UPS / Estudio, Diseño y Construcción de un vehículo Baja SAE

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN PROTOTIPO BAJA SAE

Ayala Guichay G.1, Benitez Poma L. 2, Mahauad Fernández S. 3 ,Ortiz Vicuña J.4, Ramón Chacho J. 5

Resumen
Este proyecto presentamos un diseño y construcción de
un vehículo todo terreno basándose en las restricciones
para el chasis que se impone el reglamento Baja SAE,
siendo un evento no muy popular a nivel nacional.
En la etapa de diseño se tomará en cuenta todos los
conocimientos necesarios adquiridos en la materia de
Dinámica del automóvil, comenzando por bocetos, luego
llegando a los análisis estáticos y dinámicos en software
por métodos de elementos finitos los cuales nos guiarán
para llegar a completar el diseño final del vehículo. Las
medidas del Baja SAE deberán ser las adecuadas para
obtener una mejor distribución de peso, teniendo en
cuenta que es un vehículo con estructura multitubular, se
optará por una construcción con geometrías triangulares
para obtener una mayor rigidez y así un mejor
comportamiento del vehículo durante la competencia.
Abstract
This document presents a design and construction of an
all-terrain vehicle based on the restrictions for the
chassis imposed by the Baja SAE regulation, being an
event not very popular at the national level.
In the design stage, all the necessary knowledge
acquired in the field of Automobile Dynamics will be
taken into account, starting with sketches, then arriving
at the static and dynamic analyzes in software by finite
element methods which will guide us to complete the
final design of the vehicle. The measures of Low SAE
should be adequate to obtain a better distribution of
weight, taking into account that it is a vehicle with a
multitubular structure, it will be opted for a construction
with triangular geometries to obtain greater rigidity and
thus a better behavior of the vehicle during the
competition.

Palabras Clave: Baja SAE, aerodinámicas, diseño, Keywords: Baja SAE, aerodynamics, design, software,
software, sistemas, simulación, reglamento BAJA SAE, systems, simulation, regulation BAJA SAE, SolidWorks
SolidWorks y Ansys. and Ansys.

1
gayala@est.ups.edu.ec; Estudiante de la Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana
de la ciudad de Cuenca-Ecuador.
2
lbenitez@est.ups.edu.ec; Estudiante de la Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica
Salesiana de la ciudad de Cuenca-Ecuador.
3
smahauad@est.ups.edu.ec ; Estudiante de la Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica
Salesiana de la ciudad de Cuenca-Ecuador.
4
jortiz@est.ups.edu.ec; Estudiante de la Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana
de la ciudad de Cuenca-Ecuador.
5
jramon@est.ups.edu.ec; Estudiante de la Carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica
Salesiana de la ciudad de Cuenca-Ecuador.

1
 UPS / Estudio, Diseño y Construcción de un vehículo Baja SAE
1. INTRODUCCIÓN
La competencia SAE Mini Baja ® se originó́ en la
Universidad Carolina del Sur en 1976 bajo la dirección
del Dr. John F. Stevens. Desde esa época, las
competencias Baja SAE han crecido hasta llegar a ser
un pilar en el fortalecimiento del conocimiento en
diseño e ingeniería para los equipos universitarios.
En el 2007 el Instituto Tecnológico de Querétaro
celebra el 40 aniversario de su creación y el décimo
aniversario de participación en competencias Baja
SAE, proyecto que ha enriquecido la formación de
más de un centenar de estudiantes, hoy profesionistas
de ingeniería.
La carrera de Baja SAE de Querétaro nace con el
objetivo de ofrecer una oportunidad a todas las
universidades nacionales de poner a prueba sus
prototipos y prepararse para las competencias
internacionales. Organizada en un principio por el
equipo de Mini Baja del ITQ, los diferentes retos que
esta carrera ofrecía, desde la dificultad de su pista, sus
pruebas, y el gran ambiente de trabajo y competencia
que se daba entre los equipos, le han dado el respaldo
y reconocimiento para que año con año sobrepase el
reto propuesto. [1]
2. MATERIALES Y MÉTODOS
2.1. El reglamento del diseño del vehículo
formula baja SAE
BAJA SAE: El reglamento de Baja SAE Querétaro es
responsabilidad del Comité Organizador de la
competencia. Imprecisiones o preguntas acerca del
significado de estas reglas serán resueltas por el
mismo comité en todo momento.
Ilustración 1. Vehículo Baja SAE. Fuente: TURBOCAM
2
2.2. Consideraciones para el diseño de la
carrocería
Para las consideraciones de las medidas exteriores
e interiores de la carrocería para un vehículo de
competencia, entre otros componentes se toman
en cuenta los siguientes factores:
• Características aerodinámicas
• Concepción del cokpit (habitáculo del
piloto).
• Altura libre de la carrocería sobre el suelo
• La posición y el tamaño del depósito de
combustible
• Las necesidades del espacio entre el chasis
y las ruedas.
• La ubicación de los elementos mecánicos:
suspensión, motor, transmisión, etc.
2.3. Procedimiento del diseño
Para este estudio se realizará el diseño y un análisis
de la carrocería para un vehículo Baja SAE bajo el
reglamento establecido además con la ayuda de un
software (SOLIDWORKS) se procederá a realizar el
análisis de deformaciones estructurales de la
carrocería del Baja SAE y se realizará la simulación de
su comportamiento aerodinámico analizado en
SOLIWORKS bajo ciertos parámetros de carga según
disponga la normativa y las diferentes pruebas que
debe ser sometido el vehículo.
2.4. Dimensiones
2.4.1. Objetivo del diseño del vehículo
El diseño del vehículo debe ser atractivo a los
consumidores por su apariencia visual,
desempeño, confiabilidad y facilidad de
operación y mantenimiento. Una operación
segura debe ser una consideración esencial en el
diseño del prototipo.
2.4.2. Configuración del vehículo
El vehículo debe tener cuatro (4) o más ruedas no
en línea recta. Vehículos de 3 ruedas están
prohibidos en la competencia. El vehículo deberá́ 2.4.6. Requisitos de la placa de
ser capaz de llevar una persona de 1.90m de enganche- Mínimo Y Máximo
estatura y 113 kg de peso.
Espesor máximo de la placa de enganche 9.5mm
2.4.3. Dimensiones máximas del (0.375 pulg.). Diámetro mínimo del barreno –
vehículo 25.4mm (1.0 pulg.)
Distancia radial máxima libre desde el barreno –
Según Reglamento Baja SAE: 25.4mm (1.0 pulg.)

Ancho: 162cm en el punto más exterior de las

ruedas.
Longitud: No restringida, ver la nota siguiente.

NOTA: Los equipos deben tener en cuenta que

las pruebas están diseñadas para vehículos con
dimensiones máximas de 162cm de ancho y
274cm de largo.
Imagen 1 Características de la placa.

2.4.4. Capacidad todo-terreno Fuente: Reglamento Baja SAE

El vehículo debe ser capaz de operar con

seguridad a través de terreno agreste incluyendo
obstrucciones como rocas, arena, saltos, troncos
caídos, pendientes pronunciadas, lodo y charcos
de agua, en todas sus combinaciones y en
cualquier tipo de clima incluyendo lluvia, nieve y
hielo.
2.4.5. Punto de remolque delantero
2.5. Dimensiones de la jaula antivuelco
2.5.1. Arco antivuelco Trasero (RHH).
El RRH debe extenderse verticalmente +/- 20 de los
puntos A a los B. el RRH debe tener un mínimo de
73.6cm de ancho a 68.6cm medidos sobre el asiento
del conductor (verificado por una plantilla).

Un parachoques frontal tubular suficientemente

fuerte para soportar el peso del vehículo sin
deformarse permanentemente y que tenga un
diámetro exterior máximo de 25.4mm en el cual
un gancho pueda ser colocado en el centro.

Ilustración 3. Arco Antivuelco Trasero. Fuente: Reglamento Baja

SAE

Ilustración 2. Enganches Frontales. Fuente: Reglamento Baja SAE

3
 2.5.2. Refuerzos diagonales del arco
antivuelco trasero (LBD).
Los refuerzos laterales para el arco antivuelco trasero
(RRH) deben iniciar en un punto a lo largo de la
porción vertical del RRH < a menos de 12.7cm
medidos verticalmente del punto BR o BL y
extenderse diagonalmente a un punto no más alejado
de 12.7c m sobre el punto AR o AL (ver RC2) el ángulo
vertical entre el RRH y el LDB no debe ser menor de
20 grados.
2.6. Requisitos generales del vehículo
El vehículo debe tener un mínimo de 4 llantas no
en línea recta. Debe tener un ancho de 162 cm y una
longitud de 274 cm. El vehículo debe ser capaz de
superar una pendiente de 30 grados.
El Roll-Cage debe proporcionar un espacio
tridimensional seguro que rodee al conductor y debe
estar compuesto por una sola pieza.
2.7. Diseño del chasis del prototipo Baja
SAE

El chasis del prototipo Baja SAE tiene como

funciones principales:

• Aportar rigidez al vehículo, tanto a flexión

Ilustración 4. Refuerzos Diagonales. Fuente: Reglamento Baja
SAE
2.5.3. Miembros de impacto lateral
(SIM) y frontales (FBM).
Los miembros de impacto lateral deberán unir al RRH
en los puntos S y extenderse generalmente
horizontales a los puntos SF delante de los dedos del
pie del piloto (ver RC4) los SIM deberán estar entre
20.3 y 35.6cm (medidos verticalmente) sobre el área
del asiento en contacto con el piloto.
como a torsión.
• Soportar todos los elementos del automóvil,
así como al piloto del mismo de forma segura.
Partiendo de las especificaciones de diseño del
reglamento del Baja SAE, se diseñó el modelo del
chasis en Solidworks. En la Figura 1 se muestra el
modelo obtenido.
En la siguiente figura se muestra los neumáticos
ubicados en el chasis del mini Baja SAE.
Para conocer la fuerza de impacto que es capaz
de soportar el chasis del mini Baja SAE, se procede a
realizar los siguientes cálculos:

El ángulo entre los FBM y la vertical deberá́ ser 𝑎 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒

menor de 45 grados.
𝑑𝑣 (1)
𝑎=
𝑑𝑡

𝑑𝑣 = 𝑎 𝑑𝑡 (2)

𝑣𝑓 𝑡𝑓
(3)
∫ 𝑑𝑣 = ∫ 𝑎 𝑑𝑡
𝑣𝑖 𝑡𝑖

𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 = 𝑎 (𝑡𝑓 − 𝑡𝑖) (4)

Ilustración 5. Miembros Frontales y Laterales. Fuente:
Reglamento Baja SAE Donde,
4
 𝑡𝑖 = Tiempo inicial Sustituyendo la ecuación (7) en la ecuación (12),
𝑡𝑓 = Tiempo final se obtiene:
𝑣𝑖 = Velocidad inicial 1 ( 14 )
𝑥𝑓 − 𝑥𝑖 = 𝑡(𝑣𝑓 + 𝑣𝑖)
𝑣𝑓 = Velocidad final 2

Considerando que el vehículo parte del reposo, 𝑡𝑖 Tomando como referencia la prueba de
= 0 segundos: aceleración a la que son sometidos todos los vehículos
𝑣𝑓 = 𝑣𝑖 + 𝑎𝑡 (5) BAJA SAE durante competencia, en la cual se recorre
una distancia de 1 [𝑚] partiendo del reposo en un
Despejando t de la ecuación (5): tiempo promedio de 4[𝑠𝑒𝑔] para los equipos con los
mejores scores, se tiene:
𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 (6)
𝑡=
𝑎 𝑥𝑓 = 25 𝑚
Despejando a de la ecuación (5): 𝑥𝑖 = 0 𝑚
𝑚
𝑣𝑓 − 𝑣𝑖 𝑣𝑖 = 0
(7) 𝑠𝑔
𝑎=
𝑡 𝑡 = 4 𝑠𝑔
𝑑𝑥
Sabemos que 𝑣 =
𝑑𝑡
Calculando de la ecuación (14) la velocidad final
Por lo tanto: del vehículo:
𝑑𝑥 (8)
𝑣= = 𝑣𝑖 + 𝑎𝑡 = 𝑣𝑓 2(𝑥𝑓 − 𝑥𝑖) ( 15 )
𝑑𝑡 𝑣𝑓 = − 𝑣𝑖
𝑡
Obteniendo x:

𝑥𝑓 𝑡𝑓 2(1𝑚 − 0𝑚)
(9) 𝑣𝑓 = − 0𝑚
∫ 𝑑𝑥 = ∫ (𝑣𝑖 + 𝑎𝑡) 𝑑𝑡 4𝑠𝑔
𝑥𝑖 𝑡𝑖

𝑥𝑓 𝑡𝑓 𝑡𝑓 𝑣𝑓 = 0.5 𝑚/𝑠𝑔
( 10 )
∫ 𝑑𝑥 = ∫ (𝑣𝑖 𝑑𝑡 + ∫ 𝑎𝑡 𝑑𝑡
𝑥𝑖 𝑡𝑖 𝑡𝑖 Suponiendo que el vehículo se impacta a esta
velocidad, desacelerando hasta el reposo en un tiempo
1 ( 11 ) de 0.5 [𝑠𝑒𝑔]; la desaceleración producida se puede
𝑥𝑓 − 𝑥𝑖 = 𝑣𝑖 (𝑡𝑓 − 𝑡𝑖 ) + 𝑎(𝑡𝑓 − 𝑡𝑖)
2 calcular de la ecuación (7) como:
Donde:
𝑥𝑖 = Posición inicial 𝑣𝑓 − 𝑣𝑖
𝑥𝑓 = Posición final 𝑎=
𝑡

Considerando ti = 0 segundos: 𝑚
0 − 0.5 𝑚/𝑠𝑔
𝑠𝑔
𝑎=
1 ( 12 ) 0.5 𝑠𝑔
𝑥𝑓 − 𝑥𝑖 = 𝑣𝑖𝑡 + 𝑎𝑡 2
2
Sustituyendo la ecuación (6) en la ecuación (12),
se obtiene:
𝑎 = −1 𝑚/𝑠𝑔2
1 ( 13 )
𝑥𝑓 − 𝑥𝑖 = (𝑣𝑓 2 − 𝑣𝑖 2 ) Finalmente, la fuerza de impacto está dada por:
2𝑎
𝐹 =𝑚∗𝑎 ( 16 )
5
 Donde m es la masa del vehículo estimada en 𝐿 = 15
0.45 Kg o 1 lb, por lo tanto: 𝑙 = 12
𝑟 = 40
𝐹 = 0.45 𝑘𝑔 ∗ 1 𝑚/𝑠𝑔2
𝐿 ( 17 )
𝐹 = 0.45 𝑁 tan 𝜔 =
𝑙
𝑅+
2
Con base en el resultado obtenido se decidió
tomar una fuerza de impacto de 1 N para el caso del 0,15
tan 𝜔 =
impacto frontal, trasero y lateral. 0,12
0,4 +
2
Para consideraciones propias del mini Baja tan 𝜔 = 0,326 = 19,56°
SAE, el análisis de rigidez torsional, SAE especifica
que la fuerza aplicada 𝐹 necesaria para producir el par
al que se someterá la estructura aplicada sobre los 𝐿 ( 18 )
puntos que simulan la sujeción de la suspensión tan 𝜃 =
𝑙
delantera con las ruedas del vehículo debe ser igual a 𝑅−
2
768[𝑙𝑏] o su equivalente en el Sistema Internacional
0,15
de 3417[𝑁]. [10] tan 𝜃 =
0,12
0,4 −
2
tan 𝜔 = 0,4411 = 26,46°
2.8. Diseño de la dirección del prototipo
Baja SAE
𝑙 ( 19 )
El sistema de dirección debe cumplir una serie 𝑡𝑎𝑛𝜑 = 2
de factores importantes, en primer lugar, el volante 𝐿
debe encajar perfectamente en las manos del 0,12
conductor, con un diámetro que permita la suficiente
𝑡𝑎𝑛𝜑 = 2
influencia sobre el eje. 0,15
𝑡𝑎𝑛𝜑 = 0,4 = 24°

El esfuerzo a vencerse:
Carga que gravita sobre cada rueda = 0.11 kg
Coeficiente de fricción = 0.3

𝑄 = 2 ∗ 0.11 ∗ 0,3
𝑄 = 0,066 ℎ𝑔
Figura 3. Ángulos que conforman la dirección. Fuente:
[Autores].
La aplicación de este esfuerzo dista del pivote
aproximadamente 1 cm y la longitud de estas
Los ángulos que forman proyecciones de los palancas = 3.5 cm
ejes geométricos de las ruedas se pueden obtener con
la ayuda de los triángulos que se forman, como se Con estos datos se nos permite observar que la
muestra en la Figura 2, de los cuales se tiene como carga aplicada en los extremos será:
dato L y l que son las componentes entre pivotes de las 0,066 ∗ 1
ruedas, y así también el radio de giro del vehículo R. 𝐹=
3.5
6
 𝐹 = 0,018 𝑘𝑔

2.9. Diseño de la suspensión del prototipo

Baja SAE

El principal objetivo es absorber las

irregularidades del camino para tener facilidad de
conducción, por tal motivo debe tener los siguientes
requisitos:

• Mantener la adherencia de los neumáticos a

la carretea con mínimas variaciones de carga.
• Proveer una operación vertical, tal que las
ruedas puedan seguir el camino desigual.
• Mantener una correcta alineación de las
ruedas.
• Permitir el control de la dirección del
vehículo.
• Tener la resistencia y durabilidad que amerite
un vehículo todo terreno.
Figura 5. Suspensión del prototipo Baja SAE. Fuente: [Alfonso
Santos, (2007)].
Como la suspensión tiene su punto crítico en el
momento en que el vehículo salte y caiga su peso total
sobre dos ruedas, se realiza el siguiente análisis
dinámico.

Para hacer la selección del sistema de

suspensión más apropiado se evaluó las características
más relevantes de un sistema de suspensión en una
escala de 1 a 10.

• Facilidad de montaje V1
• Disponibilidad en el mercado V2
• Peso V3
• Resistencia y durabilidad V4 Figura 6. Análisis dinámico del vehículo. Fuente: [Autores].

Tabla 1. Clasificación de las variables de la suspensión. Fuente:

[Autores].
El punto crítico es el momento en que el vehículo
V2 V3 V4 V5 hace contacto con la superficie, en este momento tiene
una velocidad final (Vf) la cual se descompone en Vfx
Suspensión Delantera/Trasera y Vfy y se determinan con la siguiente ecuación:

McPherson 8 9 8 9 𝐹 = 𝑉𝑥 𝑐𝑜𝑠30 𝑖 + (𝑉𝑦 sin 30 − 𝑔𝑡)𝑗 ( 20 )

Brazo 8 6 8 9 Vi = 100 cm/s = 1 m/s
Oscilante
Se asume Y = 1 m
Tan 35º = Y/A
De los resultados obtenidos en la Tabla 1 se puede A=1m
observar que la mejor elección es la suspensión tipo
McPherson.

7
 De la siguiente ecuación encontramos el valor de 2.10. Diseño de la transmisión del
x: prototipo Baja SAE
𝑔𝑥 2 ( 21 )
𝑌 = (𝑇𝑎𝑛 30)𝑥 −
2𝑉𝑖 2 𝑐𝑜𝑠 2 30 El sistema de trasmisión del mini baja se
dimensiona para que pueda ascender por una
1 = 0.577𝑥 − 53.38𝑥 2 pendiente de 30 grados, alcanzar la mayor velocidad
posible en terreno plano como condiciones de la
6.54𝑥 2 − 0.577𝑥 + 1 = 0 norma SAE.
Como primer paso del diseño de la transmisión se debe
Desarrollando la ecuación cuadrática se obtuvo: tener en cuenta las siguientes condiciones:
𝑋1, 𝑋2 = 0.04𝑚 = 4 𝑐𝑚 • Obtener el mayor par torsor con el objetivo de
Con la siguiente ecuación se halla el tiempo de mejorar la eficiencia y aprovechar al máximo
vuelo: la salida de potencia del motor eléctrico.
𝑥 • Torque mínimo del vehículo en lo plano con
𝑡= ( 22 )
𝑉𝑖 𝑐𝑜𝑠30 el fin de alcanzar la velocidad máxima sin
ningún esfuerzo. Se considera 100 cm/s como
𝑡 = 0.5 𝑠 velocidad máxima.
Posteriormente se calcula la velocidad vertical:
3. DESARROLLO
𝑉𝑓𝑦 = (𝑉𝑖 𝑠𝑒𝑛30 − 𝑔𝑡) ( 23 )
3.1. Construcción del chasis del prototipo
𝑉𝑓𝑦 = −4.4 𝑚/𝑠
Baja SAE
Para el cálculo de la constante k del amortiguador
se procede a realizar los siguientes cálculos:
𝐹 El chasis del prototipo Baja SAE se lo
( 24 )
𝑘= manufacturó en primera instancia en el software
𝑥 Solidworks para finalmente construirlo con madera.
0.018 Se eligió la madera ya que es un material liviano,
𝑘= fácil de cortar, fácil de construir estructuras y
0.01 mediante esto se pretende que el vehículo sea lo más
rápido posible.
𝑘 = 1.8 𝑘𝑔/𝑠2

Para el cálculo de la fuerza que del amortiguador

puede soportar se procede a realizar los siguientes
cálculos:

𝐹 =𝑘∗𝑥 ( 25 )

x = distancia comprimida del resorte

𝐹 = 1.8 ∗ 2

𝐹 = 3.6 𝑁

Ilustración 6.Chasis del prototipo Baja SAE. . Fuente: Autores

8
 3.2. Construcción de la dirección
prototipo Baja SAE
Al ser una dirección demasiado pequeña se optó
por la adquisición de un vehículo con dicha dirección,
como se muestra en la Ilustración 7.
Ilustración 7.Dirección del prototipo Baja SAE. Fuente: Autores
3.3 Construcción de la suspensión del
prototipo Baja SAE
Como se mencionó en la sección 2.9 la
suspensión tipo McPherson que se montará en el
prototipo Baja SAE será adquirida en el mercado.
A continuación, se presenta la suspensión
colocada en el vehículo.
Ilustración 8.Suspensión del prototipo parte delantera Baja SAE.
Fuente: Autores
del
Ilustración 9.Suspensión del prototipo parte trasera Baja SAE.
Fuente: Autores
3.4. Construcción de la transmisión del
prototipo Baja SAE
La transmisión se producirá por un piñón que
vaya hacia los ejes de las llantas, con un motor de 10
Watts que es capaz de alcanzar velocidades superiores
a 100 cm/s.
La transmisión se presenta en la Ilustración 10.
Ilustración 10.Transmisión del prototipo Baja SAE. Fuente:
Autores
Finalmente, el vehículo terminado se muestra en
la Ilustración 11.
9
 Ilustración 13.Implemetancion de fuerzas y pontos de sujeción.
Fuente. Autores

Donde las flechas moradas serán las fuerzas

Ilustración 11.Prototipo Baja SAE. Fuente: Autores
aplicas y las flechas verdes las partes fijas del
chasis
4. ANALISIS Y RESULTADOS Se procede a realizar la simulación donde primero
se realizará un mallado de la estructura
4.1 Chasis
Para poder realizar el análisis se basó en el
siguiente modelo de chasis, cabe recalcar que la
estructura será realizada en madera.

Ilustración 14.Enmallado. Fuente: Autores

Con el mallado ya realizado se obtuvo los

Ilustración 12.Chasis. Fuente: Autores siguientes resultados a:

4.1.1. Simulación de choque 1000N

• Choque frontal
El primer análisis será la simulación de un choque
frontal teniendo en cuenta los puntos de apoyo en
la parte posterior y la fuerza vendrá de adelante
hacia atrás.
Lo primeo es seleccionar los puntos tal cual como
se muestra en la figura
10
 Como se esperaba la deformación del vehículo
será mayor.
• Choque lateral
Ahora se procederá a simular un choque lateral,
donde las fuerzas serán distribuidas de la
siguiente manera:

Ilustración 15.Prueba choque frontal 1000N. Fuente: Autores

Como se observa en la imagen se ve una deflexión

en la parte central del vehículo hacia los costados.
Realizando otro análisis es la simulación de un
choque frontal y trasero teniendo en cuenta que
para el análisis las fuerzas deberán estar
distribuidas como se muestra en la figura.

Ilustración 18. Disposición de fuerzas laterales. Fuente: Autores

Los resultados fueron los siguientes a distintas

fuerzas
A 1000N
Ilustración 16.Disposición de fuerzas frontal y trasera. Fuente:
Autores

Y obteniendo como resultado lo siguiente

Ilustración 19.Resultado de choque lateral. Fuente: Autores

Ilustración 17.Resultado obtenido de choque frontal y trasero. Como se observa no se ve muy afectada la
Fuente: Autores estructura por ende se procederá a simular un
choque por los dos costados
11
 Como se observa en la anterior imaginen tiene
fuerzas laterales y en la parte superior esto se da
suponiendo que el vehículo se volcó hacia la
derecha, cabe recalcar que la mayor
concentración de fuerzas estará en la parte
superior. El análisis nos mostró lo siguiente.

Ilustración 20.Choque de los dos sentidos laterales. Fuente:

Autores

Como se observa en la imagen el vehículo pierde

gran parte de su forma en su parte céntrica
reduciendo su anchura.

• Vehículo volcado
Ahora se procede a realizar una simulación de
vuelco donde los puntos fijos pasaran a estar en la
parte inferior
La disposición queda de la siguiente manera Ilustración 22.Resultado de Vuelvo hacia la derecha. Fuente:
Autores

Como se observa el vehículo de trata de aplanar

hacia abajo y se inclina para el lado que este está
rodando
Ahora se procederá a realzar la simulación con el
lado izquierdo teniendo como resultado.

Ilustración 21. Disposición de fuerzas para vuelco. Fuente:

Autores

12
 Como se puede observar la deformación será
mínima teniendo en cuenta que se produzca un
frenado brusco.

• Simulación de caída
Para poder simular la caída del vehículo se hizo
impuso de la siguiente manera las fuerzas

Ilustración 23.Resultado de Vuelvo hacia la izquierda. Fuente:

Autores

• Simulación de fuerzas de frenos Ilustración 26.DISPOSION DE FUERZAS PARA CAIDA. Fuente:

Autores
Pare este análisis la fuerza empleada es de
154.59N en sentido vertical y de 128.27N en Dándonos como resultado
sentido horizontal obtenido lo siguiente

Ilustración 24.Fuerzas para frenado. Fuente: Autores

Ilustración 27.Analisis estático de caída. Fuente: Autores

Donde el reporto de fuerza se irá dirigida hacia la

zona media del vehículo donde será más sentida
la caída del chasis.

Ilustración 25.Obtencion de resultado de las fuerzas de frenado.

Fuente: Autores

13
 4.2 Suspensión

Al momento de analizar la suspensión desde una • Suspensión +2

altura determinada (15 cm) se pudo observar que el
vehículo no pierde estabilidad ni es muy oscilatorio
por lo que se establece que la suspensión está
trabajando de manera adecuada. Lo mencionado
anteriormente se muestra en la Ilustración 22.

15 cm Ilustración 30. Suspensión +2. Fuente: Autores

Graficas de la suspensión obtenidas en ANSYS ya

cuando está aplicado en el amortiguador del sistema.
Con el estudio de la Gráfica obtenemos valores
Ilustración 28.Impacto del prototipo Baja SAE. Fuente: Autores negativos y positivos de convergencia (-1.95° a 3.58°),
como se muestra en la siguiente figura.
Análisis de suspensión
La suspensión debe de bajar y subir dos cm, como
se muestra a continuación
• Suspensión -2

Ilustración 31. Valores de convergencia del sistema de suspensión.

Fuente: Autores

La posición de la rueda tiene dirección en el eje Y,

tiene valores de +50mm y -50mm con respecto al CM
(Centro de masa de la rueda), como se muestra en la
siguiente figura.

Ilustración 29. Suspensión -2 cm. Fuente: Autores

14

Ilustración 32. Valores de la posición de la rueda. Fuente:
Autores
La velocidad que toma el CM mientras la
simulación está corriendo es de: 329.57mm/s como
máximo, como muestra la siguiente figura.
Ilustración 33.Valores de velocidad de la rueda. Fuente: Autores
5. CONCLUSIONES
• El proceso de diseño y manufactura mostrados
en este trabajo servirán sin duda alguna como
punto de referencia y guía de apoyo para el
diseño y construcción de prototipos futuros.
• Se consiguió diseñar un chasis que cumpliera
con los requerimientos mínimos establecidos
en el reglamento BAJA SAE, manteniendo la
visibilidad y espacio para los pilotos. Se
consiguió cumplir con los requerimientos de
espacio y dimensiones solicitados por cada
uno de los sistemas, y además permitir un
rápido montaje y desmontaje de los
componentes que conforman el vehículo para
su fácil mantenimiento y/o arreglo, gracias al
rediseño de la geometría y a la adecuada
redistribución de los miembros estructurales
del chasis.
• La transmisión que fue adquirida logro los
objetivos esperados, ya que alcanzo
15
velocidades altas en poco tiempo, esta
velocidad servirá para la competencia.
5. REFERENCIAS
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Maryland. Retrieved 10 de noviembre de 2017 from
Baja SAE Maryland:
http://students.sae.org/cds/bajasae/midwest/
[2] SAE INTERNATIONAL. (2015). Formula SAE
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[3] SAE INTERNATIONAL. (2016). Formula SAE
Kansas. Retrieved 12 de noviembre de 2017 from Baja
[4] SAE Kansas:
http://students.sae.org/cds/bajasae/east/
[5] SAE INTERNATIONAL. (2016). Formula SAE
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[6] BAJA SAE. (2016). BAJA SAE BRASIL.
Retrieved 17 de noviembre de 2017 from Baja SAE
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International.
[8] BAJA SAE. (2016). BAJA SAE México.
Retrieved 20 de noviembre de 2017 from Baja SAE
México: https://www.bajasaemexico.com/home.
[9] BAJA SAE. (2014). BAJA SAE INDIA. Retrieved
22 de noviembre de 2017 from Baja SAE India:
http://www.bajasaeindia.org/abouts.html#
[10] Thompson L., Lampert K., Law H., (1998),
DESIGN OF A TWIST FIXTURE TO MEASURE
THE TORSIONAL STIFFNESS OF A WINSTON
CUP CHASSIS, SAE Technical Paper 983054.
[11] Alfonso Santos, (2007). Diseño de un prototipo
mini Baja SAE, Universidad Pontifica Bolivariana.