Trazao de Gradienete

CAMINOS I 2013
UNPRG
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y
2013
ARQUITECTURA.
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
INFORME FINAL
DOCENTE:
ING. WESLEY SALAZAR BRAVO.
INTEGRANTES:
CARHUALLANQUI FLORES FELIPE
CARLOS CARLOS RONALD R.
CERCADO BUENO LENIN
CRUZ RIVERA JORGE WALTER
GUEVARA BARRERA JORGE Y.

Caminos I
HUERTAS CANANI MARIAJOSE.
LAMBAYEQUE
LIZA CHANCAFE SEGUNDO T.
Mayo del 2013
MORA ANCAJIMA LUIGGY
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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO Página 1
UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
CAMINOS I 2013
INDICE
1. INTRODUCCION………………………………………………..2
2. OBJETIVOS………………………………………………………3
3. MARCO TEÓRICO……………………………………………...4
4. EJECUCIÓN DE PRÁCTICA………………………………….18
5. TOMA Y CÁLCULO DE DATOS………………………………21
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………25
7. PLANOS Y ANEXOS……………………………………………26
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1. INTRODUCCION
En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la

rama de transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el
flujo vehicular, planificación, diseño y operación de tráfico en las calles,
carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su
relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una
movilidad segura, eficiente y conveniente.
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que

nos dará una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe
tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se
determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros.
El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir

el alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente
del camino y el intervalo de las curvas de nivel.
El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el

fin de conocer mas a cerca de un trazo preliminar, realizando caminatas
de reconocimiento, considerando la topografía y orografía manteniendo
un determinado rango de pendiente, el tramo mas corto entre los dos
puntos de interés, los posibles recursos que se podrían aprovechar y
algunas intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo.
El trabajo realizado en campo denominado Trazo de Línea de Gradiente

elaborado por la presente brigada, tiene la finalidad de brindar el aspecto
teórico concerniente y brindar los cálculos obtenidos en el lugar de la
práctica.
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2. OBJETIVOS
 El trazado directo de una poligonal estacada en el campo,

como eje preliminar con cotas que configuran una pendiente
constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino, de
un trazo nuevo.
 Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.
 El estudiante debe ser capaz, de poder trazar la línea

gradiente con la ayuda de un eclímetro.
 El estudiante debe tener la destreza y capacidad de poder

dirigir,y elegir las distancias de los puntos de la línea gradiente.
 realizar un trazo de línea de gradiente para saber la pendiente

máxima promedio aceptable para el tipo de vía en la cual se
va a trabajar.
 Tener una distancia apropiada para poder cumplir con la

pendiente establecida a trabajar.
 Cumplir con las normas establecidas en el Diseño Geométrico

de Carreteras 2001.
 Señalar la dirección q ha tomado nuestro trazo para el diseño

con respecto al Norte.
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3. MARCO TEÓRICO
3.1LINEA DE GRADIENTE:
El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber

la pendiente máxima promedio aceptable para el tipo de vía de
comunicación dado.
Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro

ubicado estratégicamente en los puntos visados llevando así un
porcentaje de pendiente determinada o de criterio según las normas de
diseño de carreteras.
DEFINICION:
Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual

pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta
entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición
previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.
3.2. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de
terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita
asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente
determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la

determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de una
línea de banderas a través del territorio, cuando éste es de topografía
plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los
extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando los
accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un
carácter relativamente intangible por su importancia.
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En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el

trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite
identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las

inclinaciones del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de
salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de
salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o
descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata
de un alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de
ascender o descender el terreno, con una pendiente constante para el
tramo, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros
principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio,
aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio
previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere
no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente

se hace con la ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que
permite señalar la horizontalidad mediante un nivel y la pendiente
deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta
manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el
terreno en una poligonal que asciende o desciende con la pendiente
establecida. En cada punto se estaca el terreno para no perder la
referencia y se mide la distancia entre estacas. Este procedimiento es
similar tanto para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de
gradiente.
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Fig. 01.
El uso del eclímetro para el trazo de línea de gradiente.
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3.3 .LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS:
Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles

como el trazo de vías, ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima,
vía ferroviaria, vías de transporte de agua (acueducto), de gas
(gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas
están tiene una particularidad de obras civiles, que tienen una gran
longitud y un poco ancho, éstas obras se pueden trabajar con una
gran variedad de equipos.
Por ejemplo para el trazo de carreteras que son las más comunes,
se utiliza el Eclímetro y los jalones, específicamente.
Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos

encontramos en un terreno fofo preferible es voltear el jalón y
poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos
es pasar la altura de la visual al jalón y colocamos una señal que
sea vistoso a distancia, luego determinaremos si por ahí podrá
pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o
máximas, en este caso que la pendiente máxima para la carreta es
de 10% que nos quiere decir que nunca debe sobre pasar una
pendiente del 10%.
Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la
pendiente del 10% dependiendo la posición si estoy bajando será
como el ángulo de depresión, lo que hacemos es coincidir el hilo
metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando seria de
10% si la marca se encuentra arriba de mi visual la pendiente es
menor; si yo miro ángulo de elevación una pendiente del 10% y la
marca del jalón se encuentra arriba de la visual la pendiente será
mayor.
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3.4. ELECCIÓN DE LA PENDIENTE PARA EL TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE
El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el

trazo de la línea de gradiente, estará comprendido entre la pendiente
mínima aumentada en 1% y la máxima disminuida en 1%. En esta fase del
trabajo se recomienda no utilizar los valores mínimo y máximo de la
pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y caso
fuese necesario utilizarla.
Pendiente de trabajo para LG = (pendiente mínima +1% pendiente

máxima -1%)
PENDIENTE MAXIMA.
Sección 403.c4.02 DG-2001: con la tabla 1, se establece la pendiente

máxima de nuestra carretera. Si esta se ubica en zonas cuyas cotas sean
superiores a los 300msnm, y el terreno es montañas y escarpados los valores
máximo de esta tabla se reducen en 1%. También indican que en
carreteras con calzadas independientes y de pendientes de bajada
podrán superar hasta en 2% de las máximas establecidas por la tabla:
TABLA Nro 1.
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NOTA: con respecto a lo trascrito de las nuevas normas en la que respecta

a las pendientes máximas, sugiero mas bien considera en el caso de las
vías ubicadas cotas superiores a los 3000msnm que los valores de las tablas
se reducen más bien en un 2%, el problema más grave no es por la
dificultad de circulación o congestión que pueden ocasionar los vehículos
pesados sobre los vehículos ligeros el caso de rampa ascendente, sino más
bien el riesgo de accidente que se presentaría en caso de malograrse los
frenos, específicamente en de vehículos pesados que se encuentra en su
carga máxima de transporte y estando circulando en la rampa
descendente sería difícil controlarlo y detener el vehículo.
En la que se refiere a calzadas independiente y de rampa en bajada, por

la misma razón anterior indicada, no soy de la opinión de permitir un
aumento en un 2% de las pendientes indicadas, más bien respetarlas.
Observe en las anteriores normas del 70, que a continuación se transcribe,

el valor de la rasante era más conservador.
PENDIENTES MAXIMAS DE LAS NORMAS DEL 70
COTA DEL TERRENO PENDIENTE MAXIMA PENDIENTE

EXCEPCIONAL
Cota de terreno por debajo de 7% 8%
3000msnm
Cota de terreno por encima de 6% 7%
3000msnm
3.5. TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE
Definición.- Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con

igual pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar.
Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un punto A hacia

B en este casi nosotros “el móvil” y al dirigirnos hacia B lo haremos con
“pendiente promedio” el que nos permite muestro cuerpo llegar en el
mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas de pasos constantes que
irán dejando huellas en el camino.
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Vistas estas desde arriba resulta en ella una línea curvilínea que se pega a
la sinuosidad del terreno, esta será nuestra LINEA DE GRADIENTE. En el
campo se utiliza eclímetro, para llevar una determinada pendiente y en
gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya contamos con
software que nos pueden ayudar facilitar esta labor.
3.6. TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE SOBRE UN PLANO DE CURVAS DE NIVEL
Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es

muy sencillo teniendo a mano los materiales necesarios ya sea un
compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la siguiente manera, ubicamos el
punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.
Fig. 02.
Plano de curvas de nivel y se requiere llegar desde un punto A a un punto B
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Fig. 03
Determinación de puntos positivos de control(por donde debe pasar la carretera)
Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud
de la línea de vuelo entre ellas(distancia recta) a la que se le aumentará un
porcentaje(de acuerdo a la topografía) obteniéndose la longitud probable de
trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente
fórmula:
 desnviel entre 2 puntos 

i %  100
 long. probable 2 puntos 
Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcularla

abertura del compás.
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Si la diferencia de alturas es considerable, se hace la necesidad de generar una

mayor longitud, esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente se
tendría que buscar en el plano, los lugares mas convenientes para las curvas de
vuelta.
La definición de abertura del compás se ejecuta asi:
CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPAS
100E
l
Ki
Donde:
l : Abertura del compás.
E: Equidistancia de curvas de nivel.
K: denominador de la escala del plano.
i: pendiente en porcentaje.
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Ejemplo: abertura de compas para escala 1/2000 y distancia entre curvas

de nivel de 2 metros
Pendiente Abertura del compas

2% 5 cm
3% 3.33 cm
3.5% 2.86 cm
4% 2.5 cm
5% 2.0 cm
Se recomienda no utilizar los valores mínimos y máximos de pendientes,

reservar estos valores para el diseño definitivo de rasante.
Con la pendiente elegida, se toma el compás con aberturas

correspondientes a esta y procedemos a interceptar de curva en curva
de nivel. Luego procedemos a unir estos puntos, mediante una línea
curvilínea siguiendo la sinuosidad del terreno, la que denominaría LINEA DE
GRADIENTE, se sugiere que al unir estos puntos, la trayectoria de esta línea
mantenga un paralelismo con las curvas de nivel, es decir no las corte. Este
procedimiento nos facilitara la lectura de cuanto aproximadamente se
estaría cortando o rellenando en una determinada zona, lo que nos
permitirá hacer ciertas correcciones y optimización del siguiente paso a
seguir, que es el trazo del alineamiento.
3.7. ELECCIÓN DE LOS VALORES DE PENDIENTE DE LA LÍNEA DE GRADIENTE
Al tratar de unir dos puntos, lo ideal sería enlazarlos con un solo valor de
pendiente, sin muchas variantes, si la distancia entre los puntos a enlazar es
corta, es posible estimar este valor i % de partida, midiendo a groso modo
distancia horizontal que pudiera tener nuestra vía siguiendo el contorneo
de las curvas de nivel, y con la diferencia de altura entre ambos. La
pendiente inicial de trabajo: i % de partida  100  (dvertical / dhorizontal ) .
Al tratar de unir dos puntos de A hacia B, pueden presentarse las siguientes

posibilidades mostrados en los esquemas, obsérvense estos como planos
verticales y no en planta.
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 Que ambos puntos se encuentren a igual cota. La elección de la

gradiente, la posición y el número de cambios, estarán supeditados
a puntos adicionales que se deseen enlazar(otro poblado, una
carretera, etc.) o zonas que se deseen evadir, pues presentan
condiciones geológicas desfavorables, suelos pantanosos, áreas de
alto costo de construcción, expropiación, etc. Las condiciones
pluviométricas de la zona condicionarán la pendiente mínima.
 Que ambos puntos presenten un diferencial de nivel suave(fig.

04)que permita tal vez, enlazarlos con una sola pendiente o las
variantes en la elección del valor de a pendientea causa de o
indicado en el párrafo anterior.
Fig. 04
 La tercera situación que puede presentarse es que la diferencia de

altura entre ambos puntos a ser enlazados sea extremadamente
fuerte (Fig. 05) lo que obligaría a diseñarse “desarrollos” o curvas de
volteo para ir ganando altura paulatinamente. Generalmente esto
sucede sobre la misma falda del cerro, por lo que para ubicar los
puntos de quiebres o cambios de la dirección del alineamiento
tenemos que tener presente, la proporción de mínimo valor de radio
y proveer que no existan interferencias entre los ejes de la vía.
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Fig. 05
Se recomienda en todos los casos no realizar cambios innecesarios de las

pendientes, es decir que el número de contrapendientes o curvas
verticales sea lo mínimo necesario. Se sugiere no más de 5 curvas verticales
en un tramo de 1 km aproximadamente y no pronunciadas. Para lo cual
podrían estar distanciados los puntos de inflexión cada 200 a 180 m como
mínimo. El libro de Paraud dice:
“Trabajos experimentales aconsejan que la longitud mínima del tramo de

pendiente debe ser la recorrida por el vehículo en 20 segundos. Las
Normas Peruanas fijan en 200 m. como longitud mínima.”
 Las antiguas normas consideraban una longitud mínima de la curva

vertical de 80 m, hoy consideran por razones de estética, una
longitud mínima igual al valor de la velocidad directriz, pero esto
debe primero verificarse en función a la distancia mínima de parada
y en algunos casos a la de sobrepaso.
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 Si ha de aplicarse una pendiente continua y mayor al 5 % , se

proyectará mas o menos, cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m y de pendiente no
mayor del 2 % , de preferencia éstos deben manejarse en la etapa
del trazo de la línea de gradiente y se ubicarán estratégicamente en
los lugares que presente mayores ventajas y menos costos de
construcción
A manera de referencia, las normas anteriores a as del 70, indicaban que si

se utilizaba la pendiente máxima, esta no debía prolongarse más a allá de
los 800 m. y si el valor era el excepcional , no m;as de 300 m, con sus
posteriores tramos de descanso de valor de pendiente 2 % menos que la
pendiente máxima, y aplicado este descanso a o largo de no menos de
400 m. Esto debe controlarse como se ha dicho, desde la fase inicial de
trazo de la línea de gradiente.
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4. EJECUCIÓN DE PRÁCTICA
4.1. INSTRUMENTOS Y MATERIALES:
Brújula
Eclímetro
Cinta topográfica
Jalones
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4.2. PERSONAL:
-Operador de eclímetro(1).
-Medición de distancias con wincha(2).
-Jaloneros (1).
-Libretista (1).
4.3. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN:
 Para medir la pendiente que existe entre dos puntos, lo primero que
tenemos que hacer es señalar en el jalón, el lugar donde cae la línea
visual de la persona que medirá.
MARCA LA VISUAL
 Luego la persona que medirá con el eclímetro se posiciona en un

punto de inicio, mientras tanto el que tiene el jalón, se posiciona en
un segundo punto, donde a través del eclímetro se mide la
pendiente en porcentaje. Buscándose de esta manera obtener una
sola pendiente de 10 %. Este proceso se repite para medir la
pendiente de todos los puntos del recorrido.
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 En el caso de que se nos complique hallar la pendiente establecida

por una ruta, trataremos de cambiar de ruta, de tal forma que
encontremos la pendiente que habíamos establecido, en este caso
del 10 %
MEDICIÓN DE LA PENDIENTE
 Para la medición de los azimut de cada alineamiento con respecto

al norte magnético, lo que se hace primero es colocar la pínula
verticalmente para poder verla en el espejo, de tal forma que
coincida el hilo que se encuentra en el espejo con el reflejo de la
pínula, bifurcándola longitudinalmente, además el hilo también tiene
que coincidir con el reflejo del jalón. Finalmente se tiene que nivelar
el nivel de aire circular, y se procede a leer el azimut con respecto al
norte.
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5. TOMA Y CÁLCULO DE DATOS

5.1. CUADRO DE PENDIENTES CON ECLÍMETRO
Datos tomados en campo:
Puntos Distancia Azimut Pendiente

BM-1 23.00 m 30° 10%
1-2 15.50 m 45° 10%
2-3 17.60 m 39° 10%
3-4 25.40 m 349° 10%
4-5 24.40 m 347° 10%
5-6 22.24 m 311° 10%
6-7 29.60 m 5° 10%
7-8 21.70 m 23° 10%
8-9 28.40 m 41.5° 10%
9-10 25.50 m 45° 10%
10-11 24.30 m 327° 10%
11-12 22.10 m 5° 10%
12-13 27.60 m 320° 10%
13-14 29.40 m 6° 10%
14-15 23.50 m 35° 10%
15-16 26.30 m 350° 10%
16-17 19.60 m 329° 10%
17-18 22.70 m 320° 10%
18-19 24.20 m 10° 10%
19-20 23.10 m 4° 10%
20-21 25.10 m 25° 10%
21-22 21.20 m 355° 10%
22-23 25.40 m 26° 10%
Datos calculados en gabinete:
Nota: Usaremos como cota referencial un BM de 2000 msnm. Esta cota

que usaremos es relativa debido a que no se contaba con el GPS para
poder hacer la lectura de la cota de BM. Así también como para el ESTE y
el NORTE de nuestro BM se asumirán valores relativos por la misma razón
mencionada.
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Punto Distancia(m) Azimut Pendiente(%) ESTE(m) NORTE(m) COTA(m)

BM 1000.000 1000.000 2000.000
1 23.00 m 30° 10% 1011.500 1019.919 2002.300
2 15.50 m 45° 10% 1022.460 1030.879 2003.85
3 17.60 m 39° 10% 1033.536 1044.557 2005.61
4 25.40 m 349° 10% 1028.690 1069.489 2008.15
5 24.40 m 347° 10% 1023.201 1093.264 2010.59
6 22.24 m 311° 10% 1006.416 1107.855 2012.814
7 29.60 m 5° 10% 1008.996 1137.343 2015.774
8 21.70 m 23° 10% 1017.475 1157.318 2017.944
9 28.40 m 41.5° 10% 1036.293 1178.589 2020.784
10 25.50 m 45° 10% 1054.324 1196.619 2023.334
11 24.30 m 327° 10% 1041.090 1216.999 2025.764
12 22.10 m 5° 10% 1043.016 1239.015 2027.974
13 27.60 m 320° 10% 1025.275 1260.158 2030.734
14 29.40 m 6° 10% 1028.348 1289.396 2033.674
15 23.50 m 35° 10% 1041.827 1308.647 2036.024
16 26.30 m 350° 10% 1037.260 1334.547 2038.654
17 19.60 m 329° 10% 1027.165 1351.347 2040.614
18 22.70 m 320° 10% 1012.574 1368.737 2042.884
19 24.20 m 10° 10% 1016.776 1392.569 2045.304
20 23.10 m 4° 10% 1018.388 1415.613 2047.614
21 25.10 m 25° 10% 1028.995 1438.361 2050.124
22 21.20 m 355° 10% 1027.148 1459.480 2052.244
23 25.40 m 26° 10% 1038.282 1482.310 2054.784
PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL ESTE:
Para calcular el este de un punto emplearemos la siguiente fórmula:
En  En1  (dentre puntos )  sen(azimut )
Ejemplo:
Para calcular el este del primer punto 1, lo que haremos es tomar la

medida de la distancia de BM al punto 1. En este caso es de 23.00 m.
Luego tomar el azimut de la linea BM-1 con respecto al norte magnético,
obteniéndose de esta manera su respectivo azimut.
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CAMINOS I 2013
Y como el este del punto BM es de 1000.000 en este caso, lo que se hará es

calcular mediante la fórmula anterior el este del punto 1 , y luego sumarle
el este del punto anterior (punto BM):
E1  EBM  23  sen(30 )
E1  1000  23  sen(30 )
E1  1011.500 m
PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL NORTE
Para calcular el norte de un punto emplearemos la siguiente fórmula:
Nn  N n1  (dentre puntos )  cos(azimut )
Ejemplo:
Para calcular el norte del primer punto 1, lo que haremos es tomar la

Luego tomar el azimut de la linea BM-1 con respecto al norte magnético,
obteniéndose de esta manera su respectivo azimut.
Y como el norte del punto BM es de 1000.000 en este caso, lo que se hará

es calcular mediante la formula anterior el norte del punto 1 , y luego
sumarle el norte del punto anterior (punto BM):
N1  N BM  23  cos(30 )
E1  1000  23  cos(30 )
E1  1019.919 m
PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR LAS COTAS
Para calcular la cota de un punto emplearemos la siguiente fórmula:
id
Cota n  cota n 1 
100
Ejemplo:
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Para calcular la cota del primer punto 1, lo que haremos es tomar la

Luego tomar la medida de la pendiente de la ruta, que en este caso es del
10 %. Tengamos en cuenta que en párrafos anteriores se mencionó que se
tomó como valor relativo una cota de 2000.000 para BM.
Teniendo estos datos reemplazamos y tendríamos:
id
Cota n  cota n 1 
100
10  23
Cota 1  cota BM 
100
10  23
Cota 1  2000.000 
100
Cota 1  2002.300 m
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 No es recomendable tomar las pendientes límites sino un valor

ligeramente menor ya que en los estudios posteriores
probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría
a que suba la pendiente.
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CAMINOS I 2013
 Se recomienda no realizar cambios innecesarios de las

pendientes, es decir que el número de curvas verticales sea lo
mínimo necesario. Se sugiere no más de 5 curvas verticales en
un tramo de 1km aproximadamente.
 En el caso de que se nos complique hallar la pendiente

requerida, trataremos de cambiar de ruta, de tal forma que
encontremos la pendiente que habíamos establecido, en este
caso del 10 %. se recomienda una pendiente única.
 Cuando la diferencia de alturas entre dos puntos a unir es

extremadamente fuerte, lo que se hace es diseñarse
“desarrollos” o curvas de volteo para ir ganando altura
paulatinamente.
7. PLANOS Y ANEXOS
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Anexo 01: DATOS TOMADOS EN CAMPO.
u
CAMINOS I 2013
INTRODUCCION
u
CAMINOS I 2013
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda

una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya que a
través de él se establece su configuración tridimensional, con el propósito de que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Se debe entender al seleccionar una ruta, que esta tiene sus puntos obligados extremos y a la vez
pasa por puntos obligados intermedios. Los puntos obligados son aquellos por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas;
como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y
depresiones, etc.
La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será
aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje,
ofrezca el menor consto con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción,
operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios
probables esperados
En el presente trabajo, y con lo mencionado anteriormente evaluaremos individualmente las 3

rutas encargadas, y de acuerdo a los criterios tomaremos o seleccionaremos la ruta que mas
beneficios nos brinde o que brinde a la sociedad.
u
CAMINOS I 2013
OBJETIVOS
 Reconocer los puntos de control por los que pasar la

carretera.
 Seleccionar la mejor ruta que permita enlazar dos puntos

extremos o terminales y que reúna las mejores
características que se deben tener en cuenta en su
calificación las cuales beneficien al usuario.
u
CAMINOS I 2013
NOCIONES SOBRE TRAZADO DE

CARRETERAS
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía,
alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e
inclusive la premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología
a seguir en el trazado de una carretera es la topografía .Dada la necesidad de construir una
carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se debe determinar inicialmente sus
características o especificaciones y los puntos intermedios que por razones especiales se
convierten en obligados, llamados puntos de control primario. A partir de este momento
se presentan entonces las diferentes fases que conforman un proyecto de una carretera y que se
describen a continuación:
RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder llevar a
cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:
• Fotografías aéreas
• Restituciones aerofotogrametrías a escala reducida
• Mapas y planos topográficos existentes de la región
• Estudios de tránsito de vías aledañas
• Datos meteorológicos
Los puntos de control primario normalmente son poblaciones intermedias que se verán
favorecidas con la construcción de la nueva vía. Como se puede presentar un gran número de
rutas posibles, el estudio de las mismas tiene por objeto seleccionar aquella que reúna las
u
CAMINOS I 2013
condiciones óptimas o más favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la
construcción.
EVALUACIÓN DE RUTAS.
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana o la
longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe llevar a
cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de

corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas poblaciones,
bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Determinar características geológicas.
• Ubicar fuentes de materiales (canteras).
• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos(“botaderos”).
• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
• Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
CALIFICACION Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
u
CAMINOS I 2013
 Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de

las rutas trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente media
y máxima, comunidades que se logran unir u otras características que nos
darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación.
 Existen dos métodos para calificar y seleccionar la mejor ruta: Método de
los pesos absolutos y Método de los pesos relativos.
1. METODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS:
Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o
factor: lo mas económico, lo mas cómodo, lo mas seguro y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo
regular y con el guarismo 3 a lo mas antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de
menos beneficio social.
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 1602.15 1 2175.62 3 1834.92 2
Pendiente media % 2.5 3 1.84 1 2.18 2
Pendiente máxima % 8 1 8 1 8 1
Número de curvas de vuelta 18 1 23 2 18 1
6 7 6
 Con Este método las mejores rutas son la RUTA VERDE y la RUTA ROJA. Por
cuestión de longitud total, se escogerá la RUTA VERDE
2. METODO DE LOS PESOS RELATIVOS:
u
CAMINOS I 2013
Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que se toma como base
el más favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras características.
Para los factores de longitud total y pendiente máxima, la proporcionalidad es mediante regla de
tres simple; para la pendiente media es regla de tres inversa este método es el mas ventajoso que
el de pesos absolutos.
RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA
CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 1602.15 1 2175.62 1.16 1834.92 1.01
Pendiente media % 2.5 1.16 1.84 1 2.18 1.15
Pendiente máxima % 8 1 8 1 8 1
Número de curvas de
18 1 23 1.5 18 1
vuelta
4.16 4.66 4.16
 Con Este método las mejores rutas son la RUTA VERDE y la RUTA ROJA. Por
cuestión de longitud total, se escogerá la RUTA VERDE
PARÁMETROS DE DISEÑO SELECCIONADOS
u
CAMINOS I 2013
Clase: Tercera clase
Velocidad directriz: 50 km/h
Ondulamiento:
130.2529 h1= 35
238.576 h2=45
125.15 h3= 30
talud promedio 23.23 ONDULADA TIPO 2
Pendiente máxima: 8 %
RUTA ROJA
u
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Longitud del
TRAMO COTA DESNIVEL PENDIENTE
TRAMO
A-1 890 -5 131.39 3.81
885
tram. 1-2 885 -5 62.5 8.00
880
tram. 2-3 880 -5 62.7 7.97
875
tram. 3-4 875 -5 63.28 7.91
870
tram. 4-5 870 -5 62.69 7.97
865
tram. 5-6 865 -5 89.91 5.56
860
tram. 6-7 860 -5 62.68 7.98
855
tram. 7-8 850 -5 97.38 5.13
845
tram. 8-9 845 -5 65.58 7.62
840
tram. 9-10 835 -5 104.2 4.79
830
tram. 10-11 830 -5 62.5 8.00
825
tram. 11-B 825 -5 62.62 7.98
820
u
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tram. B-12 830 -5 86.64 5.77
825
tram. 12-13 825 -5 62.50 8.00
820
tram. 13-14 820 -5 62.50 8.00
815
tram. 14-15 815 -5 62.50 8.00
810
tram. 15-16 810 5 62.50 8.00
815
tram. 16-17 815 5 76.93 6.49
820
tram. 17-18 820 5 112.85 4.43
825
tram. 18-19 825 5 62.50 8.00
830
tram. 19-20 830 5 130.1 3.84
835
tram.20-21 835 5 62.69 7.98
840
tram.21-22 840 5 63.28 7.90
845
tram.22-C 845 5 62.50 8.00
850
I media (%)= -2.17993155
u
CAMINOS I 2013
𝐷𝐸𝑆𝑁𝐼𝑉𝐸𝐿
 𝑃𝐸𝑁𝐷𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝑀𝐸𝐷𝐼𝐴 = 𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 × 100= -2.179
 KILOMETRAJE: 1+834.92
RUTA VERDE
Longitud del
TRAMO COTA DESNIVEL TRAMO PENDIENTE
A-1 890 -5 125.48 3.98
885
tram. 1-2 885 -5 85.89 5.82
880
tram. 2-3 880 -5 65.38 7.65
875
tram. 3-4 875 -5 63.28 8.00
870
tram. 4-5 870 -5 62.50 8.00
865
tram. 5-6 865 -5 61.99 8.06
860
tram. 6-7 860 -5 63.50 7.87
855
tram. 7-8 855 -5 62.69 7.98
850
tram. 8-9 850 -5 62.70 7.97
845
u
CAMINOS I 2013
tram. 9-10 845 -5 75.76 6.59
840
tram. 10-11 840 -5 65.82 7.59
835
tram. 11-B 835 -5 104.47 4.79
tram. B-12 830 5 109.41 4.57
835
tram. 12-13 835 5 81.52 6.13
840
tram. 13-14 840 0 166.81 0
840
tram. 14-15 840 -5 66.91 7.47
835
tram. 15-16 835 0 19.22 0
835
tram. 16-17 835 5 68.81 7.27
840
tram. 17-18 840 5 87.59 5.71
845
Tram.18-C 845 5 102.42 4.88
850
I media (%) =2.49664513
𝑃𝐸𝑁𝐷𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝑀𝐸𝐷𝐼𝐴 = × 100= -2.49
𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
 KILOMETRAJE: 1 + 602.15
u
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RUTA AZUL
Pendiente del Longitud del

TRAMO COTA DESNIVEL
tramo TRAMO
A-1 890 -5 8% 62.5 m
885
tram. 1-2 885 -5 8% 62.5 m
880
tram. 2-3 880 0 0% 62.5 m
880
tram. 3-4 880 0 0% 62.5 m
880
tram. 4-5 880 -5 8% 62.5 m
875
tram. 5-6 875 -5 8% 62.5 m
870
tram. 6-7 870 -5 8% 62.5 m
865
tram. 7-8 865 -5 8% 62.5 m
860
tram. 8-9 860 -5 8% 62.5 m
855
tram. 9-10 855 0 0% 62.5 m
855
tram. 10-11 855 -5 8% 62.5 m
u
CAMINOS I 2013
850
tram. 11-12 850 -5 8% 62.50 m
845
tram. 12-13 845 0 0% 62.5 m
845
tram. 13-14 845 -5 8% 62.5 m
840
tram. 14-15 840 -5 8% 62.5 m
835
tram. 15-16 835 -5 8% 62.5 m
830
tram. 16-B 830 0 0% 60.12 m
830
tram. B-17 830 0 0% 62.5 m
830
tram. 17-18 830 0 0% 62.5 m
830
tram. 18-19 830 +5 8% 62.5 m
835
tram. 19-20 835 0 0% 62.5 m
835
Tram 20 -21 835 +5 8% 62.5 m
840
21- 22 840 +5 8% 62.5 m
845
22-23 845 0 0% 62.5 m
845
u
CAMINOS I 2013
23-24 845 0 0% 62.5 m
845
24-25 845 +5 8% 62.5 m
850
25-26 850 +5 8% 62.5 m
855
26-27 855 0 0% 62.5 m
855
27-28 855 0 0% 62.5 m
855
28-29 855 -5 8% 62.5 m
850
30-31 850 0 0% 62.5 m
850
31-32 850 0 0% 62.5 m
850
32-33 850 0 0% 62.5 m
850
33-34 850 0 0% 62.5 m
850
34-C 850 0 0% 53.00 m
850
C 850
-40 2175.62 m
I media (%) -1.84 %
u
CAMINOS I 2013
 𝑃𝐸𝑁𝐷𝐼𝐸𝑁𝑇𝐸 𝑀𝐸𝐷𝐼𝐴 = 𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 × 100= - 1.84 %
KILOMETRAJE: 2+ 175.62
SELECCIÓN DE LA
MEJOR RUTA
Conclusión
u
CAMINOS I 2013
SE DETERMINÓ COMO RUTA SELECCIONADA, LA RUTA VERDE, CON LOS SIGUIENTES

PARÁMETROS DE DISEÑO:
Clase: Trecera clase
Velocidad directriz : 50 km/h
Ondulamiento: Tipo 2
Pendiente máxima: 8%
u
CAMINOS I 2013
PLANOS
u
CAMINOS I 2013
ANEXOS
u
CAMINOS I 2013
u
CAMINOS I 2013
1. INTRODUCCION
Existes diversos métodos para realizar levantamiento topográficos, el presenta trabajo se

va a desarrollar con método de radiación.
El presente informe esta realizado con la finalidad de hacer

un levantamiento topográfico por radiación; ya que todo estudiante de ingeniería civil
debe de tener conocimiento de este levantamiento, por lo que posteriormente nos será
de gran ayuda para desenvolvernos con eficacia en nuestro campo laboral. Los
levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración del
terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos naturales o
instalaciones construidas por el hombre.
La radiación es un método Topográfico que permite determinar coordenadas (X, Y, H)

desde un punto fijo llamado polo de radiación. Para situar una serie de puntos A,B, C,... se
estaciona el instrumento en un punto O y desde él se visan direcciones OA, OB, OC, OD...,
tomando nota de las lecturas acimutales y cenitales, así como de las distancias a los
puntos y de la altura de instrumento y de la señal utilizada para materializar el punto
visado.
Cuando solo se desea obtener la posición horizontal de objetos y líneas como en algunos
reconocimientos preliminares, levantamientos aproximados de linderos y levantamientos
detallados de planos, el Método de radiación empleando el teodolito es suficientemente
preciso y considerablemente más rápido y económico que los levantamientos efectuados
con teodolitos y cinta. Los intervalos delos hilos estadimétricos y losángulos horizontales
(o direccionales) se toman cada vez que se lee el anteojo del teodolito.
En cada estación se barrerán los ángulos horizontales, las lecturas del hilo superior e
inferior y los ángulos verticales
u
CAMINOS I 2013
2. OBJETIVOS
 Que el estudiante conozca y adquiera las habilidades necesarias

para realizar un levantamiento con mira y teodolito.
 Que pueda formarse un criterio del levantamiento topográfico por

radiación para su aplicación el futuro.
 Adquirir habilidad en el proceso de armada, centrada y nivelada del

mismo.
 Aplicar el uso del teodolito y la mira para obtener coordenadas x, y,

z.
 Conocer la aplicación de coordenadas en el dibujo de planos.
u
CAMINOS I 2013
3. MARCO TEÓRICO
 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración del

terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, elementos naturales o instalaciones
construidas por el hombre.
En el levantamientos topográficos se toman lo datos necesarios para la representación

gráfica o elaboración del mapa del área de estudio.
Las herramientas necesarias para la representación gráfica o elaboración de los mapas

topográficos se utilizan los siguientes métodos.
 METODO TAQUIMETRICO
Por definición de taquimetría, es procedimiento topográfica que determina en forma

simultánea las coordenadas norte, este y cota puntos sobre la superficie del terreno.
Este procedimiento se utiliza para el levantamiento de detalles y puntos de relleno en

donde no se requiere de grandes precisiones.
Hasta la década de los 90 los procedimientos topográficos se realizaban con teodolitos y

miras verticales. Con la introducción el mercado de los instrumentos electrónicos, la
aplicación de la taquimetría tradicional con teodolito vertical y mira a sido desplazada por
el uso de las estaciones.
 NIVELACION TRIGONOMETRICA:
Cuando no es posible usar Nivelación Geométrica ya sea por una topografía muy
accidentada o por terrenos que no permiten colocar los instrumentos, se puede usar una
nivelación Trigonométrica.
u
CAMINOS I 2013
En la teoría dictada en aula se nos mostró dos procedimientos, uno para cuando las
distancias excedían los 500 metros y otro para cuando no lo hacían, en nuestro caso
estamos en el último o también llamado nivelación para distancia no muy grandes.
 NIVELACION TRIGONOMETRICA PARA DISTANCIAS NO MUY

GRANDES:
Cuando la distancia horizontal que separa a los puntos a nivelar no es muy

grande, el orden de los 500 m como máximo se puede proceder de la
siguiente manera:
1.-Instalar el teodolito en un punto a nivelar, escogiendo de preferencia el

punta al que se tenga más fácil acceso y suelo firme (puede ser o no el de
cota conocida).
2.-Medir la altura que existe desde el punto de estación instrumental hasta

el eje de colimación, estando el anteojo en posición horizontal (i).
Colocar una mira sobre el otro punto y visar con el anteojo a esta de tal
manera que sea cortada por el hilo horizontal en una altura igual a i.
Hacer la lectura angular con el limbo vertical.
Realizar la medición de la distancia horizontal con cinta por resaltos

horizontales o directos sobre el suelo, dependiendo del terreno.
u
CAMINOS I 2013
Y aplicamos la siguiente fórmula:
Cota b = cota a + i ± D tan (Ө) - m
 Cota b = cota buscada

 Cota a = cota conocida
 i = altura del visual del instrumento
 D = distancia entre a y b
 Ө = ángulo de elevación o depresión
 m = medida en la mira (altura)
 La medida de “i” y “m” se tomaron con las mismas medidas para
excluirlas de la formula,ya que se anulan, para eso marcamos la mira
en la altura del visual del instrumento y lo observamos con la mira.
TEODOLITO WILD
a. DESCRIPCION DEL EQUIPO
 Esta marca ya no sigue en funcionamiento,

sino que se funcionó con otra empresa y
formaron la marca Laica.

 Es uno de los mejores teodolitos en el
campo de la topografía.
 Es un teodolito repetidor.
 Tiene doble tornillo de sujeción horizontal.
Esto debido a que si sujetamos la palanca
de sujeción
u
CAMINOS I 2013
 Es repetidor porque congela ángulos, para poder usar un método

llamado repetición. Para hacer este método es necesario que tenga
un sistema de sujeción horizontal
 Posee dos tornillos de sujeción:
 tornillo de sujeción de limbo :se encuentra en la parte inferior,
sujeta el limbo donde esta la graduación
 tornillo de sujeción de anidada: se encuentra a un costado
más arriba, sujeta la rayita que corre encima del transportador
la cual indica el Angulo.
 También posee una plomada óptica.
 Posee sus tornillos de sujeción vertical y su tangencial vertical
 Posee micrómetro óptico
 Se hace la lectura con el micrómetro óptico. Posee un tornillo para el
micrómetro óptico.
 El patrón de su anteojo es el estándar.
 Es un poco mas difícil para medir los angulos.
Tornillo de
sujeción
Espejo
Tornillo del
Foco del lente
Tornillos de Micrómetro
Sujeción
Niveles de
Plomada
Botón para el
micrómetro
u
CAMINOS I 2013
Tang. vertical
Tornillo de
sujeción de
anidadda
Base Nivelante
Palanca de
sujeción de limbo
Tornillos
Tang. vertical
u
CAMINOS I 2013
Posee dos ventanas de lectura de ángulo y una ventana para leer

micrómetros en la parte superior para ángulos horizontales, en la
intermedia para ángulos verticales y en la inferior micrómetros
 METODO CON TEODOLITO Y MIRA VERTICAL
El método taquimétrico con teodolito y mira vertical se basa en la

determinación óptima de distancias en el paso de coordenadas polares a
coordenadas rectangulares. Lo explicares con la siguiente figura.
Se obtienen las siguientes ecuaciones
………..(1)
………….(2)
La distancia entre los puntos 1 y 2

pueden ser calculados por las siguientes
ecuaciones:
……………….
(3)
Reemplazando la ecuación 1 y 2 la
distancia 3 nos queda
…………..(4)
……………(5)
u
CAMINOS I 2013
Para teodolitos que miden ángulos cenitales (σ), las proyecciones ΔN y ΔE se calculan
por medio de las siguientes ecuaciones.
………….(6)
…………(7)
Recordemos que K es la constante diastimometrica, generalmente con un valor de K=100

y H es el intervalo de la mira o diferencia de lecturas entre el hilo superior y el hilo
inferior.
Las ecuaciones 6 y 7 nos proporcionan las proyecciones necesarias para el cálculo de las
coordenadas del punto 2 en función de las coordenadas del punto 1 por lo tanto las
coordenadas 2 serán:
…………….(8)
…………..(9)
El desnivel entre los puntos 1 y 2 se calcula por el método de nivelación taquimétrica cuya
ecuación se representa asi:
……………..(10)
…………………(11)
Y la cota del 2 en función del punto 1 será:
u
CAMINOS I 2013
Analizando las ecuaciones previas podemos elaborar el modelo de libreta de campo para
para toma de datos.
Los puntos por lo general se establecen en los vértices de una poligonal previamente
levantada, cuyas coordenadas se conocen.
u
CAMINOS I 2013
 MÉTODO DE RADIACIÓN
El método de radiación es el método comúnmente empleado en levantamiento de

superficies de mediana y gran extensión, en zonas de topografía accidentada, con
vegetación espesa.
Este método se apoya en una poligonal base previamente levantada a partir de cuyos
vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno y
de detalles.
Los equipos utilizados para levantamiento por radiación son el teodolito y la mira vertical
o estación total y prisma.
En caso de utilizar teodolito y mira vertical, se deben anotar los ángulos verticales y
horizontales y las lecturas a la mira con los hilos estadimétricos.
Cuando se usa estación total con prisma, generalmente los puntos grabados
automáticamente por sus coordenadas, en un archivo con formato ASCII en ña libreta de
campo electrónica.
u
CAMINOS I 2013
4. EJECUCIÓN DE PRÁCTICA
4.1. INSTRUMENTOS Y MATERIALES:
Trípode
Teodolito
Brújula
Mira
u
CAMINOS I 2013
4.2 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL LUGAR
El lugar de trabajo se ubicó en el distrito de San Carlos, en Cumbil, accediendo por la

carretera que sale de Chongoyape hacia Chota. En la salida de Chongoyape.
4.3. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN:
 Para poder primero realizar el levantamiento topográfico de la

poligonal que nos servirá de apoyo para relizar las curvas de nivel
del terreno, tenemos que dar una vista general al terreno y tratar de
ubicar por donde más o menos van a estar ubicadas nuestras
estaciones.
 Una vez que logramos ya establecer cuál será nuestra primera

estación, ubicamos el teodolito o nivel*y procedemos a nivelarlo.
 Mientras dos integrantes de la brigada se colocan en diferentes

puntos del terreno con las miras, otros dos van midiendo y
apuntando los datos obtenidos en el teodolito, tales como la altura
del instrumento, el ángulo vertical, el ángulo horizontal con respecto
a una recta, los hilos superiores, centrales e inferiores, el azimut
referencial . Si se trabajara con nivel, se toma en cuenta el hilo
superior, central e inferior, ángulo horizontal con respecto a una
recta, vista atrás, vista adelante.
 Se toma la cota referencial , así también como el este y el norte en

cualquiera de nuestras estaciones a través del GPS, en este caso la
tomamos en nuestra estación C, siendo esta de 228.00m
 Tomamos también, la medida del azimut referencial ZCA con

ayuda de la brújula , el cual nos dio 95.3°
u
CAMINOS I 2013
 Tomamos la medida de la altura del instrumento , la cual fue de 1.4

para esta estación
 Divisamos con el teodolito hacia las miras ubicadas en distintos

puntos del terreno, este método se llama el método de radiación.
Tratando de darle un valor constante a nuestro hilo central para
facilidad de nuestros cálculos. Obteniendo así los hilos superior,
central e inferior; así también como el ángulo horizontal y vertical.
Por ejemplo, para calcular las coordenadas de uno de los puntos ,

en este caso nuestro punto B que a la misma vez es estación ,
veamos la siguiente tabla de datos
Este C 690430
Norte C 9268745
ANG. ANG.
EST ALT. PV Hs Hc Hi
HORIZONTAL VERTICAL
TEO GR GR
C 1.4
B 3.11 3 2.35 355.3 99.8
 Para poder calcular sus coordenadas se procede de la siguiente

manera:
 Calculamos primero la distancia inclinada (Hs-Hi)*100
DI = (3.11-2.35) * 100 = 76 m
 Calculamos el verdadero ángulo vertical, debido a que el teodolito

mide ángulos cenitales.
AV = 90° - 99.8° = - 9.8°
u
CAMINOS I 2013
 Calculamos el desnivel que vendría a ser la distancia inclinada,

multiplicada por el seno y por el coseno de ese nuevo ángulo
vertical hallado.
DV = DI * sen (AV) * cos (AV)

DV = 76 * sen(-9.8) * cos (-9.8)
 Para determinar la cota del punto B , se determinaría sumando la

cota referencial(en este caso la de C)+ la altura del instrumento + el
desnivel – altura vista en la mira por el hilo central.
Cota B = Cota C + Al. Instr. + DV – Hc

Cota B = 228 + 1.4 + -12.75 -3
Cota B= 213.653 m
 Para determinar las coordenadas este y norte se calcula primero la

distancia horizontal, que viene a ser igual al coseno cuadrado del
ángulo vertical AV.
DH = 𝑐𝑜𝑠 2 (AV)
DH= 𝑐𝑜𝑠 2 (−9.8)
Luego verificamos en que cuadrante se encuentra aquella recta de radiación BC de

la siguiente manera, pero tomando solo el valor entero de ese resultado:
CDTE = (AH/ 90) +1
CDTE = (355.3/ 90 )+1
CDTE= 4.94  CDTE = 4
Luego hallamos el rumbo, para esto sucede lo siguiente para cada

cuadrante:
Si esta en el 1° cuadrante: RUMBO = AH

Si esta en el 2° cuadrante: RUMBO = 180 - AH
Si esta en el 3° cuadrante: RUMBO = AH- 180
u
CAMINOS I 2013
Si esta en el 4° cuadrante: RUMBO = 360 – AH
En este caso la recta de radiación CB se encuentra en el cuarto

cuadrante. Por lo que se aplicará 360° – 355.33° = 4.7 °
Luego procedemos a calcular las coordenadas relativas
Xi = DH * sen(RUMBO)
Yi = DH * cos (RUMBO)
Reemplazando, tenemos:
Xi = 73.8 * sen(4.7) = 6.047
Yi = 73.8 * cos (4.7) = 73.55
 Las coordenadas referenciales para C eran las siguientes:
Este C 690430
Norte C 9268745
Xo = 690430
Yo = 9268745
 Por último para calcular las coordenadas absolutas procedemos de

la siguiente manera:
Para el ESTE (X) :
CDTE = 1 ó 2  X = Xo + Xi
CDTE = 3 ó 4  X = Xo - Xi
En este caso: CDTE = 4
 X = Xo - Xi = 690430 - 6.047 = 690423.95
Para el NORTE (X):
CDTE = 1 ó 4  Y = Yo + Yi
u
CAMINOS I 2013
CDTE = 2 ó 3  Y = Yo - Yi
En este caso: CDTE = 4
 Y = Yo - Yi = 9268745 - 73.55 = 9268818.55
Entonces las coordenadas de ese punto B, son :
ESTE = 690423.95
NORTE = 9268818.55
Z = 213.653
 De la misma manera calculamos las coordenadas de los demás

puntos.
A continuación se presentan los datos y resultados obtenidos de las

coordenadas de todos los puntos de nuestra poligonal.
u
CAMINOS I 2013
4.3 CONCLUSIONES
 El levantamiento por radiación simple y mira, nos facilita hallar los ángulos y
distanciade un punto de una manera eficaz y muy rápida. Simplemente es estar
concentrados en lo quese hace, para no cometer errores de cálculo, o en el
momento de anotar los datos
 Para realizar un levantamiento topográfico debemos ser muy

cuidadosos con los instrumento y así poder tener mayor exactitud
posible.
 El levantamiento fue de una poligonal abierta, ya que comienza en

un punto conocido ytermina en otro punto desconocido.
 Concluimos como satisfactoria la experiencia vivida en la práctica,

por ende aprendimos todoel proceso, efectuamos la
responsabilidad del trabajo de campo que realizamos para calcular
cotas, distancias y ángulos desarrollado en la zona de cumbil-chota.
 A pesar de que el trabajo de campo fue arduo, extenso en y

difícilescondiciones, debido a la topografía del terreno
aprovechamos al máximo esta experiencia, y aprendimos al nuevo.
 Con la topografía se es posible realizar distintas obras y proyectos

civiles, y realizar la cartografía de un terreno específico, en nuestro
en el trabajo en gabinete c hallamos las curvas de nivel y las
coordenadas.
u
CAMINOS I 2013
u

Trazao de Gradienete

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CAMINOS I 2013

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ING. WESLEY SALAZAR BRAVO.

CARHUALLANQUI FLORES FELIPE

CARLOS CARLOS RONALD R.

CERCADO BUENO LENIN

CRUZ RIVERA JORGE WALTER

GUEVARA BARRERA JORGE Y.

5. TOMA Y CÁLCULO DE DATOS………………………………21

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que

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 Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.

 El estudiante debe ser capaz, de poder trazar la línea

 El estudiante debe tener la destreza y capacidad de poder

 realizar un trazo de línea de gradiente para saber la pendiente

 Tener una distancia apropiada para poder cumplir con la

 Cumplir con las normas establecidas en el Diseño Geométrico

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La definición de abertura del compás se ejecuta asi:

CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPAS

l : Abertura del compás.

E: Equidistancia de curvas de nivel.

K: denominador de la escala del plano.

Ejemplo: abertura de compas para escala 1/2000 y distancia entre curvas

Pendiente Abertura del compas

Se recomienda no utilizar los valores mínimos y máximos de pendientes,

Con la pendiente elegida, se toma el compás con aberturas

3.7. ELECCIÓN DE LOS VALORES DE PENDIENTE DE LA LÍNEA DE GRADIENTE