sección (pág
286), para comprender debidamente sus obligaciones y
"5 N . del T . Deseo observar que en el texto «Incoterms 1936»

estas reglas se inician con el término «Ex-Works», y en la 3a.
obligación del vendedor, hacen referencia al empaque o embalaje
de las mercaderías en la forma acostumbrada ; reglamentación
ésta que el texto que se traduce, excluye probablemente para
facilitar la regla general de que esa obligación incumbe al vende-
dor . No obstante, según el texto internacional, puede estable-
cerse la excepción, si así se pacta previamente al concluirse el
contrato . En la 4a . obligación del vendedor se refiere también a
los gastos de verificación (checking), sobre cantidad cualidad,
medida y peso de que tampoco trata el texto que se traduce.
Véanse las obligaciones 3 y 4 del vendedor, interpretación de
«Ex-Works» Incoterms 1936—Bronchure No . 92 . Estas dos
reglamentaciones del texto internacional aparecen también en
las otras fórmulas.
derechos respectivos en cada una de las modalidades de la

fórmula F .O .B.
(II-A) «F .O .B . (Designándose el medio de transporte con-
venido en el lugar interior de partida convenido» (* *6) * (a)
Bajo esta fórmula, el precio se señala para el punto
interior de embarque y el vendedor hace los arreglos para
la carga de las mercaderías sobre o dentro de los vagones
de ferrocarril, camiones, lanchas, barcazas, aeroplanos o
cualesquiera otro vehículo dedicado al transporte.
1. Colocar las mercaderías sobre el vehículo o dentro

de él, o entregarlas al porteador interno para que las
cargue ;
2. Entregar un conocimiento de embarque (* *7 ) lim-
pio (clean) (* *8 ) u otro recibo de porte (**9), porte debi-
do ; (**10)
3. Asumir cualquier pérdida o deterioro, o ambas
cosas, hasta que las mercaderías hayan sido puestas sobre
el vehículo o dentro de él, en el punto de cargue, y que haya
sido sumistrado el conocimiento de embarque limpio o el
recibo de porte por el porteador ; (** 11 )
*`6 N. del T . Se conoce esta fórmula también con F .O .R . (free

on rail) FRANCO VAGON (indicándose punto de partida con-
venido) y también con F .O .T . (free on truck) LIBRE EN
CAMIÓN (indicándose punto de partida convenido) . Evidente-
mente se aplica de preferencia cuando el transporte se verifica
por tierra . (Incoterms Bronchure 92).
Acotaciones al texto (*a) —Véase nota de arriba y los comen-
tarios a todas las fórmulas F .O .B . (Pág . 286).
**7 N . del T . «CONOCIMIENTO DE EMBARQUE» : (Tomado

de «Williston», «On Contracts» — Páginas 3022 y siguientes
S .1081) Definición : El conocimiento de embarque es un recibo


del mismo, a que obtenga los documentos que hayan de expe-
dirse en el país de origen, o de embarque, o de ambas cosas,
y que el comprador pueda requerir para fines de expor-
tación en el país de destino.
1 . Tomar a su cargo todo el desplazamiento de las

mercaderías desde el punto interior de cargue, y pagar
también todos los gastos de transporte;
escrito, expedido por el porteador al embarcador, acusando el

recibo de mercaderías para su transporte a un lugar especial.
Ordinariamente lleva el nombre de la persona de quien se han
recibido las mercaderías, y a quien deben ser entregadas, lo
mismo que una declaración parcial o completa, y los términos y
condiciones, bajo los cuales el porteador acuerda hacer el trans-
porte de las mercaderías . A menudo reproduce los términos de
la póliza de fletamento, si previamente se ha negociado una entre
el embarcador y el porteador . Según extractos hechos por el
mismo Williston de la Jurisprudencia Americana, el conocimien-
to de embarque se definió como : «un instrumento de un doble
carácter» . Es al mismo tiempo un recibo y un contrato. En
el primer carácter, es el reconocimiento del recibo de una propie-
dad a bordo del buque, por el dueño del buque ; en el último, es
un contrato para transporte, seguro y entrega . Se puede agregar
también, que es un símbolo de las mercaderías . El uso del térmi-
no «conocimiento de embarque», se confinó a los documentos
expedidos por los capitanes de naves para la carga de mercade-
rías por mar ; y el uso de este término en Inglaterra tiene aún
esa limitación . En el Continente Europeo, su uso es igual al
de Inglaterra, no obstante, con la creciente importancia del trans-
porte ferrocarrilero, en los casos de transporte por tierra se
usan documentos similares en naturaleza y efectos a los conoci-
mientos de embarque . A estos documentos sin embargo, se les
da diferentes nombres de los usados para los conocimientos de
embarque marítimos. En los EE . UU . un documento por medio
del cual el agente de ferrocarril acusa recibo de mercaderías y
contrata su transporte a otro destino, no obstante tener varios
nombres, se le conoce generalmente con el de «conocimiento de
embarque» . No hay manera de distinguir el nombre del docu-
mento porque el transporte sea por tierra en vez de por mar .
2. Pagar Ios impuestos de exportación y los demás de-

3. Asumir el riesgo de cualquier pérdida o deterioro,

o de ambas cosas, que ocurran después de cargadas las mer-
caderías en el punto interior de partida convenido;
4. Pagar todos los gastos que ocasione la obtención
de los documentos que hayan de expedirse en el país de ori-
gen, o de embarque, o de ambas cosas, que se requieran ya
sea para fines de exportación o de importación en el país de
destino.
Cuando es por aire se usa el término «Air waybill» . En Ingla-

terra el documento que ampara el transporte de ferrocarril o
por aire se denomina usualmente «Consignment Note» (Nota
de Consignación» . En Francia, el documento expedido por el
ferrocarril se llama «lettre de voiture» ó, «recépissé» ; el docu-
mento expedido por el porteador marítimo se llama:
«conaise-mt» n Alemania, igualmente el documento expedido por el
.E
ferrocarril o embarcación fluvial se denomina «Zadeschein» ; el
documento expedido por el porteador marítimo, «Konnoossement».
Veamos en castellano : Dice el Diccionario Elemental de Dere-
cho y Ciencias Sociales, de Arturo Orgaz, Buenos Aires, Argen-
tina-1941, que : «Conocimiento, en derecho marítimo se llama,
al instrumento, recibo o resguardo en que se especifican las mer-
caderías que el cargador ha entregado para el transporte a bordo.
Suele también llamarse carta o póliza de fletamento . Llama
«carta de porte» al documento que acredita el contrato de trans-
porte en que consta : a) nombre de los interesados ; b) descrip-
ción de Ios objetos ; c) flete convenido y si está o no pagado;
eh) plazo de entrega. La carta puede ser nominativa, a la
orden o al portador» . El Diccionario Jurídico de Ramírez Oron-
da, Buenos Aires, Argentina, 1942, dice : «Conocimiento» : nom-
bre que recibe en el contrato de porte marítimo, la carta de porte.
(Art. 1028 y siguientes del C . de Com .) . El Diccionario Comercial
y de Economía, de Julio Canal, México, 1944, dice : «Conocimiento
de Embarque» : Documentos que expiden las compañías navieras o
de ferrocarriles que contienen el estado de las mercaderías car-
gadas para su transporte» . Según el C. de Comercio de Panamá,
el documento que ampara el transporte terrestre se denomina
«carta de porte» . Véase Libro 1, Título X, Capítulo 1 «sobre trans-
porte terrestre» ; y se llama «Conocimiento» el documento que
(II-B) «F .O .B .
(Designándose el medio de transporte con-
venido en el punto interior de partida convenido) PORTE
CON PAGO PREVIO (expresándose el lugar convenido de
exportación)» * (b)
Bajo esta fórmula el vendedor señala un precio que

incluye los gastos de transporte hasta el lugar de exporta-
ción convenido y paga el porte hasta ese lugar de exporta-
ción, sin asumir obligación respecto de las mercaderías una
vez obtenido un conocimiento de embarque limpio u otro
recibo de porte en el punto de partida interior.
ampara el transporte por mar—Véase Libro 11, Título 2do .,

Sección Segunda . No obstante, en Panamá en la práctica se
le llama también «conocimiento» al documento que ampara el
transporte por ferrocarril o camión . Se le denomina también
«recibo de porte».
"8 N . del T . «CLEAN BILL OF LADING :—«Conocimiento de

Embarque Limpio» : Es el expedido para el transporte de
mer-caderias por agua, pero que nada dice en cuanto a su método
de carga . Conocimiento de embarque «limpio» significa que las
mercaderías deben ser cargadas bajo cubierta, y tiene la efica-
cia de un acuerdo expreso en ese sentido . (Tomado del libro
(Business Law» de Thomas Conygton—Edición Rolan Press Co.
New York 1920—Página 632) . En la práctica bancaria pana-
meña, «conocimiento de embarque limpio», por analogía con la
expresión usada con referencia a los giros y letras de cambio,
significa, el conocimiento de embarque, «indocumentado» o sea,
«sin anotaciones o documentos adheridos» que alteren las dispo-
siciones regulares que reglamentan su expedición y negociación.
.N*«dPOeRlTE9» orte es la cantidad que se da o paga

:P
por transportar una cosa de un lugar a otro, es decir, es un
término genérico. FLETE : que se deriva del verbo fletar, signi-
fica alquilar una nave o parte de ella para transportar
mercaderías; se debería limitar al precio estipulado para el alquiler
de la nave o al transporte por medio de naves . Pero es el
caso que estos términos se usan indistintamente por lo menos
en México, Argentina y Panamá, donde se denomina flete también
1 . Asumir las obligaciones del vendedor comprendi-

das bajo II-A (pág . 275) ; salvo que en este caso la obli-
gación (2) consiste en suministrar conocimiento de embar-
que limpio u otro recibo de porte, con pago previo, hasta el
lugar de exportación convenido.
1 . Asumir las mismas obligaciones del comprador

comprendidas bajo II-A (pág . 276) con la modificación de
que no debe pagar el porte desde el lugar de cargue hasta
el lugar convenido de exportación.
(II-C) «F .O .B .(Designándose el medio de transporte

convenido en el punto interior de partida convenido PORTE
al porte terrestre . El Diccionario de Comercio y Economía de

Julio Canal ya citado, define «flete» : precio que se paga por el
transporte de mercaderías» . El Diccionario de Ramirez Gronda,
también citado, define «Porte» : como el precio del transporte;
y «flete» : precio que se paga por el alquiler del buque, o de
parte del mismo . Sin embargo, por extensión se designa con
esta voz al precio del transporte de mercaderías también por
agua como por tierra . En ese sentido parece usarlo la legisla-
ción comercial argentina».
«.LN.*POaRdTeExD1pBrlIs»i0,ón
ó «porte al cobro»,
como también puede traducírsele, significa que el porte no lo pa-
ga el embarcador sino el consignatario de las mercaderías.
N.*de1lT este respecto conviene agregar, que según la

.A
explicación de la Sección correspondiente de «Incoterms 1936»
se entiende que, en el caso de que existan varias estaciones en
el lugar de partida, el vendedor debe escoger la que mejor se
acomode para el despacho ; a menos que, el comprador se haya
reservado el derecho de escoger éI, la estación en que deban ser
despachados.
Acotaciones al texto (b) : Véase la acotación pág 275 y Co-
mentarios a todas las fórmulas F .O .B . pág . 286 .

DEDUCIBLE (Freight Allowed) (expresándose el

punto convenido)» * (c)
Bajo esta fórmula, el vendedor señala un precio que

incluye los gastos de transporte al punto convenido, embar-
ca PORTE DEBIDO y deduce (de la factura) el gasto de
transporte ; sin asumir responsabilidades sobre las merca-
derías, después de obtener un conocimiento de embarque
limpio u otro recibo de porte en el punto interior de parti-
da convenido.
1 . Asumir las mismas obligaciones del vendedor que
se señalan bajo II-A. (pág . 275) ; pero deduce de su fac-
tura el gasto de transporte hasta el punto convenido.
1 . Asumir las mismas obligaciones del comprador que
se señalan bajo II-A (pág . 276) ; pero incluye el pago del
porte del punto interior de cargue al punto convenido por
cuyo importe el vendedor ha hecho la deducción.
(II-D) «F .O .B . (Designándose el medio de transporte
convenido en el punto de exportación convenido)» * (d)
Bajo esta fórmula el vendedor señala un precio que
incluye los gastos de transporte de las mercaderías hasta
el punto de exportación convenido y asume cualquier pérdi-
da o deterioro, o ambas cosas, que ocurran hasta ese punto.
Acotaciones al texto (e) : Véase la acotación pág . 275 y Co-

mentarios a todas las fórmulas F .O .B . pág. 286.
Acotaciones al texto (d) : Véase la acotación pág . 275 y Co-
mentarios a todas las fórmulas F .O .B . pág . 286 .
1. Colocar las mercaderías sobre el vehículo o dentro

de 61 o entregarlas al porteador interno para que las cargue;
2. Entregar un conocimiento de embarque limpio u
otro recibo de porte, y pagar todos los gastos de transporte
del punto de cargue al punto de exportación convenido;
3. Sufrir cualesquiera pérdida o deterioro, o ambas
cosas, hasta que las mercaderías hayan arribado dentro de
Ios vehículos o sobre ellos al punto de exportación convenido ;
4. Ayudar al comprador, si éste lo solicita y a costo
del mismo, a que obtenga los documentos que hayan de
expedirse en el país de origen, o de embarque, o de ambas
cosas, y que el comprador pueda requerir para fines de
exportación o de importación en el país de destino.
1. Tomar a su cargo todo desplazamiento de las merca-
derías desde los vehículos interiores en el punto de expor-
tación convenido;
2. Pagar los impuestos de exportación y demás dere-
chos y gastos que se exijan con motivo de la exportación;
3. Sufrir cualesquier pérdida o deterioro, o ambas
cosas, que se ocasionen después del arribo de las mercade-
rías dentro del vehículo interior o sobre él, en el punto de
exportación convenido;
4. Pagar todos Ios gastos que ocasione la obtención
origen, o de embarque, o de ambas cosas, y que se requie-
ran ya sea para fines de exportación o de importación en
el país de destino.
(II-E) «F .O .B . BUQUE (Designándose el puerto de em-
barque convenido)» * (e)
Bajo esta fórmula, el vendedor señala un precio, que
Acotaciones al texto (e) : Véase la acotación pág . 275 y Co-

mentarios a todas las fórmulas F.O.B . pág . 286 .
cubre todos los gastos hasta la entrega inclusive de las

mercaderías al buque de ultramar conseguido por el com-
prador o para él en el puerto de embarque convenido.
1. Sufragar todos los gastos que se ocasionen hasta
colocar las mercaderías a bordo del buque conseguido por
el comprador o para él en la fecha o dentro del período
señalado ;
2. Entregar recibo limpio del buque o conocimiento
de embarque a bordo ; (**12)
3. Sufrir cualquier pérdida o deterioro, o ambas
cosas, hasta que las mercaderías hayan sido puestas a bordo
en la fecha o dentro del período señalado;
del mismo, a que obtenga los documentos que hayan de expe-
dirse en el país de origen o de embarque, o de ambas cosas,
y que el comprador pueda requerir para fines de exporta-
ción o de importación en el país de destino.
**12 N. del T . «CONOCIMIENTO DE EMBARQUE « A BORDO»

(ON BOARD) ó «TRUE B. of L . SHIPPED» :—En la práctica
del comercio exterior donde se expiden los denominados conoci-
mientos de embarque «océanicos» (ocean), es importante apre-
ciar la diferencia entre conocimiento de embarque «a bordo»
(on board) y los conocimientos de la clase «recibido para embar-
que» (received for shipment, received for transportation, or
alongside, or Port, or Custody bills of lading) . El conocimien-
to de embarque a bordo, es el preferible, desde luego que ates-
tigua como el nombre lo indica, la carga efectiva de las merca-
derías a bordo del buque designado en el conocimiento . En
cambio el conocimiento «recibido-para-embarque», solamente
contempla el recibo de las mercaderías para embarque, o bajo
la custodia del embarcador o porteador, para ser embarcadas
en el buque designado o en el próximo disponible . Conocer
esta diferencia es sumamente importante, porque cuando se
especifica el conocimiento de embarque «a bordo» como una
obligación esencial del embarcador o del vendedor, los interesa-
dos deben asegurarse de que éste, y no otro, es el tipo de cono-


1. Dar al vendedor información adecuada sobre el
nombre, día de salida, lugar de cargue o anclaje (loading
berth of) y tiempo de entrega al buque;
2. Sufragar todos los gastos adicionales que se oca-
sionen y asumir todos los riesgos de las mercaderías desde
el momento en que el vendedor las ha puesto a su disposi-
cimiento que se debe expedir. (Tomado del panfleto intitulado

«Doing Export Business» publicado por el Departamento Extran-
jero de la Cámara de Comercio de los Estados Unidos, Wash-
ington D .C . Pág . 40 Edición de 1931) . Tiene también especial
importancia, cuando la financiación de la operación se hace por
medio de Bancos, a quienes se instruye sobre el tipo de cono-
cimiento de embarque que pueden aceptar a la entrega de los
documentos que amparan un embarque.
De una investigación y análisis llevado a cabo por los aseso-
res jurídicos de los bancos más importantes de New York sobre
los documentos de embarque que esas instituciones aceptaban
a diario de sus clientes, se encontró que según Benedict's Admi-
ralty (Recopilación de leyes del Almirantazgo del sistema anglo-
americano de derecho, que corresponde a nuestro Derecho Marí-
timo) se define la frase, «bill of lading» (conocimiento de em-
barque) así : «Conocimiento de embarque es el reconocimiento
escrito del recibo a bordo de un buque determinado de una
cantidad específica de bultos de mercaderías, para ser transpor-
tadas a un lugar determinado» . Se observó también que en la
práctica, ésta definición había sido extendida al reconocimiento
escrito del recibo de mercaderías bajo la custodia o control del
buque aunque no estuvieran a bordo, y evidentemente fué así
como surgió el conocimiento denominado, «recibido-para-embar-
que» . No obstante, para que se cree un gravamen (lien) con-
tra el buque, el conocimiento (le embarque debe estipular que
las mercaderías se reciben para el transporte (le un buque
determinado ; porque si se le permite al porteador que embar-
que las mercaderías a otro, o al siguiente buque, el instrumento
no crea el gravamen (lien) correspondiente . A . su vez este
«lien» o gravamen, da derecho a su titular, a una acción real
(actio in rem) contra el buque mismo, y que en la Ley del
Almirantazgo (Admiralty-Law) se denomina «libel» (responsa-
bilidad) . El Código de Comercio de Panamá en el inciso 11 del
artículo 1507 considera las indemnizaciones que puedan caber
a los cargadores y pasajeros por falta de entrega de las cosas
cargadas o por avería, como créditos privilegiados sobre la
nave ; y según el artículo 1079 del mismo Código, los acreedo-
res de estos créditos privilegiados tiene acción real contra la
nave .
ción, si el buque designado por él deja de arribar o de

cargar dentro del tiempo convenido;
3 . Atender todos los desplazamientos subsiguientes
de las mercaderías hasta su destino:
a) Concertar el seguro y pagarlo;
b) Concertar el transporte océanico o de otra clase
y pagarlo ;
demás 4 . Pagar los impuestos de exportación y los
derechos y gastos que se exijan con motivo de la expor-
tación;
5 . Sufrir por cualquier pérdida o deterioro, o ambas
cosas, después que las mercaderías hayan sido embarcadas;
6 . Pagar todos los gastos que ocasione la obtención
origen, o de embarque, o de ambas cosas, y que se requie-
ran ya sea para fines de exportación o de importación en
el país de destino.
(II-F) «F .O .B . (con designación del punto convenido en
el país de importación)» * (f)
incluye el costo de las mercaderías y todos los gastos de
transporte hasta el punto interior convenido en el país de
importación.
1. Concertar el transporte y pagarlo hasta el punto
interior convenido en el país de importación;
2. Pagar los impuestos de exportación y los demás
derechos y gastos que se exijan con motivo de la expor-
tación;
Acotaciones al texto (f) : Véase la acotación pág. 275 y Co-

mentarios a todas las fórmulas F .O .B . pág . 286.
DOCUMENTOS JURÍDICO 285
3. Concertar el seguro marítimo y pagarlo;

4. Concertar el seguro por riesgo de guerra y pagar-
lo, a menos que se acuerde otra cosa entre vendedor y
comprador;
cosas, hasta el arribo de las mercaderías en el vehículo en
el punto interior del país de importación;
6. Pagar los gastos de certificado de origen, facturas
consulares o de cualesquiera otros documentos que se hayan
de expedir en el país de origen, o de embarque, o de ambas
cosas, que pueda requerir el comprador para la importa-
ción de las mercaderías en el país de destino, y, cuando
sea necesario, para su paso en tránsito a través de otro país;
7. Pagar todos los gastos de desembarque, incluyen-
do muellaje, derechos de desembarque, e impuestos si hay
alguno ;
8. Pagar todos los gastos a la entrada (de las merca-
derías) en el país de importación;
9. Pagar los derechos de aduana y todos Ios impues-
tos que se apliquen a importaciones, si hay algunos, en el
país de importación.
NOTA : El vendedor bajo esta fórmula debe darse

cuenta de que está aceptando importantes responsabilida-
des, gastos y riesgos, y debiera por consiguiente, obtener
con toda seguridad un seguro adecuado . Por otra parte,
el importador o comprador puede desear esta fórmula para
relevarse de los riesgos del viaje y para asegurarse de sus
gastos de desembarque en el punto interior convenido del
país de importación . Cuando hay una gran competencia
o el comprador está acostumbrado a esta fórmula con otros
vendedores, los vendedores pueden adoptar esa fórmula,
teniendo el buen cuidado de protegerse de manera adecuada.
Son obligaciones del comprador :

1. Aceptar la entrega inmediata a bordo de las merca-

derías en cuanto arriben a su destino;
2. Sufragar cualquier gasto y sufrir toda pérdida o
deterioro, o ambas cosas, después que (las mercaderías)
arriben a su destino.
COMENTARIOS SOBRE TODAS LAS FORMULAS F .O .B.
En relación con las fórmulas F .O .B ., se recomiendan

las siguientes precauciones:
1. El media de transporte interior, como camiones,
vagones de ferrocarril, lanchas (lighter),barcazas (barges)
o aeroplanos, debe ser especificado . (* *13 )
2. Si hay gastos por desvíos (switching) en el trans-
porte interior, se debería acordar, anticipadamente, si estos
gastos son por cuenta del vendedor o del comprador.
3. Debería evitarse la fórmula «F .O .B . (con desig-
nación del puerto convenido)», sin exacta determinación
del punto en el cual termina la responsabilidad del vende-
dor y comienza la del comprador . El uso de esta fórmula
suscita disputas sobre la responsabilidad del vendedor o
del comprador en el evento de la pérdida o deterioro que
puede sobrevenir mientras las mercaderías estén en el
puerto, y antes de la entrega o colocación a bordo del navío
océanico . Se pueden evitar malas interpretaciones desig-
nando el punto específico de entrega.
4. Si se requieren lanchas (lighterage) o camiones
para trasladar las mercaderías desde los vehículos interio-
res a los costados de los buques, y hay un gasto correspon-
diente, se debe precisar anticipadamente, si este gasto es
por cuenta del vendedor o del comprador.
**13 N . del 1' . «LIGHTER» : Lancha, chalana, bote,

embarcaciones menores.
5. El vendedor debe notificar con toda certeza al

comprador sobre la tarifa mínima por vagón (carload) por
camión (truckload) o por barcaza (bargeload) (** 14 )
6. Bajo las fórmulas F .O .B ., exceptuando, «F .O .B.
(con designación del punto interior convenido en el país
de importación)», la obligación de obtener el espacio para
flete oceánico y el seguro para los riesgos marítimos y de
guerra recaen sobre el comprador.
No obstante esta obligación de parte del comprador, en
algunas modalidades del tráfico (trade) el vendedor obtie-
ne el espacio para flete oceánico y el seguro por riesgos
marítimos y de guerra y proporciona el embarque por
cuenta del comprador . Por consiguiente, vendedor y com-
prador deben llegar a un entendimiento sobre si el compra-
dor debe obtener el espacio para flete oceánico, y el segu-
ro para los riesgos marítimos y de guerra, como es su
obligación, o si el vendedor acuerda hacer esto por cuenta
del comprador.
7. Para su protección, el vendedor debería estipular
en su contrato de venta, que el seguro marítimo obtenido
por el comprador deba incluir un seguro normal de alma-
cén hasta almacén.
(III) «F . A .S . (Free along side) Libre al costado del buque
ó Franco al costado del buque (** 15)
NOTA : Para que los vendedores y compradores pue-
dan comprender debidamente sus respectivos derechos y
obligaciones bajo las fórmulas «F.A.S . (franco al costado
del buque) deberán considerar no sólo las definiciones sino
también los comentarios ofrecidos al final de esta sección.
(Pág . 289).
.N*1«CAdRLOeDl,4TUK BARGELOD
:P odría
traducirse por, vagonada, camionada, barcazada o lanchada, ya
que a esa tarifa o rata, siempre es menor el precio y constituye
por eso una ventaja económica en el transporte.
**15 N. del T . También se usa la fórmula, «Free Alongside Steamer».

<<F.A.S . BUQUE (Con designación del puerto de embar-

que convenido)»
incluye la entrega de las mercaderías al costado del buque
de ultramar y dentro del alcance de su aparejo de cargue.
1. Colocar las mercaderías al costado del buque o
sobre el muelle designado o conseguido por el comprador
en la fecha o dentro del período señalado ; pagar hasta
ese punto cualquier gasto por peso extraordinario (heavy
lift charges) cuando sea necesario;
2. Entregar recibo limpio del muelle o del buque;
cosas, hasta que las mercaderías hayan sido entregadas al
costado del buque o en el muelle (dock) ;
del mismo, a que obtenga los documentos que hayan de
expedirse en el país de origen, o de embarque, o de ambas
cosas, que el comprador pueda requerir para fines de expor-
tación o de importación en el país de destino.
Suministrar al vendedor información adecuada del
nombre, fecha de salida, lugar de cargue (loading berth)
y sobre el tiempo de entrega al buque;
2 . Atender todos los desplazamientos subsiguientes
de las mercaderías desde el costado del buque:
a) Arreglar y pagar por demora o gastos de alma-
cenaje o ambas cosas, en almacenes o en embarcaderos
(wharf), cuando sea necesario;
b) Concertar el seguro y pagarlo;
c) Concertar el transporte oceánico o de otra clase
y pagarlo ;


4. Sufrir cualquier perdida o deterioro, o ambas
cosas, mientras las mercaderías estén en una lancha u otro
vehículo al costado del buque dentro del alcance de los apare-
jos de cargue, o sobre el muelle esperando el cargue, o hasta
que sea realmente cargada a bordo del buque y de allí en
adelante.
COMENTARIOS A LAS FORMULAS F .A .S . (**16)
Bajo las fórmulas F .A .S ., la obligación de obtener

espacio para flete oceánico y seguro para los riesgos marí-
timos y de guerra incumben al comprador . No obstante
esta obligación de parte del comprador, en algunas moda-
lidades del tráfico, el vendedor obtiene el espacio para flete
oceánico y el seguro por riesgos marítimos y de guerra y
proporciona el embarque por cuenta del comprador . En
otras, el comprador notifica al vendedor que haga entrega
al costado del buque designado por el comprador ; y el com-
prador provee su propio seguro marítimo y de guerra . Por
consiguiente, vendedor y comprador deben entenderse sobre
si es el comprador el que debe obtener el espacio para flete
oceánico, o el seguro para los riesgos marítimo y de guerra,
como es su obligación, o si el vendedor acuerda hacer esto
por el comprador.
(IV) C . & F . (Cost and Freight) Costo y (Flete) (**17)
incluye el gasto del transporte hasta el punto de destino
convenido.
**16 N<<Franco
. del T. Esta fórmula equivale al término europeo,
le long du navire».
**17 N. del T. Esta fórmula equivale al término europeo, «Cout
et frét» .


1. Concertar el transporte hasta el punto de destino
convenido y pagarlo;
2. Pagar los impuestos de exportación y demás dere-
chos y gastos que se exijan con motivo de la exportación;
3. Obtener y despachar prontamente al comprador, o
a su agente, conocimiento de embarque limpio para el punto
de destino convenido;
4. Donde se puedan extender conocimientos de embar-
que oceánicos de la clase «recibidos-para embarque» (** 18 ),
sufrir cualquier pérdida o deterioro, o ambas cosas, hasta
que las mercaderías hayan sido entregadas a la custodia
del porteador oceánico;
5. Donde se requieran conocimientos de embarque a
bordo oceánicos, sufrir cualquier pérdida o deterioro, o
ambas cosas, hasta que las mercaderías hayan sido entre-
gadas a bordo del buque;
6. Entregar al comprador, si éste lo solicita y a costa
del mismo, certificado de origen, facturas consulares, o
cualesquier otro documento expedido en el país de origen,
o de embarque, o de ambas cosas, que el comprador pueda
requerir para importación de mercaderías al país de desti-
no y, cuando sea necesario, para su paso en tránsito a
través de otro país.
1.Aceptar los documentos cuando sean presentados;
2. Recibir las mercaderías a su arribo, atender y
pagar por todos los desplazamientos subsiguientes de las
mercaderías, inclusive la entrega a bordo del buque, de
conformidad con las cláusulas y términos del conocimiento
*"18 N. del T. Véase nuestra nota explicativa número 12 .

de embarque, pagar todos los gastos de desembarque, inclu-

sive todos los derechos, impuestos y otros gastos hasta el
punto de destino convenido;
3. Concertar el seguro y pagarlo;
4. Sufrir cualquier pérdida o deterioro de las merca-
derías, o ambas cosas, desde el tiempo y lugar en que las
obligaciones del vendedor hayan cesado según las cláusu-
las (4) y (5) ;
5. Pagar el gasto de certificados de origen, facturas
consulares, o cualesquier otro documento expedido en el
país de origen, o de embarque, o de ambas cosas, que se
hayan de expedir para la importación de las mercaderías
en el país de destino y, cuando sea necesario, para su paso
en tránsito a través de otro país.
COMENTARIOS SOBRE LAS FORMULAS C . & F.
1. Para su proposición, el vendedor debería estipular
en su contrato de venta que, el seguro marítimo que obten-
ga el comprador incluya un seguro regular de almacén a
almacén .
2. Los comentarios enumerados bajo la fórmula C .I .F.
en muchos casos se aplican a las fórmulas C . & F . y por
eso deberían ser leídos por los vendedores y compradores
que usen la fórmula C . &F.
(V) C .I .F . (**10) (Cost, Insurance, Freight)

(Costo, Seguro y Flete) (** 20 )

**19 N . del T . Tal como aparece anotado el texto «Incoterms 1936»

InteraiolLw en esta fórmula, cabe apuntar aquí, que The
Association (Asociación de Derecho Internacional), ha redacta-
do, con la colaboración de la Cámara de Comercio Internacional,

obligaciones bajo las fórmulas C .I .F . deberían considerar

no solamente las definiciones, sino también los comentarios
al final de la sección. (Pág . 296).
«C .I . F . (con designación del punto de destino convenido)»

incluye el costo de las mercaderías, el seguro marítimo, y
reglas detalladas para los contratos C .I .F . conocidas con el

título de «Reglas de Varsovia y Oxford de 1932», y de las cuales
puede servirse ventajosamente el hombre de negocios . Advierte
la nota, que es conveniente informar, que tanto las «Incoterms
1936», como «Las Reglas de Varsovia y Oxford» se basan en
los mismos principios legales, y que en cierto aspecto, son com-
plementarias. En lo que se refiere a la fórmula C .I .F ., es
oportuno citar también, como datos bibliográficos complementa-
rios, primero, el libro de A . R . Kennedy, editado por la Steve
and Sons Ltd . de Londres, año de 1928, titulado «Contracts of
Sale C .I .F .» que resume en forma muy bien documentada la
doctrina de la fórmula C .I .F . en Inglaterra ; y aunque aquella
ha nacido, como la mayoría de las doctrinas jurídicas inglesas,
más de la práctica judicial que del derecho «estatutario» o
legislado, aporta, asi mismo, las leyes o estatutos (statutes)
que se relacionan y observan en la aplicación de las doctrinas
sobre la cláusula C .I .F . en ese país ; y segundo, el articulo
«La cláusula C .I .F . y los Vicios de la Cosa Vendida» por Ger-
mán Fernández del Castillo, revista «JUS» de Derecho y Cien-
cias Sociales . Mar . 1945 . México D .F.
CEN.*stafdórAmFuelq2ivT0opa,
.( Cout,
Assurance, Frét) . En el texto Internacional hay notas que se
refieren a fórmulas C .I .F . que pudiéramos llamar, calificadas,
calificaciones éstas que no sólo se aplican a las fórmulas C .I .F.
sino a algunas de las otras . Me refiero por ejemplo, a la fórmu-
la «C .I .F . Landed» (C .I .F . Descargue) y que significa que
el costo de desembarque incluyendo gastos de lanchaje y muella-
je los paga el vendedor . Hay también «C .I .F . Cleared» (C.I.F.
liquidado), que significa que todos los derechos, impuestos y
gastos mencionados en las reglas 6, 6, y 7, del vendedor, del
texto internacional, son por cuenta del vendedor ; y por último
hay, «C .I .F . Custom duties paid» (C .I .F . derechos de aduana
pagos), lo que significa, siguiendo el texto internacional, que el
vendedor solamente corre con los gastos de aduana y gastos
mencionados en las reglas 5 y 6, y los otros derechos, impues-
tos y gastos mencionados en la regla 7, son por cuenta del
comprador.

todos los gastos de transporte hasta el punto de destino

convenido.
1. Concertar el transporte hasta el punto de destino
convenido y pagarlo;
3. Concertar y pagar por el seguro marítimo ; (**21)
4. Concertar seguro para riesgo de guerra como se
pueda obtener en el mercado del vendedor al tiempo de
embarque, por cuenta del comprador, a menos que el vende-
dor haya acordado que el comprador provea para cubrir el
riesgo de guerra . (Veáse comentario 10, pág . 298) ;
5. Obtener y despachar prontamente al comprador, o
a su agente, conocimiento de embarque limpio para el punto
de destino convenido, y también póliza de seguro o certifi-
cado de seguro negociable ; (** 22 )
**21 N . del 7' . Sobre el seguro marítimo dentro de las reglas de la

fórmula C .I .F ., cabe observar sobre dos puntos en que no
parecen estar de acuerdo, «Incoterms 1936», y las reglas que
se traducen . El primero, se refiere al seguro por riesgos de
guerra, que el texto internacional excluye por completo de las
obligaciones del vendedor (véase obligación 3a. del vendedor) ;
y el segundo, se refiere al precio del seguro, que según la misma
obligación tercera del vendedor de «Incoterms 1396» establece
que el seguro debe cubrir el precio C .I .F . más el 10% . (Véase
obligación 4 del vendedor, texto que se traduce).
*92 N. del T . «Certificado de Seguro : Es conveniente observar,
que aunque el texto se refiere esta vez a «póliza o certificado»
de seguro indistintamente, no es así en todos los casos . Convie-
ne advertir con certeza, cual de estos documentos es el que se
exige, ya que estos dos documentos son distintos . Existe otro
documento que se expide con cierta regularidad para estos casos
y que se denomina «Broker's Cover Note» (nota de seguro del

1. Aceptar los documentos cuando le sean presentados ;
2. Recibir las mercaderías a su arribo, atender y

pagar todos los desplazamientos subsiguientes de las mer-
caderías, inclusive la entrega sobre el buque de conformi-
dad con las cláusulas y términos del conocimiento de em-
barque ; pagar todos los gastos de desembarque, inclusive
todos los derechos, impuestos y otros gastos hasta el punto
de destino convenido:
3. Pagar el seguro por riesgo de guerra suministrado
por el vendedor;
corredor) que como el certificado de seguro, no es tampoco

equivalente a la póliza de seguro . Por consiguiente, tales docu-
mentos se deben aceptar únicamente cuando se autoricen expre-
samente . De una extractación hecha del Capítulo III, «Sobre
seguros» (páginas 77 a 109) del libro de A . R . Kennedy, titu-
lado «Contracts of Sale C .I .F .», para averiguar las diferen-
cias que existen entre : «póliza de seguro», «certificado de segu-
ro», y «nota de seguro del corredor», encontramos que : 1 . El
único documento que se define y regula en la ley pertinente
(Marine Insurance Act— Ley Sobre Seguro Marítimo) es la
«póliza de seguro», el instrumento en que consta el contrato de
seguro ; los otros dos, parecen haber surgido de usos y prácti-
cas comerciales que no han sido reconocidos en algunos lugares
y que aún no han sido objeto de legislación ; 2 . «La póliza de
seguro», cubre exclusivamente las mercaderías que asegure el
interesado y es un acuerdo entre el asegurador o su agente, y
el embarcador o el representante del interesado (vendedor o
comprador según el caso) . De allí que, el beneficiario de la
póliza tenga una acción directa contra el asegurador, de no
obtener satisfacción en caso de accidente ; 3 . «El certificado
de seguro», es una «certificación» extendida generalmente por
la compañía aseguradora, en que consta que se ha cumplido
con el requisito del seguro ; ofrece algunos de los datos relati-
vos al contrato de seguro tales como : fecha del seguro, número
de la póliza, nombre de los contratantes, mercaderías asegura-
das, vapor en que viajan o la compañía naviera que hace el
transporte etc. ; se usa cuando las mercaderías se aseguran en
una póliza «abierta» o «flotante» (open or floating policy) y

4. Sufrir cualquier pérdida o deterioro de las merca-

derías o ambas cosas desde el tiempo y lugar en que hayan
cesado las obligaciones del vendedor según las cláusulas
(6) 6 (7) ;
5. Pagar por los gastos de certificado de origen, factu-

ras consulares, o cualesquier otro documento expedido en
el país de origen, o de embarque, o de ambas cosas, que
se puedan requerir para importación de las mercaderías
que cubre además de las mercaderías a que el certificado se

refiere, otras mercaderías de distintos dueños ; 4 . «La nota de
seguro del corredor», es una notificación escrita extendida por
el corredor, en que consta que se ha efectuado el seguro de las
mercaderías del embarque a que se refiere, pero, como en el
caso del certificado de seguro, no se ofrecen en ellas más que
algunos detalles del contrato de seguro, que puede a su vez
cubrir además, las mercaderías de otros embarques. Por esa
circunstancia, en el caso de estas notas, su tenedor no tiene
acción directa contra los aseguradores, y la que pudiera tener
contra el corredor o su agente (el que contrató el seguro) es
muy diferente de la acción directa a que da derecho la póliza.
En términos generales, la doctrina inglesa rechaza el certifica-
do o la nota a que nos referimos ; exceptuando el caso de que
dichos documentos puedan dar a su tenedor derecho y acción
para demandar con ellos en caso de accidente y considera que
la oferta o presentación de los documentos que se exijan al
vendedor no cumplen con el contrato, si no se presenta el docu-
mento indicado en el contrato mismo . Sin embargo, parecen
favorecer en Inglaterra la aceptación de los certificados de segu-
ro expedidos en los Estados Unidos de Norte América, ya que
casi todos estos documentos traen la garantía expresa en el
mismo documento, de que se extenderá la póliza correspondien-
te o del derecho claramente establecido del beneficiario del docu-
mento, de servirse de él, para ejercer los derechos que puedan
consignarse en las pólizas regulares.
El articulo 1364 del C . de Com . de Panamá establece que:
<áPliadrose ontrato de seguro marítimo, habrá de cons-
vc
tar en póliza firmada por los contratantes» . Y el artículo 1367,
en su último párrafo establece que : <<Varios aseguradores
podrán suscribir una misma póliza» ; supuestos estos que dan
cabida al uso de los certificados de seguro o notas de seguro de
los corredores, si el interesado los aceptara .

en el país de destino y, cuando sea necesario, para su paso

en tránsito o a través de otro país.
6. Donde se puedan expedir conocimientos de embar-
que oceánicos de la clase recibidos-para-embarque, sufrir
cualquier pérdida o deterioro, o ambas cosas, hasta que las
mercaderías hayan sido entregadas a la custodia del portea-
dor oceánico;
7. Cuando se exija conocimiento de embarque a bordo
oceánico, sufrir cualquier pérdida o deterioro, o ambas
cosas, hasta que las mercaderías hayan sido entregadas a
bordo del buque;
8. Entregar al comprador, si éste lo solicita y a costo
del mismo, certificado de origen, facturas consulares, o
cualesquier otro documento que hayan de ser expedidos en
el país de origen, o de embarque, o de ambas cosas, que el
comprador pueda requerir para importación de mercaderías
al país de destino y, cuando sea necesario, para su paso en
tránsito a través de otro país.
COMENTARIOS SOBRE LAS FORMULAS C . & F . y C .I.F.

Los vendedores y compradores al concluir sus contra-
tos bajo las fórmulas C . & F . y C .I .F . deberían estar com-
pletamente de acuerdo sobre los siguientes extremos:
1. Deberían acordar anticipadamente, quien debe
pagar los gastos de miscelanea, tales como gastos de pesa-
da e inspección;
2. Deberían acordar anticipadamente, la cantidad que
hayan de embarcar en cada uno de los buques, teniendo en
cuenta la capacidad del comprador para recibir entrega al
arribo o descargue del buque, dentro del tiempo libre permi-
tido en el puerto de importación;
3. Aunque las fórmulas C . & F . y C .I .F . se interpre-
tan por lo general en el sentido de establecer que, tanto los
gastos de facturas consulares como de certificado de origen,

son por cuenta del comprador, y se cargan separadamen-

te ; sin embargo, en algunas modalidades del tráfico, estos
gastos van incluidos en el precio señalado por el vendedor.
Por consiguiente, vendedor y comprador deberían acordar
anticipadamente, si estos gastos son parte del precio de
venta o si se han de facturar separadamente.
4. El punto final de destino debería ser conocido defi-
nitivamente para el evento de que el buque descargue en
un puerto distinto del verdadero destino de las mercaderías.
5. Cuando sea dificultoso obtener espacio para el flete
oceánico, o cuando no se puedan adelantar contratos de
fletes para el futuro con tarifas fijas, es aconsejable que,
en los contratos de venta, como excepción de los términos
C . & F . y C .I .F . regulares, se estipulen en el embarque
dentro del período del contrato, que se dejen sujetar a la
posible obtención del espacio para flete oceánico por el
vendedor, o debería así mismo estipularse, que los cambios
en los gastos de transporte oceánicos entre el tiempo
de venta y el tiempo de embarque sean por cuenta del
comprador.
6. Normalmente, el vendedor está obligado al pago
anticipado del flete oceánico . En algunas ocasiones, los
embarques se hacen, flete debido, y la cantidad por el flete
se deduce de la factura del vendedor . Es necesario que
haya un acuerdo sobre esto anticipadamente, para evitar
malas interpretaciones derivadas de fluctuaciones en el
cambio extranjero, y que puedan afectar el costo actual
del transporte, y del aumento de intereses en el financia-
miento de las cartas de crédito . Por consiguiente, el vende-
dor debe siempre pagar por adelantado el flete oceánico, a
menos que un acuerdo previo especial con el comprador lo
autorice para que las mercaderías sean embarcadas flete
debido .
7. El comprador debe reconocer que carece del dere-
cho a instar la inspección de las mercaderías antes de acep-

tar los documentos . El comprador no debe rehusar el reci-

bo de las mercaderías debido a retraso en la entrega de
los documentos, siempre y cuando el vendedor haya usado
de la debida diligencia y haya hecho el despacho por los
medios acostumbrados (regular channels).
8. Se aconseja a los vendedores y compradores no
incluir en los contratos C .I .F . cláusulas indefinidas que
varíen las obligaciones de los contratos C .I .F . tal como se
especifican en estas definiciones . Se han dictado numero-
sas decisiones de los Tribunales de los Estados Unidos y
de otros países invalidando contratos C .I .F . por haberse
incluído en ellos cláusulas indefinidas.
9. Los intereses deberían cargarse en la computación
de costos y no como partidas separadas en los contratos C.
I .F . , a menos que se acuerde de otra manera, anticipada-
mente, entre vendedor y comprador ; caso en el cual más
bien el término que se debería usar es : C .I .F . and I . (Costo,
Seguro, Flete e Interés)
10. En los seguros derivados de los contratos de venta
C .I .F . es necesario que vendedor y comprador estén defini-
tivamente de acuerdo sobre los siguientes puntos:
a) El seguro marítimo se contrata W .A. (With Ave-
rage) (comprendidas las averías) ó F .P .A . (free of parti-
cular average) (libre de averías simples o particulares),
pudiendo comprender cualquier otro riesgo especial que se
cubra en determinadas contrataciones contra el cual el com-
prador desea protección individual . Entre los riesgos espe-
ciales que deben tenerse en cuenta y ser objeto de acuerdo
entre vendedor y comprador están : el robo, hurto (pilfe-
rage) pérdida (leakage), roturas, mermas por exudación
(sweat), contacto con otras cargas y otras peculiares a
ciertas modalidades del tráfico . Es importante que el flete
eventual al cobra y los derechos de aduana se aseguren
para que cubran las pérdidas originadas por ciertas averías

en particular lo mismo que por pérdida total después del
arribo y entrada, pero antes de la entrega.
b) El vendedor está obligado a usar el cuidado y
diligencias ordinarias de la selección de un asegurador
(underwriter) que esté en buenas condiciones financieras.
Sin embargo, el riesgo de obtener o no satisfacción (settle-
ment) del seguro, recae sobre el comprador.
c) Usada esta fórmula, el seguro por riesgo de guerra
debe ser contratado por el vendedor por cuenta y riesgo del
comprador . Es importante que el vendedor esté en concre-
to acuerdo con el comprador sobre este punto particu-
larmente en lo que atañe al costo . Es de desear que las
mercaderías sean aseguradas contra ambos riesgos, el mari-
no y el de guerra, con el mismo asegurador, a fin de que no
haya dificultad alguna que pueda originarse en la determi-
nación de la causa de la pérdida.
d) Al vendedor le conviene que en su seguro marí-
timo y de guerra se incluya la protección regular contra
huelgas (strikes), motines (riots) y guerras civiles (civil
conmotions).
e) Es recomendable que el vendedor y comprador
estén de acuerdo sobre el valor de lo asegurado teniendo
presente que la contribución en caso de avería gruesa
(General average) se gradúe según determinadas bases de
valuación que varían en las distintas modalidades del trá-
fico. Sería deseable que se consultara un agente asegu-
rador competente para que se cubra el valor total y se
eviten así dificultades.
(VI) EX DOCK (En muelle)

(VI) Ex Dock (con designación del puerto de
importación convenido)
obligaciones bajo las fórmulas ex-docks, deberán examinar

no solamente las definiciones sino también los comentarios
ex-dock al final de la sección . (Pág . 301).

incluye el costo de las mercaderías y todos los gastos adicio-
nales necesarios hasta colocar las mercaderías en el muelle
del puerto de importación convenido, derechos pagados si
los hay.
1. Concertar el transporte hasta el puerto de impor-
tación convenido y pagarlo;
2. Pagar los impuestos de exportación y los demás
derechos y gastos que se exijan con motivo de aquélla;
3. Concertar por el seguro marítimo y pagarlo;
4. Concertar por el seguro de riesgo de guerra y
pagarlo, a menos que se acuerde otra cosa entre compra-
dor y vendedor;
cosas, hasta la expiración del tiempo libre permitido en el
muelle del puerto de importación convenido;
6. Pagar los gastos por certificado de origen, factu-
ras consulares, legalizaciones de conocimientos de embar-
que o cualquier otro documento expedido en el país de
origen, o de embarque, o de ambas cosas, que el comprador
pueda requerir para la importación de mercaderías en el
país de destino y, cuando sea necesario, para su paso en
tránsito a través de otro país;
7. Pagar los gastos de desembarque incluyendo mue-
Ilaje (wharfarage) gastos de desembarque e impuestos si
hay alguno ;

8. Pagar todos los gastos aduanales de entrada en

el país de importación;
9. Pagar los derechos de aduana y todos los impues-
tos que se apliquen a importaciones, si hay alguno, en el
país de importación, a menos que se acuerde de otra
manera.
1. Recibir las mercaderías en el muelle del puerto de
importación convenido dentro del período libre permitido.
2. Sufragar todos los gastos y sufrir todos los ries-
gos de las mercaderías si no se reciben dentro del período
de tiempo libre permitido.
COMENTARIOS A LAS FORMULAS EX-DOCK

Estas fórmulas se usan principalmente en los Estados
Unidos en el comercio de importación . Admite varias
modificaciones como «Ex-Quay» (Ex-Embarcadero) (Ex-
Pier) (Ex-Muelle) ; pero se usa muy poco, si es que se usa,
en las prácticas americanas de las exportaciones . No se
recomienda su uso en contrataciones para la exportación .
BIBLIOGRAFIA
NOTAS
BIBLIOGRÁFICAS
EL DERECHO ANGLOAMERICANO . Estudio expo-

sitivo y comparado del «Common Law», por Oscar Rabasa,
Bachiller en Leyes de la Universidad de Pennsylvania,
Licenciado en Derecho de la Universidad de México . Con
prólogo de Salvador Urbina . 1 vol . 668 págs . Edición
México 1944.
Hasta donde alcanzan mis informaciones, el tratado de

Derecho Angloamericano del Lic . Oscar Rabasa, que paso a
comentar, es el primer trabajo de su género que se edita en
la América Latina ; acertado ensayo éste, que viene a llenar
la necesidad de un texto de esa clase, hasta ahora descono-
cido en nuestras bibliotecas jurídicas, aunque tengamos que
reconocer que es complemento necesario de una cultura
jurídica universal . Con él, ya se podrán orientar progra-
mas culturales que hayan de vencer la injustificada e
impráctica indiferencia con que se viene tratando en nues-
tros programas de derecho, el sistema Angloamericano,
colateral del de origen romano.
Es tanto más sensible el desconocimiento del Derecho
Angloamericano si nos percatamos del hecho ya indlscuti-
ble de que, los sistemas jurídicos de las Repúblicas Latino-
americanas se rigen realmente por los dos ordenamientos
jurídicos . Casi todas sus instituciones del Derecho Públi-
co, especialmente en el aspecto Constitucional, siguen el
sistema Angloamericano ; y aunque en la rama del Derecho
Privado, se norman más bien por el modelo romano, no
dejan de existir ya leyes que tienen su base en el Derecho
Angloamericano también, como son dignos ejemplos, el
fideicomiso de Panamá, Puerto Rico y México ; la ley de

Instrumentos Negociables de Panamá desde el año de 1917

(Ley 52), y la adaptación de esta misma ley hecha por
Colombia en el año 1923 (Ley 46).
Surgió esta obra, de unas conferencias que dictó el
Lic . Oscar Rabasa en un curso especial de la Escuela Nacio-
nal de Jurisprudencia de la Facultad de Derecho y Ciencias
Sociales de la Universidad de México en el invierno del año
1942 . Estas conferencias las sustentó el autor, para acce-
der a la invitación que le hiciera el Director de dicha Facul-
tad, sobre el tema : «Aspectos fundamentales del Derecho
Público y Privado de los Estados Unidos de Norte Améri-
ca, con referencia al Derecho Mexicano».
El acierto de la Dirección de la Facultad de Derecho y
Ciencias Sociales de la Universidad de México, de iniciar
el estudio, aunque fuera en forma breve, de los aspectos
fundamentales del sistema jurídico anglosajón de los Esta-
dos Unidos, y la atinada elección de una persona tan capa-
citada para ello como el Lic. Oscar Rabasa, por su perfecto
conocimiento de los dos grandes sistemas jurídicos que
rigen en el Hemisferio Occidental, (es decir : el angloame-
ricano y el de origen romano) determinaron la tarea que
luego habría de imponerse el expositor, dada su ostensible
disciplina sociológica y su conciencia y tradición de legista,
de presentar no ya, la simple versión de aquellas conferen-
cias, sino un tratado casi integral sobre el derecho anglo-
americano ; obra en la cual si bien dice él, que sigue, el
esquema general de aquellos cursos, viene no solamente a
exponer la materia con gran amplitud, aunque naturalmen-
te sintetizada con verdadera maestría en sus lineamientos
más generales y desarrollando la trayectoria histórica del
«Common Law y Equity», desde su origen hasta el estado
actual en Inglaterra y los Estados Unidos ; sino que, ofrece
a la vez, un estudio comparado con algunas de las institu-
ciones fundamentales del Derecho Mexicano .

BIBLIOGRAFIA 307
Muy acertada es la exposición que hace el autor en su

introducción, sobre las dificultades idiomáticas y de orden
técnico que hubo que tener presentes . La primera se refie-
re al problema que presentan los términos que se prestan
a traducciones literales, pero, de diverso significado en los
dos sistemas jurídicos que comento, como por ejemplo el
término «excepción» ; y la segunda, la observa en otro grupo
de términos y denominaciones del derecho angloamericano,
no solamente disímbolos a nuestra fraseología jurídica, sino
aún con sentido técnico totalmente distinto, como por
ejemplo el término «consideration» . Explica también, que
la desemejanza de orden técnico se debe a que los dos siste-
mas jurídicos, aunque de contenido análogo, ya que ambos
se informan en el concepto universal de justicia, son esen-
cialmente distintos, en su origen, su estructura, y su forma.
Ejemplo típico de este aspecto, es el concepto de propiedad
o de dominio, dentro del sistema anglosajón . Se origina
y desenvuelve de manera distinta al concepto que de propie-
dad y dominio se tiene en el sistema de origen romano.
Presenta esa dualidad de «propiedad legal» y «propiedad
equitativa» coexistentes ; dualidad ésta, que da cabida útil
a la otra institución típica del primer sistema, el trust o
fideicomiso anglosajón.
Estos puntos de vista de eficiente traductor que man-
tiene el expositor a través de toda la obra, son revelaciones
inequívocas no sólo de su perfecto conocimiento del idioma
inglés, sino de su familiaridad con ambas culturas jurídi-
cas ; cualidades éstas que han hecho falta a autores de infe-
lices traducciones de instituciones del derecho angloameri-
cano, que no han logrado claridad y perfección, precisa-
mente debido al desconocimiento de estas dificultades idio-
máticas y de orden técnico . ( 1 )
(1) Un ejemplo de este imperfecto conocimiento lo ofrece la traduc-

ción que se hizo de la ley uniforme denominada : Che Uniform

Es amplia y complicada la materia que trata esta obra

en sus 668 páginas, pues abarca el sistema jurídico de
Inglaterra y los Estados Unidos de Norte América . Pero
en ella hay un plan tan bien logrado, que su desarrollo se
va desenvolviendo en visiones panorámicas de estructura y
funcionamiento ofrecidos en forma sintética ; pero sin sacri-
ficar nunca la claridad y sin perder coherencia y unidad
de exposición . Divide el trabajo en cuatro partes, y aunque
la tercera y cuarta parte revisten excepcional interés, éste,
se logra debido precisamente, a la explicación previa que con
tanto acierto expone en las dos primeras y que vienen a ser
en realidad nociones históricas y generales preparatorias.
Negotiable Instrument Law» de los Estados Unidos, para la Ley

de Instrumentos Negociables de Panamá, en algunos pasajes tan
desacertada, que se pierde por completo el verdadero sentido de
las normas jurídicas que entrañan algunos de sus artículos y
se formulan de manera ininteligible algunos de los principios
básicos en que se funda esta sabia institución . Errores de
traducción estos que han dado origen a la calificación de algu-
nos jueces y abogados a dicha ley, de confusa, exótica, etc.
Aprovecho la oportunidad que esta nota me brinda, para
ofrecer una información aunque sea muy sucinta de lo que
son las »leyes uniformes» de los Estados Unidos de América,
que no discute en su libro el Lic . Rabasa. Han nacido estas
«leyes uniformes» para reducir los posibles conflictos de leyes
entre los distintos estados o jurisdicciones del Régimen Federal
Norteamericano especialmente en las cuestiones comerciales de
uso más corriente . No son leyes del Congreso, sino leyes prepa-
radas por comisiones especiales nombradas al efecto por los
distintos estados (State Board of Commissioners) que prepa-
ran los textos correspondientes y luego los someten a las legis-
laturas de los distintos estados para que los aprueben y adopten
dentro de sus respectivos regímenes constitucionales y legales.
Las más conocidas son : «The Uniform Negotiable Instrument
Law», la primera y la que ha sido adoptada en el mayor núme-
ro de estados ; «The Uniform Bill of Lading Act», adoptada
por muchos estados ; «The Uniform Sales Act» ; y «The Uni-
form Conditional Sales Act» . La primera de estas leyes, es
decir, la de Instrumentos Negociables, fué adoptada también
por el Congreso de los Estados Unidos para el Distrito de
Columbia, sede de la capital y de los poderes federales de los
Estados Unidos de Norte América .

BIBLIOGRAFIA 309
Se ocupa la primera parte del texto, de las fuentes y

estructura del derecho angloamericano, reseña breve del
contenido y desarrollo de sus dos ramas . En ella trata
sobre el término «Common Law» que aunque literalmente
traduce como «derecho común», técnicamente no lo es . A
su vez, distingue eI «Common Law» que es derecho estricto
angloamericano, del «Equity» que no es el concepto ético,
filosófico o científico de la justicia universal, sino el nombre
técnico de la otra rama del derecho anglosajón, el «derecho
equidad».
La segunda parte de la obra trata sobre la trayectoria
histórica del Common Law en Inglaterra . Analiza aquí
los dos grandes sistemas jurídicos que se reparten su
influencia en el Hemisferio Occidental es decir : el de origen
romano y el sistema inglés, para seguir después exclusiva-
mente la trayectoria del segundo sistema desde Guillermo
el Conquistador en 1066, hasta la época contemporánea.
Nos ofrece así el origen feudal de la propiedad, las insti-
tuciones orgánicas del derecho inglés, la organización judi-
cial y tribunales ingleses de derecho, las acciones y proce-
dimientos del Common Law en Gran Bretaña.
La tercera parte del libro la dedica a una síntesis del
sistema de derecho en los Estados Unidos de Norte Améri-
ca . Esta parte viene a ser en realidad, una continuación
de la segunda, ya que según el mismo autor, estudiar dere-
cho norteamericano es estudiar primeramente derecho
inglés, y así, después de analizar someramente los aspectos
del derecho público y privado de los Estados Unidos, y su
relación con el derecho inglés, pasa a tratar sobre el origen
y desenvolvimiento histórico del derecho equidad . Esta-
blece en seguida la diferencia que existe entre las dos ramas
del derecho angloamericano o sea, la del «Common Law» y
la de «Equity», para pasar en seguida al análisis del dere-
cho, acciones, procedimientos, funciones preventivas del

derecho equidad y a los doce principios fundamentales que

constituyen su basamento.
Trata en esta parte también, sobre el trust o fideico-
miso angloamericano con bastante extensión . Nos ofrece
un esbozo sobre el fideicomiso romano, el origen del trust
o fideicomiso angloamericano, su naturaleza jurídica, y lo
compara con otros actos jurídicos . Resume esta parte
estableciendo, que el trust o fideicomiso anglosajón, no es
un acto jurídico creado por leyes especiales, sino una de
las modalidades de la propiedad regida por el derecho anglo-
americano en general, y por el derecho equidad en especial.
Trata sobre el trust o fideicomiso expreso ; el trust o fidei-
comiso implícito, en sus dos formas de «resulting trusts»
(fideicomisos resultantes o presuntos), y los «constructive
trusts» (fideicomisos impuestos por la ley) ; los derechos y
deberes de cada una de las partes que entran en el fideico-
miso anglosajón ; la trasmisión de los derechos y bienes suje-
tos a fideicomiso ; la extinción del trust o fideicomiso anglo-
sajón ; y termina con un capítulo de interés especial que
deseo comentar más adelante, y que titula : «El fideicomi-
so anglosajón dentro de regímenes jurídicos de origen
romano».
Es sumamente interesante también, el capítulo que
sigue, dentro de esa misma tercera parte, sobre la organi-
zación judicial de los Estados Unidos ; pues ofrece los ante-
cedentes históricos, el sistema judicial tanto de los estados,
como de la federación ; y hace además un estudio compara-
do con el derecho mexicano . AI tratar sobre los textos
legales y libros de derecho de los Estados Unidos, nos expli-
ca lo que es la ley escrita dentro de aquel sistema, lo que
se entiende por derecho consuetudinario elaborado por los
jueces y la fuerza y valor jurídico de los precedentes en el
régimen angloamericano de los Estados Unidos.
Resulta también de positivo interés, la cuarta parte
del texto, sobre las analogías constitucionales entre el Dere-

BIBLIOGRAFIA 311
cho Mexicano y el Norteamericano, y en especial el título

sobre la Síntesis del Sistema de Supremacía Judicial Norte-
americano y el Juicio Constitucional o Juicio de Amparo
Mexicano.
He reservado la última parte de mi trabajo, para un
comentario especial sobre el capítulo once de la obra del
Lic . Rabasa, que trata sobre el trust o fideicomiso anglo-
sajón, y de la adaptación de esta institución a los países
que se rigen por el sistema jurídico de origen romano.
Al comenzar el capítulo doce, dice el Lic . Rabasa lo
siguiente:
«La institución jurídica del derecho angloamericano
que se denomina trust es una de las ramas más técnicas e
importantes del derecho equidad, ya que constituye una de
las modalidades particulares del derecho de propiedad en
el sistema jurídico de Inglaterra y los Estados Unidos, que
como está compuesto de dos grandes categorías de normas,
según ya se explicó ampliamente en el capítulo anterior,
dió origen al trust, tras larga evolución histórica y jurí-
dica, como un tipo de propiedad del que se derivan dos
patrimonios distintos : uno de carácter «legal», reconocido
por el derecho común estricto o common law, y otro de
aspecto «equitativo», que se rige por el derecho «equidad».
El autor comienza pues, por establecer con toda clari-
dad, que el fideicomiso constituye en el sistema jurídico
anglosajón, una de las modalidades de la propiedad, moda-
patrimons lidades éstas que dan origen a dos clases de
distintos, el de carácter «legal» y el de carácter «equitati-
vo» ; y he aquí, en mi humilde opinión, uno de los princi-
pios que deben servir de base a la adaptación de dicha
institución a los sistemas de derecho de origen romano.
No compartiendo esta vez la opinión del autor, estimo
que en el derecho romano, ya existieron modalidades de
la propiedad semejantes a las del derecho angloamericano
que se acaban de apuntar . Veamos :

Dice el expositor en la parte pertinente de la sección

segunda del capítulo doce (página 272) que vengo comen-
tando, lo siguiente : «Algunos tratadistas anglosajones,
antiguos y modernos, han creído que algunas de las insti-
tuciones del derecho romano sirvieron de origen al sistema
inglés de los «usos» en la propiedad raíz, como derechos
definidos distintos al del dominio, y que la distinción entre
lo que el derecho anglosajón llama propiedad «legal» y
propiedad «beneficiosa» (legal and beneficial ownership),
existían en el primitivo derecho romano . Dicen que en
el sistema de los romanos, antes de las reformas introdu-
cidas por Justiniano, una cosa podía tener dos dueños a la
vez : el propietario en derecho, a título de dominus ex jure
civili o ex jure Quiritium, que tenía la facultad de dispo-
ner de la cosa, podía transmitir a otro un derecho útil o
provechoso (beneficial) en ella, sin afectar su propio dere-
cho de dominio, como cuando el dueño de una res mancipi
(un esclavo, por ejemplo) la vendía a otro y para la consu-
mación del acto sólo faltaba el requisito del mancipatio (la
entrega, mediante ciertos formulismos), caso en el que el
vendedor retenía el título de dominio ; pero al comprador
pasaba, según los tratadistas mencionados, un derecho de
propiedad «beneficioso» (bonitarian, según un barbarismo
inglés), por virtud del cual este último podía ejercitar
verdaderas facultades de dueño, con la ayuda de los preto-
res ; tesis, a nuestro juicio, completamente equivocada, pues
en la hipótesis el derecho romano sólo confería «acción
personal» para exigir la formalización de un acto jurídico
en gestación, mientras que en la institución del «uso» inglés,
el tercero beneficiario adquiría en realidad un derecho
«sobre la misma cosa», que si no reconocía la «ley estricta»,
le daba ese efecto el derecho-equidad, el cual, al fin y al
cabo, es parte integrante de la ley en Inglaterra».
Evidentemente se refiere el Lic . Rabasa a los patri-
monios quiritario y bonitario del derecho romano, y en

BIBLIOGRAFIA 313
realidad estas modalidades de la propiedad existieron en

Roma y se desarrollaron en una forma muy semejante a
la propiedad «legal» y «equitativa» del derecho angloame-
ricano . Si bien en el derecho antiguo no se advirtió esa
semejanza, el derecho honorario concedió a los poseedores
bonitarios una protección tan amplia que casi igualó su
derecho a aquel del propietario quiritario o civil.
Si extractamos y copiamos la doctrina de las Institu-
tas ( 2 ) sobre este punto, encontramos que, la rei vindicatio
y la actio negatoria eran medios de defensa exclusivos de
los propietarios civiles o quiritarios, en la misma forma en
que existían los medios de defensa acordados a los propie-
tarios legales o de common law del derecho anglosajón.
Pero quienes a pesar de haber adquirido justamente su
propiedad no habían logrado la civil, bien por defectos
formales, en la adquisición por mancipatio, o in jure cessio
o por la entrega simple de la posesión a base de un negocio
válido, traditio et justa causa, bien por derivar su derecho
de un no propietario, no gozaban de su derecho de
upropie-dad,
scapio según el derecho civil antiguo, hasta que la
se consume. Pero fue para corregir precisamente esta
situación, que el derecho honorario o pretoriano concedió
a estos poseedores su protección . Estos recursos pretoria-
nos tuvieron diverso alcance según que la no adquisición
de la propiedad civil fuera causada por una falta de forma,
o por la falta de poder de disposición del trasmitente . En
el primer caso, como el único requisito que faltaba al adqui-
rente en tales condiciones era la sanción formal del dere-
cho civil, de hecho las cosas se consideraban ingresadas a
su patrimonio (in bonis habere) y era, por lo tanto, un
propietario bonitario . El pretor pues, tutelaba una pro-
piedad de hecho porque le concedía una protección jurídica
(2) . .Datos obtenidos del texto INSTITUTAS, Derecho Privado

Romano por W . Kunkel — Año 1888 .

análoga a la que se dispensaba a la propiedad civil . La

protección jurídica que el derecho honorario otorgaba,
durante el plazo de prescripción, se efectuaba en forma de
excepción o de acción reipersecutoria . Mediante una excep-
ción, el pretor protegía al adquirente contra la rei vindi-
catio del enajenante . Si el propietario civil de una cosa
mancipi la vendía, no por mancipatio o in jure cessio, sino
por entrega sin formalidades, en realidad, continuaba sien-
do propietario de ella (según el derecho civil) y hubiera
sido inmoral permitir el que fundándose en ésto, pudiese
exigir del adquirente la cosa . El pretor en este caso, conce-
día la exceptio rei vindictae et tradictae, para repeler la
vindicación del enajenante . La misma excepción defendía
al comprador frente al vendedor que, por carecer de facul-
tad para disponer de la cosa cuando la enajenó, no había
trasmitido la propiedad civil, y después de haber adquirido
la condición de propietario, pretendiese la devolución de la
cosa . En caso de pérdida de la posesión de la cosa por el
adquirente, el pretor concedía al propietario bonitario una
acción persecutoria análoga a la rei vendicatio para reivin-
dicar la cosa . Me refiero esta vez a la conocida acción
publiciana . De todos modos, basta la inserción hecha del
derecho romano, para comprobar que, modalidades de la
propiedad semejantes a las que existen en la propiedad del
derecho anglosajón, existieron ya en el derecho romano y
que por lo tanto es factible también, una adaptación seme-
jante a nuestro derecho que de él se origina.
Dentro del fideicomiso, cuando el constituyente o fidei-
comitente, trasmite su derecho de propiedad, no lo hace en
forma plena o integral a una sola de las otras partes ; lo
que hace en realidad es, distribuir su dominio completo en
las formas o modalidades de propiedad FIDUCIARIA y
BENEFICIARIA O FIDEICOMISARIA, y otorga derechos
e impone obligaciones a los titulares de cada una de estas
dos formas de propiedades, tal como se acuerde en el acto

BIBLIOGRAFIA 315
constitutivo del fideicomiso . Consiste pues, el problema de

adaptación, según mi criterio, en admitir esas dos moda-
lidades de la propiedad : fiduciaria y beneficiaria o fideico-
misaria, que vendrían a corresponder a las modalidades an-
gloamericanas de «Trust Ownership» y «Beneficial Owner-
ship» ( 3 ), y aunque en la primera, o sea en fiduciaria, el
titular debe tener los atributos que lo capaciten para dispo-
ner de la cosa, como si fuera dueño, no lo puede hacer si-
no tan sólo en beneficio del otro titular, el fideicomisario,
que es también la parte de mejor derecho después del cons-
tituyente, y el que en realidad puede gozar su pleno dere-
cho . La posición del fideicomisario, no es pues, como ha
sostenido el autor Rabasa, al hacer la crítica a la reforma
de la ley de fideicomiso de México de 1932, de un simple
«titular de aprovechamiento», pues en realidad aunque se
le concedieran tan sólo Ios atributos de un simple usufruc-
tuario, si captamos debidamente la fórmula del fideicomiso
anglosajón, y dentro de ella, tiene además, un carácter de
propietario concurrente o coetáneo con el del fiduciario.
Al distribuir su dominio integral el fideicomitente, le
da al fiduciario un dominio nominal más que real, o sea de
forma más que de substancia ; una ficción esta, que si bien
tiene plena efectividad en cuanto a relaciones con terceros,
no lo es entre el fiduciario y el beneficiario, quien tiene
en realidad un derecho preferente sobre el bien o la masa
de los bienes fideicomitidos . Al otorgarse el fideicomiso
pues, el dueño exclusivo de estas dos modalidades de la
propiedad o sea el constituyente o fideicomitente, la distri-
buye entre dos personas distintas el fiduciario y el benefi-
ciario o fideicomisario y da así a cada una de estas partes,
las facultades y obligaciones que en el acto del fideicomiso
desea conferirles o imponerles.
(3) . .Para más detalles véase el texto «JURÍSPRUDENCE» por

Sir John Salmond, Pág . 284 . Séptima Edición Londres 1924 .

316 INSTITUTO DE LIEGISLACION COMPARADA
No creo en la fuerza de los argumentos que se oponen

a una adaptación semejante basándose en el concepto clási-
co que del derecho de propiedad tienen muchos de nuestros
códigos civiles individualistas ; pero en la brevedad de un
esbozo como es éste, de una nueva fórmula de adaptación
del fideicomiso, basta con recordar que el dominio no es en
realidad un derecho absoluto, perpetuo y exclusivo . Ya
sabemos que las facultades clásicas de usar, gozar y dispo-
ner de la cosa sujeta a dominio están limitadas, condiciona-
das o restringidas por el interés individual de terceros y por
el interés social . En cuanto a lo perpetuo de la propiedad,
sólo basta recordar la prescripción y las formas de propie-
dad comercial de marcas de fábricas y de comercio, que
son todas limitadas a un lapso de tiempo que fija el legis-
lador. Lo de exclusivo habría que considerarlo hacienda
excepción del condominio, que es a su vez una ficción que
bien puede dar el patrón para una creación semejante.
Dicho en otras palabras, la creación de las modalidades de
propiedad fiduciaria y beneficiarla o fideicomisaria, pueden
perfectamente ser elaboradas por el legislador para que
presten las finalidades necesarias, o las bases generales
que permitan la adaptación del fideicomiso a los innumera-
bles actos o negocios jurídicos que sólo bajo esta fórmula,
pueden llegar a tener la flexibilidad y amplitud que tienen
dentro del derecho angloamericano.
A propósito de este punto, deseo observar que hoy
existen muchas clases de propiedades cuya naturaleza jurí-
dica se aleja por completo del concepto clásico que de pro-
piedad y dominio tienen algunos de nuestros códigos . Un
ejemplo sui generis es la propiedad que tienen los dueños o
accionistas de las sociedades anónimas, para quienes la
facultad de disponer de su derecho, se viene a limitar en
muchos casos, a la percepción de un porcentaje de las
ganancias de la sociedad . Si me refiriera al Código Civil
nuestro, por ejemplo, podría considerar también la exis-
BIBLIOGRAFÍA 317
tencia de un tipo de propiedad que bien se podría denomi-

nar, «propiedad modal» (art . 804 del C.C .P .) y que si bien
en nuestras legislación solamente se reglamenta para las
asignaciones testamentarias (Cap . XIII Título III Libro
Tercero del C .C .P .) no hay razón para que no se pueda apli-
car por analogía, también a trasmisiones o actos inter vivos.
Y así vemos que en una trasmisión de una propiedad suje-
ta a un «modo», la cosa objeto de la operación, se destina
a un fin especial, imponiéndose al que la reciba, ciertas car-
gas, o la obligación de ejecutar ciertas obras en favor del
otorgante o de una tercera persona. Es ésta pues, una
verdadera modalidad de la propiedad y por eso se puede
exigir, según esa misma doctrina del modo, que el que la
recibe garantice su cumplimiento del modo, antes de que
llegue a tener la plena propiedad del bien que se le trasmi-
te . Y para una referencia de «propiedad fiduciaria» en
nuestra legislación comercial, hay un ejemplo digno de
mención, el artículo 86 de la Ley 32 de 1927 sobre socieda-
des anónimas, incorporada a nuestro Código de Comercio,
y que establece que los directores de una sociedad anónima
en liquidación, «actuarán como fiduciarios, con facultades
para arreglar sus asuntos, cobrar créditos, vender y tras-
pasar sus bienes de todas clases, y dividir sus bienes entre
sus accionistas etc .»
Ahora bien : como hemos venido sosteniendo, en el

fideicomiso hay una trasmisión de derechos y obligaciones
que hace el fideicomitente ; y, por tanto, el acto que lo cons-
tituye, puede a su vez quedar sujeto a las modalidades de
las obligaciones en general, para que así se determine el
nacimiento, existencia, ejercicio o extinción que el otor-
gante desea dar a las partes, de los derechos y obligaciones
que trasmite ; y he aquí el otro aspecto que completa la
fórmula de adaptación del fideicomiso como yo la concibo,
y que lo considera pues, también, como una de las modali-

dades de las obligaciones en general, tal cual es, como lo

explica el Lic . Rabasa en su obra, en el sistema jurídico
angloamericano.
Para terminar, debo manifestar, que en mi opinión,
la adaptación del fideicomiso anglosajón a los regímenes de
origen romano, aún no se ha planteado debidamente, porque
además de considerarlo como una de las modalidades de la
propiedad, y sus actos constitutivos sujetos a las modali-
dades de las obligaciones en general, tal como lo he tratado
de demostrar, debemos buscar sus orígenes no exclusiva-
mente en fideicommissum romano, sino también en el pacto
de fiducia, que se caracterizaba por la trasmisión del domi-
nio de la cosa que lo garantizaba, y de la prenda y la hipo-
teca que de ese mismo pacto originaron ; y quizás así, llegue-
mos a encontrar una fórmula feliz que nos permita el uso
de esa institución en la forma tan completa y práctica en
que la usan en el sistema de derecho angloamericano.
Deseo observar que, de reglamentarse el fideicomiso
en la forma por mí sugerida, vendría a formar parte del
Libro Segundo de nuestro Código Civil que regula los bienes,
y no del Libro Cuarto donde fue originalmente incluida y
que regula las obligaciones y contratos.
LIC . José A . MOLINO .

Derecho 12

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DOCUMENTOS JURÍDICOS

DEFINICIONES DEL COMERCIO EXTERIOR AMERICANO

Traducción y notas por el Lic . JOSE ANTONIO MOLINO

Qué son las «fórmulas del comercio» (Trade Terms)

Si confinamos momentáneamente nuestra atención a

*1 Conviene dejar constancia de la diferencia que hay en lo que

262 INSTITUTO DE LEGISLACIÓN COMPARADA

e instituciones del orden internacional han logrado formu-

*2 . . .Véase «Apuntes sobre la Venta Internacional de Mercancías»,

derecho en el sentido estricto del término, o fuente suple-

*4 . . .La traducción en referencia se publicó en el Boletín del Insti-

264 INSTITUTO DE LEGISLACIÓN COMPARADA

el Comité Nacional Británico ; objetó la denominación de

Razones por las cuales se ha escogido el texto norteameri-

*5 . . .La Cámara de Comercio Internacional había hecho antes otra

reglas del texto internacional dentro de un ordenamiento

Las fórmulas del comercio no han sido dadas a cono-

*7 . . . Se tradujo el panfleto distribuido por el «Committee on Fo-

266 INSTITUTO DE LEGISLACIÓN COMPARADA

razones primordiales que pueden resumirse así : primero,

*8 . . .Un ejemplo típico de esta clase lo ofrece la fórmula «F .O .B .»

go, parecen haber sido desconocidos en nuestro sistema

Adoptadas el 30 de Julio de 1941 por A Joint Committee

Desde la expedición de «THE AMERICAN FOREIGN

** NOTAS DEL TRADUCTOR : Para mayor claridad de la tra-

en la práctica . (*1) Las definiciones de 1919, contribuye-

"l N . del T . La necesidad de simplificar y unificar los «Trade

algunas nuevas obligaciones para compradores y vendedo-

**2 N. del T . «TERMS» : Se puede traducir con las expresiones:

**3 N . del T . En el texto «Incoterms, 1936» ; nombre abreviado para

1. Como las definiciones del comercio exterior han

trato». Dice además : «Cuando las partes acuerden adoptar las

272 INSTITUTO DE LEGISLACIÓN COMPARADA

arreglo al sentido atribuído a las cláusulas aquí explicadas.

3. No es prudente usar en las cotizaciones o en los

4. Cuando se hagan cotizaciones, las expresiones fami-

5. Si se requiere inspección o certificado de inspec-

6. A menos que se acuerde de otra manera, todos los

(I) EN (EX) (PUNTO DE ORIGEN)

«EN FABRICA», «EN MOLINO», «EN MINA»,

Bajo esta fórmula, el precio señalado (quoted) (** 4 )

1. Sufragar todos los gastos y asumir todos los ries-

"*4 N. del T . «QUOTED» : forma verbal de <<to quote» . Señalar,

274 INSTITUTO DE LEGISLACIÓN COMPARADA

Son obligaciones del comprador:

(II) F .O .B . (Free on Board) FRANCO BORDO

NOTA : El Vendedor y el comprador deberán tener

"5 N . del T . Deseo observar que en el texto «Incoterms 1936»

derechos respectivos en cada una de las modalidades de la

1. Colocar las mercaderías sobre el vehículo o dentro

*`6 N. del T . Se conoce esta fórmula también con F .O .R . (free

**7 N . del T . «CONOCIMIENTO DE EMBARQUE» : (Tomado

276 INSTITUTO DE LEGISLACIÓN COMPARADA

4. Ayudar al comprador, si éste lo solicita y a costa

1 . Tomar a su cargo todo el desplazamiento de las

escrito, expedido por el porteador al embarcador, acusando el

2. Pagar Ios impuestos de exportación y los demás de-

3. Asumir el riesgo de cualquier pérdida o deterioro,

Cuando es por aire se usa el término «Air waybill» . En Ingla-

Bajo esta fórmula el vendedor señala un precio que

ampara el transporte por mar—Véase Libro 11, Título 2do .,

"8 N . del T . «CLEAN BILL OF LADING :—«Conocimiento de

.N*«dPOeRlTE9» orte es la cantidad que se da o paga