Estudio de Tránsito - Av. Esperanza (V2) PDF

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 5
2. ANTECEDENTES 6
3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO 7
3.1 OBJETIVO GENERAL 7
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 7
4. ENFOQUE Y METODOLOGÍA 8
5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 11
5.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO 11
5.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA 12
5.3 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL SECTOR 13
5.3.1 Estratificación 13
5.4 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE 13
5.4.1 Corredores viales 14
5.4.2 Intersecciones semaforizadas 16
5.4.3 Caracterización del Espacio Público 16
5.4.4 Señalización y Dispositivos para el control de tránsito 17
5.4.5 Rutas y paraderos de Transporte Público 17
5.4.6 Zonas Amarillas 19
5.4.1 Sitios de Interés en el área de influencia 19
5.5 ALCANCE DE LAS INTERVENCIONES 20
6. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA Y PRIMARIA 21
6.1 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA 21
6.1.1 Conteos vehiculares 21
6.1.2 Datos de accidentalidad 22
6.1.3 Estudio de Tránsito del Plan de Regularización de la Empresa de Energía de Bogotá S.A. E.S.P.26
6.2 TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA 27
6.2.1 Conteos vehiculares 27
6.2.1.1 Carrera 68 A por Avenida Luis Carlos Galán – Día Típico 33
6.2.1.2 Carrera 68 A por Avenida Luis Carlos Galán– Día atípico 36
6.2.1.3 Carrera 60 por Avenida Luis Carlos Galán – Día Típico 38
6.2.1.4 Carrera 60 por Avenida Luis Carlos Galán – Día atípico 40
6.2.1.5 Conectante Sur – Oriente Avenida Carrera 68 42
6.2.1.6 Avenida Carrera 68 por Calle 24 A 44
6.2.1.7 Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66 45
6.2.1.8 Oreja Occidente – Norte Avenida Carrera 68 (Movimiento Occidente-Sur en la Carrera 66) 46
6.2.1.9 Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 64 47
6.2.2 Determinación de la hora de máxima demanda. 48
6.2.3 Volúmenes vehiculares en la hora de mayor demanda. 49
6.2.4 Volúmenes peatonales 50
1
6.2.4.1 Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán – día típico 52
6.2.4.2 Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán – día atípico 55
6.2.4.3 Conectante Sur Oriente Carrera 68 57
6.2.5 Volúmenes de ciclousuarios 59
6.2.5.1 Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán– día típico 59
6.2.5.2 Carrera 66 por Luis Carlos Galán – día atípico 61
6.2.6 Resumen de volúmenes peatonales y de ciclousuarios 63
7. ANALISIS DE LA INFORMACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y
LOS NIVELES DE SERVICIO 65
7.1 ESTADO DEL ARTE Y METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Y CON PROYECTO 65
7.1.1 Implementación de pompeyano 67
7.1.2 Intersección de prioridad 68
7.1.3 Medidas de pacificación del tránsito – reducción de la velocidad 69
7.1.3.1 Tratamiento de la superficie 69
7.1.3.2 Señalización vial 69
7.1.3.3 Resaltos 70
7.1.3.4 Intersecciones realzadas 70
7.1.4 Medidas de tráfico calmado – mejorando la movilidad peatonal 70
7.1.4.1 Reducción del ancho de calzada 70
7.1.4.2 Reducción del ancho de carriles 71
7.1.5 Implementación de intersecciones semaforizadas 71
7.1.5.1 Condición A: Volumen mínimo de vehículos. 71
7.1.5.2 Condición B: Interrupción del tránsito continúo. 72
7.1.5.3 Condición C: Volumen mínimo de peatones. 72
7.1.5.4 Condición D: Movimiento o circulación progresiva. 72
7.1.5.5 Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes. 73
7.1.5.6 Condición F: Combinación de las condiciones anteriores. 73
7.2 EVALUACIÓN Y SOLUCIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS 74
7.2.1 Acceso Sur de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán 74
7.2.2 Acceso Norte (Imprenta) de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán 76
7.2.3 Acceso Norte (Gran Estación) de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán 78
7.2.4 Destino Sur (Clínica Colombia) de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán 80
7.2.5 Paso transversal del cruce de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán 83
7.3 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO 86
7.3.1 Tasa de Crecimiento Matriz Tranus - DAPD 86
7.3.2 Tasa de Crecimiento por Flujo Vehicular – PMM (Plan Maestro de Movilidad) y PV (Plan Vial) 87
7.3.3 Análisis de la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito de la Secretaría
Distrital de Movilidad 88
7.3.4 Análisis integral 89
7.4 ELABORACIÓN DEL MODELO DE MICROSIMULACIÓN 89
7.4.1 Marco Conceptual 89
7.4.2 Parametrización del modelo situación actual 91
7.4.3 Calibración del modelo – Situación actual 95
7.4.4 Resultados de la Situación Actual o de Línea Base 98
7.4.5 Resultados de la Situación Con proyecto (Sin semaforización) 101
7.4.6 Resultados de la Situación Con proyecto (con semaforización) 105
2
7.5 ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL 109
7.5.1 Evaluación de la situación actual 112
7.5.2 Evaluación de la situación con proyecto 113
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 115
9. BIBLIOGRAFÍA 117
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ESTADO DE REVISION Y APROBACIÓN
ESTUDIO DE TRÁNSITO – AVENIDA LUIS CARLOS GALÁN
FECHA VERSIÓN PRESENTADO A OBSERVACIONES
16/05/2018 0 INTERVENTORÍA
Atención de observaciones emitidas

25/07/2018 1 SDM mediante comunicación SDM-
DSVCT-128644-18
Firma
Especialista del Especialista de la Supervisor

Cargo
Contratista Interventoría IDU
Ing. DALILA OTALORA Ing. MARTHA ROCIO Arq. ALEJANDRO

Nombre
SUAREZ CASTILLO RESTREPO
Fecha:
VERSIÓN
25-07- ELABORÓ APROBÓ REVISÓ
1
2018
4
1. INTRODUCCIÓN
El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, adjudicó al CONSORCIO NUEVA ESPERANZA el

Contrato 1553 de 2017, para realizar los ESTUDIOS, DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL
PASO A NIVEL EN LA AVENIDA LUIS CARLOS GALÁN POR CARRERA 66 Y DE LOS
ANDENES DE LA CARRERA 93 ENTRE LA CALLE 129 B BIS Y LA CALLE 131, EN
CUMPLIMIENTO DE LOS FALLOS EN SEGUNDA INSTANCIA DE LAS ACCIONES
POPULARES 2007-00243 Y 2010-00148.
El objetivo del componente de tránsito incorporará en sus diseños todos los aspectos de
seguridad vial, accesibilidad universal y señalización vial en el paso a nivel de la Avenida
Luis Carlos Galán por Carrera 66 y en los andenes de la Carrera 93 entre la Calle 129 B Bis
y la Calle 131, en cumplimiento de los fallos en segunda instancia de las Acciones
Populares 2010-00148 y 2007-00243, en Bogotá D.C.
Se atenderán las consideraciones enunciadas en los documentos técnicos de soporte, las

situaciones que afecten la seguridad vial referida al espacio público (andenes peatonales)
en particular y evaluar los conflictos entre los usuarios de la vía para los diferentes modos
de transporte involucrados con preferencia para el peatón.
De manera especial, se debe atender los conflictos en las esquinas, caso en el cual, se
evaluará en involucrará en los diseños las condiciones de operación puntuales que surjan
como consecuencia de la implementación de la propuesta de intervención definida para
cada uno de los puntos a diseñar y a construir.
Los diseños soportarán técnicamente la intervención de manera que facilite la movilidad de

los usuarios y favorezca la accesibilidad a las zonas aledañas, considerando la importancia
de los diferentes modos del transporte sostenible, la morfología urbana y teniendo en cuenta
que el proyecto va encaminado a priorizar el modo peatonal.
El presente documento relaciona las actividades llevadas a cabo por el Consultor en lo que
respecta al área de tránsito y transporte para el tramo de la Avenida Luis Carlos Galán,
como la recopilación de información secundaria, toma de información primaria y resultados
iniciales obtenidos a partir del procesamiento de los datos.
De acuerdo con lo definido en el alcance del Contrato, las medidas de mitigación que se
ejecutarán corresponden a la solución longitudinal del cruce a nivel de la Carrera 66 por
Avenida Luis Carlos Galán. Sin embargo se efectuarán las propuestas para solucionar el
cruce transversal.
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2. ANTECEDENTES
El espacio público de la Avenida Luis Carlos Galán ubicada en la UPZ Ciudad Salitre de la
localidad de Teusaquillo, presenta una infraestructura peatonal interrumpida que no
garantiza la movilidad, seguridad, bienestar y las condiciones de accesibilidad a los
peatones, en espacial a la población con movilidad reducida, es por esto y buscando dar
solución a estos problemas, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) desarrolló un estudio a
nivel de factibilidad dando cumplimiento al fallo de la Acción Popular 2007-00243, en la cual
el Juzgado Décimo (10) ordena al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) que “en un término
no superior a 6 meses contados a partir de la notificación del presente fallo, adelante las
actuaciones administrativas tendientes al diseño, contratación, construcción, entrega,
mantenimiento y rehabilitación de los andenes con pasos a desnivel, rampas o vados, los
cuales deberán ser continuos, delimitados, señalizados, sin obstáculos ni barrera
arquitectónicas, en la Carrera 66 con Avenida Luis Carlos Galán, de la Ciudad de Bogotá
D.C.,”
El proyecto consiste en la construcción de un sendero peatonal seguro, cómodo, accesible,

perfectamente demarcado y transitable para todos los peatones y bici usuarios en el
separador de la Carrera 66 sobre los andenes en los costados Norte y Sur y alameda
central, paralelos a la Av. Luis Carlos Galán, mejorando la movilidad a fin de generar un
espacio público más amable para el ciudadano, eliminando los cambios de nivel
proporcionando una accesibilidad más fluida.
El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), plantea en el estudio de factibilidad la regularización

de la superficie sobre el paso a nivel, mediante superficies con texturización, color y
demarcación, así como del paso que une la intersección propiamente dicha con el espacio
público circundante, mediante dos alternativas: a) implementación de pasos tipo
“´pompeyano” o b) mediante demarcación de cebras con áreas de advertencia texturizada.
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3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO
3.1 OBJETIVO GENERAL
Incorporar en los diseños los aspectos de seguridad vial, accesibilidad universal y

señalización vial en el cruce a nivel de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán, en
cumplimiento de los fallos en segunda instancia de la Acción Popular 2007-00243 en Bogotá
D.C.
Atender las consideraciones enunciadas e los documentos técnicos de soporte, las

situaciones que afecten la seguridad vial referida al espacio público (andenes peatonales)
en particular y evaluar los conflictos entre los usuarios de la vía para los diferentes modos
de transporte involucrados con preferencia para el peatón.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Cuantificar la demanda actual del tránsito (peatonal, ciclo usuarios y vehicular):

situación sin proyecto, y la demanda futura: situación con proyecto.
 Analizar, mediante la utilización de modelos de tránsito y con base en información
primaria y secundaria, los efectos generales del proyecto sobre la infraestructura
involucrada para la situación del año base y las proyectadas, considerando los
proyectos establecidos en el POT, Plan de Desarrollo y el Programa de inversiones
del IDU para cada escenario.
 Realizar una evaluación integral desde el punto de vista de tránsito, de la operación
de las vías y/o intersecciones bajo las condiciones actuales, mejorando los aspectos
de movilidad, accesibilidad y conectividad.
 Identificar sitios críticos para la movilidad, accesibilidad y conectividad dando
prioridad al modo peatonal y plantear su intervención para disminuir los riesgos en la
operación.
 Realizar análisis de capacidad y niveles de servicio y riesgos de accidentalidad con y
sin proyecto.
 Identificar y caracterizar los conflictos peatonales, cicloviales y vehiculares, mediante
un estudio técnico de tránsito que permita formular y sustentar alternativas de
solución y recomendaciones sobre el tipo de regulación que deba implementarse en
cada caso, en función de las demandas de tránsito del proyecto y su área de
influencia, de manera que permita mejorar los niveles de servicio de la red
involucrada, facilite la movilidad de los usuarios y favorezca la accesibilidad a zonas
aledañas, considerando la importancia de los diferentes modos de transporte, la
morfología urbana y los usos asignados a los diferentes sectores de la ciudad.
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4. ENFOQUE Y METODOLOGÍA
El desarrollo del Estudio parte de la recolección de la información secundaria y primaria, con

la cual es posible tener un diagnóstico de la demanda y la oferta actual en el sector
analizado y su área de influencia.
El alcance del estudio está definido por los siguientes ítems a desarrollar:
 Determinación del área de influencia.
 Recopilación de información existente.
 Recopilación de información primaria.
 Procesamiento y análisis de la información
 Diagnóstico de la situación sin proyecto.
 Determinación de la capacidad y nivel de servicio con la puesta en operación del

proyecto.
 Propuesta de mejoramiento y soluciones desde el punto de vista de Tránsito,

Transporte y Seguridad Vial.
Para lo anterior se emplearon las metodologías establecidas en el “Manual de Planeación y

Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte” de Diciembre de 2005
La siguiente figura, muestra el esquema metodológico que se empleó para el desarrollo del
Estudio:
8
Figura 1. Esquema metodológico para el desarrollo del estudio.
Fuente: Elaboración propia..
El desarrollo del Estudio de Tránsito inicia con la definición del área de influencia generada
por la ejecución del Proyecto.
Continua con la recopilación de la normatividad y de la información secundaria relacionada

con los Estudios recientes desarrollados en el área de influencia directa del proyecto,
9
revisión de los conteos de monitoreo de la SDM, revisión de datos de TransMilenio S.A.,
estadísticas de accidentalidad, etc.
De manera simultánea a la recopilación de normatividad e información secundaria, se inicia

el trabajo de campo de manera coordinada con la Interventoría y la Secretaría Distrital de
Movilidad, encaminada a caracterizar las condiciones actuales de circulación en el área de
influencia definida previamente.
Posteriormente se efectúa el procesamiento y análisis de la información, logrando

caracterizar la situación actual para identificar las acciones requeridas con el objeto de
garantizar una movilidad segura.
Con el diagnóstico actual, se efectúan los análisis de capacidad y niveles de servicio y se

evidencian las condiciones de circulación actuales, lo cual permite tomar decisiones
respecto a las medidas a implementar.
De la misma manera, se evalúan las condiciones con proyecto estimando las condiciones de
capacidad y niveles de servicio.
A partir de los escenarios evaluados se plantean las soluciones que se requieren para
garantizar condiciones adecuadas, confortables y seguras para la movilidad de los usuarios
en el corredor, dando prioridad a los peatones, personas con movilidad reducida y
ciclousuarios.
Finalmente se concluye y recomienda de acuerdo con los análisis realizados.
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5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El presente Estudio tiene como finalidad restituir el espacio público de la Avenida Luis
Carlos Galán por Carrera 66 teniendo en cuenta la zona de seguridad y protección de la vía
férrea dispuesto en el artículo 58 de la Ley 769 de 2002 para garantizar el derecho de los
ciudadanos según la Ley 472 de 1998 al goce del espacio público y la utilización y defensa
de los bienes de uso público; a la seguridad y salubridad públicas y a la realización de las
construcciones, edificaciones y desarrollos urbanos respetando las disposiciones jurídicas,
de manera ordenada y dando prevalencia al beneficio de la calidad de vida de los
habitantes.
Dentro del anterior marco conceptual, la propuesta de implantación urbana del proyecto,
plantea rescatar el uso adecuado del espacio público para el peatón y ordenar la
infraestructura vial existente para la eficiencia de cada uno de los corredores viales, asegura
un espacio público para el peatón hoy caracterizado por, deterioro de aceras, discontinuidad
de vías peatonales y ocupación del espacio público con ventas formales e informales entre
otros.
Es así como es indispensable mejorar el espacio público de la zona reparando las zonas
peatonales y garantizando continuidad en la movilidad peatonal, potenciando las
condiciones ambientales, sociales, económicas de sostenibilidad y accesibilidad de los
ciudadanos. Teniendo en cuenta el cumplimiento de metas definidas en el Plan de
Desarrollo “Bogotá Mejor para Todos” 2016 – 2020. El cual fue aprobado por el Consejo de
Bogotá mediante Acuerdo 645 de 2016.
De acuerdo con lo anteriormente expuesto es decisión de la administración adelantar la

contratación de los ESTUDIOS, DISEÑOS Y CONSTRUCCIÓN DEL PASO A NIVEL EN LA
AVENIDA LUIS CARLOS GALÁN POR CARRERA 66 Y DE LOS ANDENES DE LA
CARRERA 93 ENTRE LA CALLE 129 B BIS Y LA CALLE 131, EN CUMPLIMIENTO DE
LOS FALLOS EN SEGUNDA INSTANCIA DE LAS ACCIONES POPULARES 2007-00243 Y
2010-00148, necesaria para propiciar y optimizar el desarrollo y bienestar de la comunidad y
ofrecer una mejor calidad de vida de todos los ciudadanos.
5.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto se encuentra localizado al Nor-Occidente de la ciudad de Bogotá, sobre el

corredor vial denominado Avenida de La Luis Carlos Galán la cual corresponde a su vez a la
Avenida Calle 24, en la cual se cruza con la infraestructura férrea del corredor norte de la
Sabana de Bogotá a la altura de la Carrera 66.
La Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66 se encuentra ubicada en la UPZ 109 (Ciudad
Salitre Oriental), dentro de la localidad número 13 Teusaquillo, en el Nor-Occidente de la
Ciudad de Bogotá D.C.
11
Figura 2. Localización de la Avenida Luis Carlos Galán.
Fuente: Google Maps..
5.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Comprende como área de influencia las vías que sirven de conectantes Sur – Occidente y
Occidente – Norte de la Avenida del Congreso Eucarístico o Avenida Carrera 68, así como
la Carrera 66 en el costado oriental de la línea férrea, en el cual se presenta el paso a nivel,
como se observa en la Figura 2.
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5.3 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL SECTOR
5.3.1 Estratificación
A continuación se relaciona el plano de estratificación socioeconómica urbana definido por la

Secretaría Distrital de Planeación donde se visualiza que el estrato predominante en el
sector evaluado es el 4.
Figura 3. Estratificación en el sector de estudio.
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación – Decreto 291 del 26 de Junio de 2013.
5.4 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE
Inicialmente se caracterizan las condiciones prevalecientes en la actualidad con base en la

definición del área de influencia, a fin de establecer parámetros de comparación entre las
condiciones sin y con proyecto.
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5.4.1 Corredores viales
Los principales corredores viales que se encuentran dentro del área de influencia, así como
las características geométricas más relevantes y sentidos de circulación que los conforman,
se resumen en la siguiente Tabla:
Tabla 1. Características de las vías en el área de influencia

Tránsito Tipo de
Vía Desde Hasta Sentido Clase
Permitido Superficie
Avenida Luis Carlos Avenida Carrera Circuito de
Carrera 64 W-E / E-W Mixto Flexible
Galán 68 Movilidad
Circuito de
Carrera 66 Calle 23 A Calle 24 A N-S / S-N Mixto Flexible
Movilidad
Fuente: Elaboración propia.
A continuación se relaciona un registro fotográfico en el cual se visualiza el estado

actual de las vías relacionadas en la Tabla anterior:
Fotografía 1 Carrera 66 entre Calles 24 Bis y 24 A N-S
Fuente: Toma propia.
14
Fotografía 2 Carrera 66 entre Calles 23 A y Avenida Calle 24 S-N

Fotografía 3 Avenida Luis Carlos Galán entre Carrera 66 y Avenida Carrera 68 – W-E
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Fotografía 4 Avenida Luis Carlos Galán entre Carrera 64 y Carrera 66 – E-W
5.4.2 Intersecciones semaforizadas
En el sector evaluado actualmente no hay presencia de intersecciones semaforizadas.

5.4.3 Caracterización del Espacio Público
En la siguiente Tabla se indican las características generales del espacio público de las
principales vías dispuestas en el área de estudio.
Tabla 2. Caracterización del espacio público.
Carriles Andenes
Vía Desde Hasta
Cantidad Dimensión (m) Estado Cantidad Dimensión (m) Estado
Av. Luis Carlos
Carrera 64 Carrera 66 3 9.00 Regular W/E 6.00 Bueno
Galán
Av. Luis Carlos
Carrera 66 Carrera 68 3 9.00 Regular W/E 1.0 - 1.5 Bueno
Galán
Av. Luis Carlos
Carrera 68 Carrera 66 3 9.00 Regular E/W 1.0 - 1.5 Bueno
Galán
Av. Luis Carlos
Carrera 66 Carrera 64 3 9.00 Regular E/W 3.0 – 4.0 Bueno
Galán
Carrera 66 Calle 23 A Av. Calle 24 2 6.00 Regular S/N 1.5 - 2.0 Bueno
Carrera 66 Av. Calle 24 Calle 24 A 2 6.00 Regular S/N 1.5 - 2.0 Bueno
Carrera 66 Calle 24 A Av. Calle 24 2 6.50 Regular N/S 1.0 – 2.0 Bueno
Carrera 66 Av. Calle 24 Calle 23 A 2 6.00 Regular N/S 1.5 – 2.0 Regular
16
5.4.4 Señalización y Dispositivos para el control de tránsito
En la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66 hay presencia de señalización vertical y
demarcación horizontal, la cual se encuentra en regulares condiciones.
Entre las señales verticales existentes se encuentran las siguientes:
 SR-01 (Pare)
 SR-18 (Circulación prohibida de vehículos de carga)
 SR-38 (Sentido único de circulación).
 SR-28 (Prohibido parquear).
 SI-08 (Paradero de buses) -SITP
 Señales Elevada.
En los planos de Inventario de Señalización relacionados en el Anexo 1, se observa la

ubicación de la señalización existente y en el Anexo 2 se presenta un registro fotográfico
donde se evidencia el estado de la misma.
5.4.5 Rutas y paraderos de Transporte Público
En la siguiente Figura se observan las rutas y los paraderos previstos por TransMilenio S.A.
para atender las demandas de viajes en el sector de estudio:
17
Figura 4. Rutas y paraderos en el sector de estudio.
Fuente: Base de Datos de TransMilenio S.A..
En la siguiente Tabla se indican las rutas que circulan por la Avenida Luis Carlos Galán:
Tabla 3. Rutas de transporte público que circulan por la Avenida Luis Carlos Galán.
Ruta Tipo de Volumen Tipo de
Ruta Denominación Origen Destino
SITP Ruta diseño Diseño
PROTECHO - Ciudad
C8-1 A041102 Urbana Calle 80 385 50
BACHUE Bolívar
PROTECHO - Ciudad
C8-2 A041102 Urbana Calle 80 385 50
BACHUE Bolívar
BOITA -
C11-3 A090019 Urbana Bosa Neutra 220 19
PORCIUNCULA
METROVIVIENDA
166-3 A080004 Urbana Kennedy Neutra 229 19
- LA MAGDALENA
18
Ruta Tipo de Volumen Tipo de
Ruta Denominación Origen Destino
SITP Ruta diseño Diseño
LA ESPERANZA -
C27-2 A060902 Urbana Fontibón Bosa 319 40
LA ESTANCIA
LA ESPERANZA -
C27-1 A060902 Urbana Fontibón Bosa 319 40
LA ESTANCIA
SAN CARLOS
164-2 A030002 TIBABUYES - Urbana Suba Centro Neutra 502 50
CENTRO
CORTIJO -
60-2 A041201 Urbana Calle 80 Usme 541 50
SOCIEGO
C135- BOSA SAN JOSE -
A090021 Urbana Bosa Neutra 875 80
3 CENTRO
CORPAS -
185-3 A030003 Urbana Suba Centro Neutra 988 80
CENTRO
E21-3 A030011 BILBAO - CENTRO Urbana Suba Centro Neutra 167 40
EL REFUGIO - Ciudad
361-1 A061101 Urbana Fontibón 1001 80
JUAN PABLO II Bolívar
EL REFUGIO - Ciudad
361-2 A061101 Urbana Fontibón 1001 80
JUAN PABLO II Bolívar
232A- LA ESTANCIA -
A060002 Urbana Fontibón Neutra 968 80
3 CENTRO ANDINO
PUENTE GRANDE
505-3 A060004 - CENTRO Urbana Fontibón Neutra 660 50
ANDINO
SAN CARLOS
164-1 A030002 TIBABUYES - Urbana Suba Centro Neutra 502 50
CENTRO
CORFERIAS -
C64-2 A030601 Urbana Fontibón Suba Centro 264 19
COMPARTIR
CORFERIAS -
C64-1 A030601 Urbana Fontibón Suba Centro 264 19
COMPARTIR
603B- PATIO BONITO -
A080011 Urbana Kennedy Neutra 245 19
3 CENTRO
Fuente: Base de datos de TransMilenio S.A.
5.4.6 Zonas Amarillas
De acuerdo con la verificación de las zonas amarillas habilitadas por parte de la Secretaría
Distrital de Movilidad, se evidenció que en la zona de estudio no hay presencia de las
mismas.
5.4.1 Sitios de Interés en el área de influencia
En el área de influencia directa del proyecto existen sitios de interés que generan y atraen
viajes desde los distintos medios de transporte, los cuales se relacionan a continuación:
 Museo de Artes Gráficas – Imprenta Nacional de Colombia
19
 Unisanitas Salitre
 Clínica Universitaria Colombia
5.5 ALCANCE DE LAS INTERVENCIONES
Por una parte el cruce de la Avenida Luis Carlos Galán o Avenida Calle 24 (prolongación de
la Avenida Esperanza con la Avenida Batallón Caldas y la Avenida TAM), presenta una
infraestructura peatonal interrumpida que no garantiza la movilidad, seguridad y bienestar a
los peatones en especial a la población con movilidad reducida, es por esto y buscando dar
solución a estos problemas que se desarrolla el actual estudio, dando cumplimiento al fallo
en segunda instancia de la Acción Popular 2007-00243, en que se ordena al Distrito Capital
de Bogotá proceder la construcción y/o rehabilitación de andenes de la Carrera 66 con Calle
24 (Avenida Luis Carlos Galán).
El proyecto consiste en la construcción de un sendero peatonal seguro, cómodo, accesible,

perfectamente demarcado y transitable para todos los peatones y biciusuarios en el
separador de la Carrera 66 sobre los andenes costado Norte y Sur y alameda central,
paralelos a la Avenida Luis Carlos Galán, mejorando la movilidad a fin de generar un
espacio público más amable para el ciudadano, eliminando los cambios de nivel y
proporcionando una accesibilidad más fluida.
20
6. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA Y PRIMARIA
6.1 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA
La información secundaria corresponde a aquella información existente, producto de

estudios y análisis realizados previamente y que sirven de base para el desarrollo del
proyecto.
Se tienen en cuenta las características de los datos suministrados, así como las fechas en
que fueron recopilados, con el fin de evaluar la conveniencia de su utilización en el
desarrollo del estudio. En la siguiente Tabla se indica la información secundaria consultada
y el uso de la misma de acuerdo con la entidad.
Tabla 4. Información secundaria mínima requerida por entidad.

TEMA FUENTE USOS
 Datos de aforos en intersecciones semaforizadas.
 Conteos y estudios tránsito.
 Inventarios de rutas en el corredor.
 Análisis y evaluaciones de tránsito.
 Recorridos de rutas que pasan por el corredor.
 Análisis de comportamientos históricos.
 Características operativas de las rutas
 Parámetros de simulación
(frecuencias, tipos de buses, servicios)
 Evaluación y reestructuración servicios.
 Capacidades de la vía por tramos y en
 Identificar puntos críticos de
intersecciones semaforizadas. SDM
accidentalidad.
 Estadísticas de accidentalidad en el corredor y el
 Determinar los horarios de cargue y
área de influencia.
descargue autorizados en el sector.
 Horario de cargue y descargue.
 Caracterización de la accidentalidad del
 Estudios de Tránsito Oficiales Desarrollados en el
sector.
sector.
 Planes de Manejo de Tránsito para PMTs
adelantados en el sector.
 Mapa área de influencia
 Estudios de tránsito disponibles en vías dentro
 Análisis y evaluaciones de tránsito.
del área de influencia.
IDU  Oferta y características de
 Inventario red vial del corredor y su área de
infraestructura.
influencia.
 Crecimiento a futuro en el Sector de Estudio.
 Malla vial Intermedia
 Inventario e información de sitios, instituciones o  Identificación usos del suelo
DAPD
instalaciones de servicios (hospitales,  Ubicación de sitios especiales.
educativas, etc.)
6.1.1 Conteos vehiculares
Uno de los insumos recopilados para alimentar el Estudio, corresponde a los conteos
vehiculares en las intersecciones semaforizadas de la Ciudad de Bogotá, información
21
recolectada por la Secretaría Distrital de Movilidad mediante el Contrato “TOMA DE
INFORMACIÓN DE CAMPO COMO INSUMO PARA EL PROGRAMA DE MONITOREO,
SEGUIMIENTO Y PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE DE BOGOTÁ D.C.”.
La Secretaría Distrital de Movilidad suministró las siguientes estaciones de conteo:
Tabla 5. Estaciones de conteo suministradas por la SDM

No. ESTACIÓN AÑO
Avenida Luis Carlos Galán por
1 2012
Carrera 60
La estación suministrada por parte de la SDM se encuentra fuera del área de influencia
definida, adicionalmente se considera desactualizada debido a que los conteos fueron
desarrollados en el año 2012.
6.1.2 Datos de accidentalidad
Mediante comunicación SDM-DSVCT-60878-18, la Secretaría Distrital de Movilidad remitió

la información de accidentalidad correspondiente a la zona de estudio, la cual en términos
generales cuenta con la siguiente caracterización:
 Dirección.
 Fecha de ocurrencia.
 Gravedad.
 Clase.
 Localidad.
De acuerdo con los registros obtenidos, se encontró que en el total del área evaluada
ocurrieron 44 siniestros, cuyas características se relacionan a continuación.
Tabla 6. Accidentes en el área de influencia.

ID FECHA DÍA HORA AÑO MES GRAVEDAD CLASE
119 16/11/2016 MIERCOLES 21:00:00 2016 2016 SOLO DANOS CHOQUE
302 8/05/2017 LUNES 11:40:00 2017 2017 SOLO DANOS CHOQUE
327 25/11/2017 SABADO 11:40:00 2017 2017 SOLO DANOS CHOQUE
347 2/05/2013 JUEVES 19:34:00 2013 2013 SOLO DANOS CHOQUE
22
ID FECHA DÍA HORA AÑO MES GRAVEDAD CLASE
665 1/08/2017 MARTES 15:30:00 2017 2017 SOLO DANOS CHOQUE
1401 2/11/2017 JUEVES 13:15:00 2017 2017 CON HERIDOS ATROPELLO
69 15/05/2015 VIERNES 12:30:00 2015 2015 SOLO DANOS CHOQUE
159 30/01/2018 MARTES 11:30:00 2018 2018 CON HERIDOS ATROPELLO
737 23/01/2014 JUEVES 18:19:00 2014 2014 CON HERIDOS CAIDA DE OCUPANTE
813 18/02/2016 JUEVES 20:00:00 2016 2016 CON HERIDOS CHOQUE
966 12/01/2015 LUNES 17:20:00 2015 2015 CON HERIDOS ATROPELLO
987 28/09/2015 LUNES 8:00:00 2015 2015 CON HERIDOS CHOQUE
1210 30/09/2016 VIERNES 13:05:00 2016 2016 CON HERIDOS ATROPELLO
1275 21/11/2013 JUEVES 7:00:00 2013 2013 CON HERIDOS CHOQUE
1295 16/07/2014 MIERCOLES 15:55:00 2014 2014 CON HERIDOS ATROPELLO
Fuente: Dirección de seguridad vial y comportamiento del tránsito de la SDM.
En la siguiente figura se visualiza la ubicación de los accidentes y la caracterización de los

mismos por gravedad:
23
Figura 5. Gravedad de los accidentes en el área de influencia.
Fuente: Dirección de seguridad vial y comportamiento del tránsito de la SDM.
La figura anterior permite evidenciar que las zonas con más acumulación de accidentes son
las bocacalles de la Carrera 66 (Costado Norte).
A continuación se indica la información relacionada con la gravedad de los accidentes:

Tabla 7. Gravedad de los accidentes en el área de influencia.
AÑO Solo Daños Con Heridos Con Muertos Total Equivalencia
2013 6 1 0 7 8
2014 6 2 0 8 10
2015 4 2 0 6 8
2016 7 2 0 9 11
2017 12 1 0 13 14
2018 0 1 0 1 2
Total 35 9 0 44 53
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la SDM.
*Factor de ponderación BID-UNIANDES 2009 Muerto: 13.4 Herido: 2.0 Simple: 1.0
24
Figura 6. Gravedad de los accidentes en el área de influencia.
Figura 7. Gravedad anual de los accidentes en el área de influencia.
Las anteriores figuras, permiten observar que en el área evaluada el 80% de los accidentes
corresponden a siniestros con solo daños y en el 20% se presentaron heridos.
De igual manera se observa que anualmente en el sector evaluado se presentan más de 5

siniestros viales y el pico de la serie histórica se encuentra en el año 2017, donde los
siniestros se elevan hasta 13.
25
A continuación se indica la información relacionada con la clase de los accidentes:
Tabla 8. Clase de los accidentes en el área de influencia.

AÑO Atropello Choque Otro Total
2013 0 7 0 7
2014 1 6 1 8
2015 1 5 0 6
2016 1 8 0 9
2017 1 12 0 13
2018 1 0 0 1
Total 5 38 1 44
Figura 8. Clase de los accidentes en el área de influencia.
La anterior figura, permite observar que en el sector el 86% de los accidentes corresponden
a choques, el 12% son atropellos y el 2% restante son otro tipo de siniestro.
Con base en los análisis desarrollados, a continuación se listan los puntos críticos definidos
en términos de accidentalidad vial:
 Acceso Norte de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán (salida imprenta).
 Acceso Norte de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán (salida Gran Estación).
6.1.3 Estudio de Tránsito del Plan de Regularización de la Empresa de Energía

de Bogotá S.A. E.S.P.
Se verifico el contenido del Estudio de Tránsito presentado para el Plan de Regularización

de la Empresa de Energía de Bogotá S.A. E.S.P., el cual fue desarrollado con información
recopilada en Agosto de 2017, no obstante se evidenció que las propuestas planteadas para
26
la implantación del mismo no generan afectaciones directas sobre las intervenciones
propuestas mediante el presente proyecto.
6.2 TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA
La información primaria corresponde a todas aquellas actividades de trabajo de campo

realizado directamente por el CONSORCIO NUEVA ESPERANZA, que permiten
caracterizar la oferta y la demanda de la zona del proyecto. De esta manera, los estudios
necesarios para conocer las características actuales del sector de análisis se clasifican así:
6.2.1 Conteos vehiculares
En este estudio se tiene como objetivo el registrar el número de vehículos que pasan por un
punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por sus
características (de peso y dimensiones), que permiten establecer el tipo de vehículo, de
acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento (Directo, Giros a Derecha o Izquierda).
Para la toma de información de campo se han definido dos tipos de estaciones:
 Principales (EP): corresponde a las intersecciones donde se realizó la toma de

información durante 17 horas continúas, durante un día hábil (Martes, Miércoles o
Jueves) y un día atípico (Sábado).
Esta información permite conocer el comportamiento del tráfico a lo largo del día,
identificando los períodos pico.
 Complementarias (EC): corresponde a las intersecciones o puntos aforados durante

tres (3 horas) en el periodo de máxima demanda vehicular de la estación principal.
En la Tabla 9 se indican los puntos de toma de información de volúmenes vehiculares
Tabla 9. Puntos de toma de información – Volúmenes vehiculares

Intersección Tipo Horario Días
Carrera 68A por Avenida Luis Carlos
Galán 17 Horas (05:00 a Un (1) día típico
Estación principal
Carrera 60 por Avenida Luis Carlos 22:00 horas) y uno (1) atípico
Galán
Conectante Sur – Oriente Avenida
Carrera 68
Oreja Sur - Occidente Avenida Luis
Carlos Galán por Av. Carrera 68
Avenida Luis Carlos Galán por carrera Estaciones 3 Horas (07:00 – Un (1) Día
66 complementarias 10:00) Típico
Oreja Occidente – Norte Av. Carrera
68 por Av. Luis Carlos Galán
Av. Luis Carlos Galán por Carrera 64
27
En las siguientes figuras se ilustran los puntos donde se desarrolló la toma de información
Figura 9. Localización estaciones de aforo Carrera 93

Fuente: Plataforma Google Maps.
CONVENCIONES
ESTACIONES PRINCIPALES
ESTACIONES COMPLEMENTARIAS
ESTACION VOLUMENES PEATONALES Y DE CICLISTAS
Los aforos se discriminaron por tipo de vehículo de la siguiente manera:
 Livianos: Corresponden a los vehículos livianos de cuatro llantas, tales como

vehículos de pasajeros, jeeps, vans, pick-up y microbuses.
 Buses: incluyen los buses y busetas, discriminados por buses del Transporte Público
Convencional, rutas del SITP y vehículos escolares.
28
 Camiones: corresponde a los vehículos de carga de más de 1 tonelada.
 Motos: Vehículos de dos ruedas impulsados por un motor que acciona la rueda
trasera.
En las Figuras 10 a 14 se presentan los movimientos que se aforarán, para cada una de las
estaciones de conteos vehiculares propuestos.
Figura 10. Movimientos vehiculares en la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 68 A
29
Figura 11. Movimientos vehiculares en la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 60
30
Figura 12. Movimientos vehiculares en la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 68 y
Calle 24 A por Carrera 68.
31
32
A continuación se relacionan los principales resultados obtenidos a partir del procesamiento

de la información primaria, aclarando que el periodo de máxima demanda fue definido con
base en los resultados de la intersección de la Carrera 93 por Calle 130 C, debido a que
está contiene los flujos de la Calle 130 B.
6.2.1.1 Carrera 68 A por Avenida Luis Carlos Galán – Día Típico
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes vehiculares horarios del día típico de la
estación localizada en la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 68 A:
33
Tabla 10. Volúmenes vehiculares en la Carrera 68 A por Avenida Luis Carlos Galán (día
típico)
PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS MIXTOS EQUIVALENTES
5:00 6:00 577 92 2 111 782 822
5:15 6:15 958 119 11 138 1226 1293
5:30 6:30 1222 147 14 155 1538 1629
5:45 6:45 1545 176 18 171 1910 2028
6:00 7:00 2142 183 21 210 2556 2666
6:15 7:15 2355 168 20 269 2812 2876
6:30 7:30 2676 167 18 346 3207 3228
6:45 7:45 2846 153 17 446 3462 3418
7:00 8:00 2810 172 23 515 3520 3469
7:15 8:15 2858 175 36 604 3673 3600
7:30 8:30 2774 167 55 670 3666 3581
7:45 8:45 2831 168 64 695 3758 3675
8:00 9:00 2821 138 74 665 3698 3615
8:15 9:15 2709 131 78 524 3442 3428
8:30 9:30 2767 114 71 400 3352 3373
8:45 9:45 2749 92 74 280 3195 3258
9:00 10:00 2663 79 65 224 3031 3096
9:15 10:15 2573 78 54 209 2914 2969
9:30 10:30 2424 82 58 194 2758 2830
9:45 10:45 2351 88 67 196 2702 2793
10:00 11:00 2241 87 67 204 2599 2685
jueves, 05 de abril de 2018
10:15 11:15 2172 78 73 215 2538 2618

10:30 11:30 2107 86 63 252 2508 2563
10:45 11:45 2032 95 53 245 2425 2477
11:00 12:00 2065 108 53 242 2468 2535
11:15 12:15 2119 121 49 249 2538 2608
11:30 12:30 2128 117 59 226 2530 2623
11:45 12:45 2156 128 67 225 2576 2692
12:00 13:00 2070 126 77 216 2489 2623
12:15 13:15 2089 127 75 198 2489 2630
12:30 13:30 2120 139 66 196 2521 2661
12:45 13:45 2025 127 63 207 2422 2540
13:00 14:00 2021 129 51 218 2419 2516
13:15 14:15 1911 121 54 232 2318 2404
13:30 14:30 1830 113 59 234 2236 2321
13:45 14:45 1776 106 52 232 2166 2234
14:00 15:00 1798 104 59 230 2191 2269
14:15 15:15 1788 105 58 243 2194 2265
14:30 15:30 1766 96 61 255 2178 2238
14:45 15:45 1735 98 61 238 2132 2203
15:00 16:00 1758 128 65 224 2175 2289
15:15 16:15 1716 144 59 216 2135 2260
15:30 16:30 1774 160 56 224 2214 2346
15:45 16:45 1844 183 56 243 2326 2472
16:00 17:00 1797 177 56 249 2279 2416
16:15 17:15 1890 175 62 236 2363 2513
16:30 17:30 1894 173 64 224 2355 2512
16:45 17:45 1909 161 60 235 2365 2499
17:00 18:00 1883 152 48 281 2364 2448
17:15 18:15 1845 150 41 361 2397 2428
17:30 18:30 1818 144 29 433 2424 2395
17:45 18:45 1801 134 29 462 2426 2373
18:00 19:00 1733 120 25 435 2313 2253
34
05
de
ab
de
20
18
ev
es
ju
ril
,
18:15 19:15 1655 111 23 382 2171 2126
18:30 19:30 1573 116 22 311 2022 2016
18:45 19:45 1386 120 20 273 1799 1813
19:00 20:00 1419 118 22 256 1815 1838
19:15 20:15 1370 112 19 218 1719 1751
19:30 20:30 1327 100 20 155 1602 1655
19:45 20:45 1415 84 16 138 1653 1692
20:00 21:00 1454 81 16 116 1667 1714
20:15 21:15 1401 78 13 100 1592 1640
20:30 21:30 1402 77 8 138 1625 1645
20:45 21:45 1236 83 8 128 1455 1486
21:00 22:00 1020 79 7 119 1225 1255
MÁXIMA DEMANDA 3758 3675
FACTOR DE HORA PICO 0.92 0.93
DISTRIBUCIÓN 75.3% 4.5% 1.7% 18.5% 100.0%
En la siguiente figura se muestra el histograma de variación vehicular de la intersección:
Figura 15. Histograma de volúmenes vehiculares – Carrera 68 A por Avenida Luis

Carlos Galán (día típico).
De acuerdo con la Tabla y la Figura anterior, se observa que el periodo de mayor demanda
de la intersección se encontró entre las 7:45 y las 8:45 horas con un volumen de 3758
vehículos mixtos, 3675 equivalentes y un factor de hora pico de 0,93.
35
6.2.1.2 Carrera 68 A por Avenida Luis Carlos Galán– Día atípico
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes vehiculares horarios del día atípico de la
estación localizada en la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 68 A:
Tabla 11. Volúmenes vehiculares en la Carrera 68 A por Avenida Luis Carlos Galán (día
atípico)
5:00 6:00 457 74 18 80 629 690
5:15 6:15 616 90 19 93 818 890
5:30 6:30 888 105 19 105 1117 1198
5:45 6:45 1247 118 27 139 1531 1620
6:00 7:00 1458 124 31 163 1776 1865
6:15 7:15 1663 130 40 205 2038 2126
6:30 7:30 1834 140 60 216 2250 2372
6:45 7:45 1852 123 71 222 2268 2387
7:00 8:00 2110 117 76 228 2531 2648
7:15 8:15 2195 98 83 204 2580 2701
7:30 8:30 2200 102 74 205 2581 2692
7:45 8:45 2230 111 67 179 2587 2709
8:00 9:00 2191 119 68 185 2563 2692
8:15 9:15 2229 140 67 205 2641 2779
8:30 9:30 2228 128 78 218 2652 2788
8:45 9:45 2167 116 77 223 2583 2703
9:00 10:00 2055 103 71 215 2444 2546
9:15 10:15 1909 86 75 206 2276 2372
9:30 10:30 1849 83 64 196 2192 2273
sábado, 07 de abril de 2018
9:45 10:45 1827 95 72 193 2187 2294

10:00 11:00 1749 101 79 196 2125 2247
10:15 11:15 1670 93 68 205 2036 2129
10:30 11:30 1749 101 65 209 2124 2218
10:45 11:45 1779 99 60 190 2128 2222
11:00 12:00 1834 89 43 159 2125 2199
11:15 12:15 1910 103 38 160 2211 2291
11:30 12:30 1770 97 34 160 2061 2129
11:45 12:45 1746 92 26 205 2069 2098
12:00 13:00 1776 100 30 234 2140 2168
12:15 13:15 1886 88 29 233 2236 2251
12:30 13:30 1929 90 29 234 2282 2299
12:45 13:45 1981 86 29 212 2308 2332
13:00 14:00 1974 83 31 215 2303 2325
13:15 14:15 1911 94 36 200 2241 2289
13:30 14:30 1949 91 38 199 2277 2326
13:45 14:45 1882 97 39 190 2208 2269
14:00 15:00 1824 97 32 183 2136 2190
14:15 15:15 1777 86 26 179 2068 2104
14:30 15:30 1697 84 24 181 1986 2016
14:45 15:45 1637 79 21 174 1911 1935
15:00 16:00 1630 91 24 162 1907 1953
15:15 16:15 1564 100 30 182 1876 1930
15:30 16:30 1579 100 37 159 1875 1951
15:45 16:45 1616 108 36 146 1906 1995
16:00 17:00 1589 98 45 145 1877 1970
16:15 17:15 1595 87 40 119 1841 1929
16:30 17:30 1571 92 34 116 1813 1898
16:45 17:45 1470 90 36 131 1727 1806
36
ba
do
07
de
ab
de
20
18
sá
ril
,
17:00 18:00 1479 93 25 142 1739 1799
17:15 18:15 1483 105 22 145 1755 1821
17:30 18:30 1505 99 18 148 1770 1822
17:45 18:45 1533 94 14 139 1780 1826
18:00 19:00 1468 83 12 124 1687 1726
18:15 19:15 1495 69 12 117 1693 1722
18:30 19:30 1405 66 10 103 1584 1614
18:45 19:45 1456 65 12 112 1645 1672
19:00 20:00 1414 61 11 104 1590 1616
19:15 20:15 1283 64 10 104 1461 1488
19:30 20:30 1258 55 12 119 1444 1458
19:45 20:45 1135 43 9 121 1308 1304
20:00 21:00 1159 48 14 136 1357 1358
20:15 21:15 1131 38 12 130 1311 1302
20:30 21:30 1077 38 10 114 1239 1235
20:45 21:45 1052 38 10 89 1189 1198
21:00 22:00 955 37 5 64 1061 1074
DISTRIBUCIÓN 84.0% 4.8% 2.9% 8.2% 100.0%
Figura 16. Histograma de volúmenes vehiculares – Carrera 68 A por Avenida Luis

Carlos Galán (día atípico).
37
6.2.1.3 Carrera 60 por Avenida Luis Carlos Galán – Día Típico
estación localizada en la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 60:
Tabla 12. Volúmenes vehiculares en la Carrera 60 por Avenida Luis Carlos Galán (día
típico)
5:00 6:00 176 64 14 116 370 397
5:15 6:15 336 66 19 129 550 580
5:30 6:30 545 76 24 151 796 833
5:45 6:45 783 81 29 184 1077 1110
6:00 7:00 1001 78 32 217 1328 1346
6:15 7:15 1158 85 34 260 1537 1543
6:30 7:30 1292 77 36 308 1713 1690
6:45 7:45 1358 75 32 335 1800 1756
7:00 8:00 1517 77 34 355 1983 1934
7:15 8:15 1642 72 29 352 2095 2035
7:30 8:30 1748 74 30 321 2173 2132
7:45 8:45 1964 73 35 306 2378 2351
8:00 9:00 2048 68 35 286 2437 2415
8:15 9:15 2168 73 35 280 2556 2542
8:30 9:30 2259 72 36 284 2651 2635

8:45 9:45 2256 69 38 294 2657 2636
9:00 10:00 2246 70 44 304 2664 2648
9:15 10:15 2144 64 53 316 2577 2563
9:30 10:30 2118 64 49 315 2546 2526
9:45 10:45 2095 67 48 310 2520 2504
10:00 11:00 2099 67 53 315 2534 2523
10:15 11:15 2087 62 50 333 2532 2503
10:30 11:30 2057 59 54 355 2525 2488
10:45 11:45 2069 51 51 349 2520 2473
11:00 12:00 2109 48 37 352 2546 2474
11:15 12:15 2181 48 34 326 2589 2525
11:30 12:30 2179 40 33 299 2551 2491
11:45 12:45 2189 46 32 310 2577 2516
12:00 13:00 2258 42 41 316 2657 2603
12:15 13:15 2264 49 41 296 2650 2613
12:30 13:30 2346 51 36 278 2711 2677
12:45 13:45 2384 54 32 251 2721 2698
13:00 14:00 2358 56 25 198 2637 2632
13:15 14:15 2391 47 21 186 2645 2631
13:30 14:30 2386 50 27 189 2652 2648
13:45 14:45 2232 43 28 198 2501 2487
14:00 15:00 2208 41 30 250 2529 2490
14:15 15:15 2273 47 30 285 2635 2585
14:30 15:30 2281 46 25 303 2655 2587
38
05
de
ab
de
20
18
ev
es
ju
ril
,
14:45 15:45 2345 48 27 321 2741 2669
15:00 16:00 2296 54 23 304 2677 2614
15:15 16:15 2081 51 25 309 2466 2400
15:30 16:30 1969 55 25 324 2373 2304
15:45 16:45 1962 71 23 319 2375 2321
16:00 17:00 1906 77 25 315 2323 2280
16:15 17:15 1948 86 31 343 2408 2369
16:30 17:30 1931 92 31 362 2416 2374
16:45 17:45 2014 84 33 387 2518 2458
17:00 18:00 2178 84 29 385 2676 2611
17:15 18:15 2355 79 20 379 2833 2753
17:30 18:30 2574 77 19 379 3049 2965
17:45 18:45 2430 67 16 370 2883 2789
18:00 19:00 2504 62 13 385 2964 2853
18:15 19:15 2472 65 12 355 2904 2810
18:30 19:30 2462 61 11 313 2847 2768
18:45 19:45 2678 69 10 279 3036 2981
19:00 20:00 2606 72 10 240 2928 2895
19:15 20:15 2555 68 10 214 2847 2823
19:30 20:30 2476 65 7 199 2747 2723
19:45 20:45 2378 67 4 184 2633 2614
20:00 21:00 2329 55 5 188 2577 2546
20:15 21:15 2179 53 4 186 2422 2388
20:30 21:30 2002 54 3 172 2231 2204
20:45 21:45 1843 43 4 164 2054 2021
21:00 22:00 1657 46 6 137 1846 1833
DISTRIBUCIÓN 88.2% 2.3% 0.3% 9.2% 100.0%
39
Figura 17. Histograma de volúmenes vehiculares – Carrera 60 por Avenida Luis Carlos
Galán (día típico).
6.2.1.4 Carrera 60 por Avenida Luis Carlos Galán – Día atípico
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes vehiculares horarios del día atípico de la
Tabla 13. Volúmenes vehiculares en la Carrera 60 por Avenida Luis Carlos Galán (día
atípico)
ba
do
07
de
ab
de
20
18
sá

ril
,
5:00 6:00 360 25 10 70 465 470

5:15 6:15 442 34 14 87 577 589
5:30 6:30 515 39 15 97 666 679
5:45 6:45 601 53 19 113 786 811
6:00 7:00 697 50 25 124 896 922
6:15 7:15 795 52 28 128 1003 1033
6:30 7:30 936 58 34 122 1150 1198
6:45 7:45 1056 55 41 123 1275 1330
7:00 8:00 1204 60 44 125 1433 1497
40
ba
do
07
de
ab
de
20
18
sá
ril
,
7:15 8:15 1367 60 45 132 1604 1666
7:30 8:30 1515 55 49 147 1766 1821
7:45 8:45 1599 52 48 144 1843 1895
8:00 9:00 1677 53 46 145 1921 1971
8:15 9:15 1598 54 48 150 1850 1901
8:30 9:30 1568 59 42 149 1818 1866
8:45 9:45 1586 65 38 162 1851 1892
9:00 10:00 1611 56 39 168 1874 1905
9:15 10:15 1773 56 39 174 2042 2070
9:30 10:30 1734 52 44 174 2004 2035
9:45 10:45 1755 46 47 176 2024 2053
10:00 11:00 1811 55 49 177 2092 2132
10:15 11:15 1819 53 45 189 2106 2132
10:30 11:30 1947 56 43 194 2240 2264
10:45 11:45 2137 52 39 213 2441 2445
11:00 12:00 2239 53 38 222 2552 2551
11:15 12:15 2374 49 38 214 2675 2674
11:30 12:30 2522 51 33 238 2844 2826
11:45 12:45 2584 57 29 247 2917 2894
12:00 13:00 2643 48 29 266 2986 2945
12:15 13:15 2632 53 29 302 3016 2962
12:30 13:30 2584 48 27 318 2977 2907
12:45 13:45 2321 48 31 334 2734 2662
13:00 14:00 2152 56 26 339 2573 2499
13:15 14:15 1950 51 24 324 2349 2274
13:30 14:30 1913 57 27 324 2321 2257
13:45 14:45 2095 57 24 292 2468 2415
14:00 15:00 2216 51 30 275 2572 2531
14:15 15:15 2430 54 27 246 2757 2729
14:30 15:30 2549 58 23 233 2863 2839
14:45 15:45 2718 57 16 221 3012 2983
15:00 16:00 2647 63 5 191 2906 2881
15:15 16:15 2683 56 9 198 2946 2917
15:30 16:30 2710 49 9 166 2934 2914
15:45 16:45 2490 48 10 162 2710 2692
16:00 17:00 2514 45 15 182 2756 2733
16:15 17:15 2425 55 12 163 2655 2647
16:30 17:30 2469 64 13 164 2710 2712
16:45 17:45 2748 59 13 156 2976 2977
17:00 18:00 2865 64 8 167 3104 3097
17:15 18:15 2846 61 6 172 3085 3069
17:30 18:30 2820 54 5 189 3068 3035
17:45 18:45 2612 56 6 210 2884 2844
18:00 19:00 2350 50 5 203 2608 2564
18:15 19:15 2402 51 5 209 2667 2621
18:30 19:30 2352 44 4 204 2604 2552
18:45 19:45 2237 47 3 185 2472 2431
19:00 20:00 2290 47 4 167 2508 2478
19:15 20:15 2151 46 5 178 2380 2345
19:30 20:30 2003 53 5 176 2237 2210
19:45 20:45 1829 46 4 181 2060 2022
20:00 21:00 1742 48 4 179 1973 1938
20:15 21:15 1883 56 3 183 2125 2094
20:30 21:30 1654 51 4 157 1866 1845
20:45 21:45 1622 56 4 145 1827 1817
21:00 22:00 1511 54 3 131 1699 1692
41
ba
do
07
de
ab
de
20
18
sá
ril
,
DISTRIBUCIÓN 92.3% 2.1% 0.3% 5.4% 100.0%
Figura 18. Histograma de volúmenes vehiculares – Carrera 60 por Avenida Luis Carlos
Galán (día atípico).
6.2.1.5 Conectante Sur – Oriente Avenida Carrera 68
estación localizada en la Conectante Sur (Avenida Carrera 68) – Oriente (Avenida Calle 24)
de la Avenida Carrera 68 (Movimiento Sur-Oriente):
42
Tabla 14. Volúmenes vehiculares en la Conectante Sur – Oriente de la Avenida Carrera 68
miércoles, 11 de abril de
7:00 8:00 374 5 7 92 478 448
7:15 8:15 361 9 9 106 485 455
7:30 8:30 340 12 15 110 477 457
2018
7:45 8:45 360 17 16 109 502 489

8:00 9:00 397 17 18 99 531 526
8:15 9:15 442 14 17 86 559 556
8:30 9:30 491 11 12 76 590 581
8:45 9:45 525 5 10 81 621 601
9:00 10:00 537 5 8 75 625 605
DISTRIBUCIÓN 85.9% 0.8% 1.3% 12.0% 100.0%
Figura 19. Histograma de volúmenes vehiculares – Conectante Sur – Oriente de la

Carrera 68.
43
6.2.1.6 Avenida Carrera 68 por Calle 24 A
estación localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 24 A:
Tabla 15. Volúmenes vehiculares en la Avenida Carrera 68 por Calle 24 A

7:00 8:00 31 1 1 1 34 36
7:15 8:15 37 1 2 3 43 46
7:30 8:30 43 1 2 3 49 52
2018
7:45 8:45 50 0 1 5 56 55
8:00 9:00 49 0 1 6 56 55
8:15 9:15 48 0 0 4 52 50
8:30 9:30 41 0 0 5 46 44
8:45 9:45 39 0 0 4 43 41
9:00 10:00 33 0 0 3 36 35
DISTRIBUCIÓN 89.3% 0.0% 1.8% 8.9% 100.0%
Figura 20. Histograma volúmenes vehiculares de la Avenida Carrera 68 por Calle 24 A.
44
6.2.1.7 Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66
Tabla 16. Volúmenes vehiculares en la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán
7:00 8:00 237 7 21 251 516 429

7:15 8:15 204 8 23 235 470 395
7:30 8:30 218 9 27 203 457 405
2018
7:45 8:45 229 6 29 191 455 409

8:00 9:00 229 6 28 193 456 408
8:15 9:15 258 5 26 194 483 430
8:30 9:30 233 6 22 220 481 410
8:45 9:45 230 8 19 201 458 394
9:00 10:00 260 7 16 197 480 413
DISTRIBUCIÓN 45.9% 1.4% 4.1% 48.6% 100.0%
Figura 21. Histograma de volúmenes vehiculares. Carrera 66 por Avenida Luis Carlos
Galán.
45
6.2.1.8 Oreja Occidente – Norte Avenida Carrera 68 (Movimiento Occidente-Sur
en la Carrera 66)
estación localizada en la Oreja Occidente – Norte de la Carrera 68 (Movimiento Occidente
Sur en la Carrera 66 por Calle 24):
Tabla 17. Volúmenes vehiculares en la Oreja Occidente – Norte de la Carrera 68
7:00 8:00 973 53 22 189 1237 1229

7:15 8:15 1077 65 23 204 1369 1367
7:30 8:30 1103 68 22 182 1375 1385
2018
7:45 8:45 1137 79 19 177 1412 1431

8:00 9:00 1060 80 17 160 1317 1343
8:15 9:15 1061 76 18 148 1303 1332
8:30 9:30 1048 73 21 151 1293 1322
8:45 9:45 1014 72 23 145 1254 1288
9:00 10:00 1001 71 23 140 1235 1271
DISTRIBUCIÓN 80.5% 5.6% 1.3% 12.5% 100.0%
Figura 22. Histograma de volúmenes vehiculares – Oreja Occidente- Norte.
46
6.2.1.9 Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 64
Tabla 18. Volúmenes vehiculares en la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 64
7:00 8:00 115 1 6 23 145 144

7:15 8:15 134 1 5 34 174 166
7:30 8:30 172 0 10 46 228 220
2018
7:45 8:45 183 0 11 56 250 239

8:00 9:00 218 0 11 54 283 273
8:15 9:15 266 0 13 54 333 326
8:30 9:30 291 0 8 52 351 337
8:45 9:45 304 0 9 51 364 352
9:00 10:00 312 0 15 56 383 378
DISTRIBUCIÓN 81.5% 0.0% 3.9% 14.6% 100.0%
Figura 23. Histograma de volúmenes vehiculares – Avenida Luis Carlos Galán por
Carrera 64.
47
6.2.2 Determinación de la hora de máxima demanda.
Para determinar la hora de máxima demanda se realizó una sumatoria de los flujos
vehiculares de las estaciones principales para el día típico y el atípico, cuyos histogramas se
relacionan a continuación:
Figura 24. Sumatoria de volúmenes vehiculares – día típico.
De acuerdo con la anterior Figura, se observa que los volúmenes vehiculares en la zona de
análisis poseen un comportamiento sinusoidal con un pico entre las 8:00 y las 9:00 horas,
con 6135 vehículos mixtos y 6029 equivalentes.
48
Figura 25. Sumatoria de volúmenes vehiculares – día atípico.
De acuerdo con la anterior Figura, se observa que los volúmenes vehiculares en la zona de
análisis poseen un comportamiento sinusoidal con un pico entre las 12:15 y las 13:15 horas,
con 5252 vehículos mixtos y 5213 equivalentes.
De acuerdo con lo anterior para las evaluaciones subsiguientes se considera la hora de

máxima demanda del día típico, toda vez que es significativamente mayor a la del día
atípico.
6.2.3 Volúmenes vehiculares en la hora de mayor demanda.
En la siguiente Tabla se incluyen los volúmenes vehiculares en la hora de mayor demanda

de cada una de las intersecciones discriminadas por movimiento:
Tabla 19. Volúmenes vehiculares en la hora de mayor demanda (8:00 a 9:00 horas)
INTERSECCIÓN MOVIMIENTO COD AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS MIXTOS EQUIV
W-E 3 2,821 138 74 665 3,698 3,615
Av. Esperanza por Carrera 68
W-S 9(3)
A 81 11 3 49 144 135
(Conectante)
Av. Esperanza por Carrera 60 E-W 4 2,048 68 35 286 2,437 2,415
Av. Esperanza por Carrera 68 S-E 9(2) 397 17 18 99 531 526
Carrera 68 por Carrera 24 A S-E 9(2) 49 0 1 6 56 55
Av. Esperanza por Carrera 66 N-W (Museo) 9(1) 81 0 7 92 180 145
49
INTERSECCIÓN MOVIMIENTO COD AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS MIXTOS EQUIV
Museo
N-W (GE) 9(1)GE 19 0 9 5 33 44
S-E 9(2) 76 6 11 89 182 160
W-N 9(3) 1,060 80 17 160 1,317 1,343
E-N 9(4) 53 0 1 7 61 59
N-W 9(3) 32 0 0 4 36 34
Av. Esperanza por Carrera 64
E-N 9(4) 186 0 11 50 247 239
6.2.4 Volúmenes peatonales
Los conteos de tránsito peatonal tienen como objetivo registrar el número de personas que
pasan por un punto o sección de vía caminando, en cada una de las direcciones
identificadas, de acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento, de tal manera que se
identifiquen los sitios críticos de flujos peatonales.
De acuerdo con lo anterior, se realizaron conteos de este tipo de usuarios en las estaciones
indicadas a continuación:
Tabla 20. Puntos de toma de información – Volúmenes peatonales

Avenida Luis Carlos Galán por Un (1) día típico y uno
Principal 17 horas (05:00 a 22:00 horas)
Carrera 66 (1) atípico.
Conectante Sur – Oriente Avenida
Complementaria 3 horas (07:00 -10:00) Día típico
68
En las Figuras 26 a 27 se presentan los movimientos que se aforaron, para cada una de las
estaciones de conteos peatonales propuestos.
50
Figura 26. Movimientos peatonales y de ciclousuarios contabilizados en la Avenida
Luis Carlos Galán por Carrera 66.
*Se tomaron los mismos movimientos para peatones y ciclousuarios.
51
Figura 27. Movimientos peatonales contabilizados en la Conectante Sur – Oriente de la
Carrera 68.
6.2.4.1 Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán – día típico
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes peatonales horarios

correspondientes a la estación localizada en la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos
Galán, en el día típico:
52
Tabla 21. Volúmenes peatonales Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán – día típico.
Costado Costado Costado Costado Separador Separador
PERIODO N-S S-N MIXTOS
N (W-E) N (E-W) S (W-E) S (E-W) (W-E) (E-W)
5:00 6:00 74 9 39 20 30 36 107 41 356
5:15 6:15 79 12 52 24 44 53 105 39 408
5:30 6:30 91 15 49 28 45 69 97 49 443
5:45 6:45 93 20 40 30 58 91 99 54 485
6:00 7:00 101 15 55 35 97 91 166 63 623
6:15 7:15 102 19 69 57 110 108 247 78 790
6:30 7:30 92 19 83 79 144 128 311 77 933
6:45 7:45 83 19 102 95 161 127 359 78 1024
7:00 8:00 75 26 105 108 152 147 380 91 1084
7:15 8:15 87 21 107 102 159 167 360 71 1074
7:30 8:30 80 20 114 100 149 174 343 70 1050
7:45 8:45 74 16 119 94 129 170 325 65 992
8:00 9:00 80 14 111 92 121 161 270 49 898
8:15 9:15 64 19 107 94 108 144 250 49 835
8:30 9:30 79 21 98 80 85 123 237 52 775
8:45 9:45 82 24 82 84 85 128 243 55 783
9:00 10:00 68 24 82 79 83 127 259 62 784
9:15 10:15 61 23 77 69 78 116 270 71 765
9:30 10:30 47 23 80 77 79 126 290 77 799
9:45 10:45 35 22 87 72 84 125 250 80 755
10:00 11:00 44 27 80 67 75 118 251 75 737

10:15 11:15 57 27 71 66 67 110 235 79 712
10:30 11:30 59 29 72 59 82 95 214 80 690
10:45 11:45 80 35 69 54 75 80 205 81 679
11:00 12:00 85 30 72 56 76 88 199 91 697
11:15 12:15 89 33 78 66 89 105 218 99 777
11:30 12:30 106 40 77 76 84 115 218 103 819
11:45 12:45 100 49 77 84 99 138 240 118 905
12:00 13:00 88 45 72 79 113 132 253 129 911
12:15 13:15 66 52 54 71 108 111 238 126 826
12:30 13:30 53 57 46 60 114 109 228 116 783
12:45 13:45 45 49 34 51 119 86 222 107 713
13:00 14:00 34 48 31 49 110 83 176 83 614
13:15 14:15 39 43 29 38 102 83 142 85 561
13:30 14:30 30 37 26 31 103 71 121 88 507
13:45 14:45 26 36 22 30 109 74 96 106 499
14:00 15:00 30 42 18 26 93 63 98 132 502
14:15 15:15 25 31 35 42 98 65 111 135 542
14:30 15:30 25 29 34 53 80 62 109 132 524
14:45 15:45 22 24 36 47 51 55 112 122 469
15:00 16:00 21 26 46 50 46 52 105 118 464
15:15 16:15 18 42 44 55 42 55 104 151 511
15:30 16:30 15 43 46 56 44 52 127 180 563
15:45 16:45 14 44 57 81 51 59 128 231 665
16:00 17:00 16 43 57 95 64 77 129 269 750
16:15 17:15 16 43 60 99 72 79 128 282 779
16:30 17:30 37 74 84 117 78 88 124 340 942
16:45 17:45 42 80 89 129 77 90 153 384 1044
17:00 18:00 54 95 101 136 82 82 179 425 1154
17:15 18:15 76 113 96 131 78 85 169 459 1207
17:30 18:30 67 106 82 113 107 89 180 407 1151
53
2018
abril
juev
es,
05
de
de
17:45 18:45 65 102 86 86 108 82 184 406 1119
18:00 19:00 59 90 78 75 95 84 180 419 1080
18:15 19:15 35 61 84 70 91 85 201 357 984
18:30 19:30 22 28 77 63 53 77 166 348 834
18:45 19:45 16 19 63 54 45 72 133 271 673
19:00 20:00 6 14 52 39 38 56 96 186 487
19:15 20:15 11 12 37 27 29 35 68 195 414
19:30 20:30 13 17 34 20 32 22 64 215 417
19:45 20:45 12 20 31 20 30 22 56 222 413
20:00 21:00 11 22 27 22 31 24 55 219 411
20:15 21:15 8 33 24 19 32 21 48 235 420
20:30 21:30 4 40 19 20 23 24 53 248 431
20:45 21:45 9 61 13 19 16 18 45 232 413
21:00 22:00 17 73 11 20 13 14 40 235 423
MÁXIMA DEMANDA 1207
FACTOR DE HORA PICO 0.94
DISTRIBUCIÓN 6.3% 9.4% 8.0% 10.9% 6.5% 7.0% 14.0% 38.0% 100.0%
En la siguiente figura se muestra el histograma de variación peatonal de la intersección:
Figura 28. Histograma de volúmenes peatonales – Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán –
día típico.
peatones.
54
6.2.4.2 Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán – día atípico

correspondientes a la estación localizada en la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos
Galán, en el día atípico:
Tabla 22. Volúmenes peatonales en la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán – día
atípico.
5:00 6:00 15 4 25 20 31 15 22 23 155
5:15 6:15 12 3 34 26 38 23 24 18 178
5:30 6:30 17 5 45 33 39 40 26 13 218
5:45 6:45 33 17 54 33 39 58 40 44 318
6:00 7:00 40 36 69 37 46 68 57 61 414
6:15 7:15 49 51 75 44 52 74 67 84 496
6:30 7:30 49 58 69 44 49 68 74 113 524
6:45 7:45 42 65 73 55 48 69 69 98 519
7:00 8:00 35 68 73 52 40 69 73 88 498
7:15 8:15 36 69 73 46 29 63 85 78 479
7:30 8:30 43 76 81 52 41 60 111 65 529
7:45 8:45 43 72 76 39 48 49 125 76 528
8:00 9:00 44 67 77 37 53 38 114 98 528
8:15 9:15 52 63 75 43 55 45 113 105 551
8:30 9:30 51 51 73 36 54 54 98 108 525
8:45 9:45 58 45 75 36 46 60 80 92 492
9:00 10:00 68 34 78 37 40 68 83 92 500

9:15 10:15 74 44 91 35 68 67 120 117 616
9:30 10:30 81 59 105 60 100 75 187 147 814
9:45 10:45 95 71 113 68 143 83 298 196 1067
10:00 11:00 98 78 116 75 187 120 311 195 1180
10:15 11:15 98 75 108 85 174 148 351 242 1281
10:30 11:30 101 74 97 74 146 157 318 240 1207
10:45 11:45 119 75 124 82 117 183 229 204 1133
11:00 12:00 126 83 139 91 90 162 334 293 1318
11:15 12:15 125 83 159 93 90 150 354 234 1288
11:30 12:30 136 83 164 92 88 144 427 272 1406
11:45 12:45 132 83 163 95 97 118 483 341 1512
12:00 13:00 135 98 168 107 107 113 467 261 1456
12:15 13:15 135 92 157 118 124 109 457 260 1452
12:30 13:30 120 95 168 138 129 120 416 299 1485
12:45 13:45 98 94 154 160 138 115 370 238 1367
13:00 14:00 103 74 151 177 145 135 321 236 1342
13:15 14:15 115 79 153 160 126 132 294 314 1373
13:30 14:30 115 84 162 139 126 111 265 308 1310
13:45 14:45 117 91 169 154 108 114 298 402 1453
14:00 15:00 95 96 181 118 90 91 270 420 1361
14:15 15:15 76 99 172 149 107 89 307 427 1426
14:30 15:30 76 96 156 147 120 129 325 420 1469
14:45 15:45 81 92 151 125 141 131 281 353 1355
15:00 16:00 88 97 121 172 141 134 338 333 1424
15:15 16:15 91 94 119 136 126 146 297 298 1307
15:30 16:30 104 86 113 163 117 116 326 284 1309
15:45 16:45 96 97 100 144 104 138 379 263 1321
55
2018
abril
juev
es,
05
de
de
16:00 17:00 93 92 113 109 103 125 343 351 1329
16:15 17:15 95 99 140 118 105 150 313 347 1367
16:30 17:30 87 102 154 95 97 158 286 382 1361
16:45 17:45 88 96 163 106 115 162 332 431 1493
17:00 18:00 93 97 160 91 132 163 360 372 1468
17:15 18:15 108 93 135 90 121 135 413 357 1452
17:30 18:30 109 90 125 95 135 117 407 303 1381
17:45 18:45 114 79 131 83 111 89 327 347 1281
18:00 19:00 114 78 112 114 98 96 354 369 1335
18:15 19:15 96 63 100 112 97 77 276 316 1137
18:30 19:30 75 57 88 94 77 65 239 273 968
18:45 19:45 58 46 68 83 59 52 209 158 733
19:00 20:00 42 36 67 47 48 41 106 93 480
19:15 20:15 44 50 76 38 49 36 100 101 494
19:30 20:30 45 49 69 46 41 33 87 98 468
19:45 20:45 36 51 59 38 38 26 73 86 407
20:00 21:00 36 40 58 28 27 20 63 64 336
20:15 21:15 22 24 46 18 15 12 38 52 227
20:30 21:30 22 21 47 8 11 7 19 22 157
20:45 21:45 27 15 48 11 9 10 11 17 148
21:00 22:00 20 16 37 19 8 8 6 17 131
MÁXIMA DEMANDA 1512
DISTRIBUCIÓN 8.7% 5.5% 10.8% 6.3% 6.4% 7.8% 31.9% 22.6% 100.0%
56
Figura 29. Histograma de volúmenes peatonales – Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán –
día atípico.
peatones.
6.2.4.3 Conectante Sur Oriente Carrera 68

correspondientes a la estación localizada en la Conectante Sur – Oriente de la Carrera
68:
57
Tabla 23. Volúmenes peatonales en la Conectante Sur-Oriente de la Carrera 68
PERIODO N-S S-N E-W W-E MIXTOS
7:00 8:00 148 171 108 91 518
7:15 8:15 176 175 114 91 556
7:30 8:30 177 160 115 102 554
2018
7:45 8:45 174 170 116 115 575
8:00 9:00 187 160 110 109 566
8:15 9:15 170 157 107 125 559
8:30 9:30 167 159 115 134 575
8:45 9:45 153 156 112 143 564
9:00 10:00 150 162 133 145 590
MÁXIMA DEMANDA 590
DISTRIBUCIÓN 25.4% 27.5% 22.5% 24.6% 100.0%
Figura 30. Histograma de volúmenes peatonales – Conectante Sur Oriente de la Carrera 68
peatones.
58
6.2.5 Volúmenes de ciclousuarios
Los conteos de tránsito de ciclousuarios tienen como objetivo registrar el número de ciclistas
que pasan por un punto o sección de vía, en cada una de las direcciones identificadas, de
acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento, de tal manera que se identifiquen los
sitios críticos de flujos de ciclistas.
De acuerdo con lo anterior, se realizaron conteos de este tipo de usuarios en las estaciones
indicadas a continuación:
Tabla 24. Puntos de toma de información – Volúmenes de ciclousuarios

Avenida Luis Carlos Galán por
Carrera 66 (Incluidos los flujos en Un (1) día típico y uno
Principal 17 horas (05:00 a 22:00 horas)
las Orejas Occidente-Norte y Sur- (1) atípico.
Occidental)
En la estación se registraron todos los movimientos de ciclousuarios existentes, (es decir

tanto los que circulan longitudinal como transversalmente).
6.2.5.1 Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán– día típico
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes de ciclousuarios horarios correspondientes

a la estación localizada en la Carrera 66 por Luis Carlos Galán, en el día típico:
Tabla 25. Volúmenes de ciclousuarios en la Carrera 66 por Luis Carlos Galán – día típico.
5:00 6:00 2 1 13 1 0 0 20 7 44
5:15 6:15 2 1 13 1 0 2 15 6 40
5:30 6:30 3 1 13 1 0 2 13 6 39
5:45 6:45 3 2 7 1 0 2 21 7 43
6:00 7:00 1 1 1 0 0 7 41 6 57
6:15 7:15 1 2 1 0 0 5 48 5 62
6:30 7:30 0 6 1 2 0 6 54 6 75
6:45 7:45 0 5 1 3 1 6 50 6 72
7:00 8:00 0 5 0 5 1 2 41 6 60
7:15 8:15 0 5 1 6 1 2 37 6 58
7:30 8:30 0 1 3 4 3 4 33 6 54
7:45 8:45 0 1 3 3 2 4 28 4 45
8:00 9:00 0 1 3 1 2 7 19 3 36
8:15 9:15 0 0 2 0 2 7 18 3 32
8:30 9:30 0 0 0 0 0 5 18 4 27
8:45 9:45 0 0 0 0 1 5 15 2 23
9:00 10:00 0 0 0 0 1 1 11 5 18
9:15 10:15 1 0 0 0 3 1 7 7 19
9:30 10:30 1 0 0 0 3 2 3 5 14
9:45 10:45 1 0 0 0 2 2 5 8 18
59
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juev
es,
05
de
de
10:00 11:00 1 0 0 0 3 2 7 6 19
10:15 11:15 0 0 0 0 1 2 9 6 18
10:30 11:30 0 0 0 0 1 0 11 6 18
10:45 11:45 0 0 0 0 1 4 16 5 26
11:00 12:00 0 0 1 0 0 4 17 4 26
11:15 12:15 1 0 1 0 0 4 16 3 25
11:30 12:30 1 0 1 0 1 4 17 5 29
11:45 12:45 1 0 1 0 1 0 13 5 21
12:00 13:00 1 0 0 1 1 0 11 5 19
12:15 13:15 0 0 0 1 2 0 12 4 19
12:30 13:30 0 0 0 1 1 0 10 2 14
12:45 13:45 0 0 0 1 6 0 7 5 19
13:00 14:00 1 0 0 0 7 0 9 6 23
13:15 14:15 1 1 0 0 6 0 7 8 23
13:30 14:30 1 1 0 1 6 1 8 8 26
13:45 14:45 1 1 0 1 1 1 10 5 20
14:00 15:00 0 1 0 1 0 4 9 8 23
14:15 15:15 0 0 0 1 0 4 11 7 23
14:30 15:30 0 0 0 0 2 3 11 9 25
14:45 15:45 0 0 0 0 2 3 10 10 25
15:00 16:00 0 0 0 0 2 2 12 8 24
15:15 16:15 0 0 0 0 4 2 11 8 25
15:30 16:30 0 0 0 0 2 2 12 12 28
15:45 16:45 0 0 0 0 3 2 11 20 36
16:00 17:00 0 0 1 0 3 0 11 24 39
16:15 17:15 0 0 1 0 2 0 10 32 45
16:30 17:30 0 0 1 0 2 0 12 30 45
16:45 17:45 0 0 1 1 1 1 16 28 48
17:00 18:00 0 0 0 1 5 1 47 34 88
17:15 18:15 0 0 0 1 5 1 52 32 91
17:30 18:30 1 0 1 1 7 1 51 40 102
17:45 18:45 1 0 1 0 7 2 47 36 94
18:00 19:00 1 0 1 3 3 2 17 25 52
18:15 19:15 1 0 1 3 2 2 13 23 45
18:30 19:30 0 0 0 3 0 2 12 14 31
18:45 19:45 0 0 0 3 0 0 11 14 28
19:00 20:00 0 0 0 0 1 0 8 24 33
19:15 20:15 0 0 0 0 1 0 11 20 32
19:30 20:30 0 0 0 3 1 1 11 19 35
19:45 20:45 0 0 0 3 1 3 12 17 36
20:00 21:00 0 0 0 3 4 3 16 8 34
20:15 21:15 0 0 0 3 4 3 11 8 29
20:30 21:30 0 0 0 0 4 2 8 8 22
20:45 21:45 0 0 0 0 5 0 6 6 17
21:00 22:00 0 0 0 0 1 0 1 7 9
MÁXIMA DEMANDA 102
DISTRIBUCIÓN 1.0% 0.0% 1.0% 1.0% 6.9% 1.0% 50.0% 39.2% 100.0%
En la siguiente figura se muestra el histograma de variación de ciclousuarios de la

intersección:
60
Figura 31. Histograma de volúmenes de ciclousuarios – Carrera 66 por Luis Carlos Galán– día
típico.
ciclousuarios.
6.2.5.2 Carrera 66 por Luis Carlos Galán – día atípico
En la siguiente Tabla se muestran los volúmenes de ciclousuarios horarios correspondientes

a la estación localizada en la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán, en el día atípico:
Tabla 26. Volúmenes de ciclousuarios en la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán – día
atípico.

5:00 6:00 1 2 4 3 4 2 20 22 58
5:15 6:15 2 1 3 2 3 1 23 22 57
5:30 6:30 2 1 3 1 3 0 22 21 53
5:45 6:45 2 2 2 1 2 0 23 18 50
6:00 7:00 3 3 2 1 1 1 24 23 58
6:15 7:15 3 3 2 1 2 1 28 17 57
6:30 7:30 3 2 1 2 1 2 42 13 66
6:45 7:45 3 2 2 2 1 2 52 16 80
7:00 8:00 2 1 1 2 2 2 59 12 81
7:15 8:15 2 2 2 2 2 2 65 18 95
61
2018
abril
juev
es,
05
de
de
7:30 8:30 2 2 2 2 3 1 64 22 98
7:45 8:45 1 2 2 2 4 1 59 23 94
8:00 9:00 1 3 2 2 3 0 56 20 87
8:15 9:15 1 2 1 3 3 0 42 21 73
8:30 9:30 2 2 1 2 2 1 36 18 64
8:45 9:45 3 1 1 3 2 2 28 18 58
9:00 10:00 4 1 1 3 2 2 18 21 52
9:15 10:15 3 1 1 2 1 3 21 14 46
9:30 10:30 3 1 1 2 2 2 17 12 40
9:45 10:45 3 1 1 1 1 2 16 12 37
10:00 11:00 2 0 2 1 1 3 21 13 43
10:15 11:15 2 0 3 2 1 2 21 16 47
10:30 11:30 1 1 4 2 1 3 24 17 53
10:45 11:45 0 1 3 3 1 3 22 15 48
11:00 12:00 0 2 3 3 1 2 17 13 41
11:15 12:15 1 3 3 2 1 3 13 10 36
11:30 12:30 1 3 3 3 0 3 7 10 30
11:45 12:45 2 3 4 3 0 2 7 7 28
12:00 13:00 3 2 3 3 1 3 8 8 31
12:15 13:15 3 2 2 3 1 3 8 10 32
12:30 13:30 4 1 2 3 2 2 10 13 37
12:45 13:45 3 2 2 2 2 2 12 16 41
13:00 14:00 3 2 3 1 1 1 12 13 36
13:15 14:15 3 2 3 2 1 0 15 12 38
13:30 14:30 2 3 3 2 1 0 15 10 36
13:45 14:45 3 2 3 2 1 0 15 10 36
14:00 15:00 3 2 2 3 1 0 16 14 41
14:15 15:15 3 1 3 3 1 1 14 20 46
14:30 15:30 4 0 3 3 0 1 18 25 54
14:45 15:45 3 1 2 4 1 1 17 24 53
15:00 16:00 3 1 2 4 1 1 18 25 55
15:15 16:15 2 1 2 4 1 0 16 21 47
15:30 16:30 1 1 2 3 1 1 17 21 47
15:45 16:45 2 1 3 3 1 1 27 32 70
16:00 17:00 1 2 3 3 1 2 35 37 84
16:15 17:15 2 3 3 3 1 2 51 51 116
16:30 17:30 2 3 3 3 1 1 57 66 136
16:45 17:45 1 3 2 2 0 1 52 69 130
17:00 18:00 2 2 2 2 1 1 53 80 143
17:15 18:15 1 1 2 1 2 1 41 78 127
17:30 18:30 2 2 1 1 2 2 32 68 110
17:45 18:45 2 1 1 2 3 2 26 62 99
18:00 19:00 1 2 2 2 2 2 20 46 77
18:15 19:15 1 3 2 2 1 2 19 36 66
18:30 19:30 1 3 3 2 1 2 15 27 54
18:45 19:45 2 4 4 2 0 2 18 22 54
19:00 20:00 3 3 3 2 1 1 15 23 51
19:15 20:15 3 3 2 3 2 1 15 24 53
19:30 20:30 2 3 1 3 2 1 22 22 56
19:45 20:45 2 2 0 3 2 2 18 19 48
20:00 21:00 2 3 0 3 2 2 16 14 42
20:15 21:15 3 2 0 3 2 3 12 11 36
20:30 21:30 4 2 0 3 3 2 10 10 34
20:45 21:45 4 2 0 2 3 1 17 11 40
21:00 22:00 4 1 1 1 3 2 23 14 49
62
2018
abril
juev
es,
05
de
de
MÁXIMA DEMANDA 143
DISTRIBUCIÓN 1.4% 1.4% 1.4% 1.4% 0.7% 0.7% 37.1% 55.9% 100.0%
En la siguiente figura se muestra el histograma de variación de ciclousuarios de la

intersección:
Figura 32. Histograma de volúmenes ciclousuarios – Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66
ciclousuarios.
6.2.6 Resumen de volúmenes peatonales y de ciclousuarios
A continuación se resumen los volúmenes de peatones y ciclousuarios que se emplearán en

los análisis subsiguientes:
Tabla 27. Resumen volúmenes peatonales y ciclousuarios para modelación.
Costado Costado Costado Costado N- S- Separador Separador
Tipo Periodo Total
N (W-E) N (E-W) S (W-E) S (E-W) S N (W-E) (E-W)
Peatón 17:15 - 18:15 76 113 96 131 78 85 169 459 1,207
Bicicleta 17:30 - 18:30 1 0 1 1 7 1 51 40 102
63
Tabla 28. Resumen volúmenes peatonales y ciclousuarios para análisis de brechas.
Costado Periodo N-S / W-E S-N / E-W Total
Norte 17:15 - 18:15 76 113 189
Sur 17:00 - 18:00 101 136 237
Atraviesa 7:15 - 8:15 159 167 326
Separador 17:15 - 18:15 169 459 628
64
7. ANALISIS DE LA INFORMACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LA
CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO
Para determinar la Capacidad y el Nivel de Servicio del Corredor, se empleó la información
primaria tomada en campo y la información secundaria mencionada anteriormente.
Inicialmente se ilustra el proceso metodológico empleado para efectuar los análisis y

posteriormente se presentan los procedimientos y resultados obtenidos en lo que respecta
capacidad y niveles de servicio actual y con proyecto.
7.1 ESTADO DEL ARTE Y METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA

SITUACIÓN ACTUAL Y CON PROYECTO
Tomando en consideración que el objetivo principal del proyecto es brindar espacios

seguros para los transeúntes de los corredores a intervenir, con base en la información
primaria y secundaria, se realizan los análisis para diagnosticar el estado actual de cada uno
de los puntos críticos y se realiza la evaluación del escenario con proyecto, mediante
soluciones como implementación de señalización vial, semaforización vial, pacificación del
tránsito u otros dispositivos de control del tránsito, que garanticen seguridad y comodidad a
los usuarios de las vías (especialmente a las personas con movilidad reducida, peatones y
ciclousuarios).
Para desarrollar los análisis se emplean las metodologías sugeridas en el Manual de

Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá, de la
Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., 2005. Como el análisis de Brechas,
cuyas ecuaciones se muestran a continuación:
Tabla 29. Ecuaciones a emplear.
Donde,
tc = Brecha crítica para un peatón (s). Donde,
Sp = Velocidad promedio de caminata (m/s). Nc = Tamaño típico de un pelotón de cruce (peat).
L = Longitud del cruce (m). vp = Volumen peatonal (peat/s).
ts = Tiempo de arranque del peatón y de salida del cruce v = volumen vehicular (m).
(s) tc = Brecha crítica para un peatón (s).
Donde, Donde,
Np = Distribución espacial de los peatones (peat). dp = demora promedio peatonal (s).
Nc = Número total de peatones en el pelotón que cruza tG = Brecha crítica de grupo (s).
(peat). v = volumen vehicular (veh/s).
WE = ancho efectivo del cruce (m).
65
0.75 = ancho efectivo de evacuación por defecto de un
peatón para evitar la interferencia con otros peatones.
Donde,
tG = Brecha crítica de grupo (s).
tc = Brecha crítica para un peatón (s).
Np = Distribución espacial de los peatones (peat).
Fuente: Elaboración propia, a partir de MPADTT, STT.
El análisis de puntos críticos contempla entre otros los siguientes criterios de evaluación:
 Geometría de la Intersección.
 Volúmenes vehiculares, peatonales y de ciclousuarios.
 Accidentalidad.
 Sitios generadores y atractores adyacentes.
 Niveles de Servicio.
En la siguiente Tabla se indican los análisis desarrollados para validar la propuesta de

solución para el cruce con la implementación del proyecto en el orden de verificación:
Tabla 30. Análisis a desarrollar.

No. SOLUCIÓN ANÁLISIS
1 Implementación de pompeyano Concepto Técnico 15. Conflictos peatón-vehículo
Verificación de brechas de paso peatonal. Conflicto peatón –vehículo,
1 Intersección de prioridad
MPDATT
Verificación de brechas de paso peatonal. Conflicto peatón –vehículo –
2 Medidas de pacificación del tránsito
Tomo V MPDATT
3 Intersección semaforizada condición A Volumen mínimo de vehículos. Resolución 1885 de 2015
4 Intersección semaforizada condición B Interrupción al tránsito continuo Resolución 1885 de 2015
5 Intersección semaforizada condición C Volumen mínimo de peatones. Resolución 1885 de 2015
6 Intersección semaforizada condición D Movimiento o circulación progresiva. Resolución 1885 de 2015
7 Intersección semaforizada condición E Antecedentes y experiencia sobre accidentes. Resolución 1885 de 2015
8 Intersección semaforizada condición F Combinación de condiciones anteriores. Resolución 1885 de 2015
A continuación se indican las evaluaciones a desarrollar de acuerdo con cada uno de los
análisis de solución:
66
7.1.1 Implementación de pompeyano
Los pompeyanos o resaltos con diseño de cima plana, se encuentran contenidos dentro de
las medidas de pacificación de tránsito definidas en el Capítulo 4 del Tomo V del Manual de
la Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, no obstante y
teniendo en cuenta que el proyecto brinda a los peatones espacios más confortables y
seguros para la circulación, se evaluarán en primera instancia, toda vez que desde el punto
urbanístico generan mayores ventajas a los usuarios.
Los Pompeyanos son elementos construidos para garantizar la seguridad del peatón y
priorizar su paso, de forma autónoma y segura, cuando la franja de andén es interceptada
por el paso vehicular
Los pompeyanos están conformados por cinco elementos correspondientes a la

infraestructura del mismo y los dispositivos urbanísticos y de control del tráfico, requeridos
para garantizar su funcionalidad y la seguridad de los usuarios que transitarán a través de
ellos, los cuales se describen a continuación:
 Rampa de Acceso: Plano inclinado que salva la diferencia entre el nivel de la vía y
el nivel de la franja de circulación peatonal para permitir el cruce vehicular. Deberá
construirse de acuerdo a los niveles y pendientes determinados en los planos de
diseño y en los documentos del proyecto.
 Rampa de Salida: Plano inclinado que salva la diferencia entre el nivel de la franja
de circulación peatonal y el nivel de la vía con la que conecta, o con el nivel del
predio al cual accede. Deberá construirse de acuerdo a los niveles y pendientes
determinados en los planos de diseño y en los documentos del proyecto.
 Franja de circulación a nivel: Es la franja de circulación peatonal que se conecta

con la franja de andén existente, para permitir la continuidad de la circulación
peatonal en el cruce vehicular. Su ancho deberá ser igual o mayor a la franja de
circulación existente y deberá construirse respetando los niveles y pendientes
existentes.
 Mobiliario urbano: El diseñador definirá los elementos de mobiliario urbano

necesarios en la intersección para priorizar y dar seguridad al peatón. Entre los
elementos que comúnmente se utilizan están los bolardos y el arco protector.
 Señalización: Corresponde a la señalización horizontal y vertical a implementar de

acuerdo con lo establecido en el Manual de Señalización.
Según el Concepto Técnico No.15 de la SDM “Concepto para aval para la implementación
de reductores tipo resalto dentro del Distrito Capital”, el Manual de Señalización Vial del
Ministerio de Transporte en su capítulo 5 “Otros dispositivos para la regulación del tránsito” y
el Manual de Planeación Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte en su
Capítulo 4 “Tráfico calmado – Resaltos”; en la siguiente tabla se resumen los lineamientos
necesarios para la construcción de los pompeyanos:
67
Tabla 31. Lineamientos técnicos para implementación de pompeyanos
Lineamiento Técnico Conformidad Parámetro
No se permite en vías de la malla vial
Concepto técnico No.15 y Manual de
Clasificación vial arterial principal ni en la
Señalización Vial
complementaria
Manual de Planeación Diseño para la
Uso del Suelo Administración del Tránsito y el Vías de carácter Residencial
Transporte
Tramo vial con control Intersecciones sin controles
Concepto técnico No.15
semafórico semafóricos
Pendiente Longitudinal Debe ser inferior al 8%
Señalización Vial
Rutas de Transporte Público Sin Rutas del Transporte Público.
Señalización Vial
En caso de que sea necesaria la
implementación en la vía, el porcentaje
Porcentaje de vehículos Concepto técnico No.15 y Manual de
de vehículos pesados, incluyendo
pesados Señalización Vial
buses y busetas, no puede ser mayor
al 5% del total.
Volúmenes vehiculares sobre
Administración del Tránsito y el Inferior a 3,000 Veh/hora
vía principal
Transporte
Administración del Tránsito y el Inferior a 1,500 Veh/hora
vía secundaria
Transporte
Planeación Diseño para la El ancho de calzada debe ser inferior a
Ancho de calzadas
Administración del Tránsito y el 12.00 metros.
Transporte
Planeación Diseño para la Menor a dos carriles de paso por
Número de carriles
Administración del Tránsito y el calzada.
Transporte
Administración del Tránsito y el
Velocidades del Tránsito Menores a 45 Km/h
Transporte y Manual de Señalización
Vial
No deben instalarse en calles que
están definidas o son empleadas como
Vehículos de Emergencia Administración del Tránsito y el
rutas principales o rutinarias de acceso
Transporte
a vehículos de emergencia.
Manual de Planeación Diseño para la Debe socializarse con la comunidad
Apoyo de la Comunidad Administración del Tránsito y el afectada y contar con la aceptación por
Transporte parte de la misma.
7.1.2 Intersección de prioridad
Las intersecciones de prioridad, corresponden a los cruces viales en los que se instalan
señales tipo SR-01 (Pare) o SR-02 (Ceda el Paso) sobre la vía que maneja menores
volúmenes vehiculares o continuidad inferior con respecto a la vía principal.
Contextualizando esta solución con el proyecto, las actividades a desarrollar en las

bocacalles adyacentes al corredor corresponden a implementación de señalización vertical
68
(Señales SR-01, SR-30, SP-46, etc.) y demarcación vial (Senderos peatonales, cebras,
pictogramas).
Teniendo en cuenta lo anterior, en la siguiente tabla se indican los criterios a evaluar con el
fin de validar esta solución:
Tabla 32. Criterios para intersecciones de prioridad.

Lineamiento Técnico Conformidad Parámetro
Capítulo 1.1.8. Tomo III del Manual de
Nivel de Servicio Peatonal Planeación Diseño para la Administración del Nivel de Servicio C
Tránsito y el Transporte
Tabla 3.9. Tomo III del Manual de Planeación
Nivel de Servicio C. (Obtención
Nivel de Servicio Vehicular Diseño para la Administración del Tránsito y
mediante microsimulación)
el Transporte
7.1.3 Medidas de pacificación del tránsito – reducción de la velocidad
De acuerdo con lo establecido en el Manual de Planeación Diseño para la Administración

del Tránsito y el Transporte, existen algunas medidas de pacificación del tráfico, las cuales
buscan señalar claramente los factores de riesgo asociados a las velocidades superiores a
las deseadas y con ello modificar el comportamiento de los conductores.
En el presente capítulo se describen brevemente las medidas más conocidas utilizadas para
reducir la velocidad de circulación de los vehículos y proteger a los peatones:
7.1.3.1 Tratamiento de la superficie
Consiste en tener tramos de calzada con diferente textura o color y en ocasiones, con
adoquines.
El cambio de la textura del pavimento, genera sobre los conductores un efecto

psicológico que los incita a disminuir la velocidad.
7.1.3.2 Señalización vial
La implementación de señalización vial (Horizontal y vertical) se puede usar como

complemento a las demás medidas de solución, sin embargo a continuación se indican
dispositivos específicos que buscan disminuir la velocidad de los conductores.
Las franjas transversales reductoras de velocidad advierten al conductor de la

necesidad de disminuir la velocidad. Estas franjas pueden ser pintadas sobre el
pavimento, produciendo sobre el conductor un impacto psicológico para que reduzca
69
la velocidad, o un grupo de estas franjas pueden producir un efecto vibratorio de alerta
al conductor para que aminore la velocidad.
También se pueden implementar dispositivos de concreto armado corrugado, a nivel

del suelo, tipo tabla de lavandería, que causan ruido, transmitiendo eventualmente a
los ocupantes de los vehículos una molestia cuando sobrepasan la velocidad máxima
permitida. Su función es inducir a los conductores a reducir la velocidad y reforzar la
señalización para advertir la existencia de algún peligro y obstáculo. De igual manera
estos elementos eventualmente se denominan sonorizadores.
7.1.3.3 Resaltos
El resalto es un área elevada en la superficie del pavimento de una calle, colocada

transversalmente a la circulación vehicular.
Su función específica es reducir la velocidad del tránsito, debido a la actitud de los

conductores de no respetar la reglamentación en lo que respecta a la velocidad
máxima permitida.
7.1.3.4 Intersecciones realzadas
Este es un tipo de resalto trapezoidal en todas las direcciones, cuya plataforma

generalmente se extiende seis (6) metros hacia el interior de las vías que conforman la
intersección para lograr que el primer vehículo que llegue al cruce esté nivelado.
En términos prácticos, esta solución tiene los mismos efectos y cumple las mismas
funciones que la implementación de un pompeyano.
7.1.4 Medidas de tráfico calmado – mejorando la movilidad peatonal
Para la obtención de anchos y dimensiones adecuadas, es útil presentar de modo

sistemático algunas alternativas de ampliación del espacio peatonal en vías consolidadas:
7.1.4.1 Reducción del ancho de calzada
El análisis de la vía permite deducir la adecuación de la calzada a las funciones que tiene
asignadas en los flujos de tráfico y a través de la ingeniería ecológica del tráfico, su
adecuación a los mínimos de calidad ambiental prefijados.
Si después de la evaluación, se concluye que existe un exceso de calzada, cabe plantear

varias alternativas: reducción del número de carriles o supresión de uno de los sentidos de
circulación.
70
También es habitual encontrar calles sin señalización de carriles en las que el
sobredimensionamiento favorece el estacionamiento no permitido en doble fila, el cual
puede ser evitado reduciendo la calzada y ampliando el andén en la misma medida.
7.1.4.2 Reducción del ancho de carriles
En caso de que no sea posible limitar el número de carriles de circulación, se puede revaluar
el ancho de cada uno de ellos, teniendo en cuenta que el nuevo dimensionamiento de los
carriles favorezca la moderación de velocidad de tránsito.
7.1.5 Implementación de intersecciones semaforizadas
Dentro de la Resolución 1885 de 2015 “Manual de Señalización Vial: Dispositivos Uniformes

para la regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia”, se incluye
el Capítulo 7 en el cual se definen las clases, los tipos y los componentes de la
semaforización electrónica.
Del mismo modo, se indican las condiciones para la instalación de semáforos en

intersecciones viales o sitios especiales para lo cual se debe satisfacer uno o más de los
requisitos mencionados a continuación:
7.1.5.1 Condición A: Volumen mínimo de vehículos.
Esta condición corresponde a intersecciones con altos volúmenes vehiculares, donde se

debe cumplir al menos con los volúmenes indicados en la siguiente Tabla:
Tabla 33. Condición A: Volumen mínimo de vehículos.

VEHÍCULOS POR HORA EN EL
NÚMERO DE CARRILES DE CIRCULACIÓN VEHÍCULOS POR HORA EN LA
ACCESO DE MAYOR VOLUMEN DE
POR ACCESO CALLE PRINCIPAL
LA CALLE SECUNDARIA
CALLE
CALLE PRINCIPAL (TOTAL EN AMBOS ACCESOS) (UN SOLO SENTIDO)
SECUNDARIA
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 o más 2 o más 600 200
1 2 o más 500 200
Fuente: Resolución 1885 de 2015 – Tabla 7.1.
Los flujos vehiculares sobre la vía principal deben ser superiores a los valores indicados en
la Tabla anterior durante todo el periodo de evaluación (mínimo 8 horas), mientras que los
volúmenes de la vía secundaria pueden ser por un acceso durante algunas horas y por el
otro durante el tiempo restante.
71
7.1.5.2 Condición B: Interrupción del tránsito continúo.
Esta condición se encamina a solucionar los conflictos por demoras del tránsito de la calle
secundaria que se generan por riesgos indebidos al entrar o cruzar la calle principal. En
consecuencia de lo anterior, en el Manual se relaciona una tabla con los volúmenes mínimos
que se deben tener para satisfacer esta condición, la cual se visualiza en seguida:
Tabla 34. Condición B: Interrupción del tránsito continúo.

VEHÍCULOS POR HORA EN EL
NÚMERO DE CARRILES DE CIRCULACIÓN VEHÍCULOS POR HORA EN LA
ACCESO DE MAYOR VOLUMEN DE
POR ACCESO CALLE PRINCIPAL
LA CALLE SECUNDARIA
CALLE
CALLE PRINCIPAL (TOTAL EN AMBOS ACCESOS) (UN SOLO SENTIDO)
SECUNDARIA
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 o más 900 100
1 2 o más 750 100
Fuente: Resolución 1885 de 2015 – Tabla 7.2.
Los flujos vehiculares sobre la vía principal deben ser superiores a los valores indicados en
la Tabla anterior durante todo el periodo de evaluación (mínimo 8 horas), mientras que los
volúmenes de la vía secundaria pueden ser por un acceso durante algunas horas y por el
otro durante el tiempo restante.
7.1.5.3 Condición C: Volumen mínimo de peatones.
Esta condición está dispuesta con el fin de garantizar seguridad a los peatones durante el
cruce de la intersección, tomando en consideración que son el componente más frágil en la
vía.
Para cumplir con esta condición en el Manual deben cumplir las siguientes circunstancias de
manera simultánea, durante al menos dos horas:
 Volumen vehicular en la calle principal mayor a 1.200 vehículos.
 Tránsito de 250 o más peatones por la Calle principal.
7.1.5.4 Condición D: Movimiento o circulación progresiva.
El control del movimiento progresivo generalmente requiere la implementación de semáforos

en intersecciones donde no son totalmente necesarios, con el fin de regular las velocidades
de grupos compactos de vehículos.
Para satisfacer este requisito existen dos casos:
72
 En calles con circulación en un solo sentido o en calles en las que prevalece la
circulación en un solo sentido y en las que los semáforos adyacentes están
demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades
deseadas de los vehículos.
 En las calles de doble sentido de circulación, cuando los semáforos adyacentes no

proveen el adecuado agrupamiento de vehículos ni el control de la velocidad y el
semáforo propuesto junto con los adyacentes pueden conformar un sistema
progresivo de semáforos.
Los semáforos que se instalen en función de esta condición se fundamentan principalmente

en la velocidad que comprende el 85% del tránsito. De acuerdo con las indicaciones del
Manual, no es correcto, considerar la instalación de un semáforo bajo estas condiciones, si
la separación entre las dos intersecciones (semaforizada y a semaforizar) es inferior a 300
metros.
7.1.5.5 Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes.
Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente ni con base en demandas
irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran ocurrir.
Los requisitos dispuestos en el Manual para esta condición son:
 Una prueba adecuada de que otros procedimientos menos restrictivos, que se han
experimentado en otros casos satisfactoriamente, no han reducido la frecuencia de
los accidentes.
 Ocurrieron cinco o más accidentes en los últimos doce meses, cuyo tipo sea
susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños a la
propiedad con valor mayor a treinta veces el salario mínimo mensual legal vigente en
el país.
 Existe un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los

requerimientos especificados en la condición de volumen mínimo de vehículos, en la
condición de interrupción del tránsito continuo o en la condición de volumen mínimo
de peatones.
 La instalación no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del tránsito.
7.1.5.6 Condición F: Combinación de las condiciones anteriores.
Esta condición se toma, en el caso de que los requisitos anteriores no se cumplan en un

100%, por lo tanto si dos o más se satisfacen en un 80% del valor indicado para cada uno
de ellos, se puede considerar justificada la instalación de semáforos.
73
En estos casos excepcionales, la justificación debe apoyarse en un análisis completo de
todos los factores que intervienen, estudiando la conveniencia de emplear otros métodos
que ocasionen menos demoras al tránsito.
7.2 EVALUACIÓN Y SOLUCIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS
De acuerdo con lo evaluado a lo largo del documento y lo propuesto para el desarrollo del
proyecto, se han definido los siguientes puntos críticos o tramos de análisis:
 Acceso Sur de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán.
 Acceso Norte de la Carrera 66 (Imprenta) por Avenida Luis Carlos Galán.
 Acceso Norte de la Carrera 66 (Gran Estación) por Avenida Luis Carlos Galán.
 Destino Sur de la Carrera 66 (Clínica Colombia) por Avenida Luis Carlos Galán.
 Paso transversal del cruce de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán.
Inicialmente se realiza la propuesta conceptual y matemática para la solución de los puntos

críticos, lo cual se evaluará posteriormente con los modelos de microsimulación del tramo en
estudio.
7.2.1 Acceso Sur de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán
De acuerdo con la propuesta para la intervención en el acceso Sur de la Carrera 66 por

Avenida Luis Carlos Galán fue identificado por el Grupo de Urbanismo de la consultoría,
para implementar un pompeyano.
A continuación se desarrollan los análisis para definir las alternativas a implementar en la

intersección:
Implementación de Pompeyano:
Con el fin de validar si es viable la implementación del pompeyano en el acceso Sur de la

Carrera 66, se consideró el check list definido en la Tabla 31, el cual se muestra a
continuación:
Tabla 35. Check List – Implementación de pompeyano acceso Sur de la Carrera 66.
Lineamiento Técnico Conformidad CUMPLE / NO CUMPLE
Clasificación vial Vía Local. Cumple.
Uso del Suelo Residencial Cumple
Tramo vial con control No hay presencia de
Cumple
semafórico intersecciones semaforizadas
Pendiente Longitudinal Inferior al 8% Cumple
74
Sin Rutas del Transporte
Rutas de Transporte Público Cumple
Público.
Porcentaje de vehículos
Típico: 3.3%. Cumple.
pesados
Volúmenes vehiculares sobre Típico: 2798veh/h (Hora de
Cumple
vía principal Mayor Demanda)*
Volúmenes vehiculares sobre Típico: 160 veh/h (Hora de
Cumple
vía secundaria Mayor Demanda)
Ancho de calzada 6.00 metros Cumple
Número de carriles Dos carriles Cumple
Velocidades del Tránsito Menores a 45 Km/h Cumple
No es ruta principal o rutinaria
Vehículos de Emergencia de acceso a vehículos de Cumple
emergencia.
Apoyo de la Comunidad Pendiente socialización.
Nivel de Servicio vehicular Vía
A
principal
A
secundaria
Cantidad de Peatones 237
Cantidad de Ciclistas 2
Nivel de Servicio Andén B
Accidentalidad 0
*Calculado mediante la siguiente operación: (Mov W-E / Carrera 66) + (Mov S-E / Carrera 68) - (Mov W-N /
Carrera 66)
De acuerdo con la verificación de los requisitos para la implementación del pompeyano se

observa que estos satisfacen las exigencias, por lo tanto se considera viable esta solución.
Por lo tanto en la siguiente imagen se ilustra la propuesta:
75
Figura 33. Propuesta de paso pompeyano en el Acceso Sur de la Carrera 66 por Avenida Luis
Carlos Galán.
7.2.2 Acceso Norte (Imprenta) de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán
De acuerdo con la propuesta para la intervención en el acceso Norte (Imprenta) de la

Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán fue identificado por el Grupo de Urbanismo de la
consultoría, para implementar un pompeyano.

intersección:
Con el fin de validar si es viable la implementación del pompeyano en el acceso Norte

(Imprenta) de la Carrera 66, se consideró el check list definido en la Tabla 31, el cual se
muestra a continuación:
76
Tabla 36. Check List – Implementación de pompeyano acceso Norte (Imprenta) de la
Carrera 66.
Cumple
Público.
pesados
Cumple
vía principal Mayor Demanda)
Cumple
Número de carriles Un carril Cumple
emergencia.
A
principal
A
secundaria
Nivel de Servicio Andén A
Accidentalidad 1 (SOLO DAÑOS)

77
Figura 34. Propuesta de paso pompeyano en el Acceso Norte (Imprenta) de la Carrera 66 por
Avenida Luis Carlos Galán.
7.2.3 Acceso Norte (Gran Estación) de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos
Galán
De acuerdo con la propuesta para la intervención en el acceso Norte (Gran Estación) de la

Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán fue identificado por el Grupo de Urbanismo de la
consultoría, para implementar un pompeyano.

intersección:
Con el fin de validar si es viable la implementación del pompeyano en el acceso Norte (Gran
Estación) de la Carrera 66, se consideró el check list definido en la Tabla 31, el cual se
78
Tabla 37. Check List – Implementación de pompeyano acceso Norte (Gran Estación) de la
Carrera 66.
Cumple
Público.
pesados
Cumple
vía principal Mayor Demanda)
Cumple
Número de carriles Dos carriles Cumple
emergencia.
A
principal
A
secundaria
Nivel de Servicio Andén A
Accidentalidad 1 (SOLO DAÑOS) Y 1 (CON HERIDOS)

79
Figura 35. Propuesta de paso pompeyano en el Acceso Norte (Gran Estación) de la Carrera 66
por Avenida Luis Carlos Galán.
7.2.4 Destino Sur (Clínica Colombia) de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos
Galán
De acuerdo con la propuesta para la intervención en el destino Sur (Clínica Colombia) de la

Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán a continuación se desarrollan los análisis para
definir las alternativas a implementar en la intersección:
Con el fin de validar si es viable la implementación del pompeyano en el acceso Norte (Gran
Estación) de la Carrera 66, se consideró el check list definido en la Tabla 31, el cual se
80
Tabla 38. Check List – Implementación de pompeyano destino Sur (Clínica Colombia) de
la Carrera 66.
Uso del Suelo Residencial No Cumple
Cumple
Rutas de Transporte Público No Cumple
Público.
Típico: 6.9%. No Cumple.
pesados
No aplica Cumple
vía principal
Cumple
Número de carriles Un carril Cumple
Vehículos de Emergencia de acceso a vehículos de No Cumple
emergencia.
A
principal
A
secundaria
Nivel de Servicio Andén B
Accidentalidad 0

observa que estos no satisfacen las exigencias, por lo tanto para la evaluación del paso
transversal se continúa con el análisis para la solución del cruce.
Sendero peatonal con demarcación
Con el fin de validar si es viable el manejo del cruce mediante un sendero peatonal
demarcado en la oreja Occidente – Norte de la Carrera 68, se empleó la formulación
indicada en la Tabla 29, cuyo procesamiento para la situación actual y con proyecto se
relaciona a continuación:
81
Tabla 39. Nivel de servicio en intersección de prioridad. Destino Sur Carrera 66 / Oreja
Norte-Occidente.
DESTINO SUR CARRERA 66 (OREJA N-W)
ACTUAL CON PROYECTO
Volumen crítico peatonal en una hora 237.0 237.0
Volumen crítico vehicular en una hora 1343.0 1343.0
Ancho efectivo del cruce We (m) 3.0 6.0
Velocidad promedio de caminata Sp (m/s) 1.2 1.2
Tiempo de arranque del peatón y salida del
3.0 3.0
cruce, ts (s)
Longitud de cruce, L (m) 6.0 3.5
Volumen peatonal Vp (peat/s) 0.066 0.066
Volumen vehicular V (vh/s) 0.373 0.373
Brecha crítica para un peatón tc (s) 8.0 6.0
Número total de peatones en el peatón que
3.5 2.0
cruza Nc (peat)
Distribución espacial de los peatones Np (peat) 1.0 1.0
Brecha crítica de grupo tG (s) 8.0 6.0
Demora promedio peatonal tp (s) 42.3 16.5
Nivel de servicio según MPDATT Tomo III
E C
Capitulo 1 Tabla 1.18
Con base en los resultados expuestos, se evidencia que las medidas propuestas con el
proyecto mejoran el nivel de servicio en la operación peatonal, sin embargo para que se den
los resultados planteados se requiere restringir a un carril la circulación sobre la oreja
Occidente-Norte de la Carrera 68.
A continuación se ilustran las medidas planteadas para la mejora de las condiciones en este
punto crítico:
82
Figura 36. Propuesta de paso peatonal en la Carrera 93 por Calle 129 B Bis.
7.2.5 Paso transversal del cruce de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán
Pese a que dentro del alcance del Contrato en el que se contempla únicamente la solución
longitudinal del paso peatonal, a continuación se relaciona la propuesta para permitir el paso
peatonal transversal sobre el cruce de la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66, obra
que no será adelantada por parte del CONSORCIO NUEVA ESPERANZA.
Teniendo en cuenta que sobre la Avenida Luis Carlos Galán circulan rutas de transporte
público no se contempla la posibilidad de solucionar el cruce con un paso tipo pompeyano,
así mismo y tomando en consideración que el corredor posee altos volúmenes vehiculares
el paso peatonal a riesgo tampoco es viable, máxime cuando sobre el corredor se han
presentado incidentes relacionados con atropello a peatones.
Por lo anterior a continuación se evalúa la Condición C para implementación de

intersecciones semaforizadas, de acuerdo con lo descrito en el Capítulo 7.1.5 y 7.1.6, ya
que las Condiciones A y B no se cumplen por los bajos volúmenes que posee la Carrera 66.
A continuación se relaciona el histograma de volúmenes vehiculares que circula por cada

una de las calzadas de la Avenida Luis Carlos Galán, con una línea que indica el valor
mínimo de vehículos para semaforización de acuerdo con lo establecido en la Condición C
del Capítulo 7 del Manual de Señalización:
83
Figura 37. Volúmenes vehiculares Calzada Sur Avenida Luis Carlos Galán.
Figura 38. Volúmenes vehiculares Calzada Norte Avenida Luis Carlos Galán.
84
De acuerdo con las figuras se evidencia que sobre la Avenida Luis Carlos Galán se cumple
con el requisito en términos de volúmenes vehiculares para la semaforización. A
continuación se relaciona el histograma de los volúmenes peatonales que atraviesan sobre
la Avenida Luis Carlos Galán, con una línea que indica el valor mínimo de vehículos para
semaforización de acuerdo con lo establecido en la Condición C del Capítulo 7 del Manual
de Señalización:
Figura 39. Volúmenes peatonales que atraviesan la Avenida Luis Carlos Galán.
De acuerdo con la figura se evidencia que también se cumple con la condición C para
semaforización en términos de volúmenes peatonales.
Con base en lo anterior la alternativa de semaforización contaría con un sustento técnico

para la implementación, por lo tanto en la siguiente figura se indica el planteamiento
recomendado para que a futuro se implemente esta solución:
85
Figura 40. Recorridos provisionales en el sector.
7.3 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
Para la proyección del tránsito se compararon varias tasas de crecimiento establecidas para
la Localidad de Teusaquillo desde distintas concepciones, en las que se contemplaron
condiciones socioeconómicas, deseos de viajes, variaciones poblacionales y otros
parámetros que brindan seguridad para la proyección del tránsito.
7.3.1 Tasa de Crecimiento Matriz Tranus - DAPD
Las tasas de crecimiento establecidas para la Localidad de Teusaquillo por el Departamento

Administrativo de Planeación Distrital en la Matriz Tranus DAPD -2006 se indican en la
siguiente Tabla:
Tabla 40. Tasas de Proyección de la Localidad de Teusaquillo.

PROYECCIÓN
ID NOMBRE
2015 - 2020
53 Palermo 1.18%
54 Nicolás de Federmán 1.46%
55 U. Nacional 1.67%
59 Centro Nariño 2.47%
86
PROYECCIÓN
ID NOMBRE
2015 - 2020
60 La Soledad 1.87%
62 La Esmeralda 2.35%
63 Batallón Caldas 2.21%
162 Armenia 1.92%
217 San Luis 1.87%
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Matriz Tranus DAPD. 2006
La zona e estudio, hace parte del sector de viajes Identificado con el ID 62 en la Matriz
Tranus, con base en la Tabla anterior, la tasa de crecimiento estimada para este corredor es
del 2.35% a partir del año 2015.
7.3.2 Tasa de Crecimiento por Flujo Vehicular – PMM (Plan Maestro de Movilidad)
y PV (Plan Vial)
Las tasas de crecimiento de la movilidad por localidad, adoptadas de la Reformulación del

Plan Maestro de Movilidad y la Reformulación del Plan Vial de la Ciudad (DAPD), se
muestran en la siguiente Tabla:
Tabla 41. Tasas de crecimiento por localidad.

PERIODO
LOCALIDAD
2016 - 2020
1 Usaquén 2,15
2 Chapinero 1,23
3 Santa Fe 0,52
4 San Cristóbal 0,58
5 Usme 3,01
6 Tunjuelito 0,33
7 Bosa 1,3
8 Kennedy 1,09
9 Fontibón 1,03
10 Engativá 0,97
11 Suba 1,75
12 Barrios Unidos 0,87
13 Teusaquillo 0,94
14 Los Mártires 0,29
15 Antonio Nariño 0,17
16 Puente Aranda 0,57
17 La Candelaria 0,56
18 Rafael Uribe 0,44
19 Ciudad Bolívar 2,38
Fuente: Reformulación del Plan Maestro de Movilidad y Reformulación del Plan Vial y de Transporte del
POT y DAPD.
De acuerdo con la Tabla anterior para la localidad de Teusaquillo las tasas de crecimiento
son del 0,94% a partir del 2016.
87
7.3.3 Análisis de la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito
de la Secretaría Distrital de Movilidad
De igual manera se realizó una consulta a la Secretaría Distrital de Movilidad, sobre las
tasas de crecimiento vehicular que esta entidad estima a través de la Dirección de
Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito, lo cual se muestra en las siguientes Tablas:
Tabla 42. Tasas de crecimiento vehicular por localidad (Livianos).

PERIODO
LOCALIDAD
2013 - 2017 2018 - 2022 2023 - 2027 2028 - 2032
1 Usaquén 2,35% 1,98% 1,76% 1,61%
2 Chapinero 3,54% 3,68% 3,48% 3,33%
3 Santa Fe 3,32% 3,50% 3,32% 3,07%
4 San Cristóbal 2,03% 1,63% 1,44% 1,30%
5 Usme 3,43% 3,40% 3,18% 3,01%
6 Tunjuelito 2,39% 2,05% 1,84% 1,66%
7 Bosa 2,70% 2,39% 2,16% 1,99%
8 Kennedy 3,00% 2,87% 2,67% 2,46%
9 Fontibón 2,76% 2,46% 2,23% 2,06%
10 Engativá 2,98% 2,86% 2,64% 2,49%
11 Suba 3,23% 3,17% 2,95% 2,78%
12 Barrios Unidos 3,14% 3,09% 2,90% 2,76%
13 Teusaquillo 2,61% 2,32% 2,11% 1,95%
14 Los Mártires 3,04% 2,99% 2,80% 2,66%
15 Antonio Nariño 2,66% 2,41% 2,21% 2,00%
16 Puente Aranda 2,73% 2,51% 2,32% 2,18%
17 La Candelaria 3,05% 2,57% 2,31% 2,12%
18 Rafael Uribe 2,47% 2,18% 1,99% 1,75%
19 Ciudad Bolívar 2,71% 2,51% 2,30% 2,11%
Bogotá 2,71% 2,43% 2,21% 2,05%
Promedio Localidades 2,85% 2,66% 2,45% 2,28%
Fuente: Datos de la DSVCT de la SDM.
De acuerdo con la anterior Tabla se tiene que las tasas de crecimiento en la Localidad de
Teusaquillo para vehículos livianos, son del 2,61% hasta el año 2017, 2,32% entre el 2018 y
el 2022, 2,11% entre el 2023 y el 2027 y de 1,95% a partir del 2028.
Tabla 43. Tasas de crecimiento vehicular por localidad (Pesados).

Período
Localidad
2013 - 2017 2018 - 2022 2023 – 2027 2027 - 2032
Usaquén 3.71% 3.50% 2.80% 3.67%
Chapinero 4.62% 4.80% 4.13% 5.00%
Santa Fe 4.46% 4.67% 4.00% 4.80%
San Cristóbal 3.46% 3.23% 2.56% 3.43%
Usme 4.54% 4.59% 3.90% 4.76%
Tunjuelito 3.74% 3.55% 2.86% 3.72%
Bosa 3.97% 3.81% 3.11% 3.97%
Kennedy 4.21% 4.19% 3.51% 4.33%
88
Período
Localidad
2013 - 2017 2018 - 2022 2023 – 2027 2027 - 2032
Fontibón 4.02% 3.87% 3.17% 4.02%
Engativá 4.20% 4.18% 3.48% 4.35%
Suba 4.39% 4.42% 3.72% 4.57%
Barrios Unidos 4.32% 4.35% 3.68% 4.56%
Teusaquillo 3.91% 3.76% 3.07% 3.94%
Los Mártires 4.24% 4.28% 3.61% 4.49%
Antonio Nariño 3.95% 3.83% 3.15% 3.98%
Puente Aranda 4.00% 3.91% 3.24% 4.11%
La Candelaria 4.46% 4.21% 3.40% 4.42%
Rafael Uribe 3.80% 3.65% 2.98% 3.79%
Ciudad Bolívar 3.99% 3.91% 3.22% 4.06%
Promedio Localidades 4.10% 4.04% 3.35% 4.21%
Fuente: Datos de la DSVCT de la SDM.
De acuerdo con la Tabla se tiene que las tasas de crecimiento para vehículos de carga en la
Localidad de Teusaquillo, son del 3,91% hasta el año 2017, 3,76% entre el 2018 y el 2022,
3,07% entre el 2023 y el 2027 y de 3,94% a partir del 2028.
7.3.4 Análisis integral
Teniendo en cuenta la variación en la implementación de las rutas del SITP, posibles

cambios en el pico y placa de la Ciudad se utilizarán las tasas de crecimiento estimadas por
la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito de la SDM.
7.4 ELABORACIÓN DEL MODELO DE MICROSIMULACIÓN
7.4.1 Marco Conceptual
Principios de la modelación de flujos de tránsito
La modelación de la dinámica de los flujos de tránsito para simular su propagación temporal

a través de redes de tránsito es también una buena ilustración de la afirmación de Minsky,
que un sistema puede ser modelado en diferentes vías de acuerdo a varias aproximaciones
dependiendo de los propósitos del modelador. Los flujos de tránsito pueden ser modelados
macroscópicamente desde un punto de vista agregado, basados en una analogía
hidrodinámica con relación a los flujos de tránsito, como un proceso particular de fluidos
cuyo estado es caracterizado por la agregación macroscópica de variables: densidad,
volumen y velocidad. Pero estos pueden también ser modelados microscópicamente, que
es, a desde un punto de vista totalmente desagregado dirigido a describir los procesos de
fluidos a partir de la dinámica de partículas individuales (los vehículos) que lo componen.
Los modelos mesoscópicos representan una tercera alternativa intermedia para la
modelación, basada en una simplificación de la dinámica vehicular.
89
Figura 41. Nivel de análisis de las modelaciones.
Fuente: PTV VISSIM 5.40 User Manual (2012)
En la Figura 39 se observan los diferentes niveles de análisis que son posibles de manejar
de manera integral.
Un primer nivel corresponde a la macro-simulación, el cual consiste en establecer los

patrones de viajes más frecuentes de una determinada comunidad, mediante la construcción
de las matrices origen-destino y la asignación de viajes a los modos y rutas disponibles.
Los niveles dos y tres corresponden a la meso y micro-simulación de redes de tránsito

vehicular y de cada una de las intersecciones de estas redes de tránsito, dada una
asignación de tránsito en el nivel de macro-simulación y la determinación de las condiciones
actuales de operación de la red vial, mediante estudios de campo.
El Modelo PTV Vissim
PTV VISSIM es un sistema de simulación microscópico de tránsito discreto, que modela el

tránsito en autopistas así como las operaciones de tránsito urbanas. Basado en diferentes
modelos matemáticos, la posición de cada vehículo es recalculada cada 0.1-1 seg. Este
sistema puede ser usado para investigaciones de transporte público y privado, así como en
particular movimientos de peatones. Ingenieros de tránsito y planificadores de transporte
realizan aplicaciones para la selección de objetos apropiados a partir de bloques de
construcción básicos. Para la simulación multimodal de flujos de tránsito, las características
técnicas de peatones, ciclistas, motocicletas, autos, camiones, buses, tranvías, ligeros
(LRT), y transporte férreo, se proveen con opciones de personalización. Las aplicaciones
comunes incluyen las siguientes:
90
 Estudio de corredores sobre autopistas altamente utilizadas para identificar el
rendimiento del sistema, cuellos de botella y potenciales mejoras.
 Estudios avanzados de autopistas incluyendo control de problemas como sistemas

de contraflujo, límites variables de velocidad, rampas de medición y guías de ruta.
 Desarrollo y análisis de estrategias de administración sobre autopistas, incluyendo la

operación de carriles principales e impactos operacionales durante fases de
construcción.
 Estudios de corredores arteriales con semáforos e intersecciones no semaforizadas.
 Análisis de alternativas para estrategias en el control de semáforos actuados y

adaptativos en redes de sub-áreas. Las herramientas adecuadas para la
optimización del control del tránsito tal como Lising, P2, Synchro, o Transyt optimizan
los tiempos de ciclo y repartos de verde para controles de tiempo fijo, mientras que
los controladores de semáforos en muchos países son operados en un modo
sensible del tránsito. La micro-simulación es extensamente usada para pruebas
detalladas de lógicas de control y análisis de rendimiento.
 Esquemas de señales de prioridad para transporte publico dentro de estudios

multimodales. La circulación de tránsito, operaciones de transporte público, cruces
de peatones, e instalaciones para bicicletas son modeladas por varios diseños de las
redes urbanas y diferentes opciones de identificación del vehículo.
 Alineación de carriles para el transporte público con varios tipos de vehículo tal como
tren ligero (LRT), tranvías, y buses con mejoras en el diseño y estrategias
operacionales. Este también incluye análisis de operación y capacidad de terminales
de buses y tranvías.
 Investigaciones sobre esquemas de moderación del tránsito incluyendo estudios

detallados sobre velocidades durante maniobras con visibilidad limitada.
 Presentación de opciones alternativas de operaciones de transito sobre autopistas y

entornos urbanos para audiencias públicas.
7.4.2 Parametrización del modelo situación actual
Demanda Vehicular
Se emplea la información analizada en el Capítulo 6.2 del presente documento.
91
Geometría Situación Actual
De acuerdo con la propuesta de intervención se estructuró la red vial teniendo en cuenta las
intersecciones principales directamente afectadas por la intervención: Avenida Luis Carlos
Galán y Carrera 66.
Se tuvo en cuenta para la definición de la geometría de la situación actual, el número de

carriles en cada uno de los corredores viales, la sección transversal, los giros permitidos y
otros aspectos necesarios para una óptima configuración de la red vial. Con el fin que
representa de una manera muy aproximada la situación del tránsito que se está dando
actualmente para la red vehicular. De acuerdo con la caracterización relacionada en el
Capítulo 5.4 del presente documento.
Figura 42. Red de flujo VISSIM de la circulación actual del área de influencia.
Fuente: Elaboración propia, a partir de VISSIM versión 9.0
92
Figura 43. Red de flujo VISSIM (Pasos peatonales).
Figura 44. Red de flujo VISSIM (Áreas de reducción velocidad).
93
Figura 45. Red de flujo VISSIM (Nodos de evaluación).
Figura 46. Red de flujo VISSIM (Rutas de decisión).
94
Figura 47. Red de flujo VISSIM (Paraderos del SITP).
7.4.3 Calibración del modelo – Situación actual
Proceso de calibración
El proceso de calibración consiste en el balanceo de los viajes-vehículo sobre la red vial,

hasta ajustar los flujos asignados a los que se dispone en los puntos de aforo. Para
comprobar si los resultados de la asignación en la situación de línea base son correctos, se
procede a comparar los flujos en los arcos (tramos viales) y/o movimientos seleccionados
como sitios de conteo vehicular, de los cuales se dispone de información real.
Para esto se utilizan los resultados del trabajo de campo desarrollado durante la fase de
toma de información (aforos) y se extraen los volúmenes vehiculares de la HMD en los
principales puntos sobre los corredores viales y/o intersecciones estudiadas. En este
numeral se muestran los puntos de control adoptados para la calibración del modelo, junto
con los volúmenes vehiculares de las estaciones de aforo, así como los resultados de la
calibración para la situación de línea base (año 2017).
Para la validación del modelo se seleccionó un conjunto de cuarenta y cuatro (44)

movimientos desagregados por tipo de vehículo, de los que se dispone de información real
del flujo de vehículos en la HMD, los cuales se contrastan con los resultados obtenidos del
modelo de micro-simulación. Estos puntos se han seleccionado de manera que representen
la movilidad del ámbito de estudio.
95
Resultados de calibración
Como resultado del proceso de calibración se obtiene el volumen vehicular por cada uno de
los arcos de la red vial que poseen conteos vehiculares (accesos a las intersecciones) y se
determina la aceptación de la calibración a partir del uso del estadístico GEH.
 qobs  qsim 
2
GEH 
0.5  qobs  qsim 
Donde:
qobs flujo vehicular observado en el periodo considerado
qsim flujo vehicular simulado en el periodo considerado
Tabla 44. Criterios de calibración de modelos
VOLUMEN VOLUMEN CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS

No. VEH INT MOV
OBSERVADO MODELADO GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
1 AC24 W-E+S-E 2,158 2,162 0.1 1 - 1 -
2 x W-N 1,060 1,039 0.6 1 - 1 -
3 AK68 S-W 49 51 0.3 1 1 - -
N-W
4 32 28 0.7 1 1 - -
(Museo)
5 AC24 N-W (GE) 19 18 0.2 1 1 - -
Auto
6 x S-E 76 69 0.8 1 1 - -
KR66
7 E-N 53 49 0.6 1 1 - -
8 E-W 1,841 1,828 0.3 1 - 1 -
9 AC24 N-W 32 31 0.2 1 1 - -
10 x E-N 186 181 0.4 1 1 - -
11 KR64 E-W 1,862 1,854 0.2 1 - 1 -
12 AC24 W-E+S-E 75 76 0.1 1 1 - -
13 x W-N 80 75 0.6 1 1 - -
14 AK68 S-W 0 0 - - 1 - -
Bus
N-W
15 AC24 (Museo) 0 0 - - 1 - -
16 x N-W (GE) 0 0 - - 1 - -
KR66
17 S-E 6 5 0.4 1 1 - -
96
VOLUMEN VOLUMEN CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS
No. VEH INT MOV
OBSERVADO MODELADO GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
18 E-N 0 0 - - 1 - -
19 E-W 68 69 0.1 1 1 - -
20 AC24 N-W 0 0 - - 1 - -
21 x E-N 0 0 - - 1 - -
22 KR64 E-W 68 69 0.1 1 1 - -
23 AC24 W-E+S-E 75 75 0.0 1 1 - -
24 x W-N 17 19 0.5 1 1 - -
25 AK68 S-W 1 1 0.0 1 1 - -
N-W
26 6 6 0.0 1 1 - -
(Museo)
Camión
27 AC24 N-W (GE) 9 9 0.0 1 1 - -

28 x S-E 11 11 0.0 1 1 - -
KR66
29 E-N 1 1 0.0 1 1 - -
30 E-W 23 23 0.0 1 1 - -
31 AC24 N-W 0 0 - - 1 - -
32 x E-N 11 11 0.0 1 1 - -
33 KR64 E-W 24 24 0.0 1 1 - -
34 AC24 W-E+S-E 604 592 0.5 1 1 - -
35 x W-N 160 160 0.0 1 1 - -
36 AK68 S-W 6 5 0.4 1 1 - -
N-W
37 86 85 0.1 1 1 - -
(Museo)
38 AC24 N-W (GE) 5 6 0.4 1 1 - -
Moto
39 x S-E 89 86 0.3 1 1 - -
KR66
40 E-N 7 8 0.4 1 1 - -
41 E-W 233 246 0.8 1 1 - -
42 AC24 N-W 4 4 0.0 1 1 - -
43 x E-N 50 50 0.0 1 1 - -
44 KR64 E-W 236 250 0.9 1 1 - -
9,323 9,276 0.5 100% 100% 100% -

% % %
TOTAL TOTAL %
GEH ACEPTACIÓN ACEPTACIÓN ACEPTACIÓN
OBSERVADO MODELADO ACEPTACIÓN
INT. 1 INT. 2 INT. 3
1% 1 1 Flujos de arcos individuales

ERROR 1 2 Suma de todos los flujos por arco
1 3 GEH para flujos por arco individual
1 4 GEH para suma sobre flujos de arco
97
A partir de los criterios de validación de la calibración de modelos de la Tabla 45 y teniendo
en cuenta los resultados de la Tabla 44, se obtiene que al utilizar el estadístico GEH para
flujos por arco individual se logra un porcentaje del 100% de los casos, por lo que la
calibración del modelo a nivel micro se considera aceptada y validada.
Tabla 45. Criterios de calibración de modelos
Criteria and Measures Calibration Acceptance Targets

Hourly Flows, Model Versus Observed
Individual Link Flows
Within 15%, for 700 vph < Flow < 2,700 vph > 85% of cases
Within 100 vph, for Flow < 700 vph > 85% of cases
Within 400 vph, for Flow > 2,700 vph > 85% of cases
Sum of all Link Flows Within 5% of sum of all link counts
GEH Statistics < 5 for Individual Link Flows > 85% of cases
GEH Statistics for Sum of all Link Flows GEH < 4 for sum of all link counts
Travel Times, Model Versus Observed
Journey Times Network
Within 15% (or 1 minute, if higher) > 85% of cases
Visual Audits
Individual Link Speeds
Visually Acceptable Speed-Flow Relationship To analyst's satisfation
Bottlenecks
Visually Acceptable Speed-Flow Relationship To analyst's satisfation
Fuente: Freeway System Operational Assessment, Technical Report I 33, Paramics Calibration and
Validation Guidelines, Draft, Wisconsin DOT, District 2, June 2002.
7.4.4 Resultados de la Situación Actual o de Línea Base
Luego de generar el modelo de microsimulación se procede a evaluar el comportamiento

que presenta la red en general con la cantidad de vehículos actuales, para establecer sus
indicadores de rendimiento del tránsito a nivel agregado y desagregado.
Resultados agregados de la red
A continuación, se presentan los resultados agregados (red o sistema) obtenidos de la

modelación para la situación de línea base en el escenario actual y las condiciones futuras.
98
Tabla 46. Resultados agregados de la red. Situación línea base
Indicador de Desempeño 2018 Año 5 Año 10 Año 20
Tiempo medio de demora por vehículo [s] 20.61 35.52 60.15 71.14
Media del número de paradas por
0.39 1.02 2.89 3.72
vehículo
Velocidad media [km/h] 23.23 18.79 14.09 12.61
Demora en detención media por vehículo
3.07 10.94 18.08 23.02
[s]
Distancia total recorrida [km] 2,848.88 3,171.40 3,175.85 3,291.21
Tiempo total de viaje [h] 122.88 170.37 225.94 261.38
Tiempo total de demora [h] 40.67 78.53 133.90 165.33
Número de paradas 2,795 8,152 23,123 31,172
Demora total en detención [h] 6.07 24.26 40.27 53.49
Cantidad de vehículos en la red 121 189 222 275
Cantidad de vehículos que han salido de
6,980 7,758 7,794 8,093
la red
Demora latente [h] 0.26 11.73 333.27 1,195.79
Demanda latente 0 39 853 2,520
Los indicadores generales de rendimiento del tránsito evaluados corresponden a: cantidad

de vehículos que han salido de la red, cantidad de vehículos en la red, demanda latente o
demanda que no fue ingresada al modelo, media del número de paradas por vehículo,
tiempo total de demora en horas, demora en detención media por vehículo en segundos,
demora total en detención en horas, número de paradas, tiempo medio de demora por
vehículo en segundos, tiempo total de viaje en horas y velocidad media en km/h; estos
resultados tienen en cuenta la totalidad de vehículos (autos, buses, camiones y
motocicletas).
Resultados desagregados por intersección y corredores
A continuación, se presentan los resultados desagregados (por intersección) obtenidos de la

modelación para la situación de línea base.
Tabla 47. Resultados desagregados. Situación línea base – escenario actual

Tiempo medio
Longitud de Longitud de cola Cantidad de Nivel de
No. Intersección de demora por
cola [m] máxima [m] vehículos Servicio
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.29 31.80 2,362 LOS_A 0.63
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 0.86 50.73 2,252 LOS_A 4.24
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 15.75 74.93 3,059 LOS_A 6.10
Sur
4 AC24 x KR66_Calzada 1.95 28.49 2,191 LOS_A 0.18
99
Tiempo medio
vehículo [s]
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 10.29 92.79 2,895 LOS_A 7.79
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 1.64 48.25 4,210 LOS_A 2.37
Conectante S-E y W-E
Tabla 48. Resultados desagregados. Situación línea base – Año 5

Tiempo medio de
No. Intersección demora por
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.50 35.57 2,658 LOS_A 0.67
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 1.66 52.01 2,531 LOS_A 5.50
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 46.08 117.32 3,354 LOS_B 18.80
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 3.21 29.00 2,464 LOS_A 0.22
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 36.39 130.36 3,209 LOS_B 13.01
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 7.24 76.47 4,688 LOS_A 6.12

Tiempo medio de
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.77 35.19 2,930 LOS_A 0.79
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 3.83 58.00 2,793 LOS_A 7.26
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 50.09 122.64 3,181 LOS_C 24.46
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 4.86 30.02 2,717 LOS_A 0.25
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 107.00 152.47 3,014 LOS_C 25.67
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 41.67 121.05 4,395 LOS_C 27.61
100
Tiempo medio de
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 2.20 36.88 3,564 LOS_A 1.27
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 42.31 132.26 3,399 LOS_C 23.19
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 44.38 118.98 3,008 LOS_C 20.54
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 13.03 34.22 3,307 LOS_A 0.34
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 123.67 152.53 2,769 LOS_C 26.06
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 68.56 121.02 3,913 LOS_D 43.92
Los indicadores específicos de rendimiento del tránsito evaluados corresponden a: máxima

longitud de cola en metros, cantidad de vehículos, demora media por vehículo en segundos,
demora media en detención por vehículo en segundos; estos resultados tienen en cuenta la
totalidad de vehículos (autos, buses, camiones y motocicletas).
7.4.5 Resultados de la Situación Con proyecto (Sin semaforización)
El escenario con proyecto, consiste en la implementación de las medidas indicadas en el

Capítulo 7.2 (a excepción del paso semaforizado), por lo tanto contempla la construcción de
los pasos tipo pompeyano en los accesos de la Carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán.
En la siguiente imagen se ilustra el paso peatonal considerado dentro del modelo de

microsimulación:
101
Figura 48. Red vial simulada en el escenario con proyecto (sin semaforización)

modelación para la situación con proyecto (sin semaforización) en el escenario actual y las
condiciones futuras.
102
Tabla 51. Resultados agregados de la red. Situación con proyecto (Sin semaforización)
Indicador de Desempeño Año 0 Año 5 Año 10 Año 20
Tiempo medio de demora por vehículo [s] 48.29 60.05 62.91 76.39
2.77 3.52 3.82 4.12
vehículo
Demora en detención media por vehículo
12.28 18.59 18.79 27.64
[s]
Cantidad de vehículos que han salido de
6,636 6,765 7,102 7,567
la red
Demora latente [h] 97.95 442.50 688.71 1,432.84
Demanda latente 270 993 1,540 3,052

motocicletas).

modelación para la situación con proyecto (sin semaforización).
Tabla 52. Resultados desagregados. Situación con proyecto (sin semaforización) –

escenario base
Cantidad Tiempo medio de
Longitud Longitud de cola Nivel de
de cola [m] máxima [m] Servicio
vehículos vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.26 31.13 2,360 LOS_A 0.71
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 1.10 42.07 2,253 LOS_A 4.21
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 15.22 68.90 2,842 LOS_A 5.03
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 1.55 27.87 2,192 LOS_A 0.10
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 92.50 152.40 2,679 LOS_C 20.52
Sur (Directo)
103
Cantidad Tiempo medio de
Longitud Longitud de cola Nivel de
de cola [m] máxima [m] Servicio
vehículos vehículo [s]
AC24 x AK68_
6 33.10 121.05 3,894 LOS_C 26.82
Tabla 53. Resultados desagregados. Situación con proyecto (sin semaforización) – Año 5
Tiempo medio
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.41 31.74 2,658 LOS_A 0.80
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 1.64 52.08 2,531 LOS_A 5.37
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 18.39 79.06 2,743 LOS_A 7.10
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 2.48 29.91 2,465 LOS_A 0.12
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 113.22 152.38 2,559 LOS_C 24.81
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 52.45 121.06 3,688 LOS_D 41.59
Tabla 54. Resultados desagregados. Situación con proyecto (sin semaforización) – Año
10
Tiempo medio de
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.64 31.55 2,929 LOS_A 0.91
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 3.88 55.57 2,792 LOS_A 7.17
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 28.28 91.41 2,777 LOS_B 11.02
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 3.87 30.09 2,717 LOS_A 0.13
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 120.83 152.47 2,572 LOS_C 25.88
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 59.25 121.09 3,682 LOS_D 44.76
104
Tabla 55. Resultados desagregados. Situación con proyecto (sin semaforización) – Año
20
Tiempo medio
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 1.66 37.61 3,564 LOS_A 1.36
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 42.23 139.70 3,400 LOS_C 21.34
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 42.09 117.84 2,647 LOS_C 21.46
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 8.98 34.15 3,309 LOS_A 0.13
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 114.26 152.48 2,400 LOS_C 26.69
Sur (Directo)
AC24 x AK68_ Conectante
6 82.23 121.11 3,369 LOS_E 56.43
S-E y W-E

7.4.6 Resultados de la Situación Con proyecto (con semaforización)
A pesar de que no se ejecutará mediante el presente contrato la semaforización del cruce de

la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66, debido a que dentro del alcance del proyecto
únicamente se contempló la solución longitudinal del cruce peatonal, a continuación se
relacionan los resultados de la microsimulación del sector con semaforización.
En la siguiente imagen se ilustran las medidas consideradas dentro del modelo de

microsimulación del escenario con semaforización:
105
Figura 49. Red vial simulada en el escenario con proyecto (con semaforización)
A continuación se relaciona el planeamiento semafórico propuesto para la operación dela

intersección:
Figura 50. Planeamiento semafórico de la carrera 66 por Avenida Luis Carlos Galán
106

modelación para la situación con proyecto (con semaforización) en el escenario actual y las
condiciones futuras.
Tabla 56. Resultados agregados de la red. Situación con proyecto (Con semaforización)
Indicador de Desempeño Año 0 Año 5 Año 10 Año 20
Tiempo medio de demora por
73.88 76.07 79.75 77.75
vehículo [s]
3.98 4.06 4.24 3.93
vehículo
Demora en detención media por
35.63 36.61 38.87 35.94
vehículo [s]
Cantidad de vehículos que han
5,762 6,034 6,270 6,693
salido de la red
Demora latente [h] 481.38 797.69 1,095.65 1,864.43
Demanda latente 1,121 1,727 2,395 3,966

motocicletas).

modelación para la situación con proyecto (con semaforización).
107
Tabla 57. Resultados desagregados. Situación con proyecto (con semaforización) –
escenario base
Tiempo medio de
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.11 24.67 2,370 LOS_A 0.76
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 6.23 77.25 2,259 LOS_A 9.62
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 2.80 32.00 2,287 LOS_A 0.66
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 0.05 19.24 2,200 LOS_A 0.15
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 0.01 8.92 2,116 LOS_C 25.55
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 62.47 121.60 3,009 LOS_E 62.08
Tabla 58. Resultados desagregados. Situación con proyecto (con semaforización) – Año
5
Tiempo medio
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.11 25.13 2,662 LOS_A 0.84
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 7.49 87.38 2,533 LOS_B 10.44
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 3.32 36.14 2,270 LOS_A 0.86
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 0.09 21.07 2,468 LOS_A 0.18
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 0.05 20.66 2,075 LOS_C 26.81
Sur (Directo)
AC24 x AK68_ Conectante
6 71.33 121.58 2,917 LOS_E 70.75
S-E y W-E
10
Tiempo medio
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.17 22.08 2,937 LOS_A 0.99
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 8.75 101.41 2,799 LOS_B 11.10
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 4.17 44.80 2,228 LOS_A 1.08
Sur
108
Tiempo medio
vehículo [s]
AC24 x KR66_Calzada
4 0.08 20.36 2,726 LOS_A 0.19
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 0.03 18.26 2,007 LOS_C 27.20
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 89.85 121.60 2,804 LOS_F 83.01
20
Tiempo medio de
vehículo [s]
AC24 x KR66_Costado
1 0.45 34.01 3,596 LOS_A 1.78
Norte (GE)
AC24 x KR66_Costado
2 15.12 146.45 3,432 LOS_B 14.27
Norte (Museo)
AC24 x KR66_Costado
3 4.98 39.58 2,021 LOS_A 1.31
Sur
AC24 x KR66_Calzada
4 0.15 26.25 3,342 LOS_A 0.29
Norte (Directo)
AC24 x KR66_Calzada
5 0.01 7.49 1,748 LOS_C 27.88
Sur (Directo)
AC24 x AK68_
6 95.46 121.61 2,430 LOS_F 89.51

7.5 ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL
La infraestructura peatonal urbana está constituida por el conjunto de instalaciones

destinadas a la circulación de personas, tales como andenes o aceras, cruces o pasos
peatonales, esquinas de calles, etc.
Los movimientos peatonales tienen lugar especialmente en los centros urbanos generadores
de viajes, como en terminales de transporte colectivo, zonas residenciales, entre otros. Las
características de los flujos peatonales son factores muy importantes que se deben
considerar en la planeación, diseño y evaluación de estas instalaciones, con el fin de
optimizar su operación o utilización.
109
Los flujos peatonales en dichas instalaciones no son tan canalizados como los vehiculares
en un carril de circulación, ya que las personas tienen mayor libertad de maniobra y pueden
moverse de forma unidireccional, bidireccional o multidireccional sin causar muchos
conflictos, sin embargo, cuando se presentan altos flujos, tienden a comportarse de manera
similar a los flujos vehiculares debido a la densidad de marcha de los pelotones.
Los flujos peatonales rara vez son uniformes o puramente aleatorios y varían dentro de
periodos muy cortos. Mientras que el periodo de análisis para flujo vehicular normalmente es
de 15 minutos, para flujos peatonales se deben considerar intervalos más pequeños. Sin
embargo no es recomendable proyectar las instalaciones peatonales para que satisfaga los
requerimientos de los picos extremos que se presentan en pequeños intervalos debido a
que solo se producen en un bajo porcentaje del tiempo.
Para el análisis de capacidad de vías peatonales tipo andenes o aceras se establecen los
siguientes pasos:
1. Conocer los datos del aforo peatonal en el periodo pico de 15 minutos, el ancho total de la
vía y la identificación de obstáculos en la vía peatonal.
2. Calcular el flujo promedio de peatones en peatones/min/m, con base en las siguientes

expresiones:
Donde,
q: Flujo promedio de peatones (Peatones/min/m).
Q15: Flujo pico de peatones en un periodo de 15 minutos.
Ae: Ancho efectivo del andén.
Dónde:
AE Ancho efectivo o ancho libre de la vía peatonal (acera o andén) en metros
AT Ancho total del andén en metros
B Ancho total de las zonas que no son utilizadas para los movimientos peatonales en
metros.
110
En la siguiente figura se muestra gráficamente el concepto del ancho efectivo de andén.
Figura 51. Franjas no utilizadas en la vía peatonal.
Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209. Third Edition.
Washington D.C. 2000
3. Convertir el flujo medio de peatones a tasa de flujo estimada de pelotón.
4. Con el valor promedio de flujo o tasa de pelotón, obtener el nivel de servicio, de acuerdo
con los valores indicados en la siguiente Tabla.
Tabla 61. Nivel de Servicio de infraestructura peatonal.

Nivel de Superficie Velocidad Volumen
V/C
Servicio (m2/peat) media (m/min) (peat/m-min)
A > 7.00 ≥ 97.97 ≤ 14 ≤ 0.049
B ≥ 1.00 ≥ 90.58 ≤ 91 ≤ 0.317
C ≥ 0.77 ≥ 87.99 ≤ 115 ≤ 0.401
D ≥ 0.40 ≥ 77.82 ≤ 194 ≤ 0.676
E ≥ 0.17 ≥ 49.60 ≤ 287 ≤ 1.000
F < 0.17 < 49.60 Variable
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte, STT de
Bogotá. 2005
Con base en el flujo peatonal (q), se determina el nivel de servicio definido en la anterior
Tabla, el cual tiene las siguientes características:
111
Nivel de servicio A
En los pasos peatonales, los usuarios prácticamente caminan en la trayectoria que desean,
sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros peatones. Se elige libremente la
velocidad de marcha y los conflictos entre peatones son poco frecuentes.
Nivel de servicio B
Se proporciona la superficie suficiente para permitir que los peatones elijan libremente la
velocidad de marcha, se adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre
sí, en este nivel los peatones comienzan a acusar la presencia de otros, hecho que
manifiestan en la elección de sus trayectorias.
Nivel de servicio C
Existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad normal de marcha y permitir el
adelantamiento, principalmente en corrientes de un único sentido de circulación. En el caso
de que también haya movimiento en el sentido contrario o incluso entrecruzado, se
producirían ligeros conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán un poco
menores.
Nivel de servicio D
Se restringe a libertad individual de elegir la velocidad de marcha y el adelantamiento. En el

caso de que haya movimientos de entrecruzado o en sentido contrario existe una alta
posibilidad de que se presenten conflictos, siendo precisos frecuentes cambios de velocidad
y de posición para eludirlos. Este proporciona un flujo razonablemente fluido; no obstante,
es probable que se produzca entre los peatones unas fricciones e interacciones notables.
Nivel de servicio E
En el prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad normal de marcha, lo

que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. En este el movimiento hacia
delante solo es posible mediante una forma de avance denominada “arrastre de pies”. No se
dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de los peatones más lentos. Los
movimientos en sentido contrario solo son posibles con extrema dificultad, se originan
detenciones e interrupciones en el flujo.
7.5.1 Evaluación de la situación actual
Con el fin de evaluar las condiciones más críticas en lo que respecta a la capacidad y los
niveles de servicio, se asume que el flujo en todo el cruce circula de manera simultánea por
la infraestructura peatonal.
Actualmente, los andenes cuentan con anchos que varían entre 1,0 y 3,0 metros. Por lo
tanto se evalúa el más angosto para considerar la condición más crítica.
112
Con base en el procedimiento descrito anteriormente, a continuación se presentan los
resultados obtenidos del análisis de capacidad y niveles de servicio en la situación actual:
Tabla 62. Resultados de nivel de servicio en los andenes de la Avenida Luis Carlos Galán
– Situación actual.
PEATONES / ANCHO
Corredor q15 q LOS
HORA EFECTIVO
Andén Sur - Av. Luis Carlos Galán 237 60 0.3 14 B
Andén Norte - Av. Luis Carlos Galán 189 48 0.3 11 A
Separador Central - Av. Luis Carlos
628 157 0.3 35 B
Galán
La tabla permite evidenciar que a pesar de los altos volúmenes peatonales en algunos
cruces, se cuenta con un Nivel de Servicio adecuado para la operación.
7.5.2 Evaluación de la situación con proyecto
El escenario base con proyecto consiste en evaluar las condiciones actuales del tránsito con
la implantación de las medidas de solución planteadas, de manera que se contarán con
espacios con mayores bondades para los peatones, en lo que respecta a seguridad,
confortabilidad, etc.
En la siguiente Tabla se presentan los resultados de Niveles de servicio con proyecto,

asumiendo un ancho mínimo de 1.5 metros con la puesta en operación del proyecto:
– Situación con Proyecto (Año Base).
PEATONES / ANCHO
Corredor
HORA
q15
EFECTIVO
q LOS
Andén Sur - Av. Luis Carlos Galán 237 60 4.0 1 A
Galán
628 157 4.0 3 A
La implementación del proyecto mejora los niveles de servicio peatonal, toda vez que se
brindarán mayores espacios para el tránsito de los mismos, adicionalmente se adecuarán
las rampas para permitir la circulación de manera más en sencilla para los transeúntes con
movilidad reducida, lo cual genera mejores condiciones en térmnos de seguridad y
comodidad para los usuarios de la infraestructura peatonal.
A continuación se relacionan los análisis en los años 5, 10 y 20, en los cuales se efectúo
una proyección de los flujos peatonales con base en las tasas de crecimiento analizadas en
el Capítulo 7.3.
113
– Situación con Proyecto (Año 5).
PEATONES / ANCHO
Corredor q15 q LOS
HORA EFECTIVO
703 176 4.0 3 A
Galán
PEATONES / ANCHO
Corredor q15 q LOS
HORA EFECTIVO
779 195 4.0 4 A
Galán
PEATONES / ANCHO
Corredor q15 q LOS
HORA EFECTIVO
942 236 4.0 4 A
Galán
De acuerdo con los resultados se evidencia que con el paso del tiempo se mantienen
condiciones de nivel de servicio aceptables para la operación de los andenes analizados.
114
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En el presente Estudio se evaluó el cruce de la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66,
del cual se efectúo una caracterización socioeconómica, física y operacional.
Para el desarrollo del Estudio se recopiló información secundaria y primaria como insumo de
los análisis y cálculos a efectuar. La información primaria se tomó en el mes de Abril de
2018 y consistió principalmente en conteos vehiculares, peatonales y de ciclousuarios.
A partir de los análisis efectuados (los cuales fueron verificados en la factibilidad del
proyecto) se definieron las siguientes medidas de solución desde el área de Tránsito:
PUNTO CRÍTICO SITUACIÓN ACTUAL SOLUCIÓN TRÁNSITO
Acceso Sur de la Carrera 66 por Avenida Implementación de
Cruce peatonal a riesgo
Luis Carlos Galán pompeyano
Acceso Norte (Imprenta) de la Carrera 66 Implementación de
por Avenida Luis Carlos Galán pompeyano
Acceso Norte (Gran Estación) de la Carrera Implementación de
66 por Avenida Luis Carlos Galán pompeyano
Paso con demarcación
vial, restringiendo a un
carril de circulación la
Destino Sur (Clínica Colombia) de la Carrera Paso a dos carriles sin
operación de la Oreja
66 por Avenida Luis Carlos Galán demarcación vial.
Occidente Norte de la
Carrera 68 por Avenida
Luis Carlos Galán.
De acuerdo con los resultados obtenidos del diagnóstico del tránsito, basados en la toma de
información primaria se encontró que las redes vehiculares evaluadas operan con niveles de
servicio adecuados.
El proyecto contará con una sección transversal acorde a la normatividad Nacional y

Distrital, en lo que respecta a anchos de carriles y andenes.
A continuación se resumen los indicadores de nivel de servicio vehicular de la red evaluada:
Intersección Actual Sin Semáforo Con Semáforo
AÑO BASE
AC24xKR66_N (GE) LOS_A LOS_A LOS_A
AC24xKR66_N (Museo) LOS_A LOS_A LOS_A
AC24xKR66_S LOS_A LOS_A LOS_A
AC24xKR66_CN (Directo) LOS_A LOS_A LOS_A
AC24xKR66_CS (Directo) LOS_A LOS_C LOS_C
AÑO 5
AC24xKR66_N (Museo) LOS_A LOS_A LOS_B
AC24xKR66_S LOS_B LOS_A LOS_A
AC24xKR66_CS (Directo) LOS_B LOS_C LOS_C
115
Intersección Actual Sin Semáforo Con Semáforo
AÑO 10
AC24xKR66_N (Museo) LOS_A LOS_A LOS_B
AC24xKR66_S LOS_C LOS_B LOS_A
AC24xKR66_CS (Directo) LOS_C LOS_C LOS_C
AÑO 20
AC24xKR66_N (Museo) LOS_C LOS_C LOS_B
AC24xKR66_S LOS_C LOS_C LOS_A
AC24xKR66_CS (Directo) LOS_C LOS_C LOS_C
En términos generales, las condiciones con proyecto muestran afectaciones en los

indicadores de nivel de servicio sobre los accesos de la Carrera 66 ocasionados por las
reducciones de velocidad causados por la implantación de los pompeyanos, sin embargo en
términos de circulación peatonal se mejoran los indicadores de nivel de servicio por lo tanto
y teniendo en cuenta la finalidad del proyecto se considera aceptable la afectación al modo
vehicular.
En cuanto a la infraestructura peatonal, los anchos previstos para los pompeyanos y pasos
peatonales satisfacen la demanda actual, toda vez que las condiciones de nivel de servicio
se ven mejorados con el desarrollo del proyecto:
Corredor Escenario Nivel de Servicio

Avenida Luis Carlos Actual A
Galán Con Proyecto A
Teniendo en cuenta lo anterior, el desarrollo del proyecto brindara comodidad, accesibilidad

y transitabilidad a los usuarios de la vía, las condiciones de acuerdo al diseño geométrico
permitirá una mejor circulación por los pasos longitudinales de la Carrera 66 por Avenida la
Esperanza sentidos E-W y W-E.
La implementación del proyecto mejora los niveles de servicio peatonal, toda vez que se
brindarán mayores espacios para el tránsito de los mismos, adicionalmente se adecuarán
las rampas para permitir la circulación de manera más en sencilla para los transeúntes con
movilidad reducida, lo cual genera mejores condiciones en términos de seguridad y
comodidad para los usuarios de la infraestructura peatonal.
A pesar de que no se ejecutará mediante el presente contrato la semaforización del cruce de

la Avenida Luis Carlos Galán por Carrera 66, debido a que dentro del alcance del proyecto
únicamente se contempló la solución longitudinal del cruce peatonal, se realizó la evaluación
de las condiciones con semaforización, lo cual puede servir de base para decisiones futuras
en el sector.
De acuerdo con los recorridos de campo y análisis desarrollados se evidenció que no es

necesaria la modificación de ubicación de los sitios de paraderos del SITP.
116
9. BIBLIOGRAFÍA
– PLAN MAESTRO DE ESPACIO PÚBLICO, adoptado mediante el Decreto No. 215
del 2005. Alcaldía de Bogotá.
– PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOTÁ DISTRITO CAPITAL, adoptado

mediante el Decreto No. 319 de 2006. Alcaldía de Bogotá.
– PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO, SOCIAL, AMBIENTAL Y DE OBRAS

PÚBLICAS PARA BOGOTÁ D.C. 2012-2016, adoptado mediante el acuerdo 489 de 2012
– MODIFICACIÓN EXCEPCIONAL A LAS NORMAS URBANÍSTICAS DEL PLAN DE

ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE BOGOTÁ D. C, adoptado mediante el Decreto 364 de
2013. Suspendido provisionalmente por Auto CE 624 de 2014.
– RESULTADOS DE LA SEXTA ACTUALIZACIÓN DE LA ESTRATIFICACIÓN

URBANA DE BOGOTÁ D.C., adoptado mediante el Decreto 291 de 2013.
– INFORMACIÓN RELACIONADA CON PLANEAMIENTOS SEMÁFORICOS Y

VOLÚMENES VEHICULARES EN ESTACIONES SEMAFORIZADAS., Secretaría Distrital
de Movilidad.
– MANUAL DE PLANEACIÓN PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL

TRANSPORTE, Secretaria de Tránsito y Transporte, Bogotá - 2005.
– CONCEPTO TÉCNICO PARA AVAL PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE

REDUCTORES TIPO RESALTO DENTRO DEL DISTRITO CAPITAL. Secretaría Distrital de
Movilidad - 2009.
– MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL - DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL

TRÁNSITO EN CALLES, CARRETERAS Y CICLORRUTAS DE COLOMBIA. Adoptado
mediante la Resolución 1050 de 2004. Ministerio de Transporte.
– LA PACIFICACIÓN DEL TRÁNSITO CALMADO. Gloria Lucia Muñoz – Rodrigo

Salazar. 2001
– MANUAL DE PACIFICADORES DE VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS. Universidad

Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Víctor Socha – Carlos Tapias. 2010.
– RELACIÓN ENTRE FLUJO DE SATURACIÓN Y FACTORES COMO ANCHO DE

CALZADA Y COMPOSICIÓN VEHICULAR EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS DE
LA ZONA NORTE DE SANTA FE DE BOGOTÁ D.C. Edgar Jiménez. 2002.
– GUIDELINES FOR APPLYING TRAFFIC MICROSIMULATION MODELING

SOFTWARE. Departamento de Transporte de California, 2002.
117
– TECHNICAL MEMORANDUM ON CALIBRATION/VALIDATION OF TRAFFIC
MICROSIMULATION MODELS. Orange County Transportation Authority, 2002.
– TRAFFIC ANALYSIS TOOLBOX VOLUME III. U.S. Department of Transportation.

Federal Highway Administration, 2004.
– MICROSIMULATION SOLICITATION TEMPLATE. Cambridge Systematics, Inc,

2004.
– DEVELOPING CALIBRATION TOOLS FOR MICROSCOPIC TRAFFIC SIMULATION

FINAL REPORT PART 1: OVERVIEW METHODS AND GUIDELINES ON PROJECT
SCOPING AND DATA COLLECTION. Universidad de California, 2008.
USO DE HERRAMIENTAS DE MICROSIMULACIÓN PARA LA DEFINICIÓN DE

ESTRATEGIAS DE CONTROL DE TRÁNSITO PARA LA CIUDAD DE SANTIAGO.
Universidad de Chile, 2010.
JERARQUÍA DE LA MOVILIDAD URBANA. Instituto de Políticas para el Tránsito y el

Desarrollo (ITDP). México.
HIGHWAY CAPACITY MANUAL. Transportation Research Board, 2010.
118
ANEXO 1
INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN
ANEXO 2
DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN
ANEXO 3
DISEÑOS GEOMÉTRICO Y URBANÍSTICO DEL PROYECTO

ANEXO 4
MODELACIÓN DEL PROYECTO

ANEXO 5
PLAN DE CARGAS
HMD (08:00 - 09:00) 2018
INT MOV AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS
W-E 1,761 58 57 505
AC24 x W-N 1,060 80 17 160
AK68 S-E 397 17 18 99
S-W 49 0 1 6
N-W
32 0 6 86
(Museo)
AC24 x N-W (GE) 19 0 9 5
KR66 S-E 76 6 11 89
E-N 53 0 1 7
E-W 1,841 68 23 233
N-W 32 0 0 4
AC24 x
E-N 186 0 11 50
KR64
E-W 1,862 68 24 236
HMD (08:00 - 09:00) AÑO 5

W-E 1,971 69 68 565
AC24 x W-N 1,186 96 20 179
AK68 S-E 444 20 22 111
S-W 55 0 1 7
N-W
36 0 7 96
(Museo)
AC24 x N-W (GE) 21 0 11 6
KR66 S-E 85 7 13 100
E-N 59 0 1 8
E-W 2,060 81 27 261
N-W 36 0 0 4
AC24 x
E-N 208 0 13 56
KR64
E-W 2,084 81 29 264
HMD (08:00 - 09:00) AÑO 10
W-E 2,184 81 80 626
AC24 x W-N 1,315 112 24 198
AK68 S-E 492 24 25 123
S-W 61 0 1 7
N-W
40 0 8 107
(Museo)
AC24 x N-W (GE) 24 0 13 6
KR66 S-E 94 8 15 110
E-N 66 0 1 9
E-W 2,284 95 32 289
N-W 40 0 0 5
AC24 x
E-N 231 0 15 62
KR64
E-W 2,310 95 34 293
HMD (08:00 - 09:00) AÑO 20

W-E 2,650 120 118 760
AC24 x W-N 1,595 165 35 241
AK68 S-E 597 35 37 149
S-W 74 0 2 9
N-W
48 0 12 129
(Museo)
AC24 x N-W (GE) 29 0 19 8
KR66 S-E 114 12 23 134
E-N 80 0 2 11
E-W 2,770 140 47 351
N-W 48 0 0 6
AC24 x
E-N 280 0 23 75
KR64
E-W 2,802 140 49 355

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TABLA DE CONTENIDO

ESTUDIO DE TRÁNSITO – AVENIDA LUIS CARLOS GALÁN

FECHA VERSIÓN PRESENTADO A OBSERVACIONES

Atención de observaciones emitidas

Especialista del Especialista de la Supervisor

Ing. DALILA OTALORA Ing. MARTHA ROCIO Arq. ALEJANDRO

El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, adjudicó al CONSORCIO NUEVA ESPERANZA el

Se atenderán las consideraciones enunciadas en los documentos técnicos de soporte, las

Los diseños soportarán técnicamente la intervención de manera que facilite la movilidad de

El proyecto consiste en la construcción de un sendero peatonal seguro, cómodo, accesible,

El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), plantea en el estudio de factibilidad la regularización

Incorporar en los diseños los aspectos de seguridad vial, accesibilidad universal y

Atender las consideraciones enunciadas e los documentos técnicos de soporte, las

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Cuantificar la demanda actual del tránsito (peatonal, ciclo usuarios y vehicular):

El desarrollo del Estudio parte de la recolección de la información secundaria y primaria, con

 Determinación del área de influencia.

 Recopilación de información existente.

 Recopilación de información primaria.

 Procesamiento y análisis de la información

 Diagnóstico de la situación sin proyecto.

 Determinación de la capacidad y nivel de servicio con la puesta en operación del

 Propuesta de mejoramiento y soluciones desde el punto de vista de Tránsito,

Para lo anterior se emplearon las metodologías establecidas en el “Manual de Planeación y

Fuente: Elaboración propia..

Continua con la recopilación de la normatividad y de la información secundaria relacionada

De manera simultánea a la recopilación de normatividad e información secundaria, se inicia

Posteriormente se efectúa el procesamiento y análisis de la información, logrando

Con el diagnóstico actual, se efectúan los análisis de capacidad y niveles de servicio y se

Finalmente se concluye y recomienda de acuerdo con los análisis realizados.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto es decisión de la administración adelantar la

5.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto se encuentra localizado al Nor-Occidente de la ciudad de Bogotá, sobre el

Fuente: Google Maps..

5.2 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

A continuación se relaciona el plano de estratificación socioeconómica urbana definido por la

Figura 3. Estratificación en el sector de estudio.

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación – Decreto 291 del 26 de Junio de 2013.

5.4 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE

Inicialmente se caracterizan las condiciones prevalecientes en la actualidad con base en la

Tabla 1. Características de las vías en el área de influencia

Fuente: Elaboración propia.

A continuación se relaciona un registro fotográfico en el cual se visualiza el estado

Fotografía 1 Carrera 66 entre Calles 24 Bis y 24 A N-S

Fuente: Toma propia.

Fuente: Toma propia.

Fuente: Toma propia.

Fuente: Toma propia.

5.4.2 Intersecciones semaforizadas

En el sector evaluado actualmente no hay presencia de intersecciones semaforizadas.

Fuente: Elaboración propia.

Entre las señales verticales existentes se encuentran las siguientes:

 SR-18 (Circulación prohibida de vehículos de carga)

 SR-38 (Sentido único de circulación).

 SR-28 (Prohibido parquear).

 SI-08 (Paradero de buses) -SITP

En los planos de Inventario de Señalización relacionados en el Anexo 1, se observa la

5.4.5 Rutas y paraderos de Transporte Público

Fuente: Base de Datos de TransMilenio S.A..

5.4.6 Zonas Amarillas

5.4.1 Sitios de Interés en el área de influencia