ESTUDIO DE VELOCIDADES

OBJETIVO: Dato importante en todas interv.

V>>inconveniente e inseguridad

V<<insatisfactorio el S/D PV

V f para valorar la funcionalidad

Vd Km/h
Diseño y operación aceptable
Vc “
Clases
Vo “
Servicio / funcionalidad costos y tarifas
Vv/r “ ($)

El estudio y análisis de las velocidades en los diferentes proyectos viales constituye una
información y un dato de alta trascendencia o importancia para todas las intervenciones que
debamos realizar en los proyectos viales al igual que el trafico la velocidad está presente en los
procesos de diseño vial en los de construcción es importante en todo el tiempo de operación y
servicio de los proyectos para el común de los usuarios en este periodo la velocidad es la variable
más objetiva q permite valorar la satisfacción del funcionamiento de los proyectos viales y la
comodidad o flujo de los vehículos.

Posteriormente la velocidad es influyente para la operación de actividades de conservación vial

entendida como el proceso continuo de mantenimiento y servicio finalmente la velocidad es
determinante para identificar cuando el proyecto alcanza la capacidad del tráfico hasta cuyo valor
de trafico todo proyecto opera y sirve satisfactoriamente mientras q cuando el trafico rebasa la
capacidad el proyecto entra en los periodos y estados no funcionales por lo tanto insatisfactorios
en cuyo caso las intervenciones técnicas se direccionan a recuperar la capacidad de la vía y esto
incluye dos alternativas la primera sin cambios físicos en el proyecto pero sui con regulaciones y
con medidas restrictivas del trafico de manera que el número de vehículos que circula por el
proyecto sea menor a la capacidad y la segunda alternativa con intervenciones técnicas q
modifican físicamente la proyecto a esas alternativas s e las conoce con el nombre de
mejoramientos viales ampliamente viales o cambios de características.

Foto

Las velocidades en los proyectos viales y también por la composición del tráfico son de diferente
naturaleza de diferentes valores y por esa razón es q se identifican varias velocidades que
encontramos en proyectos viales para utilizarlos adecuadamente entre estos análisis del trafico
sobresalen las siguientes Vd (velocidad de diseño – km/h) Vc (velocidad de circulación es la más
conocida por el usuario es la velocidad q el vehículo tienen en cualquier proyecto abscisas) Vo
(velocidad de operación velocidad identificada cuando los vehículos circulan en proyectos en
operación) Vv (velocidad de viaje o Vr velocidad de recorrido es la velocidad q podemos
determinar para los vehículos cuando cubren la distancia total o de recorrido es decir desde
cuando el vehículo empieza el viaje hasta su punto de finalización estas velocidades es importante
también para determinar los costos de los vehículos y la determinación de las tarifas de transporte
de automotor)

Vd=Km/h
Ideal/prototipo

Asigna en las N.D.V. (normas

de diseño viales)

Seguridad ►Vje=ok

Confort – Atractivo=Turismo

Velocidad de diseño es conocida con este nombre a la velocidad que se utiliza preferentemente
para las diferentes actividades del diseño de los proyectos viales el diseño vial está condicionado o
gobernado porque el proyecto desde su dimensionamiento hasta el proceso de construcción debe
garantizar q sobre el circulen todos los vehículos que requieran al proyecto de manera favorable
atractiva y con la suficiente seguridad por esta razón es que entre las primeras acciones que
hacemos para el proyecto vial es la identificación de la velocidad conocida esta velocidad
identificamos calculamos o identificamos otros elementos geométricos para el diseño de caminos
y carreteras tal como distancia de visibilidad radios de curvatura longitud de curva peraltes.

Esta velocidad de diseño no es una velocidad fácilmente identificable en el proyecto no es

fácilmente medible por esta razón los rangos de valores siempre son asignados por las
correspondientes normas de diseño.

Toda norma de Diseño se desarrolla se establece en función de tres datos importantes

especialmente en el caso vía influye la clase de vía q estemos diseñando sabiendo que existen vías
rápidas y que por lo tanto diseñamos para velocidades de diseño y circulación elevadas y en el
otro extremo de las vías o caminos de velocidades bajas de características técnicas restringidas
también diseñamos para velocidades de circulación y diseño bajas.

El otro componente es el tipo de terreno sobre el cual se asienta el proyecto ya que la topografía
por consiguiente la velocidad de diseño es alta cuando los terrenos son más altos favorablemente
ejemplo los terrenos llanos y la velocidad de diseño el terreno es baja cuando el terreno es difícil o
montañoso en ese caso vencer los desniveles del terreno resultan la principal dificultad en ese
caso hay que diseñar con pendientes de diseño elevadas y giros de diseños restringidos, por ultimo
las normas q se realizan también considerando la composición la tipología y dimensión de los
vehículos así por ejemplo en las carreteras principales se diseña para todo tipo de vehículo posible
de encontrar lo en el mercado en el parque automotor en la oferta de vehículos que se van
renovando y ampliando en el tiempo por esta razón estas vías son de mejores características
técnicas y de diseño más altas.
En contra posición a esta determinación cuando las vías son terciaria s o vecinales la circulación de
los vehículos esta restringida a menor variedad generalmente a la de vehículos más limitada y
también para la circulación de vehículos con carga de menor peso.

Vd

Diseno R

DVP

La velocidad de diseño es también un sinónimo de entregar u porcentaje de seguridad suficientes

para el tráfico y circulación vial siempre que los vehículos circulen a velocidades cercanas o
próximas a la velocidad de diseño la percepción de las diferentes circunstancias de viaje serán
perceptibles para el conductor por esta razón es q la velocidad de diseño se le dice como velocidad
de desplazamiento y de viajes.

Finalmente, la velocidad de diseño es también valorada para determinar lo denominados niveles

de servicio apuntando a que ellos garantizan atracción comodidad o confort o viajes y de uso de
vías no tendremos viajes satisfactorios cuando las velocidades son extremas si existe esta
calificación cuando las velocidades permiten flujos liberes condiciones que se dan cuando la
velocidad de circulación tiene rangos altos a la velocidad de diseño o inferiores a la velocidad de
diseño.

100 km/h

Vc acep. Vd=80km/h
permanente 60 km/h
VELOCIDAD DE CIRCULACION (Vc)

 Velocidad Real, Medible y calculable

 Velocidad variable en los poryectos (C.H.-C.V.-P-D.V.) (impedancia del tráfico, es la
resistencia es la no favorabilidad para q los vehículos desarrollen su propósito)
 Velocidad variable x tipo de vehículos (C. Mec-func)
 Velocidad identificada por usuarios (conductor)

Vc (km/h)
Vc=velocidad para d ≡

Vi=Vp en un sitio – Abscisa velocidad controlada

N
10+000
Ld=65+100 km

Vc1

M
Vc2

Vc2
En proyectos ≠Vc

Evolución de Velocidad

Año Valor Tipo Via (km/h)

1890 20 Auto-Vr 90-120
1900 35 C. Princ. 70-100
1930 50 C. Secund. 50-80
1950 80 C. Locales 30-50
1970 100 C.V. y
20-40
2000 150 y > Pentr
Velocidad de circulación

La velocidad de circulación es una velocidad real objetiva y por lo tanto medible y calculable tanto
para los vehículos que se desplazan en los proyectos como tambein a los asociados a los proyectos
a las vías en las cuales se tienen traficos en servicio.

Resulta lógico y evidente que la velocidad de circulación no es constante ni uniforme en toda la

longitud del proeycto los proyectos viales se diseñan y construyen para satisfacer las necesidades
del trafico y necesidades de los vehículos pero también considerando e impolantando los
proyectos en los terrenos deisponibleo o en ubicación geográfica de lso proyectos por esta razón
esq cada kilometro de via tiene su contsittutivos y son variables kilometro a kilometro cierto que
tiene n unos valores en los cuales pueden moverse esos proyectos pero la variación existe por
consiguiente existe también muchos facotres q permiten que la velicadad sea diferente o lo q es lo
mismo q la velicdad de circualacion de traficos de diferente composisicon y para poryextos en sus
diferentes longitudes sean variables entre los principales motivos de variación de la veloicidad de
circualacion se identifica que la longitud y los elementos geométricos usados en cada poryecto
faciolia o restringe la velocidad de los automotores.

También la velocidad de circulación varia por las caracteirticas funcionales y mecacnicas del
vehículo, lavelocidad de circulación también varia y significativamente por la participación del
conductor a juicio de muchos estudiossos e investigadores del trafico la intervención humana del
conductor tiene un elevado porcentaje de influencia en el valor en la variación de velocidad de
circulación en la seguridad del trafico y de los viajes y también en el mismo mecanismo de
desplazamiento de circualcion de los automotores puede un vehoculo estar en todas las mejores
funcionalidades mecánicas pero si hay falla humana o falta de concentración del conducntor la
fatalidad se porduce en cualquier momento y emn sentido inverso puede un vehiculo
pero si el conductor conservar desplazamientos y viajes seguros las dificultades se
minimizan, también influye la variación y desarrollo de la velocidades de los proyectos por las
denominadas externa y ambientales de los proyectos por esta razón se dice q las velocidades y
traficos estables de la mayor seguridad se obtiene son favorables.

En definitiva para disponer de velocidaddes de circualacion convenientes dentro de los limites de

velocidades aceptables se necesita la contingencia favorable de la via del vehciulo y del conductor

COMPONENTES FUNDAMENTALES T/V = (Inf-E/T) – Vehiculo y conductor

La velocidad de coruclacion como tal se calcula cuando los proyectos están abiertos al trafico y
cuando los vehículos están cirtculando sobre dichos proyectos se los puede identificar como 2
subcalses de velocidades de circulación 1 conocidad como la velocidad media para la longitud total
del proeycto esta velocidad media del proyecto se obtiene como una velocidad pormedio de todas
las velocidades de circulación que pueda determinarse por definiéndoles asi a las longitudes de
poreycto que tengan condiciones técnicas favorables sostenidad en longitudes mayores al
kilometro o que se sostengan en longitudes compatibles con características técnicas homogéneas
y tipos de terrenos topográficamente similares.

Sector = 0/5 – 10

Tramo = 0/10 -20 km

 𝑉𝑐1 + 𝑉𝑐2 + 𝑉𝑐𝑛
𝑉𝑐𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎(𝑁𝑀) = = 𝑘𝑚/ℎ
𝑛
Vc=0.8*Vd+6.5 TPDA<1000 Veh/dia

Vc=1.32(Vd)^0.89 1000 – 300 = d/t

Vi=Vp=dx/dt (velocidad instantanea o velocidad de punto)

Se denomina velocidad instantánea o de punto a la velocidad q para longitudes muy pequeñas

asimilables a dimensiones establecidas o infinitésimos en todo caso la logitud de recorido es tan
pequeña que se acerca a un punto es de un valor muy pequeño identificado en la practica como
un instante de tiempo por ello es q estas velociades se las denomina como velocida dinstantanea o
velocidad de punto en cualesquier caso los vehículos no deben sobrepasar la velocidad de
circulación máxima establecida en los proyectos en ninguna absisa en ninguna longitud de
proeycto por esto es q los contrloes que disponen en los proyectos se los controla a travez de la
velociada instantane o de punto medida incluso en forma satelital.

Metodos de medición

1.- Pto. Elevado

2.- Por fotograf/video

3.- Por radar y satélite

Medicion del Tc

L=K
conocida

𝑑 𝑘𝑚
𝑉𝑐 = = = 150/8
𝑡𝑐 ℎ

Las velocidades de circulación siempre son posibles de medirlas cuando los proyectos viales se
encuentre en operación y servicio y se tengan traficos en los proyectos para este efecto utilizamos
el concepto general q la velocidad es el cociente de la distancia recorrida por el vehciulo
evidentemente expresado en kilómetros hora y para el efecto se conocen los siguiente métodos 1
el de punto elevado llamado asi porq el medidor generalmente un medidor manual una persona
cualqueirea debe posicionarse en un punto mucho mas alto que la cota de razante del poryecto de
manera que pueda el momento q el vechiculo ingresa a la longitud de medida y cuando termina la
circulación de esa longitud por consiguiente la longitud es ya conocida la única variable de medida
es el tiempo de circulación o de movimiento ese tiempo puede ser medido fácilmente con el
cronometro este método facilita para longitudes mas distendidas puede tomarse valores de 100 o
mas para

La medición de se van tabulando en función del tipo de vehiculo o del código del vehiculo y se
tiene también los registros de circulación o movimiento.

Mientras mas grande sea la longitud de medida la velocidad de circulación tiende a se una
velocidad de un sector o un tramo de via siendo comprensibe y entendible que si vamos a de un
sector o tramo no es necesario q midamos el tiempo que el vehculo demora en todo el sector o el
tramo si no que igualmente en el caso del trafico podemos demostrarlo de manera muestral.

Metodo de fotografía o de video tiene un aplicación similar a la anterior solo q las uniddes en
movimiento se las regstra a través de a fotografía o del video y para dicha también se necesita
adecuada visibilidad para el método de la fotografía o video o el contador con medidor del tiempo
de circulación en un punto elevado q ue le permita tomar la fotografía al incicio del cruce del
espacio de medida y la fotografía cuando el vehiculo concluye el intervalo entre fotografía y
fotografía de el

En el caso del video es todavía mucho mas practico porq luego de q efectuado el video en oficina
se reproduce el video y se va cronometrando el inicio y fin de la distancia surgida

El método del video facilito la identifiacion del tipo de vehiculo q cirucla por q en el video se puede
identifiacar con mayor el código o la placa o la particularidad del vehiculo q se regiustre en el
video

Método por radar y satélite estes es un metodod de iultima tecnología en el q el radar y el satélite
son implementos que minimizan las longitudes y los tiempos de circulación también para este
método el radar y el satélite están sobre el poryecto pero el implemento es de funcionamiento
automatico y por rayos laser ubican las longitudes de desplazamiento de automotores el software
del aparato entrega digitalizada la información en la actualidad inclusive la imagne del vehiculo al
momento de medición

L
Usos principales de la velocidad de circulación

Sabiendo la importancia y los métodos de medidas los valores de tiene varias aplicaciones o usos
entre los más importantes encontramos los siguientes:

1.- las mediciones sostenidas o frecuentes de los automotores en los proyectos viales identifican la
variación de la velocidad por composición del tráfico o por los elementos técnicos y geométricos
del proyecto este control y registro de las velocidades de circulación valora también el tipo de flujo
o comodidad del tráfico en los proyectos.

2. las velocidades de circulación y especialmente las denominadas velocidades de circulación

elevadas, así como las velocidades mínimas se los asocia a los inseguridad y accidentabilidad de
del tráfico por consiguiente registros identifican los denominados puntos de accidentabilidad
frecuentes abscisas o estaciones o longitudes viales que en primer término la administración vial
deberá correspondiente a los usuarios.

3.- las velocidades de circulación media para los proyectos se los emplea para calificar la
funcionalidad de los proyectos de los denominados viajes y servicios del transporte terrestre
públicos.

4.- el control del límite de la velocidad de circulación y especialmente el límite superior constituye
una medida para disminuir la accidentabilidad del tráfico.

Por estas razones las mediciones de las velocidades constituyen también parte de los estudios y
determinación del tráfico.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN (Vo=Km/h)

Vo= V para obtener viaje exitoso teniendo participación de conductor y vehículo en condiciones
favorables

Por lo tanto, existe relación lineal entre la V y el Vol. Del Trafico

Usos
Regulación del tráfico en los PVs

Para controlar la seguridad V y del Traf.

Para que la operación y el funcionamiento de los PV<CAP.

Para controlar que el servicio público cumple frecuencia.

Θ tv=Ahorro del tv / si > hora

Pv= 150 km de longitud

V (km/h) t (h) ta (h) T ta (h)

20 7.5
30 5 2.5 2.5
40 3.75 4.25 3.75
50
60
70
80
90
100 1.5 0.17 6
110 1.36 0.14 6.14

Por lo tanto Se valora y monetariza el Ahorro del

tiempo de viaje (tv) usando 1 hora o + para fines
productivos y teniendo como base el SMV-RMU

La velocidad de operación es la máxima velocidad a la que pueden viajar los ejercicios por un
proyecto vial o por un tramo de vía o carretera en condiciones favorables de trafico de vehículo
participante y del conductor q hace posible el viaje evidentemente que la velocidad de operación
se calculara para las condiciones externas favorables es decir cuando las condiciones ambientales
meteorológicas son las normales donde podemos tener buena visibilidad buen control de
espaciamiento vehicular pues resulta evidentemente entendible que no se encontrara las
velocidades de operación más convenientes y exitosas cuando las condiciones externas son
desfavorables adicionalmente mayoritariamente las condiciones meteorológicas y climáticas son
diferentes en las longitudes que el proyecto tiene mucho más cuando está el proyecto
desarrollado.

Por lo general la velocidad de operación también se relaciona con la velocidad de diseño serán
velocidades de operación muy favorables convenientes para el viaje con aquellas que están con
iguales valoras a las de diseño en otras palabras el proyecto permite que los vehículos hagan los
viajes exitosos sin embargo en la operación y funcionamiento de los proyectos viales las
características no es la única variable sino que intervienen otras como la experticia del conductor
las características mecánicas del vehículo el estado operativo del proyecto y desde luego las
condiciones externas o ambientales presentes en toda la longitud del proyecto.

Para el cálculo de la velocidad de operación se supone que el proyecto está en condiciones

normales o adecuadas para el tráfico vehicular y el desplazamiento de todos los vehículos y
componentes del tráfico se calcula que para las condiciones externas del trafico el vehículo
también contribuye para el viaje exitoso.

Lo contrario a estas condiciones y cálculos de velocidad de operación constituye las dificultades la

accidentabilidad vial ya que son condicionantes para q existan un accidente dificultad o siniestro la
contingencia de uno o más elementos y factores que se opongan al éxito del viaje por esta razón
es que el análisis de la dificultad vial es un tema bastante complejo por la cantidad de
circunstancias y variables que interfieren.

La velocidad de operación es también exitosa u optima en tanto y en cuanto esta permita que el
volumen del tráfico o la cantidad total que existan en el proyecto no superen la capacidad del
mismo se dice por lo tanto q se obtiene la velocidad de operación optima cuando la carretera o
proyecto vial opera hasta el nivel de capacidad quiere decir que hasta q el volumen del trafico
superen el máximo valor bajo el cual una carretera cumple su objetivo q es la de permitir el flujo o
desplazamiento de vehículos en condiciones adecuadas o aceptables.

Por esta razón a la capacidad vial o a la de proyecto se lo identifica como la máxima valoración del
tráfico hasta el cual el proyecto vial permite una operación o mantenimiento exitoso.

Diagramas

Se entiende mejor la relación muy cercana entre la velocidad de operación y la capacidad del
proyecto vial cuando hacemos los diagramas que identifican la relación entre el volumen del
tráfico y la operación el primer diagrama cuando hacemos la representación de las en ordenadas y
el volumen en abscisas identifican los estados del volumen del trafico cómodos para el
desplazamiento seguro para los usuarios y por lo tanto hasta cuando los viajes son favorables o
atractivos para todos los usuarios se consigue aquello cuando las velocidades de operación son
altas superan por lo general a la velocidad de diseño per en esas condiciones el funcionamiento de
los proyectos viales son siempre los más valorados por los usuarios sus manifestaciones internas
toman el nombre de tráficos libres o tráficos estables en cuyo trafico los tráficos
son estables no tiene amplias comodidades pero si garantizan seguridad en el desplazamiento y
por lo tanto viajes exitosos todo esto se produce hasta cuando la velocidad de operación permite
el volumen del tráfico hasta la capacidad del proyecto cuando el volumen del trafico crece la
velocidad empieza a disminuir significativamente el volumen el tráfico no crece y manifestación
física de este es el crecimiento de la presencia de mayor número de vehículos pero este
movimiento es de menor que las de diseño cuando esto ocurre el diagrama identifica las zonas de
tráfico con problemas y dificultades conocidos como trafico forzado.

Cuando se tiene el diagrama vs volumen del tráfico en el eje de ordenadas se observa con
mayor objetividad que la velocidad de operación está directamente relacionada quiere decir que
cuando las velocidades de operación son altas son menores y a medidas q caen las de operación
hay un sostenido del tráfico hasta un punto de inflexión que identifica la velocidad de operación
optima que pueden admitir los proyectos de viaje.

El modelo de cálculo es conocido como la capacidad e tráfico en carreteras de tráficos altos y de

nivel de servicios elevados para la red estatal de norte américa o conocidas también como las
autovías multicarriles en donde se demuestra que se consigue la capacidad por carril
unidireccional o de 2 mil vehículos hora e inseguros para los usuarios empieza por lo tanto una
degradación o regresión de los niveles funcionales de los proyectos viales por esta razón es que en
este diagrame corresponde a los tráficos forzados en proceso de mantenimiento diferido o en lo q
también se denomina los periodos de rehabilitación y recuperación de capacidad.

Con algunas modificaciones y ajustes el modelo propuesto por el manual de capacidad de norte
américa se utiliza en varios países del continente como el nuestro aplicando a las carreteras
principales o de conexión estatal o interprovinciales en donde la capacidad por sentido de
circulación también esta fluctuando a los 2 mil vehículos horas para tener viajes favorables y
aceptables por los usuarios

Beneficios directos de los

F (Vol. Traf.)
proyectos

Todos los proyectos viales deben ser evaluados técnica y económicamente antes de los procesos
de operación y construcción con el propósito de identificar la conveniencia técnica y económica de
su ejecución y atreves de aquello identificar también la inversión q los proyectos viales requieren
toma el nombre de la factibilidad del proyecto mediante los beneficios totales del proyecto
ESTADO FINAL VIAL Y NUMERO DE SERVICIOS

PV= Vol traf y capacidad

CAP= max vol de tráfico para o/servicios

PV= ok cuando flujo de transito es aceptable

Pvs= Tiene diferente número de servicios en longs periodos

Ns= comodidad que usuario da al proyecto

f( vol tráfico-vc-flujo)

flujo= comodidad y continuidad de la circulación vehicular

Δ de Ns

Para carreteras P/E

Se conoce como estado funcional de los proyectos viales al estado, forma, condición física, que el
proyecto presenta mientras este en el periodo de operación y servicio, partiendo de que las
condiciones iniciales de los proyectos viales no se mantiene constante durante el n años que el
proyecto debe operar fundamentalmente intervienen en la calificación del estado funcional, el
estado, el comportamiento físico de la calzada del proyecto conocida como el ancho de vía usado
por los carril de circulación o franjas viales para tráficos, la capa de rodadura y su buena presencia
física externa y también la adecuada demarcación y señalización vial que permite que los usuarios
puedan usar el por y vial de manera mas cómoda e dionea la señalización vial desde hace chance
es parte obligada de los diseños viales y de los procesos de construcción puesto que la
demarcación de los carriles de circulación y de carriles de circulación básica debe estar en todos
los proyectos viales, y para que esto ocurra la demarcación y progresión vial tiene proyectos
horizontales verticales y luminosos de manera que ningún proyecto vial este excepto de
demarcaciones

Los proyectos viales sean por su clase o tipología están diseñados y construidos para que presente
servicio confortable y adecuados durante todo el periodo de operación y servicio, periodo que
conocemos para carreteras de 25.30 años

Los proyectos pueden terminar su vida útil cuando el volumen de trafico previsto llega a la
capacidad o supera este valor cuando eso ocurre el proyecto ha llegado a concluir su vida útil o el
periodo para el cual se diseño

Hay casos en los cuales los proyectos de servicio no llegan a la capacidad de tráfico en este caso el
proyecto tiene una vida útil prologada de o remanente por esta razón es que algunos proyectos
viales viales continúan sirviendo pasado el periodo de diseño o vida útil

En la mayoría de casos los proyectos viales al terminar su vida útil, continúan en séricos, pero con
acciones tecinas de intervención para ampliar la capacidad y rehabilitar el proyecto o reconstruirlo
toda vez que existe algunos activos de proyecto que todavía son usables, servibles y que se
encuentran in situ entre ellos se menciona la obra básica del proyecto, que es la implantación
sobre el terreno y el movimiento de tierras que a permitido la zona de implantación

Para identificar la forma como opera y funciona los proyectos viales se puede determinar el
comportamiento de los flujos de tráfico o el nivel de servicio que prestan los proyectos viales

Se entiende como flujo de tráfico la comodidad la continuidad o la normalidad en la circulación de

los vehículos sobre el proyecto vial se dice que tiene flujo de tráfico aceptable y cómodo cuando
estos se desplazan y circulan con velocidades iguales o mayores a la velocidad de diseño cuando la
velocidad de flujo de tráfico es menor a la velocidad de diseño por concepto los vehículos no
tienen las facilidades para completar el viaje por lo que se asume dificultades de desplazamiento
vehicular, por consiguiente se llamara flujos de tráfico incomodo o forzado cuando esta velocidad
de los vehículos está por debajo de la velocidad de diseño

Cuando técnicamente se determina que el proyecto está en este estado es significativo que el
proyecto requiere intervención técnica apropiada tomando 2 acciones para mejorar el flujo de
tráfico según los niveles de servicios existentes, el primero realizar intervenciones técnicas, físicas
directas, en e l proyecto como las de reforzamiento de los pavimentos mejora de las secciones
transversales, incorporación de las denominadas mejoras en el proyecto, este tipo de intervención
crea dificultades a la operación y servicio por lo general requiere cierre totales por sentido de
circulación

También se puede mejorar el flujo de tráfico con las denominadas medidas de gerencia de tráfico
que son intervenciones técnicas menores y por lo general de restricción y control de vol de trafico
generalmente estas medidas sacan determinados vehículos del vol total del proyecto y con ello se
mejora velocidad de circulación, libertad de accione de los conductores, seguridad vial del tráfico y
no requiere cierres ni físicos y temporales del proyecto entre estas medidas típicas de la gerencia
de trafico están las llamadas medidas de pico y placa con lo cual se saca diferentes vehículos de
forma progresiva de circulación, se impide la circulación de vehículos pesados en las horas de
mayor volumen y en el caso de las vías urbanas se prohíbe el uso de vías para parquear en los
costados por lo que se disminuye la capacidad del proyecto

Nivel de servicio. - a la comodidad que cualquier usuario, del proyecto otorga o califica a la carrera
o camino entre los usuarios más visibles están conductores, pasajeros, y la población

El nivel de servicio es sinónimo de aceptación de la forma de operar de proyectos viales y esta

aceptación, aunque invisible es función del volumen de tráfico de la velocidad de circulación y de
la calidad de flujo

Técnicamente los niveles de servicios viales se los determina a través del manual de capacidad de
carreteras de Norteamérica establecido y puesta en vigencia para carreteras interestatales y
tráficos de eta nación, niveles de servicios persivibles se obtienen con el diagrama velocidad vs
volumen de tráfico o la relación flujo/capacidad

NIVEL DE SERVICIO CARACTERISTICA PRO

A vc may 80 km/h q= libre, seg mayor
B 70-90 q=estable, seg
C 60-80 q=casi estable, aceptable, carr secunda
D VC=VD q= indeterminado, no aceptb
E menor a la vd q= forzado, d y p trafico
F VCMENOR VD q= congestoion, inseguridad accidetne
III corrientes vehiculares y accidentabilidad

c/c= Servicio general y permitir tráficos libres – estables y seguridad

Trafico: movimiento de todos los vehículos y con diferentes velocidades en PV

Accidentabilidad: Conjuntos de acciones y eventos relacionados con el tráfico y el uso / operación

de vías, Dificultades problemas accidentes

Dificultades: Se oponen a tráficos estables

Problemas << de velocidades de circulación son solucionables con medidas temporales y

solucionan la circulación y la operación vial

Desarrollo y Avances del uso Vehicular

1875 Sir Marcus conduce en ambientales públicos el 1er vh a gasolina

1878 se produce en Alemania el motor a combustible y de 4t > potencia

1880 se fabrica los vehículos para uso abierto y comercialización a la población

1894 se abre al servicio general y libre la 1era carretera con Ve no es = 15 km/m

1895 los vehículos empiezan a circular en USA y Canadá y se construcción y c. carrosables

1898 Ingresa y circulan los primeros vehículos en México

1900 Los vehículos están distribuidos y circulando en Europa y Norte América

Las corrientes vehiculas es la expresión la objetivizacion de cómo funcionan y operan los

diferentes proyectos viales o en conjunto las redes viales sean estas locales provinciales el
movimiento y flujo de los vehículos deben tender a que sean libres estables o por lo menos de
aceptación generalizada por todos los usuarios.

Tráficos aceptables tráficos denominados aceptables son aquellos en los que no están obligados a
velocidades bruscas a circular o desplazar de forma de rango de velocidades.

Para conseguir esta aspiración diseñamos construimos y ponemos en operación las vías
identificando calculando o hasta asignando valores máximos de volúmenes de tráfico hasta cuyos
datos y valores los proyectos viales deben ofrecer servicios satisfactorios por estas razones y
conceptos generales evidentes es que el flujo del tráfico se asocia con el flujo del tráfico o
hidrológicos de los vehículos que están desplazándose por los proyectos viales.

Por desventaja el flujo de los vehículos de los proyectos viales no es libre no es constante por q
existen factores y condiciones que se oponen que impiden o que restringen el movimiento de los
vehículos entre ellos vale identificar que las primeras resistencias al movimiento de los vehículos
se presentan ene loas mismas vías el uso frecuente de los elementos de diseño geométrico con
valores mínimos o máximos impiden un flujo mínimo de los vehículos.

El tráfico en sí mismo por su naturaleza y composición también obliga a determinada condiciones

de flujo de vehículos identificamos como componentes a flujos libres de vehículos la composición
del tráfico y la diversidad de vehículos presentes en los tráficos las dimensiones máximas y
desfavorables de los vehículos obligan a que otros deban circular con mayor cuidado o lo q es lo
mismo a velocidades menores para preveer seguridades y favorabilidad de concluir el viaje.

Por ultimo las denominadas condiciones o comportamiento externo al proyecto o al trafico

también obliga a q estos flujos de vehículos sean menores con interrupciones con colas con
demoras puesto q para tener tener tráficos y operación vial favorable se deben tener condiciones
favorables como la rugosidad como calzadas y pavimentos secos como usencia de pluviosidad o
humedad ambiental aumenta ausencia de circunstancias expuestas en la naturaleza.

Siendo esta la realidad de los caminos y carreteras carrosables siempre que existen tráficos
siempre que existen proyectos viales en operación y servicio muy a pesar de los usuario se
registran diferentes grados de accidentabilidad en los tráficos y en las vías la ingeniería vial y la
ingeniería del trafico debe siempre expresarse por disminuir al máximo las situaciones adversas al
flujo normal y estable de vehículos y especialmente tratar de disminuir al máximo los accidentes
severos y fatales con esta visión de tráficos estables y vías funcionalmente adecuadas se ganara la
seguridad del tráfico y se disminuirán el registro de victimas por el uso de vías por la presencia del
tráfico en vías y carreteras.

Se entiende como accidentabilidad vial y del trafico el conjunto de acciones circunstancias y

eventos relacionadas con el tráfico y el uso de vías terrestre donde al menos un actor del trafico
tiene complicaciones o dificultades y por lo general que obstaculiza el termino exitoso del viaje.

Son componentes de la accidentabilidad vial y del trafico las dificultades los problemas y los
accidentes viales del tráfico en esta denominación están identificados 2 de los más blandos y leves
hasta los más severos lamentables e irreparables como son los accidentes fatales de las vías y del
trafico puesto que no hay ninguna opción de equiparar una muerte a cambio de algo
compensatorio a esa pena y dolor que motiva el fallecimiento de una persona.

Por dificultades viales y de trafico entendemos toda circunstancia y hecho que se opone en forma
deliberada o hasta en forma no deliberada al flujo de vehículos de manera normal o a la
terminación exitosa de los viajes que se realizan sobre los proyectos viales mayoritariamente las
dificultades están asociadas a la disminución de los automotores a mantener rangos de circulación
rangos de velocidades de circulación predictibles en los proyectos y a tener un grado de libertad
para las maniobras para las acciones que permitan tener exitosamente un viaje entre las
dificultades más frecuentes se identifican las longitudes parciales de sectores viales denominados
como peligrosos o inseguros por lo general asociados con curvas de pequeño grados de curvatura
o con radios de curvatura restringidos o mínimos pendientes longitudinales máximas longitudes d
de pendientes iguales o mayores a las máximas permitidas también los volúmenes del trafico
iguales o mayores a la capacidad del proyecto la circulación de vehículos con dimensiones
máximas o que superan aquellas y los vehículos sobre cargados o con transporte de bienes y
servicios superior a la capacidad.

Debemos identificar como problemas viales y de trafico los eventos que y las circunstancias que
disminuyen completamente la libertad de flujo y de maniobre y donde los vehículos deben circular
obligatoriamente en grupos como los convoyes de circulación cuando esto ocurre se ha perdido
libertad de maniobra se ha perdido velocidad de circulación y por lo general se pierde libertad de
uso de los proyectos viales. Es sinónimo cuando esto ocurre que el volumen del tráfico ha crecido
hasta la capacidad de proyecto sobre la capacidad evidentemente q los proyectos viales denotan
suficientes años de operación y servicio y que por lo tanto la capacidad está llegando a la
saturación o al término de la oferta de servicio cómodos.

Por ventaja es q siempre estamos frente a dificultades y problemas del tráfico se pueden obtener
fácilmente soluciones quiere decir recuperar condiciones de trafico mejorar la funcionalidad de
servicio de caminos y carreteras las soluciones se obtiene aplicando medidas temporales y
especialmente restringiendo o limitando el número de vehículos que deben circular por los
proyectos a estas medidas en general q mejoran el funcionamiento y el flujo de los tráficos se
denominan las acciones y competencias de la gerencia del tráfico.
Accidentes viales y del trafico

Afectados:

 Población
 Economía
 Producción
 Transporte
 Comercialización
 Infraestructura

Mitigación y mínimos accidentes

 Políticos/ internos y nacionales

 Medidas de prevención
 Marco legal apropiado
 Seguridad vial/ señalización y comercialización

Población y calidad de vida

1. Alimentación/ producción
2. Enfermedades infecciosas
3. Guerras/ terrorismo
4. Accidentes de transito
5. Sismos y fe de la naturaleza
6. Desnutrición y enfermedades infantiles
7. Analfabetismo/ desocupación
8. Falta de aproc industriales

ONU-OEA-UE-CAN

WB(BM) BIDD-CAF

IRF-AASHTO-IPC

Acciones y esfuerzos en los países diferentes

Las carreteras y los caminos carrozables deben funcionar y operar para que la circulación y el
desplazamiento de, los vehículos sea exitoso y también seguro desventajosamente este objetivo
principal de toda vía terrestre no se cumple a cabalidad o por lo menos en porcentajes apropiados
como para que de los dificultades de tráfico no constituyan problemas principales de resolución
nacional y de interés internacional al contrario constituye una realidad que mientras que existan
proyectos viales de servicio y los volumen de tráfico sean significativos, medos y altos la
accidentalidad también tiene un paralelismo en el desarrollo y crecimiento.

La operación y el funcionamiento de vías, así como la presencia del flujo de tráfico en los proyectos
tiene diferentes factores que promueven la seguridad, la terminación exitosa de los viajes y al
contrario circunstancias, eventos y hechos que se oponen a esta conveniencia y requerimiento de
los usuarios. Se dice que los accidentes de tránsito tienen una multiplicidad de motivos y causales
cuando se examinan registros y estadísticas de los accidentes hay una gran variedad de causales que
identifican razón o en definitivas las causales para que se produzcan los accidentes, pero el mundo
se a puesto de acuerdo en 3 grandes causas que se encuentra siempre que se registran o se tienen
accidentes de tráfico o de vías:

1) En su mayor porcentaje, por acción y omisión de los conductos y de estudios internacionales

esta causalidad llega hasta 80% por desventaja todo vehículo es conducido, operado,
movilizado por personas y no todas las que conducen lo hacen de manera responsable y
cumpliendo exigencias del tráfico.
2) Funcionamiento del vehículo o automotor, ya que la buena operación vial y los flujos de
tráfico, libres estables y seguros se consiguen cuando el vehículo circula en los proyectos y
trafico mecánicamente en condiciones normales y favorables también este requisito se
incumple frecuentemente y el porcentaje de accidentalidad es alrededor del 15%
3) Vía y a los agentes externos, es decir las carreteras y los caminos abiertos al tráfico deben
estar en estados y condiciones funcionales de manera que el desplazamiento de los
automotores pueda realizarse de manera favorable influye para el efecto diseños viales
apropiados, construcciones eficientes y operación que sostenga los niveles de servicios
favorables y aceptables por los usuarios, también estos requisitos de operación y
funcionamiento vial no siempre se consiguen los administradores públicos o estatales con
frecuencia desatienden, no asumen responsabilidades para la conservación de las
infraestructuras viales de allí que también la causalidad es recurrente por estos eventos,
generalmente se asigna entre 4-5% a la parte vial y 1% a los agentes y condiciones externas
de la vía, generalmente estos temas y eventos son de difícil control humano tienen que ver
con la condición ambiental con el clima, con las acciones de fuerzas endógenas a los
proyectos viales, no siempre diagnosticadas y predecibles por esto se dice que para tener
operación vial tráficos se necesitan de condiciones externas normales y favorables al tráfico
y funcionamiento vial.

Cada uno de estos componentes de causalidad identificaran un gran número de motivos y de

circunstancias específicas por las cuales los accidentes de tráfico están permanentemente en las
vías y por esta causa se ha puesto en vigencia medidas de precaución para controlar, mitigar y
disminuir la frecuencia y severidad de los accidentes viales de tráfico, entre estas medidas de
prevención frecuentes mayoritariamente tiene agentes de control de tránsito, escuadoden viales,
controles permanentes a la idoneidad del conductor y funcionamiento de los automotores y
también ponen interés para que existan recursos económicos exclusivos para la construcción vial a
través de la tarifación de proyectos viales para los usuarios a estos caminos se denominan
compuesto por peajes.

Por esta alta incidencia y frecuencia de accidentes la ingeniería vial y del trafico identifica como
elementos afectados, comprometidos con os accidentes de tráfico en cada país a

 Población
 Economía
 Producción de bienes y servicios
 Transporte de mercancías
 La comercialización de productos
  Infraestructuras viales

Los accidentes viales y del tráfico por su número por su incidencia en la economía local e
internacional y por la afectación a la población que es el usuario de las vías se usa a nivel locales
internacional se identifica que los accidentes de tránsito se ubican en el cuarto puesto de las cusas
que afectan la economía nacional y a la calidad de vida de los habitantes, esto hace que en la
actualidad se preocupe en forma generalizada todos los organismos, todas las entidades y todas las
naciones dl mundo por bajar esta incidencia y la gravedad que implica los índices y el número de
accidentes de tráfico son motivos de decisiones de políticas y medidas desde la ONU, OEA y en
nuestros países la CAF EL USO DE PRESUPUESTOS Y DINEROS para este efecto ha sido motivo de
preocupación por parte del banco mundial, del banco de las asociaciones andinas, las organizaciones
técnicas no gubernamentales como IRF, asociación americana AASHTO y la ingeniería panamericana
de carreteras tienen normatividad, recomendaciones, manuales para mejorar el funcionamiento de
la seguridad social con el propósito de controlar cada vez de mejor manera la accidentalidad vial del
tráfico.

Es necesario también identificar las medidas, las acciones que se están tomando para mitigar el
número y severidad de los accidentes viales de tráfico entre las más generales debemos citar

Políticas internacionales, nacionales de larga duración por cuyo efecto se denominan políticas de
estado, multiestatales que son estas acciones sostenidas para periodos superiores a 10 años entre
las cuales se cuentan la jerarquización de carreteras y vías las especificaciones de construcción y
conservación vial incluyendo en forma obligatoria rubros y actividades para la seguridad y la
señalización vial, la asignación obligatoria de presupuestos anuales para la conservación y el
mantenimiento e vías y los controles más frecuentes y de mayor cobertura para vías y caminos por
las entidades y organismos públicos con competencia sobre las vías y tráfico.

Son también acciones que mitigan los accidentes viales:

Las medidas generales de prevención como: Educación vial, Culturización de toda la población sobre
el uso responsable de vías y tráfico, Formalización de educación regular incluyendo la educación vial

Se pude avanzar disponiendo de marcos legales apropiados, como leyes de uso vial, reglamentos
para el tráfico y el tránsito o instructivos y mandatos sectoriales para el ordenamiento y buen flujo
de caminos, carreteras y vías urbanas.

Finalmente, en forma técnica todos los proyectos viales en sus diferentes etapas deben incluir
diseños, rubros, especificadores, presupuestos que cubran la seguridad, señalización y el buen uso
de vías y carreteras, para ello se requiere reforzar las carreras profesionales que cubran de mejor
manera la ingeniería vial y de tráfico y que se tenga [personal especializado en esa área de
financiamiento.

Definiciones de accidente vial

1. Evento o hecho generalmente imprevisto donde un actor o usuario vial y de trafico resulta
comprometido.
a. Vehículo
b. Pasajero
 c. Peatón
2. Evento o circunstancia que impide el buen funcionamiento y desplazamiento de vehículos
causado generalmente por la acción u omisión de uno o más de los actores viales y de trafico
producto del cual uno o más de los ocupantes o participes de la vía y del trafico resulta
seriamente afectado.
a. Daños a vehículos
b. Contusiones a los pasajeros y ocupantes
c. Daños a la salud
d. Daños a la infraestructura vial
3. Accidente vial se entiende como cualquier suceso no controlado totalmente en cuya
realización exista la participación culposa de uno o más de los acores viales del trafico
producto del cual se tiene afectaciones severas a los vehículos, ocupantes o peatones
a. Delitos del trafico
b. Daños graves y severos (vehículos, personas, etc.)
c. Existencia de victimas

Motivos y accidentes principales por la interacción del conductor

N motivos o descripción %R
1 por exceso de velocidad 67
2 por rebasamiento vehicular 13
3 imprudencia 7
4 imprudencia del conductor y alto riesgo 3
5 conducir con efectos de alcohol, sustancias estupefacientes 2
6 inobservancia de las señales viales y de transito 2
7 Por circular por carril contrario 1
8 conducir vehículos sin luces 1
9 cansancio, fatiga y somnolencia del conductor 1
10 deficiencias en salud y agudeza visual del conductor 0.5
11 irrespeto al peatón en lugares de cruce 0.5
otros, mal estacionamiento, vehículos con alturas no
12 permitidas 1

Registro de accidentes

Todos los accidentes viales y del tránsito para que sean considerados como tales necesitan que sean
registrados o levantados la información por personal competente para el efecto y por lo general
asignados con la denominación de agentes del transporte y del tránsito vehicular nos sirve para
estos efectos registros voluntarios de personas o actores viales y de tráfico. Por esta razón es que
se identifican 3 tipos de registros:

1. Registro inicial, denominado también registro informativo sin identificación de culpabilidad

y por lo tanto sin ninguna sanción o asignación de responsabilidad al causante por lo general
estos registros se efectúan sea por los agentes de la policía o por los agentes de tránsito
 según la jurisdicción dada sirven para acumular las estadísticas e identificar los puntos de
mayor ocurrencia de accidentes y por lo tanto las mejoras viales y de señalización.
2. Registro inicial con causa aparente, se produce siempre y cuando el accidente tenga
afectaciones importantes a uno o más de los actores viales y del tráfico en cuyo caso el o
los afectados demandan identificación de la causalidad y de la responsabilidad pero esta
acción realizada por un agente del tráfico o vial no es la definitiva ni la verdadera puesto
que no es producto de una comprobación de investigación de los hechos para accidentes
leves y medianos los afectados aceptan la identificación inicial de la causalidad y de las
medidas derivadas del mismo.
3. Registro definitivo técnico y con fines investigativos, por lo general este registro se lo realiza
con posterioridad al evento teniendo como antecedente el registro inicial, pero en el cual
los afectados y comprometidos exigen la investigación y la determinación de la causa real o
definitiva generalmente esos registros se efectúan cuando hay necesidad de determinar las
responsabilidades civiles y penales de los causantes.
Clasificatoria de los accidentes y medición

Accidente: hecho, evento, generalmente fortuitos, pero q produce afectaciones a 1 o + P/Actores

Nacional Infracción

Contravención
Intensidad o Delito
severidad

Leve
Grave
Internacional
Muy Grave
Severo o fatal

Accidentes x causa del Vahiculo (Ec)

(2000-2008)

No % Intensidad
1 Mal estado del neumático 40 Alto
2 Mal funcionamiento de frenos 16 Alto
Defectuoso funcionamiento de
3 14 Alto
dirección
4 Falla en suspensiones 7 Media
5 Mal funcionamiento de luces 5 Media
Mal funcionamiento de Tren
6 6 Media
Transmisión
7 Defectos en transmisión 5 Media
8 Fallas funcionales de motor 3 Bajos
No reposición de Piezas de R
9 2 Bajos
autopartes
10 otros/varios 1 Bajos

Deber: (minuto 9)

Tema: Variación de los Accs de T y V en el Ecuador (2005-2015)

(Vías Rurales/Vías Urbanas)

 Registros-Datos y entidades encargadas de la Registros y levantamiento de información y

control
 Identificación de los datos históricos de estos accidentes
 Grafico del campo y variación de los accidentes obtenidos de I/t de variación por cada 5
años
Lectura: Obligatoria

LOTTT y SV

Capítulo de contravenciones e infracciones de T.

Requisito que deben cumplir los vehics (automotores)

SFT= Conductor – Vehículo – Vía + usuarios y Peatón

Los accidentes del tráficos viales desde que las carreteras empezaron a funcionar
preferentemente para uso vehicular se han venido produciendo generalmente sin intencionalidad
es decir de manera fortuita unas ocasiones por omisiones o deficiencias de los conductores en
otras ocasiones debido a funcionamientos no expeditos de los vehículos y los deterioros y
vulnerabilidad de las vías a mediada de que los caminos y las carreteras y el automotor se
convierten en se incorporan como autores en el tráfico a todos los usuarios incluyendo a
todos y también a los peatones.

La gran verdad y la realidad es que siempre q existe un accidente de trafico existen resultan
afectados averiados al menos unos de estos autores o participe del uso y en la presencia de los
autos en las vías.

Para poder actuar con la debida precaución con las tendencias de aumentar o disminuir se
requiere siempre de datos de información solo fe la accidentabilidad del trafico) y mandatorio por
las leyes y los reglamentos q los accidentes del trafico deben ser registrados o levantada la
información pertinente de ellos.

En base de dicha información es posible clasificar a los accidentes del trafico evidentemente de
varias maneras una clasificación se le hace por la forma poniendo interés en los actores pero la
ingeniería del tráfico utiliza dos formas de clasificarlos y w reales den el diseño la primera q
identificamos es la primera del país esta clasificación y gente en ella se establece que existe en
accidente las infracciones los cuales por lo general son accidentes leves son accidentes donde no
existe afectaciones a los vehículos a las personas a los usuarios de vías y peatones significativos o
graves en las infracciones se tiene las de primera clase segunda clase y tercera clase son
sancionadas con multas o económicas con la resta de puntos en el caso nacional y en las más
graves con prevención de libertad de cortas para el causante importantes en este tipo de
accidentabilidad.

Las contravenciones son accidentes de magnitud mayor en cuyos eventos ya se producen danos
materiales importantes algunos vehículos quedan inhabilitados de seguir circulando las personas
quedan con contusiones golpes que generalmente requieren la atención q a al menos es decir que
se requieren la valoración del estado de salud de los afectados también resultan afectadas partes
y elementos de la vial q requieren la reparación de los elementos tales como los semáforos
señalización vertical también estas contravenciones tienen 3 niveles y son penalizadas con multas
de mayor rigor con asignación de responsabilidad civil y reposición de costos por ley a las obras de
la estructura vial estas contravenciones tienen ya prevención de libertad de significancia y son
generalmente autoridades.
La clasificación internacional apunta con mayor intensidad a las afectaciones a los danos a las
repercusiones materiales a la salud de las personas e inclusive al número de afectados en la
práctica resultan ser las observaciones más objetivas y técnicamente mejor realizadas

1. Accidentes leves o singular. - son todos aquellos donde los afectados uno o + identifica
danos materiales por lo general asignados por los vehículos y la infraestructura y las
personas afectadas registran contusiones golpes afectaciones menores a la salud también
identificadas como leves o temporales, estos accidentes no requieren intervención pericial
más intensa o profunda q el levantamiento inicial de la información del accidente.
2. Accidentes graves.- son aquellos donde los afectados reportan registran danos materiales
importantes los vehículos por lo general quedan inhabilitados para la circulación hay así
mismo danos sensibles a la infraestructura vial a la señalización vertical y luminosa las
personas q resultan afectadas tienen danos en la salud con inhabilitación perentoria
requieren por lo tanto atención al menos de paramédicos o en centros de salud en la
infraestructura hospitalaria el centro médico más elemental es el centro de salud
3. Accidentes muy graves. - son vehículos no servibles de inmediato quedan muy averiados
por lo general necesitan retiro asistido, participación de huincha, generalmente requieren
la atención hospitalaria y quirúrgica, reposición de todos los gastos en salud y también de
la inhabilidad a la producción
4. Severos y fatales.- son todos los accidentes donde existe 1 o + victimas además de danos
muy severos al o a los automotores se identifica como víctimas a todas persona q queda
inhabilitado para sus actividades normales y productivas por varios días que necesita la
intervención médica especializada o q por desventaja queda con lesiones permanentes o
no recuperables es el caso de pérdida de miembros dificultades funcionales o
recuperación parcial de órganos, en este tipo a la máxima severidad pérdida de vidas en
cuyo caso se denomina fatal no existiendo en el mundo ninguna indemnización para la
perdida de vida dolor a los familiares.

Siempre estos accidentes deben identificar la responsabilidad civil o penal por eso es que con
participación de los autores o sin ellos y a cargo de los organismos responsables se realiza
investigación y se determina con la sentencia condenatoria correspondiente obligación y
oficio.
INDICES DE ACCIDENTABILIDAD

Medición de la accidentabilidad y Evaluación de variación y control

Población

Por relación P. Automotor

Long. De Recorrido o de inf. vial

Datos importantes

2015-UE

15000000 de heridos en vías 650000 Fallecidos promedio SUA

E 10000000000 en reparaciones y mitigar de efectos y consecuencia de ATV

OMS/2016 Llamado urgente a sus P.M. para q adoptar políticas de disminución de ATV
La accidentabilidad vial y del tráfico es uno de los problema más sensibles e identificables por todo
el tipo de poblaciones y naciones no existe en la actualidad país en el mundo donde el trafico la
circulación vehicular el transito se realice de manera bien organizada y con accidentabilidad y
problemas medianamente tolerables los años contemporáneos se distinguen por el uso intensivo
del vehículo automotor todos los países registran altas tasas de incremento de sus P. automotrices
es decir el crecimiento del número de vehículos para la circulación y el desplazamiento sobre las
vías y las carreteras, también los países hacen ingentes esfuerzos por incrementar su
infraestructura vial no obstante aquello el crecimiento de la infraestructura vial no va con el
crecimiento del P. automotor es por esta razón q los flujos del trafico las intensidades del tráfico y
los volúmenes del trafico son cada día más elevados esta es una de las causas por las cuales la
circulación vehicular es más problematizada consecuencia directa de ello es el incremento de la
accidentabilidad.

Los pises y naciones tienen como obligación básica atender la grandes necesidades de sus
poblaciones y territorios siendo evidentemente más visible la necesidad de dar mayor atención a
la comodidad de vida de sus habitantes por esta razón es que los diferentes organismos públicos y
privados se preocupan por medir periódicamente como se encuentra se desarrolla o se controla la
accidentabilidad vial y del tráfico para estos efectos y para tener valores medianamente fáciles de
manejar yd e comparar se han establecido diferentes formas de medir la accidentabilidad vía y del
trafico comparándolos con variables bien identificadas en cada uno de los países y naciones estas
variables son la población el P. automotor y la longitud de recorrido de vehículos cuyos datos en
muchos países son difíciles de disponer por ello es que también se puede medir la accidentabilidad
en función de la longitud vial de su infraestructura vial o conocidas como red vial de naciones.

Estas comparaciones reciben el nombre de índices y son valores obviamente adimensionales que
identifican el crecimiento la variación de los accidentes o cierto número de habitantes cierto
número de vehículos componentes del P. automotor y algunos kilómetros de red vial existente así
se puede en términos relacionar o identificar la incidencia de accidentes con estas 3 variables
conocidas y manejadas con datos veraces en cada uno de los territorios nacionales.

ISC

#Fallecido/Muertos x 100000 Habs.

P.A./P.E. > 50/año

Ec aproximadamente 8 F/M x 100000 Habs.

E/USA aproximadamente 3 F/M x 100000 Habs.

POBLACION
# 𝐴𝑐𝑐.∗ 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝐴 − 𝑃 = ∗ 100000 𝐻𝑎𝑏𝑠 = 30/25/18
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑁/𝐴
# 𝐴𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠/𝐻𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 ∗ 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝑀 − 𝑃 = ∗ 100000 𝐻𝑎𝑏𝑠
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑁/𝐴
# 𝐴𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛 𝐹𝑎𝑙𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠 ∗ 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝑚/𝐹 − 𝑃𝑎 = ∗ 100000 𝐻𝑎𝑏𝑠
𝑁
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝐴

PARQUE AUTOMOTOR
# 𝐴𝑐𝑐.∗ 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝐴 − 𝑃𝑎 = ∗ 10000 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐
𝑃𝐴/𝑁𝑎𝑐/𝐴
# 𝐴𝑐𝑐. 𝐻𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝑀 − 𝑃𝑎 = ∗ 10000 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐
𝑃𝐴/𝑁𝑎𝑐/𝐴
# 𝐴𝑐𝑐. 𝐹𝑎𝑙𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝑚/𝐹 − 𝑃𝑎 = ∗ 10000 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐
𝑃𝐴/𝑁𝑎𝑐/𝐴
LONG. DE RECORRIDO
# 𝐴𝑐𝑐.∗ 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝐴 − 𝑣 = ∗ 10000 𝑘𝑚𝑠
𝐿𝑅𝑉𝑁/𝐴
# 𝐴𝑐𝑐. 𝐻𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝑀 − 𝑣 = ∗ 10000 𝑘𝑚𝑠
𝐿𝑅𝑉𝑁/𝐴
 # 𝐴𝑐𝑐. 𝐹𝑎𝑙𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠 𝐴𝑛𝑖𝑜
𝐼𝑚/𝐹 − 𝑣 = ∗ 10000 𝑘𝑚𝑠
𝐿𝑅𝑉𝑁/𝐴
IV Seguridad Vial y Mov. Ciudadana

SV: Conjunto De Acciones y Medidas

 Prevenir la accidentabilidad
 Disminución del número y la severidad
 Tener vías/ Caminos y carreteras/ Redes Viales más funcionales o más cómodas para los
usuarios

Colombia 1985 ►Programa de Ac Vial preventiva y manual de dispositivos de control T

Ecuador 1990 ►Manual de Señalización vial uso y exigencia de SV en RUN

La seguridad vial debe entenderse como in aspecto general ligado a la operación y servicio de
caminos y carreteras pero también influenciado y teniendo como actor principal a la ciudadanía ya
que los actores del tráfico y los usuarios principales de vía terrestre son los conductores los
pasajeros los peatones otros usuarios de lo cual se desprende q la población en general es la
general usuaria de vías y vehículos por ello es que la seguridad vial no se puede realizar
progresivamente irla aplicando si no se involucra a la vía al vehículo y a la población.

Se entiende como seguridad vial al conjunto de acciones y medidas que tiene como objetivo
básico prevenir el cometimiento de la accidentabilidad en vías y en tráficos existentes en las
diferentes ubicaciones geográficas disminuir el número y severidad de los accidentes y finalmente
buscar para tener vías llamase caminos y carreteras o en general redes viales más funcionales o
más cómodas para todos los usuarios.

Por estas razones los diseños las construcciones de los proyectos viales contemporáneos tiene
mayores alcances mayor uso de la seguridad vial a fin de q el usuario tenga mayor comodidad y
mejor uso responsable de vías y carreteras.

El alcance principal q tiene la seguridad vial enfoca los siguientes ítems

Alcance:

 Disminución de víctimas fatales

 Disminución de usuarios vulnerables
 Disminución de accidentes del transporte
 Control de velocidad
 Control de Consumo de alcohol y Sustancias Estupefacientes
 Control de volúmenes de Trafico
 Ubicar dispositivos para control y organización del trafico
 Ubicar señalización vial en toda la Red Vial
 Tener Agentes de Trafico en las carreteras y caminos
Demarcaciones y pintura vial

Demarcaciones: Señalización horizontal colocada sobre el pavimento exterior (CR) y pintada

Marcas: Líneas, letras, símbolos y palabras

Dispositivos varios:

 Botones/ resaltados
 Tachas/ vibradores
 Cercas/ guardavías
 Reglas- tubos- bastones
 Guías laterales/ vallas

La señalización vial es indiscutiblemente un tema y aspecto muy importante de la seguridad vial en

genera; por su razón la señalización la colocación se gran parte de esta señalización sobre las
calzadas sobre los carriles de circulación de los proyectos.
En consecuencia la demarcación no es otra cosa que la señalización horizontal sobre los pavimentos
es decir la capa de rodadura de caminos y carreteras, esta demarcación debe ser pintada y colocada
en el sitio en forma física y cumpliendo determinados requisitos de direccionalidad, uniformidad y
duración de esta señalización.
Hay que advertir que esta señalización horizontal colocada en la vida si tiene una duración de
colocación que en comparación con otras pinturas es relativamente largas, pero no es igualable a la
capa de rodadura de la carretea ni a la duración del proyecto.
Debe permanecer en el proyecto todo el periodo, pero evidentemente reponiéndola, marcándola o
restituyendo la señalización pintada sobre la calzada
Las demarcaciones viales en primer termino se considera el volumen del trafico presente, el
principal efecto de desgasto o daño en las demarcaciones es la abracion porducto del trafico,
recordando que todo vehiculo debe tener sus neumáticos con labrado a fin que garantice la
adherencia entre el neumático y la supreficie de rodadura, con el trafico influye el peso de los
vehículos siendo evidente que vehículos pesados generan mayores abraciones, y también el trafico
genera el daño y deterioro de esta capa, los efectos de desgaste y peladura de la capa de rodadura
generan fisuramientos, desprendimiento de partículas, deprendimiento de bitumen y porduciiendo
también el daño de las demarcaciones.
Otro poryecto adverso para la durabilidad, permanencia d demarcaciones y pintura sobre la
superficie vial es la pescencia de agua y humedad en las calzadas, esta circunstancia del
funcionamiento vial hace que estas capas de rodadura sufran desgaste, envejecimiento. Finalmente,
la agresividad medio ambiental atentan a la permanencia de las demarcaciones viales por esta razón
es que tanto la demarcación, dispositivos varios o elementos canalizadores de trafico deben
colocarse de manera apropiada para que permanezcan en ella el mayor tiempo posible utilizando
los materiales más apropiados para el efecto
Pintura de demarcaciones, para los dipositiov s cana del trafico elementos metalico y utimamente
construidos con PVC que es un material altamente resistente para su colocación en la intemperie,
son poco oxidables, resisten importantemente a la humedad e incluso son fácilmente colocables y
removibles.
Entre la demarcación más frecuente que debe colocarse en vías y carreteras se identifican a las
marcas compuestas por:
 Líneas de todo tipo y condición (continuas, de continuas, simples y compuestas).
 Letras que por lo general abrevian una palabra, ejemplo P: Pare, S: salida, E:
estacionamiento, etc.
 Símbolos universalmente reconocidos es el caso de la identificación de los rompe
velocidades o montículos, triángulos, círculos o de figuras geométricas simples como
rectángulo, cuadrado
 Palabras cortas que identificas órdenes para usuarios viales y del trafico ejemplo pare, no
circule, no entre
En función del tráfico y especialmente para carreteras principales y conocidas como autovías o vías
rápidas multicarriles además de esta identificación horizontal propiamente dicha se requiere
dispositivos canalizadores de trafico denominados así porque persiguen este objetivo canalizar el
tráfico para garantizar la seguridad vial de usuarios entre ello merecen que identifiquemos
1. Botones o resaltadores: se colocan en forma transversal a los anchos de calzada o de vía y
se colocan en filas de manera que cuando el vehículo ingresa a esta zona siente durante una
distancia y tiempo adecuado el circular por una superficie irregular diferentes de las propias
de la calzada incluyendo los deterioros o fisuramientos de las mismas.
2. Tachas o vibradores: estos elementos tienen ubicación longitudinal en los proyectos y por
lo general o toda la longitud del mismo o gran parte de esta longitud y donde se requiere
que el usuario y el vehículo mantenga concentración, direccionalidad y posicionamiento
longitudinal.
3. Cercas o guardavías: son elementos que ya identifican una señalización vertical y toda
señalización vertical se coloca fuera de la calzada de vía, llamándose calzada de vía a todo
el ancho de vía usado preferentemente para circulación vehicular es decir incluye los carriles
de circulación y también los espaldones en el caso de vías rurales estos elementos se
colocan generalmente sobre una posteria de alturas que varía entre 0.8m a 1m y con postes
de sustentación cada tres metros estas cercas guardavías son organizadoras de trafico
laterales no son elementos observadores de impacto ni de protección para vehículos que
puedan salir de vía, son preventivas para que vehículo que se roza o se pone en contacto
con ellas puedan regresar a su carril de desplazamiento por esa razón estos elementos son
fácilmente deteriorados, dañados pero pueden ser por ventaja reparados, reposicionados y
colocados con facilidad hay dos tipos de guardavías unas que están remachadas o
repernadas
4. estas Reglas, tubos bastones: se colocan junto a la calzada en los taludes o hasta en los pies
de taludes de corte y todos estos identifican al conductor y usuario del proyecto a
conveniencia de mantenerse dentro de los carriles de circulación o máximo dentro de la
calzada de esta forma se informa y se previene a usuario de las condiciones normales de
uso, funcionamiento y circulación del trafico existen otros elementos a las que se llama
pequeñas obra de seguridad vial que son los observadores de fuerzas o impactos
 vehiculares esta obras y elementos pequeños físicamente colocados no son parte de
señalización vial sino parante de la seguridad vial y en los llamados puntos negros o sectores
peligrosos de vías
Colocación de la demarcación vial
todo lo que es demarcación horizontal y sobre la calzada es pintada sobre dicha superficie y la
pintura se conoce como como pintura vial, de alto tráfico o pintura reflectiva, es obviamente
una pintura diferente al resto de las pinturas conocidas para las demás obras civiles, sus
particulares son las características de la pintura vial.
La colocación de dispositivos varios, elementos canalizadores de tráfico o también de la
señalización vertical es compatible y usada en todo tipo de proyectos es decir proyectos viales
de alto, medio y bajo trafico denominados autovías, vías rápidas y también autopistas,
carreteras principales y secundarias y los caminos para los tráficos bajos por igual para las vías
rurales y urbanas. Todos estos dispositivos y señalización se colocan sobre la cota sobre rasante
del proyecto, se coloca a los costados de vía, e taludes de corte o relleno y para el caso de vías
urbanas sobre las bermas o veredas que son los sitios públicos más apropiados puesto que en
las ciudades inmediatamente de la berma o vereda ya se encuentra propiedad privada.
Toda esta señalización se coloca sobre posteria, que debe estar sujeta y anclada a la superficie
de colocación y tener una altura para una perfecta visibilidad con cualesquiera tipos de
conductor vial siendo la altura mínima 1.5 y variable a 2 m para vehículos de dimensiones
mayores.
Pintura vial
La pintura vial es conocida también como pintura de alto tráfico y reflectiva estos son los requisitos
exigibles que deben tener las pinturas para realizar la demarcación, colocación en pavimentos y para
las placas que utiliza la señalización vertical es evidentemente una pintura diferente a la
convencional y utilizada con exclusividad para todo tipo de vía igualmente tanto para el aérea rural
como para la urbana no existe diferenciación importante
Los requisitos que deben tener estas pinturas son:
 Alta resistencia
 Anti deslizante, es decir que igualmente favorezca la adherencia del neumático a la
superficie del proyecto, otras superficies y otros tipos de pinturas especialmente
epoxicas, pero no el anti deslizamiento, se reconoce con la presencia del sonido de
adherencia de superficie de neumático y la calzada
 Gran adherencia a la superficie de rodadura asfaltico, hormigón hidráulico y sobre
pavimentos acoplables o en plaquetas como los adoquines
 Homogénea sin productos tóxicos, sin contaminantes ambientales
 Alta consistencia, espesos y textura
La composición de estas pinturas viales es de naturaleza y propia de ellas ya que tienen pigmentos
naturales y minerales, tener resinas y plastificantes, aditivos y fungicidas
La exclusividad de la pintura está asociada a la reflectividad es decir que deben contener
microesferas de vidrio que se colocan en el me
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