Viento: Pista Pegasus, Antártida

La estación McMurdo sirve como un importante centro logístico para los EE. UU.
Investigación científica del Programa Antártico en la Antártida. Skiequipped El avión LC-
130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York proporciona apoyo aéreo crítico desde la
estación McMurdo a varios lugares remotos ubicaciones en el continente. También son
capaces de proporcionar Transporte aéreo entre la estación McMurdo y la Antártida de
los EE. UU. Centro en Christchurch, Nueva Zelanda, pero al hacerlo desvía esto escaso
recurso de las misiones en la Antártida misma. Por consiguiente, ¡Aviones militares con
ruedas ~ generalmente C-130 o C-141! son preferidos para misiones logísticas aéreas
entre la estación McMurdo y Christchurch Una pista de hielo marino proporciona acceso a
aviones con ruedas desde el comienzo de la temporada de vuelo de verano austral en
octubre hasta que el deterioro del hielo detiene la operación a principios de diciembre. En
este punto, los LC-130 cambian a un aeródromo de nieve, Williams Field, y a principios de
la década de 1990 las operaciones de aviones con ruedas tuvieron que ser suspendido por
la duración del verano austral. Un nuevo campo de aviación capaz de soportar aviones con
ruedas fue necesario durante este período posterior al hielo marino, y la capa de hielo de
Ross compuesto de aproximadamente 30 m de hielo glacial flotante s98-ftd de espesor
Fue una solución prometedora. El hielo era estructuralmente adecuado, pero El intenso
sol de 24 h de duración durante el verano austral provoca derretimiento superficial y casi
superficial del hielo con defectos resultantes que impiden la operación de la aeronave ~
Blaisdell et al. 1998 !. La nieve impulsada por el viento se convirtió en la clave de la nueva
ubicación de la pista. Como se muestra en la Fig. 1, la capa de hielo cercana tenía una
acumulación zona donde la profundidad de la nieve puede alcanzar 5–10 m s16–33 pies
cúbicos y una zona de ablación donde los intensos vientos antárticos barren el hielo hoja
clara. Entre estos hay una zona de transición donde la nieve cubre Es constante pero
delgado. Esta característica fue crucial para colocar el nueva pista de Pegasus en esta zona
de transición. Esta nieve inicialmente se usó para cubrir la pista de hielo glacial durante los
momentos más intensos temporada de luz solar ~ diciembre – enero! y luego se desnudó
para permitir la operación de aeronaves con ruedas al final de la temporada cuando Existe
un gran éxodo de personal y equipo antes de la inicio del invierno. Pruebas recientes han
procesado con éxito y compactado una fina capa de nieve en la superficie del hielo que
ambos 1 Ingeniero Consultor, P.O. Box 313, Lyme, NH 03768; antes, Ingeniero Civil de
Investigación, Centro de Investigación y Desarrollo de Ingeniería ~ ERDC !, 72 Lyme Rd.,
Hannover, NH 03755. 2Ingeniero Civil en Investigación, Investigación y Desarrollo de
Ingeniería
En consecuencia, Pegasus tiene el potencial de operar en todo el
temporada de vuelo de verano austral.
La pista de Pegasus se encuentra a 29 km logísticamente inconveniente
s18 a mediados de la estación McMurdo. Sin embargo, al ubicarse allí,
utiliza los procesos naturales del viento para proporcionar la nieve necesaria
y para controlar el exceso de acumulación de nieve. Ubicaciones alternativas
plantearía problemas insuperables de construcción y mantenimiento.
Si bien la Antártida plantea desafíos de ingeniería únicos,
problemas similares de derivas de nieve y migración de dunas de arena existen en
muchas partes del mundo Pegasus Runway es un buen ejemplo de la
geólogo Kemp 's ~ 1898! observación clásica:
"El ingeniero exitoso del futuro debe saber, no
solo cómo localizar su trabajo, pero cómo ubicarlo para que
La naturaleza lo ayudará en su construcción y lo tomará debajo de ella.
proteccion. Demasiado tarde puede saber que la naturaleza se ha resentido
su intrusión y, a pesar de sus esfuerzos, seguramente está deshaciendo
su trabajo."
Agua: aeródromo militar, Medio Oriente
En 1982-1983, una expansión de un pequeño aeródromo en el Medio Oriente
incluyó el diseño y la construcción de una pista y una calle de rodaje paralela.
El área es bastante remota y árida. Una firma del medio oeste de EE. UU.
preparó el diseño, los planos, las especificaciones y la construcción de la instalación
fue por una empresa conjunta de Estados Unidos y Omán. Diseño y
La construcción fue apresurada.
Suelo: instalación militar, Missouri
Como parte de la Realineación de Base y Cierre ~ BRAC! proceso de
A principios de la década de 1990, esta instalación se convertiría en el vehículo pesado
Centro de formación de operadores para el Departamento de Defensa ~ DOD !.
Se necesitaban nuevas instalaciones de pavimento, así como edificios para soportar
Entrenamiento estudiantil. Las instalaciones del pavimento eran bastante extensas.
debido al tamaño de los vehículos y al gran estudiante anticipado
clases y se dispersaron en un área amplia que abarca decenas de
kilómetros cuadrados ~ millas cuadradas! en la base. La flota de entrenamiento
incluyó una mezcla de vehículos estándar como los convencionales
camiones con remolque, así como movilidad militar pesada expandida
camiones tácticos ~ HEMTTs! con cargas de ruedas de hasta 3.640 kg
s8,000 lbd y presiones de neumáticos de 680 kPa s100 psid. El preliminar inicial
el costo estimado para las instalaciones de pavimento excedió $ 20
millones y fue rechazado como demasiado costoso por el comité BRAC en
Washington DC.
Se realizó un rediseño agresivo para reducir estos costos.
Se obtuvo una muestra de suelo y se usó para caracterizar la subrasante.
Esta muestra de suelo clasificada como grava arcillosa GC bajo el
USCS. Basado en una compactación de laboratorio de energía modificada y
curva de CBR empapada de la muestra que acompaña ~ Fig. 4 !, el diseñador
seleccionó un diseño de subrasante CBR de 30 para el pavimento
instalaciones. Todos los pavimentos excepto las áreas de entrenamiento de grava fueron
ser hormigón asfáltico de profundidad completa, eliminando la base granular y
subbases y hormigón de cemento Portland más caro. Diseño
utilizó un sofisticado análisis de capas elásticas para que el beneficio completo de
La sustitución del hormigón asfáltico de alta calidad y profundidad
para materiales de base y subbase granulares menos rígidos podrían determinarse
durante el diseño El costo estimado de los pavimentos rediseñados fue de aproximadamente
$ 14 millones. Este costo reducido fue bien recibido por todos
involucrado, y una revista de la industria del comercio elogió el uso innovador de
hormigón asfáltico a fondo para ahorrar costos en este proyecto. los
partes del pavimento del proyecto fueron construidas durante el verano de
1992 y entregado al usuario en agosto de 1993.
A medida que se abrieron las instalaciones de pavimento a los conductores de estudiantes, fracasos
ocurrió, y los nuevos pavimentos pronto se cerraron a vehículos
utilizar. Estas fallas fueron fallas de corte masivo ~ Fig. 5 !, y varios
los informes dicen que ocurrieron el día en que se pavimentaron
abierto al tráfico dentro de una semana de apertura. Significativamente, estos
las fallas ocurrieron durante el entrenamiento inicial del estudiante cuando los vehículos
fueron operados sin cargas de carga.
Mucho se discutió y se teorizó sobre este fracaso, pero en el
final, la falla fatal que causa el desempeño insatisfactorio del
pavimento fue la selección de una fuerza de diseño demasiado optimista
~ CBR! para la subrasante La Tabla 1 muestra que el material in situ
era mucho más fino y plástico que la muestra original Fig. 4. Compactación y base de piedra caliza
triturada empapada ~ CBR!
curvas disponibles durante el diseño
Fig. 5. Ejemplo de surcos en pavimentos cuando se abren al tráfico

en qué diseño se basó. Pruebas CBR in situ y cono dinámico

penetrómetro ~ DCP! las pruebas encontraron que la fuerza real estaba bien
debajo de la seleccionada para el diseño. Las 10 pruebas de CBR in situ
encontró la fuerza para ser 4 o menos. Solo tres de las 23 pruebas de DCP
igualó o excedió el CBR de diseño de 30, y el 83% del CBR
Los valores estimados a partir de las correlaciones de DCP fueron inferiores a 10.
Claramente, la resistencia real de la subrasante estaba muy por debajo del diseño
valor. Proyectos de pavimento anteriores en esta instalación históricamente utilizados
Diseño de pavimento CBR valores del orden de 4 o 5.
Los suelos locales están formados por la meteorización in situ de entrelazados.
Cherty dolomita y arenisca. Este entorno geológico produce
suelos plásticos variables de grano fino con una importante gravilla de sílex
fracción. La realidad geológica es que no hay subrasante de alta resistencia.
aquí se puede desarrollar un suelo con un diseño CBR de 30, independientemente de lo que
Una sola muestra puede sugerir. No reconocerlo fue fatal. los
el suelo es como lo hizo la naturaleza. No hay órdenes severas de la sede superior,
ilusiones del ingeniero, o fulminaciones del
departamento de finanzas alguna vez lo hará de otra manera.
El ingeniero geotécnico del proyecto no investigó adecuadamente
las condiciones del suelo del sitio y juzgaron mal la resistencia del suelo. En
En este caso particular, el ingeniero acababa de graduarse y trabajaba
bajo la supervisión de personal más experimentado. Error humano
de este tipo debe ser aceptado cuando se trata con personas y particularmente
con colegas recién graduados o sin experiencia. Un lejano
más acusación condenatoria debe ser puesta a los pies de la ingeniería
gestión que no pudo proporcionar orientación adecuada y
supervisión, que redujo la investigación del ingeniero geotécnico
a una sola muestra para mantener bajos los costos de diseño y evitar demoras,
y eso accedió débilmente a la mayor presión de la sede para
rediseñar radicalmente el proyecto para reducir costos sin reducir el
alcance del trabajo. En definitiva, fortalecer los pavimentos fallidos costaría otro
$ 9 millones y demora la ocupación del usuario por un año.
Desafortunadamente, este escenario tiene paralelos cercanos a muchos modernos
trabajo de ingeniería donde los problemas técnicos son decididos por la burocracia
gerentes, aseguradoras, abogados o contadores en lugar de
ingenieros profesionales
Rock: Travis AFB, California
Durante la primavera y el verano de 1991, una pista en Travis AFB
fue parcialmente reconstruido y volvió a su uso operativo en
Agosto de 1991. Esto incluyó el deslizamiento de 475 mm de grosor s19-in.d
Hormigón de cemento Portland en un extremo de la pista durante mayo
y junio. La colocación del concreto no fue sin problemas. Había
muchos problemas de colocación: numerosos huecos en la superficie, una superficie rugosa
con lágrimas y huecos en el tapete detrás de la pavimentadora, excesivo
caída de borde, agrietamiento por contracción plástica y llaves defectuosas en el
juntas de construcción longitudinal. Colocaciones iniciales de concreto
fueron removidos y reemplazados. Cambios en las proporciones de la mezcla de concreto,
sustitución de clavijas por llaves y ajustes en
los procedimientos de colocación redujeron la frecuencia y la gravedad de los problemas
pero no pudo aliviar los problemas. El contratista fue solo
capaz de colocar el hormigón con un esfuerzo heroico: se mantuvo la depresión
al máximo absoluto permitido en la especificación @
50 mm s2 in.d #, se utilizó un acabado manual intenso detrás del
pavimentadora, se necesitaron reparaciones manuales extensas para reparar las lágrimas, huecos,
bordes
caída y otros defectos superficiales. No fue un buen trabajo y fue
colocado solo con gran esfuerzo y problemas. Dentro de un año de la colocación, se desarrolló un
desprendimiento severo
dos tercios de las articulaciones en este nuevo pavimento. Las muestras fueron recuperadas
del pavimento como parte de un estudio más amplio de desprendimiento
problemas en los nuevos pavimentos de concreto de aeródromos de la Fuerza Aérea ~ Rodamientos
1998 !. Las muestras de hormigón Travis AFB fueron aserradas y pulidas
para examen petrográfico de laboratorio. Entonces el petrogropher
enjuagar las muestras aserradas con agua destilada para eliminar
aserrar el polvo y pulir la arena y dejarlos a un lado para que se sequen. Un corto
tiempo después, el petrogropher regresó y observó un pequeño color marrón
se topa con muchos de los agregados gruesos recién cortados y enjuagados
superficies de la muestra de hormigón. Tras un examen más detallado y
prueba, estos nódulos parduzcos resultaron ser predominantemente
arcilla esmectita. Otras pruebas de difracción de rayos X revelaron que la esmectita
La arcilla estaba presente en toda la matriz del hormigón.
Cuando este agregado se mezcló con el agua y el resto
ingredientes para producir el concreto de cemento portland del proyecto,
había liberado arcilla de esmectita en la mezcla. El impacto de los pequeños
Las cantidades de finos plásticos en mezclas de concreto son muy dramáticas:
la demanda de agua se dispara a medida que la viabilidad sufre; la contracción aumenta;
la mezcla se vuelve más pegajosa y propensa a rasgarse
y dificultades de acabado; y la naturaleza expansiva de la esmectita en
en particular puede contribuir al microcraqueo al interactuar con
Moléculas de agua durante la vida del hormigón. Los problemas del
el contratista encontró la colocación de esta mezcla y la posterior
los desprendimientos son consistentes con la inclusión de finos plásticos en el
mezcla de concreto
El agregado grueso fue extraído de basalto del cercano
Cordillera de la costa de California al oeste de la base. Esta
El problema fue inesperado. El basalto suele ser un buen agregado, y
esta cantera había producido agregado de concreto para el concreto local
industria por muchos años. El contratista también había presentado calidad
pruebas de control que muestran que el agregado se reunió con los rigurosos militares
especificación para agregados para pavimentos de concreto en aeródromos.
Una investigación adicional encontró que la geología de la cantera era bastante
complejo. Gran parte del basalto era de muy buena calidad, pero porciones
del depósito se había metamorfoseado parcialmente. Agregados
del basalto parcialmente metamorfoseado eran mucho más pobres
que los del basalto no afectado. De hecho, desconocido para el
Personal del proyecto Travis AFB durante la construcción, otro DOD
agencia en Sacramento tenía datos extensos que mostraban que esta cantera
era capaz de producir agregados buenos y malos y que
Fueron necesarias pruebas y controles cuidadosos de la ubicación de la cantera para
Producir de manera confiable un agregado que cumpla con las especificaciones militares para
hormigón. La variabilidad del agregado de esta cantera fue
no reconocido por el contratista o productor de concreto o al menos
¡parecían sorprendidos y bastante molestos por los hallazgos!
Tabla 1. Comparación de la muestra de diseño y la post-falla seleccionada
Resultados de las pruebas de laboratorio de suelo, instalación militar, Missouri
Muestra
USCS
clasificación
Graduación,% pasando los límites de Atterberg
Número 4 Número 200 LL PI
Diseño GC 48 37 32 12
Muestras post falla
1 CH 73 52 56 41
2 CL-ML 85 69 28 7
3 CH 70 58 72 55
4 CG 76 45 56 40
5 CH 88 69 41 26
6 CH 93 74 43 26
Fracaso medio
muestras
CH 81 61 49 32
Notas: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos5USCS; ASTM D 2487.
Gradación, ASTM D 422. Límites de Atterberg, ASTM D 4318, LL = líquido
límite; y PI = índice de plasticidad.
La cantera solo tiene un espacio de almacenamiento limitado, y la extracción procede
esporádicamente en varios lugares y profundidades. El agregado
muestreado y probado por el contratista del almacén de la cantera
zona. En el momento en que el agregado se produjo realmente para el trabajo en
Travis AFB unos meses después, venía de un lugar diferente
parte de la cantera que donde se tomaron las muestras antes.
A menudo hay un retraso entre el muestreo, la finalización de lo requerido
prueba e inicio de producción para el trabajo real. Cuando se trata de
con materiales geológicos naturales como agregados, uno debe ser
alerta por cambios en la naturaleza geológica de los depósitos, ambos
fuentes agregadas extraídas en cantera o en foso, o corren el riesgo de inesperadas
resultados adversos como los encontrados aquí. Determinar significativo
los cambios en el depósito no son para el laico o aficionado,
sin embargo, y los servicios de un geólogo competente con conocimientos
de los depósitos locales y las necesidades de construcción proporcionan
seguro barato de hecho.
-temeroso y conservador puede resultar poco práctico y derrochador
diseños que condenan los planes deseables para permanecer en el
estante. La compleja interacción de la geología y la ingeniería geotécnica.
es un sello distintivo de la profesión para ser apreciado por todos
Ingeniero geotécnico. Expresiones de gratitud
Se proporcionó apoyo financiero para el trabajo descrito en este documento.
por varias organizaciones, incluida la Fuerza Aérea ~ AF! Civil
Agencia de Soporte de Ingenieros ~ AFCESA !, Comando de Combate Aéreo AF,
Comando espacial AF, escuadrones AF 819th y 823rd RED HORSE,
Cuerpo de Ingenieros del Distrito de Albuquerque, Cuerpo de Ingenieros
Oficina de Proyectos Transatlánticos, Entrenamiento y Doctrina del Ejército
Command, Southern Command y la National Science Foundation
~ NSF !. Muchas personas contribuyeron a los esfuerzos descritos.
aquí incluyendo colegas en la Estación Experimental ERDC Waterways
~ WES! y ERDC Investigación e Ingeniería de Regiones Frías
Laboratorio ~ CRREL! y numerosas personas en el proyecto
sitios. Los escritores desean agradecer al Sr. George Blaisdell
~ CRREL !, Sr. James Greene ~ AFCESA !, y el difunto Sr. Bryant
Mather ~ Director emérito, WES! para su revisión y comentarios
en el papel. El apoyo de ERDC en la preparación de este documento también es
admitido. Las opiniones expresadas en este documento son las de
escritores solos y no necesariamente reflejan las opiniones o políticas
de cualquier agencia gubernamental.