DP2hGE Textbook H Spa

2011 HSTC Diagnosis Technology Program
Curso sobre el diagnóstico del motor

de gasolina
■ Filosofía de gestión
■ Información general del grupo e industria
1) Información general sobre el grupo Hyundai Motors
*a partir de fines de 2010
Ítem Descripción Observaciones

173 billones de wones 2011 - 184 billones de wones
Ingresos
surcoreanos (KRW) surcoreanos (KRW)
a partir de fines de marzo
Cantidad de sociedades 42 sociedades
de 2011
► Automóviles terminados:
Hyundai Motor Company
y KIA Motor Company
► Partes automotrices:
Hyundai Mobis, Hyundai
WIA y Hyundai DYMOS
Campos de la industria ► Acero: Hyundai Steel,
Hyundai HYSCO y BNG
Steel
► Finanzas/otros campos
de la industria: Hyundai
Card, Hyundai Capital
y HMC Investment
Securities
Cantidad de empleados Más de 125.000
2) Información general sobre Hyundai·KIA Motors
*a partir de fines de 2010
Descripción Observa-
Ítem
HMC KMC Total ciones
Cantidad de vehículos 2011 - 6,33
3.62 millones 2.13 millones 5,75 millones
vendidos millones
62 billones 36 billones 98 billones
de wones de wones de wones
Ingresos
surcoreanos surcoreanos surcoreanos
(KRW) (KRW) (KRW)
Descripción Observa-
Ítem
HMC KMC Total ciones
Producción 7 3 10
Ventas 13 15 28
Subsidiarias Investigación
en el exterior y desarrollo 4 2 6
(R&D)
Sede
16 5 21
regional
Mercados internacionales
198 países 153 países -
(cantidad de países)
3) Información general sobre la industria automotriz
*Asociación coreana de fabricantes de vehículos automotores (desde fines de 2008)
Amount of KRW 118.8 trillion

production 11.9% of dome s tic ma nufa cturing indus try
Employment Export
Na tiona l de ve lopme nt
277,000 Automotive indust ry USD 44.38 billion

9.6% of domestic 10.5% of total export amount
manufacturing industry
Internal
Tra de s urplus
revenue
KRW 29.6 trillion USD 38.5 billion
14.3% of tax revenue 3.9 times of total trade surplus
※ Balance comercial: Industria automotriz: 38.500 millones de wones surcoreanos

(KRW)
Semiconductor: 7.400 millones de wones surcoreanos (KRW)
Total: 13.300 millones de wones surcoreanos (KRW)
■ Prefacio
El reciente aumento en las emisiones de dióxido de carbono fortaleció la concientización

sobre la gravedad de sus efectos en el calentamiento global y los cambios climáticos.
La normativa sobre emisiones vehiculares se refuerza constantemente y en respuesta,
los automóviles se equipan con tecnologías de vanguardia e inteligentes, que cambian
rápidamente.
Dichos cambios en las tecnologías automotrices requieren que los centros de servicio
posean técnicas de diagnóstico de alto nivel para solucionar los inconvenientes de los
sistemas tecnológicos avanzados que se encuentran en un automóvil.
Esta lección abarca los siguientes contenidos para mejorar su capacidad de localización
de averías en el motor de gasolina con control electrónico.
Primero, la lección incluye módulos educativos que constan del conocimiento y la
tecnología necesarios para llevar a cabo la tarea de localización de averías;
Segundo, la lección estará orientada al trabajo en las instalaciones para fortalecer la
conexión con las tareas reales; y
Tercero, la lección se desarrollará siguiendo un procedimiento estandarizado de
localización de averías.
La lección está compuesta de módulos clave que facilitarán la mejora de las capacidades
reales de localización de averías y los participantes tomarán parte de la experiencia de
aprendizaje en forma exhaustiva en cada ítem de la lección a través de la experiencia
práctica correspondiente. Este Manual de mantenimiento le ofrecerá una importante guía
para facilitar su experiencia de aprendizaje.
※ Se pueden modificar los contenidos del presente, sin notificación previa, conforme a
los cambios en las especificaciones de los vehículos de Hyundai Motor Company.
Contenido
Módulo 1. Sistema de gestión del motor ....................................................... 7
Módulo 2. Sistema de sincronización variable y continua de

válvulas............................................................................................ 55
Módulo 3. Sistema de inyección directa de gasolina .............................. 105
Módulo 4. Sistema de diagnóstico a bordo ............................................... 129
Módulo 5. Consejos de servicio ................................................................... 175

Módulo 1. Sistema de gestión del motor
LECCIÓN
Conocimiento básico del sistema .....................................................................9
Hoja de trabajo ...............................................................................................24
El EMS es el elemento que contiene detalles básicos sobre la configuración y los controles
del motor. El aspecto más importante para diagnosticar una falla es encontrar la forma de
analizar los componentes que no son visibles. Para lograr esto, aprenderá los siguientes 4
puntos principales:
► Entender de forma global el circuito de configuración del EMS: puede ver la
configuración completa y el control del PCM con un solo vistazo.
► Comprobar la información del terminal de entrada/salida: comprobar la información de
entrada/salida de cada componente y entender lo que las señales de los componentes
transmiten y reciben.
► Analizar los datos de servicio: usted debe poder analizar el intercambio de los datos
invisibles a través de las lecturas de salida de los sensores.
► Comprobar el DTC: usted debe saber cuáles elementos se han incluido en los códigos
de errores relacionados con el componente.
Sistema de gestión del motor
1.1 Conocimiento básico del sistema
1.1.1 Información general del sistema
Sensor Electrical Analysis and

Mechanical V alues Actuator
Signal Processing
O 2 sensor , ECM: Demonstrate Injector , ETC,

MAF sensor , Optimal Driving Spark Plug, etc.
CKP sensor , etc. performance.
Han aumentado las exigencias para el mejoramiento de la tecnología de los vehículos

relacionadas con seguridad, comodidad, economía y protección del medio ambiente. En el
pasado, el control del motor se hacía mediante elementos mecánicos como el carburador
o el distribuidor de energía. No obstante, el control simultáneo del gas de escape no
era posible y el control óptimo del motor era difícil. Para complementar esto, Bosch
desarrolló el sistema mecánico de control del combustible, conocido como “K-Jetronic”.
Posteriormente, se desarrolló el sistema llamado “L-Jetronic”. En el sistema mecánico de
control del combustible inicial, el inyector operaba con un tipo de inyección simultánea,
pero los motores más recientes utilizan el tipo de inyección independiente, mediante la
cual cada inyector opera de forma independiente. El sistema no solamente suministra
el par y la potencia del motor requeridos y controla la relación aire-combustible para el
control del gas de escape, sino que también controla el tiempo de ignición. Los inyectores
de controles EMS nuevos, ETC, bujías, etc., dependen del estado del vehículo y varios
sensores que miden los valores mecánicos del motor.
Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 9

1.1.2 Funciones
Fuel Filter
Ignition Coil
Purge Control
Solenoid V alve Ra il a nd Inje ctor
MAFS ISC A
Oxygen Sensor (up)
Knock
Sensor
DLC Wa rning La mps

Oxygen Sensor (down)
Fuel Pump
La figura muestra la configuración del sistema de control de inyección de combustible, el

cual consta del sistema de admisión, el sistema de combustible y el sistema de control.
El sistema de admisión mide y controla el aire requerido para la combustión del motor y
consta del tipo de flujo másico de aire y del tipo de sensor MAP, dependiendo del método
de medición del aire de admisión. El sistema del combustible suministra el combustible a la
cámara de combustión y el sistema de control determina la cantidad óptima de combustible,
dependiendo de la carga y la velocidad del motor. Asimismo, la cantidad de combustible
suministrado al motor se controla por medio del tiempo de inyección del inyector.
1) Sistema de admisión
El sistema de admisión tiene diferentes métodos de medir el aire de admisión, dependiendo

del sistema. Es decir, existe el MAFS para el tipo de medida directa. Pero para el tipo
de medida indirecta, el MAFS no existe y el sensor MAP se instala en el múltiple de
admisión. En el diagrama del flujo de aire, el aire que proviene del ducto de aire pasa por
el purificador de aire y fluye hacia la cámara de combustión a través del MAFS, la válvula
reguladora, el tanque de compensación, el múltiple de admisión y el puerto de admisión.
Lo importante de este curso es que la resistencia de succión del aire debe ser baja y que la
cantidad de succión de aire debe medirse precisa y rápidamente.
10 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

2) Sistema de control
El sistema de control recibe las señales de entrada a partir de varios sensores del motor,
calcula la cantidad óptima de inyección de combustible considerando el estado de carga
del motor, la velocidad de rotación, el rendimiento en la conducción del vehículo, la
reducción del gas de escape y la reducción del índice de consumo de combustible, y luego
envía esta información al inyector y controla la cantidad de inyección de combustible. La
microcomputadora calcula la cantidad de inyección de combustible básica a partir del flujo
de aire de admisión y las rpm del motor, y calcula la cantidad de combustible adaptada a
partir de las señales de entrada de varios sensores. Adicionalmente, determina el tiempo
de inyección y el cilindro en donde se va a inyectar el combustible de los sensores CKP y
CMP, y controla la retroalimentación por medio de las señales del sensor de oxígeno.

1.1.3 Elementos de entrada y salida
Input
Input Elements Element Control andOperatio
Control and Op e ra tion Ele me nt
n Elements Output
Output Elements Element
Va rious S e ns or S ingna ls ActuatorActuators
El motor de gasolina con control electrónico se puede dividir en elementos de entrada y de

salida con enfoque en la ECU. El elemento de entrada incluye el sensor de masa de aire
(MAF), el cual mide las cantidades de flujo de aire de la cámara de combustión y transmite
el valor a la ECU; el sensor de oxígeno que informa sobre la concentración de oxígeno
del gas de escape descargado a través del tubo de escape para controlar la relación de
combustible y aire; y varios sensores que detectan la temperatura del refrigerante y las
rpm del motor, para que la ECU pueda controlar el motor de forma normal.
El elemento de salida se refiere al elemento que envía señales de salida directamente
desde la ECU para operar los actuadores o bobinas e incluye al inyector, al ISA (ajustador
de velocidad de ralentí) y a la bobina de ignición. La parte que controla estos elementos de
control se conoce como "Sistema de control" y este sistema de control se puede dividir
principalmente en sistema de ignición, inyector, controlador de velocidad de ralentí y
controlador del gas de escape.

1.1.4 Sensor
1.1.4.1 Sensor de temperatura
[Coola nt Te mpe ra ture S e ns or] [Oil Te mpe ra ture S e ns or ] [Inta ke Te mpe ra ture S e ns or]
[Type s of Te mpe ra ture S e ns or] [Coola nt Te mpe ra ture S e ns or Circuit]
El primero es el sensor que detecta la temperatura, tal como el sensor de la temperatura

del refrigerante, el sensor de la temperatura de admisión y el sensor de la temperatura
del gas de escape. Usa la propiedad por la cual la resistencia cambia a medida que la
temperatura aumenta.
Su tipo incluye el termistor NTC que tiene un coeficiente de temperatura negativo, el
termistor PTC que tiene un coeficiente de temperatura positivo y el termistor CTR donde la
resistencia eléctrica cambia rápidamente sobre cierta temperatura.
1) Sensores utilizados en los vehículos
El sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura de admisión, el

sensor de temperatura de aceite, el sensor térmico de pines, el sensor de temperatura
del gas de escape, el sensor de temperatura interna/externa del aire acondicionado, el
sensor de temperatura LPG
2) Tipos de termistores
El sensor que tiene una resistencia que cambia con el aumento de temperatura se conoce
como termistor
► (-) Coeficiente de temperatura→ Termistor NTC (coeficiente de temperatura
negativo)
► (+) Coeficiente de temperatura→ Termistor PTC (coeficiente de temperatura
positivo)

► La resistencia eléctrica cambia rápidamente a cierta temperatura → Termistor

CTR (resistor de temperatura crítica)
1.1.4.2 Sensor de presión
[Intake Manifold - MAP Sensor] [Barometric Pressure Sensor in ECU]
S ilicon Chip
IC
Signal
Microproce s s or
Silicon Chip
Va cuum Cha mbe r Intake Manifold
[Internal Structure of Pressure Sens or] [MAP Sensor Circuit]
Los sensores que detectan la presión incluyen el sensor de presión del múltiple de
admisión y el sensor de presión barométrica.
1) Sensor MAP
El sensor MAP se utiliza para determinar la inyección básica del combustible, los
tiempos de inyección y de ignición al detectar de forma indirecta la cantidad de aire de
admisión, dependiendo del cambio de presión del múltiple de admisión. El sensor MAP
está instalado en el tanque de compensación y mide los cambios de presión absoluta
del múltiple de admisión. Cuando el motor funciona, la presión del múltiple de admisión
cambia dependiendo del estado del motor. Cuando las rpm y la carga del motor aumentan
con la válvula reguladora abierta, la presión absoluta del múltiple de admisión aumenta
(disminuye la presión negativa). Cuando las rpm y la carga del motor disminuyen con
la válvula reguladora cerrada, la presión absoluta del múltiple de admisión disminuye
(aumenta la presión negativa). El sensor MAP mide la presión absoluta del múltiple de
admisión usando los efectos piezoeléctricos.
Está conectado al múltiple de admisión como puerto de vacío para detectar los cambios
de presión del múltiple de admisión. El sensor consta de un piezo resistor que forma
el circuito de puente y el chip de silicio. Tiene diferentes valores de resistencia para la
deformación y las señales proporcionales a la presión del flujo del múltiple de admisión
a través del circuito de puente.

2) Sensor de presión barométrica
La presión del aire es un índice que indica la densidad del aire. La densidad del aire se
reduce a medida que la altitud aumenta, dando como resultado una menor cantidad de
aire. En consecuencia, la cantidad de combustible requerida para mantener la relación
aire-combustible disminuye a mayor altitud. Asimismo, se necesita ajustar el tiempo
de ignición dependiendo de la densidad del aire. Se utiliza en algunos vehículos para
compensar el ajuste de la velocidad de ralentí y la operación de la válvula EGR. De esta
manera, la presión del aire se debe medir para compensar la variación de la densidad
del aire en la altitud o de acuerdo al clima y para esto se necesita el sensor de presión
barométrica (BPS). El BPS se instala como tipo integrado con el MAFS o dentro de
la ECU del motor.
1.1.4.3 Sensor de detección de RPM
[CKP Sensor] [CMP Sensor] [Wheel Speed Sensor]
[Magnetic Type - Ana log] [Ha ll-IC Type - Digita l]
1) CKPS
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) suministra las señales de referencia, tales como
el tiempo de inyección del combustible y el tiempo de ignición, al detectar la posición del
cigüeñal y las rpm del motor. Existen varios métodos para detectar la posición del cigüeñal.
Los métodos utilizados comúnmente incluyen el de tipo de inducción electrónica, el cual
utiliza una detección magnética y una rueda generatriz, y el tipo óptico que consta de
diodos emisores de luz (LED) y fotodiodos. Desde hace poco se utiliza el tipo de efecto
hall con Hall IC y rueda generatriz para mostrar la forma de onda digital.
Puesto que el sensor de CKP se ha concebido para detectar la posición del cigüeñal
al tiempo que se detectan las rpm del motor, se debe instalar de tal forma que quede
frente a la rueda generatriz redondeada, como se muestra en la figura anterior de la

parte izquierda. Esta rueda generatriz está instalada dentro del bloque del cilindro,
dependiendo del motor, o está instalada junto con la rueda de volante en la parte media,
donde se conecta con la transmisión. La posición de instalación del sensor de CKP difiere
dependiendo de la posición de instalación de la rueda generatriz. En la mayoría de los
automóviles de pasajeros, se instala en las partes laterales del bloque de cilindros. En
los vehículos comerciales o en algunos de tipo recreativo RV, en ocasiones se instala
en la carcasa de la transmisión.
En el caso del sensor de CKP de tipo inducción electrónica, se instalan varios dientes en
la rueda generatriz instalada en el cigüeñal (los dientes difieren dependiendo del tipo
de vehículo y entre 60 dientes instalados en un intervalo de 6°, en general se eliminan
dos dientes y se utilizan como puntos de referencia). Instale el sensor cerca del lóbulo.
Con respecto a la salida del sensor de CKP de tipo de inducción electrónica, la rueda
generatriz instalada en el cigüeñal gira a medida que el motor gira. En consecuencia, el
flujo magnético del sensor cambia y genera una señal de voltaje. En este momento, el
intervalo entre el lóbulo y el sensor es muy importante. Si es más angosto que la distancia
especificada, genera un voltaje mayor que la señal de salida normal, generando un
estado inestable en condiciones de conducción rápida. Si es más ancho que la distancia
especificada, genera un voltaje de salida menor que la señal de salida normal, generando
problemas en el momento del arranque. En consecuencia, es muy importante acatar el par
y las distancias especificados al montar el CKP.
2) CMPS
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) se ha concebido para monitorear el

recorrido de compresión TDC del cilindro nro. 1 y se utiliza para identificar cada cilindro,
con el fin de determinar la inyección del combustible y la secuencia de ignición. La posición
de instalación del sensor debe ser el extremo del árbol de levas en todo momento, para
poder detectar la posición del árbol de levas. Este sensor se conoce como el sensor TDC
Nº 1 o el sensor frontal (sensor de modo), dependiendo del fabricante; el sensor que usa
el efecto Hall, algunas veces se conoce como el sensor hall. El sensor de posición del
árbol de levas utiliza el principio de generación de la fuerza electromotriz, puesto que la
distancia de la parte de detección del sensor hall cambia mientras el lóbulo instalado en
el árbol de levas gira junto con el árbol de levas. Esto genera 1 señal digital de pulsos
para cada rotación del árbol de levas (2 rotaciones del cigüeñal). Es decir, a medida que la
corriente fluye por el dispositivo hall, los electrones dentro del dispositivo se polarizan en
una dirección y se genera la diferencia de potencial de forma tal que se detecta el voltaje.
El voltaje de salida es proporcional a la intensidad de corriente y al campo magnético y
aumenta a medida que el dispositivo se estrecha.
3) Sensor de velocidad del vehículo
El sensor de velocidad del vehículo (VSS) tiene como función informar a la ECU del motor
y al panel de instrumentos si el vehículo está en el estado de ralentí o en movimiento.
Utilizando esta señal, la ECU controla la válvula de control de la velocidad de ralentí, la
válvula de purga del cánister, el convertidor de par, el embrague, el control de crucero y el
dispositivo de ETACS de bloqueo automático de puertas sensible a la velocidad. El sensor
de velocidad del vehículo está disponible en el tipo interruptor de láminas, insertado en el
velocímetro y el tipo de sensor hall, utilizando los efectos hall instalados en la transmisión.

1.1.4.4 Sensor de detección de la posición de funcionamiento
Cover Collector Ring

Brush
Housing
O-ring
Potentiometer
[TPS Sensor] [APS Sensor] [Internal Structure of Sensor]
5V Power
Pow e r
TPS S igna l Signal1
Idle S igna l
Ground Pow e r
Signal2
[TPS Circuit] [APS Circuit]
1) TPS
El TPS se instala en el cuerpo del regulador y detecta la cantidad de apertura de la

válvula reguladora. La ECU del motor controla los tiempos de inyección de combustible
y de ignición determinando el estado de carga del motor con este voltaje de salida y se
utiliza como señal para determinar el estado de ralentí en algunos sistemas. El voltaje de
salida del potenciómetro de tipo resistencia variable cambia dependiendo de la cantidad
de apertura de la válvula reguladora y el TPS tiene como función detectar la cantidad
de apertura de la válvula reguladora que lo utiliza. El potenciómetro es una clase de
resistor variable compuesto por líneas de resistencia o resistores. La figura muestra un
ejemplo de operación del TPS. El movimiento de la válvula reguladora mueve el vibrador
del potenciómetro y el voltaje de salida proviene del terminal de señal, dependiendo
del movimiento del vibrador. Es decir, suministra voltaje alto (hasta 5V) cuando la
válvula reguladora se abre completamente y voltaje bajo (cerca de 0V) cuando la válvula
reguladora se cierra completamente. Cuando la válvula reguladora está entre ambos,
produce el valor entre el voltaje de alimentación y 0 V.

2) APS
El APS es el sensor aplicado al vehículo e instalado junto con el ETC. Puesto que el pedal
de aceleración, el cuerpo del regulador y los cables no están instalados, la ECU debe
reconocer la posición del pedal de aceleración para controlar el ETC. El APS está instalado
en el pedal de aceleración para determinar la aceleración que el conductor desee. El APS
determina la posición del pedal de aceleración usando el potenciómetro de la misma
forma que el TPS. El APS es una señal muy importante para la seguridad del vehículo y
básicamente tiene 2 señales de salida. En todo momento, la salida del APS2 genera la
mitad del valor de la salida del APS1. La señal del APS1 es la señal principal y si la señal
del APS1 es defectuosa, la ECU determina la aceleración deseada del conductor a través
de la señal del APS2. Varias clases de vehículos modernos traen instalados pedales de
órgano con el fin de ofrecer una mejor sensación de aceleración.
1.1.4.5 Sensor de detección de concentración de gas
Thick Thin (Conce ntra te d)

Emis s ion Ra te of
S igna l Volta ge of
Ha rmful Ga s e s
Oxyge n S e ns or
(Le a n)
Inje ction Amount
Mixture ratio De cre a s e Incre a s e

[Oxygen sensor] [Efficiency of 3-W a y Ca ta lytic Conve rte r] [Cha nge in Inje ction Amount According to
S igna l of Oxyge n S e ns or]
Ground Electrode
Atmospheric Hole Norma l Wa ve form Ca ta lys t Fa ilure
Tita nia Ele me nt Ceramic Electr ode
Ceramic Coating Platinum Coating
Time
Zirconia Platinum Wire
Exhaust Pipe
[Zirconia Type ] [Tita nia Type ] Exh a us t ga s
Ca ta lys t
r Output Standard V oltage
- Zirconia: 450 mV
- Tita nia : 2.5 V
El sensor de oxígeno está montado en el múltiple del gas de escape para detectar la
relación aire-combustible a partir de la diferencia de densidad del oxígeno en el aire y
la densidad del aire en el gas de escape. Es decir, cuando el voltaje de salida es alto
(alrededor de 1V), la relación aire-combustible está concentrada, y si el voltaje de salida es
bajo (alrededor de 0V), la relación aire-combustible es rara. Además, tal cambio ocurre
rápidamente en torno a la relación teórica aire-combustible. En consecuencia, la ECU
del motor controla el tiempo de inyección de combustible para mantener la cantidad de
inyección de combustible dentro de la relación teórica aire-combustible por medio de
la señal del sensor de oxígeno.

Debido a que la contaminación del aire se ha convertido en un problema social grave, se

ha reforzado la regulación de los gases de escape de los vehículos y es por eso que las
empresas de automóviles han desarrollado varias tecnologías para cumplir con dicha
regulación relacionada a los gases de escape. Entre ellas, la que más se usa es la
tecnología de postprocesamiento del gas de escape que utiliza el convertidor catalítico de
3 vías. El convertidor catalítico de 3 vías es el dispositivo que purifica el gas de escape
nocivo, usando oxidación de HC, CO y reducción de NOx.
El convertidor catalítico de 3 vías tiene la tasa de purificación más alta dentro de la relación
teórica aire-combustible. Si es más densa que la relación teórica aire-combustible, la
descarga de CO y HC aumenta y si es más rara que la relación teórica aire-combustible,
la descarga de NOx aumenta. Por lo tanto, se necesita para controlar la combustión de
la relación teórica aire-combustible para obtener una operación efectiva del convertidor
catalítico de 3 vías. Esto se conoce como control de la relación aire-combustible o control
lambda (λ). En el control de la relación aire-combustible, se necesita examinar si la
combustión ocurre dentro de la relación teórica aire-combustible y si el sensor de oxígeno
lleva a cabo esta función.
Hay 2 tipos de sensores de oxígeno, dependiendo de los dispositivos usados: el de óxido
de circonio (ZrO2) y el de óxido de titanio (TiO2). El sensor de oxígeno de circonia detecta
los cambios de la fuerza electromotriz por medio de la diferencia en la densidad de oxígeno
del aire y en la densidad de oxígeno del gas de escape. Si la relación aire-combustible
está concentrada (si la densidad del oxígeno del gas de escape es baja), genera un voltaje
alto cercano a 1V. Si la relación aire-combustible es rara (si la densidad del oxígeno del
gas de escape es alta), genera un voltaje bajo cercano a 0V y cambia rápidamente dentro
de la relación teórica aire-combustible. El sensor de oxígeno del óxido de titanio detecta
los cambios del valor de resistencia dependiendo de la diferencia de densidad del oxígeno
y utiliza la propiedad en la cual el valor de resistencia cambia rápidamente dentro de la
relación teórica aire-combustible.

1.1.4.6 Tipos de interruptores
[Brake Switch] [Inhibitor Switch] [Ignition Switch]
[Clutch Switch] [A/C Switch] [Air-Conditioner Pressure Switch] [Power Steering Switch]
Los interruptores forman parte de los elementos de entrada e incluyen a los interruptores
del freno, del embrague, del aire acondicionado, de la ignición y de la dirección hidráulica.
En ocasiones se instala un interruptor de señal en el conducto de alimentación o de
descarga a tierra. Además, se divide en tipo de desactivación (pull-down) y tipo de
activación (pull-up).
► Interruptor del freno: la señal del interruptor del freno es la que determina la operación
del pedal del freno. Por ejemplo, cuando la señal del interruptor del freno se introduce
durante la operación de crucero, tiene la función de liberar el control de crucero.
► Interruptor del embrague: la señal del interruptor del embrague es la que determina la
operación del embrague y se usa durante la operación del crucero o al arrancar.
► Interruptor de ignición: cuando el interruptor de ignición opera, se suministra energía a
todos los sistemas y componentes.
► Interruptor inhibidor: el interruptor inhibidor es el que detecta la posición de la palanca
de transmisión y el arranque es posible solamente cuando se introduce la señal P o N
en la ECU. Además, si se introduce la señal D o R en la ECU en el estado de ralentí, la
ECU aumenta las rpm de ralentí y se compensa por la carga del motor.

► Interruptor de la dirección hidráulica: la bomba de la dirección hidráulica es el dispositivo

operado por la energía del motor y las rpm de ralentí se tornan inestables cuando la
bomba de la dirección hidráulica opera en ralentí del motor. Para compensar esto,
cuando la bomba de la dirección hidráulica opera, la señal de encendido se introduce a
la ECU. Luego la ECU aumenta las rpm del motor para estabilizar las rpm de ralentí.
Últimamente varios tipos de vehículos complementan la dirección utilizando motores
eléctricos, tales como MDPS y EHPS. En estos vehículos, el interruptor de la dirección
hidráulica se elimina.
► Interruptor del aire acondicionado: cuando el conductor hace funcionar el aire
acondicionado, las rpm de ralentí del motor se desestabilizan. Para compensar esto, la
ECU aumenta las rpm de ralentí del motor cuando se ingresa la señal del interruptor.
1.1.4.7 Otros
[Acceleration Sensor ] [Battery Voltage] [Immobilizer Input]
[Battery Sensor]
[FR Te rmina l S igna l]
[Communication Signal] [Self-Diagnosis Connector-DLC]

1) Sensor de aceleración
Cuando se conduce el vehículo en un camino sin pavimentar, la velocidad del vehículo

cambia rápidamente debido al comportamiento inestable del vehículo. La ECU puede
considerar esta situación como una falla de encendido. Para evitarlo, el sensor de
aceleración está instalado dentro del área del motor para determinar si realmente la falla
ocurrió. Puesto que el sensor de velocidad de las ruedas puede determinar el estado de la
carretera si el ABS está instalado en el vehículo, no se necesita un sensor de aceleración
adicional. Incluso, si el vehículo no tiene el ABS, en los vehículos modernos se instala un
sensor separado de velocidad de las ruedas en el lado del acompañante delantero, de tal
forma que se puedan identificar las condiciones de la carretera.
2) Señal de comunicación
Los vehículos comparten información con otros sistemas a través de la comunicación.

Por ejemplo, para la señal de velocidad del vehículo, la ECU recibe la información de
velocidad del vehículo a través de las líneas de comunicación del módulo ABS. Además, la
TCU le solicita a la ECU reducir el par y esta señal se introduce en la ECU a través de
la línea de comunicación.
3) Señal del terminal FR
Esta señal se usa para detectar la carga causada por la operación del alternador. Si
la carga de operación del alternador es grande (para la operación de los cables de
calefacción), la ECU aumenta las rpm del motor para estabilizar las rpm de ralentí del motor.
4) Sensor de la batería
A través del sensor de la batería, la ECU determina el estado de la batería. El sensor de la

batería detecta el voltaje, la corriente y la temperatura de la batería y envía los datos a la
ECU a través de la línea de comunicación LIN.

1.1.5 Actuador
1.1.5.1 Motor (Puente en H)
[ETC] Ground [Clockwis e ]
Ground [Counte rclockwis e ] Ground [Hold]
El control del motor que usa el puente en H incluye el ETC (control eléctrico del acelerador)
y la MTV (válvula reguladora del múltiple).
La figura anterior representa el circuito de operación del motor puente en H tipo Delphi y el
circuito se configura utilizando 4 transistores. Cuando TR1 y TR4 funcionan en el circuito,
la energía de ignición se aplica al motor a través de TR1 y se conecta a tierra a través de
TR4, de forma tal que el motor gira en sentido horario.
Para poder cambiar la dirección de rotación del motor de CC, es necesario cambiar la
polaridad de los dos terminales del motor. Cuando funcionan TR2 y TR3 en el circuito de la
interfaz de puente en H, la polaridad cambia en los dos terminales del motor, de forma
tal que el motor gira en sentido antihorario. El motor tiene inercia rotativa para que gire
incluso si se corta el suministro de energía. Puesto que las cantidades de aire de admisión
las controla una válvula reguladora, se necesita precisión en el control para que la ECU
pueda controlar la válvula reguladora a la guía establecida utilizando el motor. Controla el
freno del motor y mantiene la posición establecida.
El control del freno del motor de CC se detiene cuando el circuito cerrado se configura
basándose en el motor. Ya sea positivo o negativo, cuando se aprueba la misma polaridad
en los dos terminales del motor, el motor se detiene inmediatamente.

1.2 Hoja de trabajo
1.2.1 Análisis del circuito PCM (ECM)
Entender la configuración general y conocer el flujo de operación de

Objetivo de la
los componentes de entrada/salida del ECM a través del análisis
lección
del circuito PCM.
Tiempo de
Materiales del Hoja de trabajo (material del curso),
entrenamiento 30 min.
vehículo/lección resaltadores (rojo, azul, amarillo)
práctico
Marque con un resaltador los elementos que correspondan a: ① la entrada de energía de

la batería, ② la entrada del sensor y ③ la salida del actuador en el circuito PCM.
Batería, fusibles 1, 3 y 4 del ECU, relé

① Entrada de energía de la batería (rojo) de control del motor, fusible del sensor,
terminal de conexión de energía 1 2 3
Sensor de presión del riel, sensor de
presión del tanque de combustible, sensor
APT, sensor MAP, sensor de oxígeno,
② Entrada del sensor (amarillo)
sensor de la batería, sensor FFl, sensor
CKP/CMP, sensor de detonación, sensor
de temperatura del agua, APS, TPS
Inyector, válvula solenoide de control de
purga, válvula reguladora de presión del
combustible, válvula de control de aceite,
③ Salida del actuador (azul)
válvula de cierre del cánister, válvula de
admisión variable, bomba y sensor del
combustible, bobina de ignición, motor ETC

Ejemplo
Engine Control Circuit
Oxyge n S e ns or
P CM Exte rna l Wiring Dia gra m P owe r S upply Ca ms ha ft P os ition Ca nis te r

Ra il P re s s ure Fue l Ta nk P re s s ure A/C P re s s ure Module Inje ctor Inje ctor S e ns or P urge Control Oil Control Oil Control Ca nis te r Clos e
S e ns or S e ns or Conve rte r Ta p S e ns or S ole noid Va lve Va lve Va lve Va lve
Da s hboa rd S top La mp S witch
Oxyge n S e ns or
Ba tte ry
Immobilize r Module S e ns or
Inje ctor Inje ctor
S e e S e lf-
dia gnos is
¸ S e ns or Input: Ye llow Ma rk Che ck Te rmina l

Circuit
MMO
Ope ra te d
S ma rt Ke y
Ope ra te d ¹ Actua tor Output: Blue Ma rk
S e e ABS /BDC
S e e Cooling Circuit
Circuit Dia gra m Alte rna tor S e e S ta rting Circuit
EMS Box
S e e S e lf-
dia gnos is
S e ns or 2 S e ns or 1
Che ck Te rmina l
Fue l
Inje ctor Circuit
Conde ns e r Va ria ble Inta ke Ca ms ha ft P os ition

Acce le ra tor P e da l Coola nt Te mpe ra ture Fue l P ump Re la y
Engine Control Re la y Fue l Va lve S e ns or
P os ition S e ns or S e ns or & S e nde r
P ump
Ba tte ry
ETC Motor & Throttle P os ition S e ns or

Ignition Coil · Ba tte ry P owe r Input: Re d Ma rk
[MMO Ope ra te d or S ma rt Ke y Applie d] Body Ground
[MMO Not Ope ra te d or S ma rt Ke y Not Applie d]

1.2.2 Análisis de datos
Compruebe los siguientes factores esenciales para localizar y

resolver los problemas de los componentes de entrada/salida del
EMS a través de métodos prácticos y para organizar los resultados.
Objetivo de la
► Entienda el circuito de configuración (compruebe la lectura de
lección
señales del terminal)
► Entienda los ítems del DTC y las condiciones de detección.
► Mida y analice los datos de servicio
► 3 vehículos equipados con
motores de GDI θ 2.4 Tiempo de
Materiales del 120
► 3 vehículos equipados con entrenamiento
vehículo/lección min.
motores de GDI γ 1.6 práctico
► 6 GDS
Complete las siguientes tareas en los ítems de entrada/salida del PCM.
Ítems de entrada/salida
(1) Relé de control del motor
Entrada de energía
(2) Energía de la batería
(3) Sensor MAP
(4) Sensor de oxígeno
Entrada de señales del sensor (5) Sensor de posición del acelerador
(6) Sensor de posición del cigüeñal
(7) Sensor de posición del árbol de levas
(8) Motor ETC
Salida del actuador (9) Bobina de ignición
(10) Inyector
Tarea
① Complete el circuito Complete el circuito dado.
Busque el DTC que corresponda a la
② Organice los DTC
condición presentada.
Mida y registre los datos de servicio
③ Mida los datos de servicio
relevantes.
④ Compruebe los síntomas cuando esté Compruebe el DTC y los síntomas en caso
desconectado de desconexión.


1.2.2.1 Entrada de energía y relé de control del motor
1) Información de componentes y circuito relevante
Extra Fus e Extra Fus e Extra Fus e
Fus e
Engine Control Re la y
Extra Fus e
P ulle r
Ba ck
Wipe r -up
Air
Conditione r
La mp
He a te d Gla s s ,
Re a r Indica tor
Ge ne ra tion
Control He a te d Gla s s Ba ck-up
(Front) La mp
ACC Re la y Re la y Re la y
S top La mp
He a te d Gla s s , He a te d
Fue l Front
Horn P ump
Fue l
Inje ctor
S e ns or
2
S e ns or
1
Ignition
Coil Gla s s ,
Extra Fus e Re a r
Blowe r
Re la y Re la y
Fue l Engine
Horn
P ump Control
Re la y Cooling Fa n
Re la y Re la y P owe r Wipe r Ra in
S te e ring
Re la y S e ns or
Re la y
He a te d S ta rt 1 Cooling Fa n Cooling Fa n S ta rt 2
Gla s s Re la y (LOW) (HI) Re la y
(Re a r) Re la y Re la y Re la y Blowe r
Re la y Re la y
Complete las partes que falten en el diagrama del circuito e incluya las funciones de cada
terminal en los espacios en blanco del PCM.
e t
t eP owe r

Control Re la y Ground


2) Información de terminales
Compruebe los valores de las señales de cada terminal.
Terminal Nombre de la señal Condición Valor de la señal

Ignición
3, 5, 6 Relé de control del motor encendida 12V
(IG ON)
Caliente
75, 58 Energía de la batería (B+) en todo 12V
momento
Ignición
Energía de la batería
41 encendida 12V
(ENCENDIDO/ARRANQUE)
(IG ON)
Ignición
encendida 0V
Control del relé de control del (IG ON)
53
motor Ignición
apagada (IG 12V
OFF)
3) DTC (Código de error)
Busque los ítems de DTC relevantes a la entrada de energía del PCM y complete los
espacios.
DTC Nombre Condición

► En caso de que el voltaje del extremo trasero del
relé principal sea menor a 6V después de introducir
la llave (KEY ON)
► En caso de que el voltaje del extremo trasero del
relé principal sea mayor a 6V después de quitar la
Voltaje del sistema
llave (KEY OFF)
► En caso de que el resultado de comparación entre
el voltaje del extremo trasero del relé principal y el
voltaje del extremo trasero de la llave de encendido
sea mayor a 3,8 - 8,45V.
En caso de que el voltaje de la batería suministrado
Voltaje bajo del
desde del relé principal sea menor a (______________)
sistema
V.
Voltaje alto del En caso de que el voltaje de la batería proveniente del
sistema relé principal sea mayor a 16 V.

4) Datos de servicio
Mida y registre los datos de servicio de los siguientes ítems:
Ítem Ignición encendida (IG ON)

Voltaje de la batería 12,1V
Voltaje de ignición (IG ON)
Interruptor de ignición Activado (ON)
Relé principal
¡Nuevas ideas!
¿Cuáles son los dispositivos operativos que se ven afectados por el relé principal
(relé de control del motor)?
1.2.2.2 Sensor MAP
MAP Sensor
Measuring
Intake Manifold
Pressure

e t
ON/START P owe r
Engine Control Relay
Control Relay Control

Control Relay Power
MAP Sensor


Entrada de señal del sensor de
59 Ralentí 2,55V
temperatura de admisión de aire
Conexión a tierra del sensor de
61 - 0V
temperatura de admisión de aire
82 Entrada de señal del sensor MAP Ralentí 0,8~1,6V
Ignición
103 Energía del sensor MAP encendida 5V
(IG ON)
Compruebe los ítems de DTC relevantes al sensor MAP y complete los espacios en blanco.

Rango/rendimiento
del circuito de En caso de que la diferencia entre los valores del
presión absoluta del sensor MAP y de la señal del TPS superen el valor
múltiple/circuito de establecido.
presión barométrica
Entrada baja de la
presión absoluta del En caso de que se detecte un voltaje menor al
múltiple/circuito de voltaje normal en el sensor MAP.


Entrada alta del circuito
de presión absoluta En caso de que se detecte un voltaje mayor al
del múltiple/circuito de voltaje normal en el sensor MAP.
Rango/rendimiento del
En caso de que el cambio de la temperatura de
circuito del sensor 1 de
admisión del aire una vez que la ignición esté
temperatura del aire de
encendida sea menor al valor especificado.
admisión
Entrada baja del
En caso de que el valor de la señal del sensor
circuito del sensor 1
de temperatura del aire de admisión sea menor a
de temperatura del aire
0,22V.
de admisión
Entrada alta del circuito
En caso de que el valor de la señal del sensor
del sensor 1 de
de temperatura del aire de admisión sea mayor a
temperatura del aire
4,93V.
de admisión
Ignición
encen- Aceleración En caso de
Ítem Ralentí
dida (IG súbita desconexión
ON)
RPM del motor
Sensor de presión de admisión
de aire (MAP) - Voltaje
Sensor de presión de admisión
de aire (MAP)
Sensor de temperatura de
admisión de aire - Voltaje
Sensor de temperatura de
admisión de aire

5) Síntomas de desconexión
Compruebe el DTC y los síntomas que se presenten después de desconectar el conector

del sensor MAP.
DTC Síntoma
1.2.2.3 Sensor de oxígeno
B1S 1(Line a r) B1S 2(Bina ry)

Zirconia S e ns or
La mbda S e ns or

e t
ON/S
t TART
e P owe r
Control Re la y Control
Control Re la y P owe r
S e ns or He a te r
Virtua l Ground
Oxyge n S e ns or m n
Oxyge n S e ns or Ground
Oxyge n S e ns or m n

Ignición
3 Fusible del sensor 1 (15A) encendida 12V
(IG ON)
Entrada de señal del sensor de
14 Ralentí 0,1~0,9V
oxígeno (B1S2)
35 Conexión a tierra del sensor - 0V
Lectura normal:
455mV±50mV
Concentrada: lectura
Voltaje de las celdas de bombeo
83 Ralentí normal máxima
(Rc/Rp)
+150mV
Deficiente: lectura
normal mínima -150mV
84 Conexión a tierra virtual (VS-/IP-) Ralentí
Control del calentador del sensor
88 Ralentí 8~10Hz / 0~100%
de oxígeno (B1S1)
Control del calentador del sensor
89 Ralentí 8~10Hz / 0~100%
de oxígeno (B1S2)


104 Resistencia compensada (Rc) Ralentí Rc-Rc/Rp < ±0,1V
Lectura normal:
455mV±50mV
Concentrada: lectura
105 Voltaje de las celdas Nernst (VS+) Ralentí normal máxima
+150mV
Deficiente: lectura
normal mínima -150mV
Compruebe los ítems de DTC relevantes al sensor de oxígeno y complete los espacios
en blanco.

Voltaje bajo del circuito
En caso de que el valor de salida del sensor de
del sensor de O2 (Banco
oxígeno sea menor al valor especificado.
1 / Sensor 1)
Circuito del sensor de En caso de que el tiempo de respuesta del
oxígeno - Respuesta sensor de oxígeno sea más lento que el tiempo
lenta (B1S1) especificado.
Error en el circuito del En caso de que el valor de compensación de la
calentador del sensor de resistencia interna del calentador del sensor de
oxígeno (B1S1) oxígeno sea mayor al valor límite.
No se detectó actividad
En caso de que el voltaje sea mayor a 0,6V
en el circuito del sensor
(0,3V) después de interrumpir el combustible al
de O2 (Banco 1 / Sensor
desacelerar
2)
Señal del sensor de O2
En caso de que el valor se muestre como deficiente
atascada en deficiente
en el modo de aumento de combustible.
(Banco 1 / Sensor 1)
Circuito abierto en el
En caso de que se detecte una señal fija en el
circuito de la corriente de
circuito de detección de corriente de bombeo del
bombeo del sensor de
sensor lineal delantero.
O2 (Banco 1 / Sensor 1)

Mida los datos de servicio de los siguientes ítems con la gráfica y luego tome nota de
la recopilación.
Ignición
En caso de
Ítem encendida Ralentí
desconexión
(IG ON)
RPM del motor - 620 RPM
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S1) -
2,0V 1,9~2,0V
Lineal
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S2) -
0,4V 0,7V
Binario
Tiempo de calentamiento del sensor de
0% 29~32%
oxígeno (B1S1)
Tiempo de calentamiento del sensor de
0% 46~48%
oxígeno (B1S2)
Condición de medición
ⓐ Ralentí → ⓑ Aceleración lenta (3.000 RPM) → ⓒ Desaceleración → ⓓ Aceleración
súbita (3.000 RPM) → ⓔ Desaceleración
RPM del motor
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S1) - Lineal
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S2) - Binario

Compruebe el DTC y los síntomas que se presentan después de desconectar el conector

del sensor de oxígeno.
DTC Síntoma
1.2.2.4 Sensor de posición del acelerador y motor ETC
ETC Motor
ETC Motor & TP S
TP S
IG S/W
ON/S TART P owe r

TPS . 2
TP S Ground
ETC Output (+)
ETC Output (-)
TP S & ETC Motor



Ignición
33 Energía del sensor (5V) encendida 5V
(IG ON)
Entrada de señal del sensor de Apertura
75 3,3~5V
posición del acelerador (TPS) 2 variable
Entrada de señal del sensor de Apertura
96 0,3~3,0V
posición del acelerador (TPS) 1 variable
Compruebe los ítems de DTC relevantes al TPS y complete los espacios en blanco.

Sensor de posición
del acelerador/pedal
En caso de que la diferencia del valor de la señal
- Rango del circuito
entre el TPS1 y el TPS2 sea alta.
del interruptor 'A' -
Rendimiento
Sensor de posición
del acelerador/pedal - En caso de que el valor de la señal del TPS1 sea
P0122
Entrada baja del circuito menor a 0,12V.
del interruptor 'A'
Sensor de posición
del acelerador/pedal - En caso de que el valor de la señal del TPS1 sea
P0123
Entrada alta del circuito mayor a 4,9V.
del interruptor 'A'
Rendimiento / rango de En caso de que la posición real de la válvula
control del actuador del reguladora después de activar el motor ETC sea
acelerador (Banco 1) diferente a la posición final deseada.
Rendimiento / rango del
circuito del motor de En caso de que el cableado del motor ETC esté
P2101
control del actuador del en corto o desconectado.
acelerador
Sistema de control del
En caso de que el vehículo entre en ralentí forzada
P2104 actuador del acelerador
debido a fallas del APS1 y 2.
- Ralentí forzada


actuador del acelerador Ingreso al modo de emergencia en caso de fallas
- Apagado forzado del en el PCM que controla el sistema ETC.
motor
Ingreso al modo de emergencia en caso de fallas
P2106 actuador del acelerador -
del TPS1 o TPS2.
Energía limitada forzada
Las RPM se limitan a 1500 RPM en caso de que se
P2110 actuador del acelerador -
indique un DTC relacionado con el sistema ETC.
RPM limitadas forzadas
Ignición
encen- En caso de
Ítem Ralentí 2000 RPM
dida (IG desconexión
ON)
RPM del motor
Ángulo de apertura
predeterminado del TPS
Sensor 1 de posición del
acelerador - Voltaje
Sensor 2 de posición del
acelerador - Voltaje
Energía suministrada al TPS
Trabajo del motor ETC
DTC Síntoma

1.2.2.5 CKPS y CMPS
EX-CMPS
CKPS
IN-CMPS
IG S/W
ON/S TART P owe r

CKP S e ns or Ground
CKP
CMP S e ns or #1, #2 Ground
CKP S e ns or
PCM

Información de terminales: compruebe los valores de la señal de cada terminal.

Ignición
(IG ON)
Entrada del sensor de posición del Motor en 0V-5V (850Hz~3
8
cigüeñal (CKPS) marcha .000Hz)
Ignición
(IG ON)
Entrada de señal del CMPS Motor en
29 0V-5V (7Hz~25Hz)
(Banco 1/Admisión) marcha
Busque los ítems de DTC relevantes a los sensores CKP y CMP y complete los espacios
en blanco.

Circuito del sensor 'A' de En caso de que la señal del CKPS no se reciba
P0335
posición del cigüeñal mientras que se detecta la señal del CMPS.
Rendimiento/Rango del En caso de que la señal del punto de referencia
circuito del sensor 'A' de de la señal del CKPS no se reciba después de
posición del cigüeñal encender la ignición.
Circuito del sensor 'A'
En caso de que la señal (de admisión) del CMPS
P0340 de posición del árbol de
se reciba pero con voltaje alto o bajo.
levas (Sensor simple)
Rendimiento / Rango del
circuito del sensor 'A' En caso de recibir una señal (de admisión) anormal
P0341
de posición del árbol de del CMPS.
levas (Banco 1)
Falla en el circuito del
En caso de que la señal (de escape) del CMPS se
P0365 sensor 'A' de posición del
reciba pero con voltaje alto o bajo.
árbol de levas (Banco 1)
Rendimiento / Rango del
circuito del sensor 'B' En caso de recibir una señal (de escape) anormal
de posición del árbol de del CMPS.
levas (Banco 1)

4) Forma de onda de salida
Mida las señales de ondas simultáneas del CKPS/CMPS y luego dibuje la onda en el
espacio en blanco. - Punto de referencia como base
CMPS (admisión)
CMPS (escape)
CKPS
※ Datos de referencia
DTC Síntoma

1.2.2.6 Dispositivo de encendido (Bobina de encendido)
Ignition Coil
Iridium Ignition P lug Ignition Coil
IG S/W
ON/S TART P owe r
BAT
Ignition Coil (#1~#4)

PCM

Control de la bobina de ignición Motor en Voltaje máximo
1
(Cilindro #2) marcha 360~440V
Control de la bobina de ignición Motor en Salida de la onda de
22 control de encendido
(Cilindro #4) marcha
43 Protector Ralentí 0V


Control de la bobina de ignición Motor en Voltaje máximo
64
(Cilindro #3) marcha 360~440V
Control de la bobina de ignición Motor en Salida de la onda de
85 control de encendido
Fusible de la bobina de encendido
20A 12v
(20)
El DTC relacionado con las bobinas de ignición solamente aplica para los motores
equipados con EMS Delphi (Motores λ-3,3/3,8)
4) Forma de onda de salida (Forma de onda del estado de ignición 1)
Control de la bobina de ignición

► Tiempo de ignición
► Voltaje máximo
► Tiempo/voltaje base del transistor de potencia
Ignición
En caso de
Nombre encendida Ralentí 2000 RPM
desconexión
(IG ON)
RPM del motor -
Tiempo de ignición
- Cilindro 1
DTC Síntoma

1.2.2.7 Inyector
GDI Inje ctor
Inje ctor
ON/S TART P owe r

BAT
Inje ctor (#1~#4)

PCM

Control alto del inyector Motor en
73 Voltaje máximo 55V
Salida de la onda de
Control bajo del inyector Motor en control de inyección
74

Complete el espacio en blanco con el DTC (código de error).

Circuito bajo del inyector En caso de que la conexión de control "-" del
P0261
del cilindro 1 circuito de accionamiento del inyector esté en corto.
Circuito alto del inyector En caso de que la conexión de control "+" del
P0262
del cilindro 1 circuito de accionamiento del inyector esté en corto.
Rendimiento del módulo
En caso de presentarse fallas en el circuito de
P0611 de control del inyector
accionamiento del inyector GDI en el PCM.
de combustible
Rendimiento del circuito
de accionamiento del En caso de que el voltaje pico en el circuito de
P062D
inyector de combustible accionamiento sea mayor a 75V o menor a 30V.
(Banco 1)
4) Forma de onda del inyector
Mida la forma de onda de salida y luego haga un bosquejo de ella.

Línea de control de inyectores
► Tiempo de inyección de combustible
► Voltaje pico de accionamiento (alto/bajo)
Ignición
En caso de
Nombre encendida Ralentí 2000 RPM
desconexión
(IG ON)
RPM del motor -
Tiempo de
inyección de
combustible del
cilindro 1

DTC Síntoma
1.2.2.8 Otros dispositivos de entrada/salida
Nombre Descripción Señal de entrada/salida

① Energía del sensor (5V)
Revise que no haya fugas
② Conexión a tierra del
Sensor de presión del de gases en el tanque de
sensor
tanque de combustible combustible, de acuerdo
con la regulación del OBD. ③ Entrada de señales de
FTPS
Instale el sensor en la ① Conexión a tierra del
línea del refrigerante para sensor
compensar la velocidad del ② Entrada de señales del
ventilador de refrigeración sensor APT
Sensor APT
y la carga del motor,
basándose en la presión del
refrigerante del compresor ③ Energía del sensor (5V)
del aire acondicionado.
Señal de autenticación del
① Línea de comunicación
Módulo de llave inteligente conductor recibida por el
del módulo de llave
SMK sistema de arranque con
inteligente (K-LINE)
botón pulsador
Introduzca la señal del
sensor para calcular el ① Entrada de señal de
Sensor de la batería
valor SOC para controlar la comunicación LIN
corriente del alternador.
Transmite la señal de las
RPM del motor al PDM
Módulo de distribución de ① Salida de señal de
después de encender la
energía (PDM) frecuencia (21Hz~100Hz)
ignición (se utiliza para
interrumpir la señal de inicio)


Usa el sensor de la rueda ①
delantera derecha para
detectar fallas de encendido
de acuerdo con la regulación
del OBD. Es para evitar
Sensor FF (derecha)
detección incorrecta de ②
fallas de encendido, en
caso de presentarse una
diferencia de rotación
anormal.
Controla el regulador de ① Señal de pulsos de PWM
Válvula del regulador de (Alta)
presión del combustible del
presión del combustible
sistema GDI (bomba de un ② Señal de pulsos de PWM
(GDI)
solo pistón) (Baja)
Controla la válvula solenoide 1 Energía del sensor #2
Válvula solenoide de control para enviar los gases de (15A)
de purga del cánister evaporación del cánister al
múltiple de admisión. ② Control de trabajo a 20Hz
Controla la válvula de ① Control de trabajo a
control de aceite (OCV) para 300Hz
Válvula de control de aceite que adelante o retrase la
1 Energía del sensor #2
regulación de la válvula en
el sistema CVVT. (15A)
Interrumpe el flujo de ① Control de tierra cuando
combustible para obtener está cerrada (0V)
un cambio de presión en
Válvula de cierre del cánister el tanque de combustible y
detectar fugas de gases, de 1 Energía del sensor #2
acuerdo con la regulación (15A)
del OBD.
Válvula que, de forma 1 Energía del sensor #2
variable, controla la ruta (15A)
(longitud o volumen)
Válvula de admisión variable
del múltiple de admisión ② Control a tierra basado
basándose en las RPM y la en el estado abierto/cerrado
carga del motor.
① Frecuencia irregular
Controla la detonación
Sensor de detonación ② Conexión a tierra del
detectándola en el motor.
sensor
① Salida de la señal de
El PCM controla al PWM (125Hz)
Alternador alternador cuando se regula
la corriente generada. ③ Entrada de señal de carga
de corriente


① Control del relé del
ventilador de refrigeración
Control del relé del (alto)
Control del ventilador de
refrigeración ② Control del relé del
(alto/bajo)
(bajo)
Línea de comunicación ① Entrada de señal de
ABS/ESC
entre los módulos ABS/ESC velocidad del vehículo
③ Entrada de señal del
sensor de temperatura del
Sensor de temperatura Mide la temperatura del refrigerante (0,5~4,5V)
del agua y emisor refrigerante del motor.
④ Conexión a tierra del
sensor
① Energía del sensor (5V)
Controla el motor ETC al ② Entrada de señal del
Sensor de posición del
detectar la posición del APS2 (1,5~3,0V)
pedal de aceleración
pedal de aceleración. ⑥ Conexión a tierra del
sensor

1.2.3 Relación aire-combustible
1.2.3.1 Medición de los datos de servicio
Mida y registre la lectura de salida del sensor de los siguientes ítems (registre con precisión
las unidades de medida).
Modelo del
Motor EMS
vehículo
Ítem Ralentí 2.000 RPM Notas

Revoluciones por minuto
del motor (RPM)
Sensor de presión absoluta
del múltiple (MAPS)
Control de aprendizaje de la
relación aire-combustible
Compensación y
comprobación de la relación
aire-combustible
Voltaje del sensor de
oxígeno (B1S1) - Lineal
Voltaje del sensor de
oxígeno (B1S2) - Binario

1.2.3.2 DTC (Código de error)
Complete los espacios en blanco para los siguientes ítems de DTC (use la GSW o las
directrices de mantenimiento):

En caso de que la relación aire-combustible supere
el límite debido a un aumento del combustible
Sistema demasiado después de que la señal del sensor de oxígeno
P
deficiente en ralentí haya detectado el estado deficiente en el modo de
2187
(Aditivo) (Banco 1) ralentí (en caso de mantener el valor límite durante
más de 20 segundos dentro de un período de 90
segundos).
el límite debido a una disminución del combustible
abundante en ralentí haya detectado el estado concentrado en el modo
(Banco 1) de ralentí (en caso de mantener el valor límite
durante más de 20 segundos dentro de un período
de 90 segundos).
el límite debido a un aumento del combustible
P
deficiente con una carga haya detectado el estado deficiente en el modo de
2191
mayor (Múltiple) (Banco 1) carga parcial (en caso de mantener el valor límite
durante más de 20 segundos dentro de un período
de 90 segundos).
el límite debido a una disminución del combustible
P219
abundante con una carga haya detectado el estado concentrado en el modo
2
mayor (Banco 1) de carga parcial (en caso de mantener el valor
límite durante más de 20 segundos dentro de un
período de 90 segundos).

¡Nuevas ideas!
¿Entiende el funcionamiento de los componentes principales del motor de gasolina
ETC? Entonces repasemos el circuito una vez más. ¿Qué DTC se indicará en el
siguiente diagrama del circuito si el fusible ① (sensor 15A) se desconecta?
► Consulte el diagrama del circuito completo (Motor de GDI θ-2.4).
Posible síntoma:_______________________________
DTC mostrado:_______________________________

1.2.4 Estudio de casos
Intercambie el componente dado en un vehículo real y luego mida y analice la siguiente

información:
Modelo del
Motor EMS
vehículo
Compo-
nente de-
fectuoso
► Revise los síntomas

¿Qué síntomas
se presentan en
el motor después
de reemplazar
el componente
defectuoso?
► DTC DTC
¿Se muestra algún
Condición de
DTC? Si es así,
detección
¿cuál es?
► Análisis de datos de Datos de servicio
Ítem
servicio
¿Cuáles son los
datos de servicio
que debe examinar?
Mida y registre los
valores de los ítems
principales.
► Otros detalles de la
inspección
¿Existen otros
detalles de la
inspección? Si es
así, registre dichos
detalles.
► Causa y análisis
¿Por qué se
presentó el error?
Analice la razón por
la cual se presentó
dicho síntoma.

Módulo 2. Sistema de sincronización variable y
continua de válvulas
LECCIÓN
Conocimiento básico del sistema ...................................................................57
Hoja de trabajo ...............................................................................................78
Proceso estándar de identificación y solución de problemas.......................100
El tiempo de las válvulas es el aspecto más importante del sistema CVVT. Usted puede
identificar de forma correcta la operación y los efectos del sistema CVVT solamente
cuando tenga un entendimiento claro del tiempo de las válvulas del motor. En este
capítulo, comprobará el tiempo de apertura y cierre de la válvula real del motor, para tener
un mejor entendimiento del tiempo de la válvula. También aprenderá cómo la válvula se
controla de forma variable en el sistema CVVT.
Sistema de sincronización variable y continua de válvulas
[S ingle CVVT-Inta ke ]
[Dua l CVVT-Inta ke /Exha us t]
[CVVT Configura tion]
El CVVT se refiere al dispositivo de regulación de válvula variable que controla

variablemente la regulación de las válvulas de admisión y de escape del motor, es decir, el
tiempo de apertura y de cierre de la válvula, de acuerdo a las condiciones de operación.
En otras palabras, minimiza el traslape de válvulas al retardar el tiempo de apertura de
la válvula de admisión cuando las rpm del motor sean bajas y maximiza el traslape de
válvulas durante la sección de velocidad intermedia, al adelantar el tiempo de apertura
de la válvula de admisión.
El motor inicial está diseñado para variar el tiempo de la válvula de admisión solamente. Sin
embargo, los motores modernos tienen un sistema que puede controlar, de forma variable,
el tiempo de las válvulas de admisión y de escape, el cual se conoce como "CVVT doble".

2.1.2 Principios de operación del sistema
2.1.2.1 Tiempo de apertura/cierre de la válvula
Intake V alve Opening Intake V alve Closing
[Opening/c losing timing of the intake valve]
Desde el punto de vista más sencillo de la apertura y el cierre de las válvulas de admisión
y escape, la válvula de escape se abre cuando el pistón alcance el BDC (punto muerto
inferior) y se cierra cuando el gas de escape se extraiga para alcanzar el TDC (punto
muerto superior). Al mismo tiempo, la válvula de admisión se abre para iniciar la succión
de la mezcla y se cierra cuando el pistón llegue al BDC.
Sin embargo, puesto que la mezcla o el gas de combustión no es visible sino que tiene
peso, no se puede mover después de la apertura de la válvula. Por ejemplo, es bueno si
la mezcla del puerto de admisión se succiona hacia adentro del cilindro en el momento
en que la válvula se abre completamente, pero toma cierto tiempo puesto que la mezcla
se mueve junto al flujo.
Por lo tanto, la válvula de admisión empieza a abrirse un poco antes de que el
pistón alcance el TDC, casi al mismo tiempo en que el recorrido de escape termina.
Posteriormente, la válvula se abre parcialmente cuando el pistón empiece a descender y la
mezcla puede empezar a entrar en el cilindro inmediatamente. Si la válvula de admisión se
abre rápidamente, se abre lo suficiente cuando el pistón descienda y entre mucha mezcla.
Además, la válvula de admisión no se cierra inmediatamente cuando alcance el BDC. La
mezcla continuará fluyendo hacia la cámara de combustión debido a la inercia del aire de
admisión. Si usted abre la válvula de admisión a la posición donde el flujo de la mezcla no
se afecta, incluso si el pistón se mueve hacia el TDC nuevamente después de pasar por el
BDC, puede llevar la mayor cantidad de mezcla a la cámara de combustión y aumentar
la eficiencia volumétrica.
La válvula de escape empieza a abrirse un poco antes de que el pistón alcance el BDC,
casi al mismo tiempo en que el recorrido de combustión termina. Se intenta descargar
el gas tan rápido como sea posible al abrir la válvula, mientras la presión alta del gas de
combustión se mantiene. Por lo tanto, la válvula de escape se deja parcialmente abierta,

incluso si el pistón pasa por el BDC, al igual que la válvula de admisión. También se intenta
extraer la mayor cantidad de gas de combustión posible usando la inercia.
2.1.2.2 Traslape de válvulas
× × ß ³ ÿ × ß ³
Exha us t Va lve Inta ke Va lve
Vaß lve
³ e ËOve
+ P rla p
El tiempo de apertura/cierre de las válvulas de admisión y de escape no coincide con

el TDC o el BDC, sino que se cierra apenas antes o después de los mismos. En este
proceso, hay un período en el cual las válvulas de ambos lados se abren simultáneamente.
En este momento en particular, provoca la extracción de la mezcla por medio de la fuerza
del gas de escape de descarga, y este período se conoce como traslape de válvulas. El
traslape de válvulas genera una eficiencia de succión superior de la mezcla, mejorando
la potencia del motor. Pero la eficiencia no es tan alta cuando el motor está en ralentí,
momento en el cual la rotación del motor es lenta.
Es decir, los efectos del traslape de válvulas son buenos en el sentido que extrae el aire de
admisión a medida que el gas de escape se descarga rápidamente, pero cuando la rotación
del motor y el flujo del gas de escape sean lentos, el gas de combustión fluye nuevamente
hacia el puerto de admisión, de forma tal que la combustión se desestabiliza. En particular,
hay 2 válvulas de admisión y de escape respectivamente en un cilindro, en el caso del
motor DOHC de 16 válvulas, de forma tal que la ralentí se desestabiliza cuando el traslape
de válvulas es grande, haciendo necesario un diseño que tenga en cuenta este aspecto.

2.1.2.3 Tiempo de la válvula de escape
Cuando se esté determinando el tiempo de la válvula del motor, se debe determinar el

tiempo óptimo para garantizar el máximo rendimiento tanto cuando la rotación del motor
sea alta y como cuando sea baja. Por ejemplo, es mejor no permitir el traslape cuando la
rotación del motor sea baja, y es mejor permitir un traslape mayor cuando la rotación sea
alta. El sistema del tiempo de la válvula variable establece un tiempo de válvula diferente,
tanto a velocidad alta como a velocidad baja.
y {d | wd v ud

v ud
| wd
y {d
G timing
The ÿ e ß ³ that
# ecam
« ÿ × The ßstatus
³ § when
e ë « the
/ e ß ³ timing
The § e / that
;
to
begins 8 press
ÿ ; evalve
g ÿ ´ valve fully
W e hopens
g ÿ closes
valve ´
[Opening
× and
× ß Closing
³ ÿ e c Timing
× ç of
e Exhaust
? × ¢ Valve]
La figura anterior muestra el tiempo de apertura/cierre de la válvula de escape en el motor

α(Alpha). El motor Alpha empieza a abrir la válvula de escape a 46° antes de que el
pistón alcance el BDC y cierra la válvula a 10° después de que pase el TDC. Por lo tanto,
la válvula permanece abierta durante el tiempo que rota un total de 236°. El aspecto
importante aquí es que dicho ángulo se ha expresado en función del ángulo de rotación
del cigüeñal. Es decir, 10° ATDC significa que el árbol de levas no cierra la válvula a 10°
después de pasar el TDC, sino cuando el cigüeñal haya pasado los 10° desde el TDC de
compresión. El ángulo expresado en el sistema CVVT de todos los motores se calcula
en base a la rotación del cigüeñal en todo momento para que la rotación de la leva sea
realmente la mitad del mismo.
No obstante, la válvula de escape no varía en el sistema CVVT. Es decir, el punto de
apertura y de cierre de la válvula queda fijo en la posición que se haya seleccionado para
obtener el mejor tiempo de la válvula al momento de diseñar el motor. Diagnóstico 52 del
motor de gasolina de nivel III Pero en el motor θ(theta)-Ⅱ que se empezó a producir en
abril de 2007, el sistema VVT doble se ha aplicado, el cual controla el lado de escape
de forma variable.
※ ATDC / BTDC: después del punto muerto superior/Antes del punto muerto superior
ABDC / BBDC: después del punto muerto inferior/Antes del punto muerto inferior

2.1.2.4 Tiempo de la válvula de admisión
Exhaust
× × ß V
³ alve Intake
ÿ × ßV
³ alve

v ud
}d x wd
} yd
| wd
y {d { ud v w yd
v {d

[Opening/Closing Timing [Opening/Closing Timing

When the V alve Overlap of Intake V alve When
ß ³ Ë + P ÿ e § L e 8 ë e ó ÿ e Ã wis the
× ¢Smallest] Ë the
+ P Valve
ÿ e § L Overlap
eÿ eó ÿ e
ÿ ×is ßthe
³ eBiggest]
Ã w × ¢
El tiempo de la válvula de admisión es lo más importante en el sistema CVVT. Cuando el

tiempo de la válvula varía, el árbol de levas de hecho gira un cierto ángulo; el ángulo de
giro determina el tiempo de apertura y cierre de la válvula y el tiempo de apertura de la
válvula de admisión está relacionado con el traslape de válvulas.
La figura anterior representa el tiempo de la válvula del motor α(Alpha). En el sistema
CVVT, el tiempo de la válvula no es fijo, sino que difiere dependiendo de las condiciones
de conducción. Primero, examinemos el tiempo del estado de retraso máximo que abre
la válvula con demora. La figura del medio representa el tiempo en que el traslape de
válvulas es el mínimo. Empieza a abrir la válvula de admisión a 8° ATDC (en base al
ángulo de rotación del cigüeñal). Puesto que la válvula de escape se cierra a 10° ATDC
en este tiempo, el traslape de válvulas pasa a ser de 2°. Pero el traslape de válvulas de
2°, significa que casi no hay traslape cuando se compara con el motor normal. (Antes de
aplicar el sistema CVVT, el motor generalmente tiene un traslape de 10°~15°.)
El tiempo de apertura/cierre de la válvula de admisión es el tiempo de la válvula alcanzado
en la sección de rotación baja como el estado de ralentí, pero el tiempo de la válvula
cambia frecuentemente en condiciones reales de operación. Por lo tanto, cuando la
válvula de admisión se adelanta a su estado máximo, el motor α(Alpha) empieza a abrir la
válvula a 32° BTDC y la cierra a 16°ABDC. Si la apertura de la válvula de admisión es así
de rápida, el traslape de válvulas aumenta. Puesto que la válvula de admisión se abre
antes de que la válvula de escape se cierre, el traslape aumenta hasta 40° como máximo.
Por supuesto, no son muchos los casos en los que se mantenga el traslape de válvulas
al máximo durante las condiciones de conducción, pero si se fija en el traslape máximo
debido a una falla del sistema CVVT, puede causar problemas graves.
Es decir, si el traslape de válvulas está al máximo, el gas de escape no fluye hacia atrás
sólo cuando el motor gira rápidamente. Si el traslape es grande en ralentí, el gas de
escape con velocidad de flujo lenta fluye de regreso a la válvula de admisión, evitando la
combustión del motor y causando una irregularidad grave.

2.1.2.5 Tiempo de las válvulas por cada motor
Tiempo Tiempo de Ángulo de

de apertura/cierre de la apertura
Datos
Des- Án- apertura válvula de admisión de la
de
plaza gulo /cierre de válvula de
servicio
Motor - EMS de la válvula Retraso Adelanto admisión
(Posi-
mie- tra- de máximo máximo (Ángulo
ción de
nto bajo escape (ATDC / (BTDC / de
la leva)
(BBDC / ABDC) ABDC) apertura
ATDC) máxima)
α Bos-
1.5 40° 46/10 8.60 32/26 232 8~32
(Alpha) ch
γ (Gam- Bos-
1.6 50° 46/3 10/63 40/13 233 10~40
ma) ch
Sie-
β (Beta) 2.0 40° 42/6 11/59 29/19 228 125~85
mens
1.8
θ Siem-
2.0 45° 34/10 11/67 34/22 236 129~84
(Theta) ens
2.4
Del-
μ (Mu) 2.7 60° 46/10 4/60 56/0 236 0~60
phi
Del-
3.3 53° 42/6 14/62 39/9 228 0~53
λ (Lam- phi
bda) Del-
3.8 50° 42/6 10/62 43/9 232 0~50
phi
1) Tiempo de las válvulas en los motores con el sistema CVVT
Antes de aplicar el VVT doble, el tiempo de la válvula de escape es fijo en el motor. Los
tiempos de apertura y de cierre de la válvula de admisión se aplican de forma variable.
Puesto que está estrechamente relacionado con el rendimiento del motor, los tiempos de
apertura y cierre de la válvula de admisión y de la válvula de escape difieren dependiendo
del motor. La siguiente tabla representa el tiempo de las válvulas por cada motor.
► Ángulo operativo: ángulo de movimiento de la válvula de admisión. Ángulo de rotación
total desde el estado de retraso máximo hasta el estado de adelanto máximo. En el
motor Alpha, 40° significan una rotación de 40° en base al cigüeñal y la rotación real del
árbol de levas es de 20°, la mitad de este valor.
► Tiempo de apertura de la válvula: la válvula de escape empieza a abrirse en el BBDC y
se cierra en el ATDC. Sin embargo, puesto que la válvula de admisión varía, empieza a
abrirse en el ATDC en el estado de retraso máximo, pero en el BTDC en el estado de
adelanto máximo. Esto indica el ángulo de estos tiempos de apertura y de cierre.
► Tiempo de la válvula: se refiere al ángulo de apertura total de la válvula de admisión.
► Datos de servicio: cada EMS tiene diferentes ítems de salida del sensor. Los valores
de salida del sensor indican la posición actual del árbol de levas. En el motor

Alpha/Gamma que usa el EMS Bosch, indica la posición en la que se abre la válvula
de admisión. En el motor Beta/Theta que usa el EMS Continental (anteriormente
Siemens), indica la posición en que la válvula de admisión se abre al máximo, es decir,
el recorrido de la leva es el máximo. (Válvula de admisión a 124° en la figura) En el
EMS Delphi, indica 0° en el estado de retraso máximo y directamente expresa el grado
de adelanto, dependiendo de su grado. (hasta 60°).

2.1.3 Efectos de aplicación
2.1.3.1 Potencia mejorada
Tota l Ca lorie of Ga s oline Fue l
Exhaust Loss Mechanical Loss Engine Output
Pumping Loss Fuel Ef ficiency Improvement (For CVVT)

Cooling Loss
Operation Loss
Load Advanced: Retarded:

Torque Improve me nt Output Improvement
Advanced: Fuel Ef ficiency Improvement and

Exhaust Gas Reduction
Output Improvement
Retarded:
Stable Combustion
Engine Rotation Speed
1) Mejora de la potencia del motor
Puesto que las válvulas de admisión y de escape se pueden controlar con el tiempo de
válvulas óptimo en todas las áreas operativas del motor al aplicar el sistema CVVT, se
puede aumentar la potencia del motor. El rendimiento del motor depende de la admisión
de la mayor cantidad de aire posible en la cámara de combustión. Con una rotación alta, la
eficiencia de admisión aumenta al retrasar el tiempo de cierre de la válvula de admisión
y en la sección de velocidad intermedia el traslape de válvulas aumenta al avanzar el
tiempo de apertura de la válvula de admisión.
Es decir, cuando el motor gira a alta velocidad, la mezcla de aire-combustible continúa
fluyendo por inercia, incluso si el pistón empieza a subir después del BDC en el recorrido de
admisión. En este momento, se provoca una colisión causada por la subida del pistón y por
la presión hacia adentro que genera el aire de admisión. Al cerrar la válvula de admisión
en el momento en que las dos fuerzas están a punto de contrarrestarse justo antes de que
ocurra dicha colisión, se permite la entrada de la mayor cantidad de aire posible.
Y cuando el motor gira a velocidad intermedia, el traslape del motor aumenta para mejorar
la potencia. Al aumentar el traslape de válvulas se provoca que la fuerza de descarga
del gas de escape succione la mezcla, generando así una mejor eficiencia de succión
por la fuerza de inercia de la mezcla. Además, al aumentar el traslape de válvulas se
puede lograr una reducción de la pérdida de potencia del motor, lo cual a su vez reduce la
energía requerida para descargar el gas de escape cuando el pistón sube y la energía para
extraer la mezcla cuando el pistón baja, debido al traslape de las válvulas. Esta pérdida
se conoce como pérdida de bombeo y la reducción de dicha pérdida puede generar un
aumento en la potencia del motor.

2.1.3.2 Eficiencia mejorada del combustible y reducción de las emisiones
Exhaust Intake Exhaust Intake
Internal EGR

Va lve Ove rla p
[Internal EGR Ef fects]
1) Reducción de las emisiones nocivas
La regulación reforzada sobre los gases de escape especificaba que se deberían instalar
motores de contaminación ultra baja, incluso en los vehículos con motores a gasolina.
El sistema CVVT es esencial para el desarrollo de dichos motores con contaminación
baja. A medida que el sistema CVVT entra al área de velocidad y carga intermedia, los
traslapes de válvulas aumentan. Esto genera el movimiento de parte del gas de escape
hacia el puerto de admisión, lo cual a su vez, genera la reducción de hidrocarburos (HC) y
óxidos de nitrógeno (NOx). Es decir, el sistema CVVT puede llevar a cabo la función de
recirculación del gas de escape, la cual era administrada por la válvula EGR anteriormente.
De hecho, con respecto a la combustión estable, la recirculación del gas de escape no
contribuye a la combustión.
Sin embargo, cuando las rpm aumentan por encima de cierto punto luego de que el motor
se haya calentado lo suficiente, el hecho de que una pequeña cantidad de gas de escape
se trasporte al puerto de admisión no afecta la combustión de forma considerable. Esa es
la razón por la cual los convenientes efectos de la EGR se pueden obtener haciendo fluir
cierta cantidad del gas de escape hacia el puerto de admisión, al tiempo que se logran
mantener unas rpm más estables en el motor y las condiciones de carga. Este método se
conoce como EGR interno.
2) Eficiencia mejorada del combustible y estado de ralentí estable
Existen 2 aspectos para mejorar la eficiencia del combustible. El primer aspecto es

la mejora de los efectos por la reducción de la pérdida de bombeo, como se mencionó
anteriormente, y el otro es la estabilización del ralentí. Al reducir la pérdida de bombeo se
genera un aumento de la potencia del motor. Es decir, puede ejercer una fuerza mayor,
puesto que puede reducir la pérdida, incluso si se hace la combustión usando la misma
cantidad de combustible. En otras palabras, puesto que se necesita menos combustible
para obtener la misma potencia, se crea una mejor eficiencia del combustible.

Además, el sistema CVVT demuestra efectos excelentes con respecto a la estabilización

del ralentí. Cuando la rotación del motor es lenta en el estado de ralentí, es mejor reducir o
eliminar el traslape de válvulas. Cuando las rpm del motor son bajas, el aire de admisión o
el gas de escape se desplaza a baja velocidad por medio del pistón, que también se mueve
lentamente debido a las rpm bajas. Cuando el traslape de válvulas es grande, se dificulta
la combustión puesto que el gas de escape fluye hacia atrás. Por lo tanto, el sistema CVVT
garantiza una combustión estable sin traslape de válvulas en ralentí, lo cual permite un
ralentí a unas rpm menores. Es decir, mejora la eficiencia del combustible, puesto que
puede reducir las rpm de ralentí del motor.

2.1.4 Componentes
2.1.4.1 Unidad CVVT
Retarded Advanced
Chamber Chamber
[CVVT Unit and Cam Shaft] [Inside Unit]
[Unit Components - Disassembled]
La unidad CVVT, la parte que hace que el árbol de levas sea variable, está ensamblada en
la rueda dentada y fijada junto al árbol de levas con un perno. Hay un espacio por donde
el aceite del motor entra, de forma tal que el árbol de levas gira dependiendo de la ruta
interna del aceite. Las partes que de hecho se varían difieren según el motor. Puesto que
la rueda dentada y la carcasa del motor theta están fijas, gira junto con la cadena de
distribución y el aspa del rotor queda fija dentro del árbol de levas y tiene movimientos
diferentes, dependiendo de la ruta del aceite enviado desde la válvula de control de aceite.

2.1.4.2 OCV (Válvula de control de aceite), Filtro
Bolt Wa s he r Filter
[Oil Filter
ó ³ ofq eAlpha
G g { k and
ÿ e ËBeta
# e ë Engine]
× ¢
Advan ced Ret arded

Cham ber Cha mber
Filter
Oil Inlet
[Oil
Ë # Control
e ÿ _ ÿ e Valve]
ß ³ ¢ [Oil Filter
ß g { of
k ÿTheta
e Ë # Engine]
eë × ¢
1) Válvula de control de aceite (OCV)
La válvula de control de aceite es la única parte que controla el sistema CVVT de acuerdo
a los comandos del ECM. El árbol de levas o la unidad CVVT no tienen la función de
control, sino que solamente se mueven dependiendo del lugar adonde la válvula de
control de aceite envíe el aceite. La válvula de control de aceite controla la ruta del aceite
conectada a la unidad CVVT por medio de las señales del ECM. Tiene una válvula de
carrete interna para que el aceite entre a la cámara de retraso o de adelanto dependiendo
de la ruta adonde esta válvula se mueva.
2) Filtro de aceite
Para controlar con precisión el sistema CVVT, se debe controlar apropiadamente

la viscosidad, la temperatura y la limpieza. Una disminución de la viscosidad o la
contaminación del aceite pueden ser factores que impidan que el sistema CVVT pueda
controlar el tiempo de la válvula de forma normal. Por lo tanto, se instala un filtro en la ruta
por donde el aceite sube hacia el sistema CVVT. Este filtro se ha concebido para usarlo de
forma permanente y no necesita ser reemplazado.

2.1.5 Mecanismo de operación
Ca ms ha ft
CVVT Unit
Re ta rde d Adva nce d
OCV
CVVT Oil Filte r
Engine Oil from Oil P ump
[Oil Flow
of
ÿ e CVVT]
Ë # e÷ + ¢
1) Operación básica del sistema CVVT
Como método de control del tiempo de las válvulas de admisión y de escape, la presión del
aceite del motor se usa para girar el árbol de levas.
El aceite se envía desde la bomba de aceite hasta el árbol de levas y el aceite se usa para
girar el árbol de levas hasta la posición de retraso y de adelanto de la unidad del CVVT.
Los tiempos de apertura y de cierre de las válvulas representan un factor muy importante
en el sistema CVVT. Por lo que no se puede limitar a tres posiciones: adelanto, atraso y
neutro. En otras palabras, existen innumerables posiciones posibles entre la posición de
retraso máximo y la posición de adelanto máximo. Las tres posiciones están directamente
relacionadas con el rendimiento del motor (salida de energía, emisiones, eficiencia de
combustible), por lo que se necesita un control muy preciso.
La válvula de control de aceite (OCV) se usa para este fin. La OCV controla con precisión
la ruta del aceite que entra en la unidad CVVT bajo el control de la ECU. Es decir, la OCV
es el único elemento de operación eléctrica que controla el sistema CVVT.

Advanced Chamber Pin Stopper

Retarded Chamber
Pin Stopper Retarded Chamber
Advanced Chamber
Supply Outlet
Outlet Supply
[Oil flow at Maximum Retarded Status] [Oil Flow at Maximum advanced Status]
Pin Stopper Retarded Chamber

Advanced Chamber
Supply
[Oil flow at Intermediate Status]
2) Control en la posición de retraso máximo
Retrasa la apertura de la válvula de admisión a la velocidad de rotación lenta del motor,

como por ejemplo la velocidad de ralentí. En este momento, el traslape de válvulas es el
menor y, en esta condición, fluye poca corriente hacia la OCV y el aceite fluye hacia la
dirección de retraso.
3) Control en la posición de adelanto máximo
En la mayoría de los casos, cuando el motor está en marcha, el árbol de levas trata de
girar hacia la posición establecida, de acuerdo con el valor especificado en la ECU. Es
difícil determinar la posición del árbol de levas durante la operación, puesto que no puede
permanecer en una sola posición. Sin embargo, es posible averiguar lo que ocurre para
controlar con precisión el árbol de levas que gira a cada momento. Por ejemplo, fluye una
corriente máxima hacia la OCV en el estado de adelanto máximo para hacer que el aceite
fluya en la dirección de adelanto. En este momento, el traslape de válvulas es máximo.
4) Control en la posición neutra
En algunos casos, el árbol de levas debería permanecer por un momento después de

seleccionar la posición del árbol de levas en la ECU y ejercer control en esa posición. En
este momento, la ruta del aceite suministrado a través de la OCV se interrumpe para
evitar que el aceite suministrado regrese. También en este caso, el ECM controla la OCV
con la corriente que se le envía.

5) Operación básica del sistema CVVT
Como método de control del tiempo de las válvulas de admisión y de escape, la presión del
aceite del motor se usa para girar el árbol de levas.
El aceite se envía desde la bomba de aceite hasta el árbol de levas y el aceite se usa para
girar el árbol de levas hasta la posición de retraso y de adelanto de la unidad del CVVT.
No obstante, puesto que el tiempo de apertura/cierre de la válvula es un elemento muy
importante del sistema CVVT, no se pueden controlar solamente 3 posiciones, tales como
adelantado, retrasado e intermedio. Es decir, puesto que hay muchas posiciones del árbol
de levas desde el estado máximo de retraso hasta el estado máximo de adelanto y dichas
posiciones están relacionadas directamente con el rendimiento del motor (potencia, gas de
escape y eficiencia del combustible), se debe alcanzar un control muy preciso.
La válvula de control de aceite (OCV) se usa para este fin. La OCV controla con precisión
la ruta del aceite que entra en la unidad CVVT bajo el control de la ECU. Es decir, la OCV
es el único elemento de operación eléctrica que controla el sistema CVVT.

2.1.6 CVVT doble
2.1.6.1 Información general
CMP CMP
Intake OCV
Exhaust OCV
Intake CVVT
Exhaust CVVT Assembly
Assembly
º ¦ ±e e L Ð k ¢
[Dual CVVT Ins ta lla tion]
El CVVT (tiempo variable y continuo de las válvulas) simple existente, es el sistema

que cambia continuamente los tiempos de apertura/cierre de la válvula de admisión por
medio de cambios de posición del árbol de levas de admisión, de acuerdo con la carga
del vehículo y las rpm. El CVVT doble se aplica al motor BH Lambda (λ) que se va
a lanzar en este momento, el cual optimiza el tiempo de la válvula de escape y de la
válvula de admisión, dependiendo de las condiciones de operación, para mejorar la salida
de velocidad alta y baja y la eficiencia del combustible, así como también para reducir
el gas de escape.

2.1.6.2 Tiempo de la válvula
Max. 40˚ Advanced
[Opening/closing timing of the intake valve]

ÿ × ß ³ eÃ w × ¢
Max. 42˚ Retarded
[Opening/closing timing of the exhaust valve]

× × ß ³ eÃ w × ¢
1) Tiempo de apertura/cierre de la válvula de admisión
El tiempo de apertura/cierre de la válvula de admisión en un motor Lambda (λ) 3.3, se

controla hasta máximo 40° a 14° del ATDC, dependiendo de la carga y las RPM del motor.
Tenga en cuenta que la posición de retraso máximo en los motores 3.8 es de 10° ATDC y
que la posición de adelanto máximo es 30°BTDC.
2) Tiempo de apertura/cierre de la válvula de escape
El tiempo de apertura/cierre de la válvula de escape en un motor Lambda (λ) 3.3, se

controla hasta máximo 42° a 0° del TDC, dependiendo de la carga y las RPM del motor.
Tenga en cuenta que la posición de adelanto máximo en los motores 3.8 es la misma y se
puede retrasar un máximo de 41° ATDC.

2.1.6.3 Efectos y principios
Engine <Low Speed Full Load: IN Advanced, EX Retarded> <Inte rme dia te a nd High-S pe e d Full Loa d: IN Adva nce d, EX Ma ximum Adva nce d>
Load
<Low and Mid-Speed, Low and Middle Load: IN Maximum Retarde d, EX Re ta rde d> Performance
retarded
Fuel ef ficiency and exhaust gas
Idle: IN Maximum Retarded, EX Maximum Advanced

r Dotted line indicates the advanced and straight line indicates the retarded.
Engine RPM
{ k e h Timing
[Control of Valve w e × de
e ß pe
³ nding
e g ÿ ´ on
e Ã [ Engine
¢ S ta tus ]
1) Ahorro de combustible
► Reducción del trabajo de bombeo a través del aumento del volumen del gas restante
► Aumento de la expansión al demorar el tiempo de apertura de la válvula de escape
► Características de detonación mejoradas en el rango de carga media comparadas con
la CVVT simple (IN) para combustión avanzada, con el fin de mejorar la eficiencia
del combustible
2) Reducción de las emisiones
► HC: Reducido por medio de la reoxidación

► NOx: Reducido por medio de la disminución de la temperatura de combustión, debido
al aumento del gas restante
3) Salida de la potencia de velocidad alta/baja mejorada
► Se usa la pulsación de escape para controlar el traslape de válvulas y la potencia

se mejora en un 2-3% a baja velocidad.
► Se logra un alto rendimiento a través del aumento del ángulo de apertura de la válvula
de admisión/escape.

No hay áreas de traslape de válvulas en el estado de ralentí para el control de la CVVT

doble, lo cual aumenta la presión en la cámara de combustión para mejorar la combustión
completa. Se previene el reflujo hacia el múltiple de admisión para mejorar la estabilidad
de la combustión. En el sistema de CVVT simple anterior, la pérdida de bombeo se
redujo al adelantar el tiempo de apertura de la válvula de admisión, durante el recorrido
de admisión de carga parcial. Pero en el caso del sistema de CVVT doble, el tiempo de
la válvula se demora hasta la posición de retraso máximo de la válvula de admisión (0
= tiempo de cierre).
► Reducción del trabajo de bombeo en el área de traslape de válvulas.
► Aumento de la presión de admisión por medio del aumento del gas restante.
► La presión de admisión aumenta al retrasar el tiempo de cierre de la válvula de
admisión. (la eficiencia volumétrica se reduce)
La eficiencia del combustible mejora al reducir la presión media efectiva de bombeo
(PMEP).

2.1.7 Configuración de la CVVT doble
2.1.7.1 Unidad CVVT
Directio n of force working on the ca m Rota tion dire ction of the e ngine
<Re ta rde d> <Adva nce d>
Advanced
The initial position is th e

· Sprocket ¸ Cover
maximum retarded
¹ Rotor º Lock
[Intake
ÿ × eCVVT]
¢ [Initial Position
ÿ × e [ of
ï »Intake
S e ¯ × Assembly]
« ÿ ¢
Supply
Outlet
Spring
C1 Re ta rde d C2 Adva nce d
(Bias Spring) Retarded
r
Spring helps the valve to come back
Initial position is the
to the maximum retarded position when CKP
maximum advanced
the engine stops.
[Exhaust
× × CVVT]
e ¢ [CVVT Intake/Exhaust
e ÿ t × × e 3 Circuit]
ÿ ¢
1) Conjunto del CVVT de admisión
La posición inicial del conjunto del CVVT de admisión es la de retraso máximo y luego
cambia a la posición de adelanto después de la ignición. Los componentes se muestran a
continuación. Entre ellos, el pin de bloqueo tiene la función de fijar el CCVT en la posición
inicial en el arranque inicial y se libera automáticamente por medio de la presión de aceite,
debido al suministro de aceite después de arrancar el motor. Durante la rotación del motor
en el conjunto del CVVT de admisión, la potencia de la leva funciona en la dirección opuesta
a la dirección de rotación del motor. Por lo tanto, se inicializa a medida que se desplaza a
la posición de retraso máximo por esta fuerza en el momento en que se apaga el motor.
2) Conjunto del CVVT de escape
La posición inicial del conjunto de la CVVT de escape es la de adelanto máximo y luego

cambia a la posición de retraso después de la ignición. Los componentes son idénticos
a los del ensamble de admisión, excepto en que tiene un resorte adicional (resorte
regulador). El resorte se ajusta para contrarrestar la fuerza en la leva, que funciona hacia
el retraso máximo, de forma tal que la posición inicial del CVVT de escape se puede
establecer en adelantado.
La estructura interna de la OCV se controla por el lado de suministro. Es decir, entre C1
(retrasado), el lado en el cual el control no se lleva a cabo, y el C2, el lado controlado
por cierto valor objetivo, el lado de suministro controla la OCV. El ECM controla la OCV
recibiendo las señales de la CMP y la CKP.

2.1.7.2 OCV (Válvula de control de aceite)
Intake OCV Exhaust

OCV
S upply
Adva nce d
Re ta rde d
[Exhaust OCV Flow]
[OCV-Lambda Engine]
Spool Sleeve
Coil Va lve
Advanced Chamber Retarded Chamber
Armature Spring Oil Inlet

Plate Steel
* Spec Resistance: 6.7~7. 7Ω
e[ ' ¢
[Inside OCV] [Intake OCV Flow]
1) Función de la OCV
Como elemento de control fundamental de la CVVT, cambia la dirección de la ruta del

líquido suministrado a la CVVT bajo el control del ECM, para cambiar el tiempo de
apertura/cierre de la válvula.
2) Sensor de temperatura de aceite (OTC)
El líquido operativo de la CVVT es el aceite del motor y la densidad cambia dependiendo

de la temperatura del aceite del motor. El OTS (Sensor de temperatura del aceite) se aplica
para compensar la variación de acuerdo al cambio de temperatura. Mide la temperatura
del aceite del motor que va a la OCV (válvula de control del aceite), lo envía al ECM y éste
compensa para la operación de la OCV, dependiendo de esta temperatura.
3) Principios operativos
1. Cuando se suministra energía al conector, la bobina forma un campo magnético,

empujando para alejar el émbolo, debido al imán permanente del émbolo.
2. A medida que el carrete conectado al émbolo se mueve, la posición relativa con la
camisa cambia, formando el flujo.
3. La OCV hace que el suministro de aceite fluya por el conducto de aceite y a través del
árbol de levas y luego entra a la cámara de adelanto o de retraso de la CVVT.

2.2 Hoja de trabajo
2.2.1 Componentes del sistema
Entender precisamente los principios operativos y de control del

Objetivo de la
sistema mediante el desensamble y ensamble de las partes que lo
lección
componen.
Entender precisamente los principios
operativos y de control del sistema Tiempo de
Materiales del
mediante el desensamble y entrenamiento 30 min.
vehículo/lección
ensamble de las partes que lo práctico
componen.
► Componentes del sistema CVVT del motor θ/γ
Detalles de la ► Herramientas básicas
preparación ► Alimentación eléctrica para la simulación de la OCV, broches y
cables de prueba

2.2.1.1 Ensamble/desensamble de la unidad CVVT
Desensamble de la unidad CVVT. Examínela detenidamente y luego complete las

siguientes tareas:
✓Coloque las partes desensambladas tal como se muestra abajo

y luego dibuje un diagrama. Posteriormente marque los siguientes
ítems:
(las partes desensambladas pueden ser diferentes a las de la
figura).
► Cámara de
adelanto
► Cámara de
retraso
► Ruta del aceite
► Ranura para el
Unidad CVVT y árbol perno de montura
de levas en el árbol de
levas
► Ranura para el
perno de montura
en la rueda
dentada
✓Tome nota del nombre de cada parte.
Nombres de los
componentes de la
unidad
✓Distinga entre las partes que están conectadas a la cadena

de distribución y las que están conectadas al árbol de levas
(importante).

2.2.1.2 Prueba de operación de la OCV (Válvula de control de aceite)
1. Quite el conector de la OCV de admisión del vehículo e instale la OCV de prueba.

2. Conecte el electrodo del canal 1 del escáner GDS al tubo de control de la OCV.
OCV Control Line
3. Arranque el motor (suministre energía a la OCV).

4. Seleccione la función “prueba de simulación“ de la pantalla principal del GDS
5. Establezca el trabajo al 50%.

6. Cambie la frecuencia en el orden mostrado a continuación y compruebe la operación
de la OCV.
(use los botones INICIAR/PARAR [START/STOP])
1Hz → 10Hz → 1Hz
7. Establezca la frecuencia a 200Hz (Máx).

8. Cambie el trabajo en el orden mostrado a continuación y compruebe la operación

de la OCV.
20% → 80% → 20%

2.2.2 Mecanismo de operación
Objetivo de la Compruebe el tiempo de la válvula en la rotación del motor y entienda

lección como se relaciona con el sistema CVVT.
Tiempo de
Materiales del
6 motores (motor θ/motor γ) entrenamiento 60 min.
vehículo/lección
práctico
► Motores θ/γ
Detalles de la
► Herramientas de mano que puedan girar el motor
preparación
► Transportador, papel, marcador
2.2.2.1 Comprobación del tiempo de la válvula de admisión
1. Registre los tiempos de apertura y cierre de la válvula para un motor específico (motor θ
o motor γ) en la siguiente tabla (consulte la guía de mantenimiento):
Válvula de admisión Válvula de escape

Motor Tiempo
Abrir Cerrar Abrir Cerrar
Motor θ Adelantado
Motor γ Retrasado
2. Quite la tapa de la culata del cilindro y gire el cigüeñal hasta la posición del TDC del
cilindro #1.
Aligning ca ms ha ft timing ma rk

3. Instale el calibrador angular en el perno de montura de la polea del amortiguador y

alinee la posición de 0° con la marca del TDC.
0˚ pos ition a ligne d

with both ma rking
line a nd TDC
4. Gire la polea del amortiguador en sentido horario y pare exactamente en el momento en

que la leva de admisión #1 comienza a abrir la válvula (taqué).
No. 1 Inta ke Ca m
P oint whe re the

va lve is a bout to
be ope ne d
5. Gire el calibrador angular instalado en la polea del amortiguador y compruebe el ángulo

del punto marcado.
Ø Angle ga uge 0˚ pos ition: a ligne d with TDC ma rk

Ø Angle ga uge line : a ligne d with da mpe r pulle y timing ma rk
¿Cuál es el tiempo en el cual la válvula de admisión empieza a abrirse?

_____________

6. Gire la polea del amortiguador de nuevo en sentido horario y pare exactamente en el

momento en que la leva de admisión #1 haya abierto la válvula completamente (taqué).
P oint whe re the

va lve is fully
ope ne d

del punto marcado.
Ø Angle ga uge 0˚ pos ition: a ligne d with TDC ma rk
¿Cuál es el tiempo en el cual la válvula de admisión se abre completamente?

_____________
8. Gire la polea del amortiguador de nuevo en sentido horario y pare exactamente en el
momento en que la leva de admisión #1 comienza a cerrar la válvula (taqué).
P oint whe re the

va lve is clos e d


del punto marcado. Mueva la posición de 0° del calibrador angular a la posición del
BDC. El BDC está exactamente en la parte opuesta del TDC, por lo que puede utilizar
una escuadra para esta tarea.
Ø Angle ga uge 0˚ pos ition: loca te d oppos ite to TDC ma rk

¿Cuál es el tiempo en el cual la válvula de admisión se abre completamente?

______________
10.Escriba el ángulo medido en el siguiente espacio:
Timing whe n the va lve Fully opened Timing whe n it is

begins to open (maximum) closed
r Compare the valve timings with those

listed in the specification.

11. Dibuje un diagrama que ilustre los tiempos de apertura y de cierre de la válvula de
admisión.
TDC

BDC

2.2.2.2 Comprobación del tiempo de la válvula de escape
1. Mida el tiempo de apertura y de cierre de la válvula de escape, de la misma forma que

lo hizo con la válvula de admisión y luego dibuje el diagrama que ilustra el tiempo.
Timing whe n it is clos e d

TDC
Fully opened (maximum) Timing whe n the va lve

begins to open
BDC
2. ¿Cuál es el grado de traslape de las válvulas?

Exha us t Va lve Inta ke Va lve
Traslape de válvulas:
______________

2.2.3 Análisis de datos de servicio
► Aplique al motor de un vehículo real, el concepto del tiempo de

Objetivo de la válvulas aprendido a través de las tareas prácticas.
lección ► Identifique si el sistema CVVT está funcionando adecuadamente
mientras el motor está en marcha.
► Motores Sonata (YF)/MPI θ-Ⅱ Tiempo de

Materiales del 120
entrenamiento
vehículo/lección ► Motores Avante (MD)/MPI γ min.
práctico
Detalles de la ► Vehículo de práctica con el motor calentado
preparación ► GDS (use los datos actuales y la función del osciloscopio)
2.2.3.1 Medición de los datos de servicio
1. Registre la lectura del sensor para los siguientes ítems en el estado de ralentí del
motor (motor θ o motor γ).
Motor Ítem Lectura (ralentí)

Posición actual/real del árbol
de levas de admisión (B1)
Posición objetivo del árbol de
levas de admisión (B1)
de levas de escape (B1)
levas de escape (B1)
2. Registre la lectura de salida del sensor para los siguientes ítems mientras el motor esté
en marcha a 2.000 RPM (estado normal del sistema).
Motor Ítem Lectura (2.000 RPM)

de levas de admisión (B1)
levas de admisión (B1)
de levas de escape (B1)
levas de escape (B1)

2.2.3.2 Comprensión de la técnica de análisis de datos de servicio
Es muy importante comprender la relación entre el tiempo de la válvula medido con el

calibrador angular y la lectura de salida del sensor. Estudie los siguientes diagramas y sus
explicaciones y luego comience la tarea práctica.
1) EMS continental (motor θ)
Intake V alve (Maximum Retarded) Exhaust V alve (Maximum Advanced)
TDC TDC
Open: ATDC 7˚ Closed: 0˚
0
0
Closed: ABDC 67˚ Open: BBDC 44˚

ü Maximum: ATDC 127˚ ü Maximum: BTDC 1 12˚
BDC
0 Listed Items for Sensor Output
0 BDC
► Posición real del árbol de levas de admisión (B1): el ángulo visto desde el TDC con la
válvula de admisión completamente abierta se indica como "127° CRK".
► Posición real del árbol de levas de escape (B1): el ángulo visto desde el TDC con la
válvula de escape completamente abierta se indica como "-112° CRK".
Use la lectura medida de la salida del sensor y marque en el diagrama los tiempos de
apertura y cierre de la válvula mientras el motor esté en marcha (aplica para las tareas
prácticas con el motor θ).

Intake V alve (Idle) Exhaust V alve (Idle)
TDC TDC
BDC BDC
► ¿Cuál es el grado de traslape de las válvulas?

______________

2) EMS Kefico (motor γ)
Intake V alve (Maximum Retarded) Exhaust V alve (Maximum Advanced)
TDC TDC
ü Open: ATDC 8˚ ü Closed: ATDC 5˚
0 0
0
Sensor Output: 25.5D EG S e ns or Output: -12.5DEG
Maximum: BTDC 1 12.5˚
0
Maximum: ATDC 128.5˚ Open: BBDC 50˚
Closed: ABDC 69˚
BDC BDC
Posición real del árbol de levas de admisión (B1): el ángulo visto desde el TDC cuando
la válvula de admisión comienza a abrirse.
► Se debería indicar como 8°, pero por obvias razones, se marca la posición que pasó
17,5° desde este valor. Como resultado, cuando la lectura de salida del sensor sea
de 25,5° (DEG), la válvula empieza a abrirse en la posición de retraso máximo de
8° ATDC.
► Solamente necesita restar 17,5° de la lectura de salida del sensor.
Posición real del árbol de levas de escape (B1): el ángulo visto desde el TDC cuando la
válvula de escape comienza a cerrarse.
► Se debería indicar como 5°, pero por obvias razones, se marca la posición 17,5° antes
de este valor. Como resultado, cuando la lectura de salida del sensor sea -12,5°
(DEG), la válvula comienza a cerrarse en la posición de adelanto máximo de 5° ATDC.
► Solamente necesita sumar 17,5° a la lectura de salida del sensor.

Use la lectura medida de salida del sensor y marque en el diagrama los tiempos de
apertura y cierre de la válvula mientras el motor esté en marcha (aplica para las tareas
prácticas con el motor γ).
Intake V alve (Idle) Exhaust V alve (Idle)
TDC TDC
BDC BDC
► ¿Cuál es el grado de traslape de las válvulas?

______________

3) Control del sistema CVVT en base a la carga y a las RMP del motor
Compruebe el tiempo de la válvula de admisión al tiempo que cambia las RPM del motor.
► Registre los datos de la "posición actual del árbol de levas de admisión" y de la
"posición actual del árbol de levas de escape" para cada RPM, mientras acelera
lentamente (Elemento fijo → Acelere lentamente → Pare → Compruebe los datos
mientras se mueve).
Curre nt pos ition of the inta ke ca m s ha ft
-24.5˚ 82 ˚
Adva nce d
-15˚ 90 ˚
-5˚ 100˚
5˚ 110˚
Re ta rde d
15 ˚ 120˚
25.5˚ 127˚
γ -Engine θ -Engine
IDLE 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 RP M
Compruebe el tiempo de la válvula de escape al tiempo que cambia las RPM del motor.
Curre nt pos ition of the e xha us t ca m s ha ft
- 12.5 ˚ - 72 ˚
Adva nce d
- 4.˚ - 75 ˚
4˚ - 80˚
12˚ - 90˚
Re ta rde d
20˚ - 100˚
27.5˚ - 112˚
γ -Engine θ -Engine
IDLE 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 RP M

4) Registre la lectura de salida del sensor para los siguientes ítems con el cable de control
de la OCV desconectado (retirado del conector) y conectado a tierra a la fuerza.
Conexión
Motor Ítem Ralentí Desconexión forzada a
tierra
Posición actual/real del
127° 127° 82°
Ad- árbol de levas (B1)
misión Posición objetivo del
127° 127° 127°
árbol de levas (B1)
Motor θ
-112° -112° -67°
Escape
Posición objetivo del
-112° -112° -112°
25.16° 25.16° -25.5°
Ad- árbol de levas (B1)
misión Posición objetivo del
25.16° 25.16° 25.16°
Motor γ
-12.65° -12.65° 25°
Escape
Posición objetivo del
-12.65° -12.65° -12.48°
Q) ¿Cómo cambió la lectura de salida del sensor?

Desconectado → Sin cambios , Conexión forzada a tierra → Posición de adelanto
(o retraso) máximo
______________________________
Q) ¿Cuál era la condición del motor?
Desconectado → Mantiene ralentí, conexión forzada a tierra → Irregularidad,
aumento de las RPM, Detención del motor (retraso)
______________________________

¡Nuevas ideas!
¿Qué se puede deducir del control del sistema CVVT a partir de los resultados
anteriores?
1. ¿Cuál es la diferencia entre el estado de ralentí y de aceleración?
2. ¿Cuál es la diferencia entre el estado de ralentí y de desconexión de la OCV?
3. ¿Cuáles síntomas se pueden presentar en un motor cuando se conduce con

todos las OCV de admisión y de escape desconectadas?

2.2.4 Análisis de la forma de onda
1. Mida las formas de ondas del CKPS/CMPS en el estado de ralentí y luego marque la
posición donde el punto de referencia del CKPS se alinea con el CMPS.
CMPS (admisión)
CMPS (escape)
CKPS
2. Mida las formas de ondas del CKPS/CMPS en el estado de aceleración súbita y luego
marque la posición donde el punto de referencia del CKPS se alinea con el CMPS.
CMPS (admisión)
CMPS (escape)
CKPS

2.2.5 Análisis de los DTC
A continuación se describen los ítems de DTC relacionados con el sistema CVVT. Se

pueden clasificar en 2 clases principales: Una es cuando el sistema CVVT no responde al
control del PCM y la otra es cuando hay una desconexión o un cortocircuito en la OCV.

► Cuando la velocidad de cambio
de posición de la leva responde
lentamente al control CVVT de
Posición del árbol de levas admisión o cuando la posición
'A' -Tiempo con adelanto en de la leva no alcanza la posición
P0011 avanzada objetivo o excede la
exceso o rendimiento del
sistema (Banco 1) posición de retraso objetivo.
► Movimiento de la posición de
la leva < 3,5° CRK (durante 0,7
segundos)
► Cuando la velocidad de cambio
de posición de la leva responde
lentamente al control CVVT de
Posición del árbol de levas escape o cuando la posición de
'B' -Tiempo con adelanto en la leva no alcanza la posición
P0014 avanzada objetivo o excede la
exceso o rendimiento del
sistema (Banco 1) posición de retraso objetivo.
► Movimiento de la posición de
la leva < 3,5° CRK (durante 0,7
segundos)
► En caso de que la posición de
la leva en el estado de retraso
Posición del cigüeñal máximo después de controlar el
-Correlación de la posición CVVT de admisión sea diferente de
P0016 la posición especificada.
del árbol de levas (Banco 1
Sensor A) ► Posición de la leva en el estado de
retraso máximo: < -15°CRK o >
+15°CRK
► En caso de que la posición de
la leva en el estado de retraso
Posición del cigüeñal máximo después de controlar el
-Correlación de la posición CVVT de escape sea diferente de
P0017 la posición especificada.
del árbol de levas (Banco 1
Sensor B) ► Posición de la leva en el estado de
retraso máximo: < -15°CRK o >
+15°CRK


► En caso de que se genere un
Circuito bajo del solenoide
cortocircuito desde la conexión a
P0076 de control de la válvula de
tierra (-) en el tubo de control de la
admisión (Banco 1)
OCV de admisión.
Circuito alto del solenoide
cortocircuito desde la batería (+)
en el tubo de control de la OCV de
admisión (Banco 1)
admisión.
Circuito bajo del solenoide
cortocircuito desde la conexión a
tierra (-) en el tubo de control de la
escape (Banco 1)
OCV de escape.
Circuito alto del solenoide
cortocircuito desde la batería (+)
en el tubo de control de la OCV de
escape (Banco 1)
escape.
A continuación se muestra el resumen.
Falla relacionada con el En caso de que el sistema CVVT no se mueva de acuerdo

control de la CVVT al control del PCM.
► P0011, 0014, 0016, 0017
Falla por cortocircuito o En caso de que el tubo de control de la OCV esté

desconexión de la OCV desconectado o en corto.
► P0076, 0077, 0079, 0080


información:
Modelo del
Motor EMS
vehículo
Compo-
nente de-
fectuoso
► Revise los síntomas

¿Qué síntomas
se presentan en
el motor después
de reemplazar
el componente
defectuoso?
► DTC DTC
¿Se muestra algún
Condición de
DTC? Si es así,
detección
¿cuál es?
► Análisis de datos de Datos de servicio
Ítem
servicio
¿Cuáles son los
datos de servicio
que debe examinar?
Mida y registre los
valores de los ítems
principales.
inspección
¿Existen otros
detalles de la
inspección? Si es
detalles.
¿Por qué se
presentó el error?
dicho síntoma.

2.3 Proceso estándar de identificación y solución de problemas

A continuación vamos a crear el mejor proceso para identificar y solucionar los problemas
del sistema CVVT, siguiendo estos pasos:
1) Revise los síntomas
Seleccione 3 síntomas entre los principales síntomas del sistema CVVT.
► Síntoma 1
► Síntoma 2
e
► Síntoma 3
2) Deducción del problema
Deduzca 2 o 3 causas del problema que ocasionen el síntoma seleccionado de la

categoría [Revisar síntomas] (en base a la experiencia o las posibilidades).
Síntoma Deduzca el origen del problema

► Síntoma 1
y

► Síntoma 1
y
► Síntoma 1
y
3) Identificación y solución de problemas (creación del proceso)
Discuta con sus pares y seleccione 1 de los síntomas de fallas de los 3 que haya
seleccionado. Posteriormente crearemos el proceso de identificación y solución de
problemas para el síntoma seleccionado.
► ¿Cuál fue el síntoma que seleccionó para desarrollar el procedimiento de identificación
y solución de problemas?
► Creación del mejor proceso.

¿Cuál es el procedimiento de identificación y solución de problemas más general y
efectivo en el caso de la falla anterior? Compare las ideas de todos los miembros
y lleve a cabo la técnica y el proceso de identificación y solución de problemas. El
proceso completo de identificación y solución de problemas se presentará enfrente
de los colegas y ellos se encargarán de evaluarlo. El proceso con el mayor puntaje
se premiará.

0
000 s ymptom occurre d
Action A
Action B
C is not OK
Che ck C
(GDS ) Ins pe ct ite m C Re pla ce ite m D
C is OK
Dia gnos e D-1 Re pa ir D-1

Not OK
OK
Te s t D
Dia gnos e D-2 Re pla ce D-2
OK Not OK
As a re s ult, D is fa ulty Dia gnos e D-3 Re pla ce D-3

Not OK
000 re pa ir comple te d
✥ Pautas
► Use un diagrama de flujo para crear el proceso (óvalo, cuadrado, rombo,
flecha, etc.)
► Incluso un novato debe poder llevar a cabo la identificación y solución de
problemas al seguir el proceso.
► Debe ser realista.
► Tiene 30 minutos.
► Compare las ideas del equipo, dibújelas en el papel y preséntelas a los
demás miembros.

¡Nuevas ideas!
Antes de completar el procedimiento de identificación y solución de problemas para
el equipo, cada uno tendrá tiempo para pensar individualmente.
Este es el lugar para practicar.

Módulo 3. Sistema de inyección directa de gasolina
LECCIÓN
Conocimiento básico del sistema .................................................................107
Hoja de trabajo ............................................................................................. 114
El sistema de combustible de GDI se utiliza de forma general en los motores de gasolina

recientemente desarrollados. Esto se debe a que el sistema de combustible de GDI no
solamente proporciona una potencia mejorada, sino que también reduce de manera
significativa el gas de escape a través de una presión de inyección significativamente
superior a la de los inyectores convencionales y la inyección de combustible controlada
con precisión. Sin embargo, la composición del sistema no es tan compleja. Este sistema
se considera estable debido a las pocas fallas reportadas. En este capítulo, aprenderá la
composición básica y los principios operativos del sistema de combustible de GDI.
Sistema de inyección directa de gasolina
High P re s s ure Inje ctor High P re s s ure P ump
Torque
Engine rpm
Emis s ion Ga s
El motor de inyección directa de gasolina (GDI) inyecta combustible en el cilindro

directamente con alta presión para generar combustión. Esto proporciona alto rendimiento,
eficiencia del combustible mientras que reduce las emisiones, todo al mismo tiempo.
A diferencia del motor de GDI instalado en el Equus existente, el motor lleva a cabo la
combustión del combustible a través de la relación teórica aire-combustible en vez de una
combustión de mezcla extremadamente deficiente.
La temperatura de admisión se reduce a medida que el combustible se inyecta en la cámara
de combustión directamente y, por consiguiente, la densidad del aire aumenta durante el
proceso de admisión. En este punto, la eficiencia de carga mejora debido al efecto de
refrigeración de admisión y el par aumenta en todas las áreas. Además, la característica
de detonación mejora, dando como resultado un aumento del rendimiento a baja velocidad.
La relación de compresión aumenta al mejorar la característica de detonación, así como
también la eficiencia del combustible mejora bajo carga parcial debido al aumento de
la relación de compresión. La relación de engranajes para lograr una eficiencia del
combustible se establece de acuerdo con la mejora del rendimiento. El consumo del
combustible disminuye durante el arranque del motor debido a que el combustible se
inyecta en la sección de compresión, se forma la estratificación y el combustible se
concentra alrededor de la bujía durante el proceso de ignición.
La inyección distribuida se realiza después de la puesta en marcha del motor y el tiempo de
ignición se retrasa, de forma tal que la temperatura de activación del catalizador aumenta
en un período de tiempo corto. Como consecuencia, se reduce la emisión de gases.

3.1.2 Componentes
High P re s s ure Fue l P ump
Ca m S ha ft
P is ton High P re s s ure Inje ctor
Fue l Ra il & P re s s ure S e ns or
El motor de GDI ha mejorado su rendimiento, aumentado la eficiencia del combustible y

reducido las emisiones por medio de la combustión del combustible, el cual se inyecta
directamente en el cilindro a través del inyector de alta presión. Los componentes
principales son: la bomba de combustible de alta presión, la tubería, el riel del combustible,
el sensor de presión de combustible y el inyector.
El combustible se suministra a la bomba de combustible de alta presión con 4,5 bar de
presión en el tanque de combustible. Con la operación del árbol de levas, el combustible
fluye desde la bomba de combustible de alta presión hasta el riel del combustible a
través de la tubería. El riel del combustible tiene el sensor de presión del combustible
para detectar la presión del combustible. El combustible que fluye a través del riel del
combustible avanza hacia la cámara de combustión a través del inyector. El combustible
se suministra a la bomba de combustible de alta presión con 4,5 bar de presión y
después pasa por del regulador de presión del combustible (FPR), la presión se controla
hasta aproximadamente 40 bar con RPM en ralentí y las RPM máximas oscilan entre
135~150bar. En caso de falla, el combustible se suministra a una presión baja de 4,5 bar.
Se ha aplicado el inyector de alta presión con 6 orificios.
Se instala un sensor de presión de combustible en el riel del combustible y el rango
de medida es de 250 bar y el voltaje es de 5V. El riel del combustible y la tubería del
combustible están fabricados con acero inoxidable, con el fin de resistir la alta presión y
evitar la corrosión.

3.1.2.1 Bomba de alta presión
Motor Velocidad de
Observaciones
utilizado descarga
4 dientes,
Gamma (γ) 0,75 cc/rev levantamiento de
3,05 mm
4 dientes,
Nu (ν) 0,75 cc/rev levantamiento de
Relief Valve
Damper 3,05 mm
4 dientes,
Theta (θ) 0,89 cc/rev levantamiento de
3,5 mm
High pressure
Low
Pressure
Pressure Control
Valve 3 dientes,
Lambda (λ) 0,90 cc/rev levantamiento de
4,7 mm
Cam Drive
3 dientes,
Tau (τ) 0,90 cc/rev levantamiento de
4,7 mm
Cuando el árbol de levas gira, el lóbulo de accionamiento de la bomba de alta presión

mueve el taqué de rodillo hacia arriba y hacia abajo y hace funcionar a la bomba de alta
presión. El combustible de baja presión se suministra desde el tanque de combustible, el
pistón comprime el combustible con el accionamiento del árbol de levas y el combustible de
alta presión se transporta al riel del combustible. La válvula de control de presión controla
la presión del combustible, en función de las RPM y la carga del motor. El volumen de
descarga de la bomba de alta presión varía de acuerdo a las especificaciones del motor.
La tabla anterior compara el rendimiento de la bomba del combustible por cada motor.

3.1.3 Principios de operación del sistema
3.1.3.1 Control del volumen del combustible de la bomba de alta presión
Fuel intake Fuel return Fuel pressurization/discharge Fuel discharge
De live ry cha mbe r Chamber Cha mbe r Cha mbe r
Rail Rail
Intake Supply
Volta ge
Curre nt
Paso 1. La válvula de control de flujo no está controlada; la válvula de admisión se abre y

el combustible de baja presión fluye hacia la cámara de alta presión debido a la diferencia
de presión mientras el pistón desciende.
Paso 2. A medida que el pistón asciende, el combustible que se haya movido a la cámara
de alta presión fluye en sentido inverso antes de que la válvula de admisión se cierre y
regresa al lado de la presión baja.
Paso 3. Si se envía corriente a la válvula de control de flujo, la válvula de admisión se
cierra. Cuando el volumen del cilindro es reducido y la presión aumenta, el combustible de
la cámara de alta presión se mueve hacia el riel después de que la válvula de descarga se
haya abierto.
Paso 4. Aunque la corriente de la válvula de control de flujo se haya bloqueado, la presión
en la cámara de alta presión es superior a la presión de alimentación del motor de baja
presión, la válvula de admisión se cierra de forma constante y el combustible se suministra
al riel consistentemente.
Cuando la presión de la cámara es inferior a la presión de alimentación del motor de baja
presión debido a que el pistón desciende después de que la leva pasa el punto muerto
superior (TDC), la válvula de admisión se abre y empieza a realizarse el Paso 1 (el
combustible fluye hacia la cámara de alta presión).

3.1.3.2 Lógica de reducción de ruido de la bomba de alta presión
Close Stopper Va lve clos e Va lve ope n
Nois e le ve l
Curre nt
wa ve form
Needle
Open Stopper
[Before the noise reduction logic is applied]
o Noise source of high-pressure pump:

Impact between the needle and stopper Va lve clos e Va lve ope n
when the valve opened/closed
Nois e le ve l
Curre nt
wa ve form
Impuls e
[After the noise reduction logic is applied]
La ilustración anterior es la forma de onda obtenida al medir el ruido durante el

funcionamiento, utilizando una unidad de vibración cuando se controla la corriente de
la bomba de alta presión.
Al enviar la corriente, la válvula de aguja se magnetiza. Esta golpea el tapón de cierre y
se induce la vibración. Si se bloquea la corriente de la válvula solenoide, la presión de
la cámara de alta presión se reduce hasta un nivel inferior a la presión de alimentación
y la válvula de aguja se abre; en este punto, golpea el tapón de apertura y se induce la
vibración.
Para solucionar este problema, se ha aplicado la lógica de reducción de ruido para reducir
el ruido de funcionamiento cuando opera la bomba de alta presión. Cuando se cierra la
válvula para aumentar la presión del combustible, se reduce el amperaje máximo para
disminuir la velocidad de cierre de la válvula solenoide y consiguientemente reducir el ruido
de impacto de la válvula. Cuando la válvula se abre debido a la diferencia de presión, se
aplica la corriente de impulso para demorar la velocidad de apertura. En consecuencia,
se reduce el ruido de impacto de la válvula que se genera cuando la válvula se golpea
contra el tapón.

3.1.3.3 Tiempo de inyección de combustible
(TDC)
Crank angle 720 ˚ 540 ˚ 360 ˚ 180 ˚ 0˚
¹·´ ° ª Expansion Exhaust Intake Compression
During engine Fuel

start Injection
Catalytic Fuel Fuel

GDI Injection Injection
heating
Fuel
Normal driving
Injection
MPI Fuel Injection Fuel Injection
Existe una diferencia significativa entre el motor de GDI y el motor de MPI con respecto a
la inyección de combustible. Durante la conducción normal, la inyección se lleva a cabo
durante el recorrido de admisión, con el fin de garantizar que el combustible y el aire se
mezclen apropiadamente.
El consumo del combustible disminuye durante el arranque del motor debido a que
el combustible se inyecta en la sección de compresión, se forma la estratificación y
el combustible se concentra alrededor de la bujía durante el proceso de ignición. El
combustible consumido durante el arranque del motor, en el caso del motor de MPI, tiene
aproximadamente el 5% más (13.9:1) comparado con λ=1 y cerca del 2% más (14.4:1) que
λ=1, en el caso del motor de GDI.
El combustible se inyecta tanto en el recorrido de admisión como en el de compresión
durante el calentamiento catalítico. La relación de combustible inyectado es de
aproximadamente 70% durante el recorrido de admisión y de aproximadamente 30%
durante el recorrido de compresión; el tiempo de combustión está entre 10~15° ATDC.
Dicha combustión demorada permite que la llama se expanda hasta que la válvula de
escape se abra y aumenta la temperatura de escape. La demora de la combustión se
reduce si la presión del combustible es baja debido a una falla en la bomba de alta presión.
Bajo condiciones normales de conducción, el combustible se inyecta durante el proceso de
admisión; al final del proceso, la velocidad de transferencia de la llama es mayor que la
usual. Por lo tanto, el par aumenta y la eficiencia del combustible mejora.

Injector
Air Cleaner Coil
Canister
Fuel High Pressure Fuel Pressure

Knock Coolant
Fuel Pump Sensor
Pump Sensor temperature
sensor
El tipo de sensor de oxígeno delantero varía dependiendo de los motores. Por ejemplo, en
el caso del motor Theta de GDI, se instala un sensor de oxígeno delantero de tipo lineal,
pero en el motor Tau de GDI, se instala un sensor de oxígeno delantero de tipo binario. El
sensor de oxígeno difiere en base a la descarga del gas de escape del motor. Un sensor
de oxígeno de tipo binario se aplica como sensor de oxígeno trasero independientemente
de los motores.
En comparación con el motor de MPI existente, se agregaron la señal del sensor de
presión del combustible y el control de la bomba de combustible de alta presión, y el
inyector se cambió por el inyector de alta presión en el motor de GDI. Para motores con
6 cilindros o más (Tau/Lambda), la IDB (caja controladora de inyectores) se instala en el
compartimiento del motor para operar el inyector de alta presión. Para un motor de 4
cilindros, el circuito de accionamiento de inyectores se instala en el ECM.
Todos los demás factores de E/S se aplican de la misma forma que en el motor de MPI
existente.

3.2 Hoja de trabajo
3.2.1 Comprensión del sistema
Ser capaz de medir la presión del combustible en el sistema de

Objetivo de la
combustible de GDI y entender los principios del sistema de control
lección
(inyector, válvula reguladora).
Tiempo de
Materiales del Vehículos reales equipados con el
entrenamiento 60 min.
vehículo/lección sistema de GDI (motor)
práctico
► 3 vehículos equipados con motores θ-2.4 GDI (YF, TF, HG)
Detalles de la
► 3 vehículos equipados con motores γ-1.5 GDI (MD, FS, RB)
preparación
► GDS
1) Comprensión del sistema de combustible
► Mida la presión en el tubo de presión baja.

1. Quite la manguera de presión baja de la bomba de presión alta de GDI.
Low P re s s ure
Line

2. Conecte el manómetro de presión baja a los dos extremos abiertos de la bomba de

presión alta.
Conne cting P re s s ure Ga uge
3. Mida la presión del tubo de presión baja considerando las siguientes condiciones y
luego registre los resultados.
Low P re s s ure High P re s s ure

Line Line
P re s s ure Re gula tor

Va lve
Inje ctor
Fue l Ra il
P re s s ure S e ns or
Ignición encendida (IG ON) bar

Ralentí bar
Al acelerar bar

► Mida la presión en el tubo de presión alta.

– Use la salida del sensor del GDS para medir la presión del riel.
∗ Seleccione un ítem
∗ Salida fija
∗ Seleccione el modo gráfico
∗ Ralentí → 2.000 RPM → 4.000 RPM, Aceleración súbita
∗ Parar
∗ Use el cursor para comprobar los datos del rango de RPM correspondiente.
Aceleración
Ítem Ralentí 2000 RPM 4000 RPM
súbita
RPM del motor
Presión del riel
Presión
objetivo del riel
Presión de
combustible
(voltaje)
Desviación de
la presión de
combustible

2) Comprensión del sistema de control
► Use el GDS para medir la forma de onda del inyector y luego dibújela.
Línea de control de inyectores (+)
► Tiempo de inyección de combustible
Línea de control de inyectores (-)
※ Consulte la forma de onda medida que se presenta a continuación (forma de

onda de voltaje).
Ma x : 55V Avg : 9.6VMin : -0.7V
Cur A : 55V Avg : 1.6V Cur B : -0.7V

► Use el GDS para medir la forma de onda de la válvula del regulador de presión y luego
dibújela.
Válvula del regulador de presión (alta)
► Tiempo de operación de la válvula del regulador
Válvula del regulador de presión (baja)
※ Comprenda los principios de operación de la válvula del regulador de presión.

Luego, en el próximo capítulo, tendremos una actividad práctica relacionada
con lo que pasará cuando la válvula del regulador deje de funcionar (en caso
de desconexión).
Fuel intake Fuel return Fuel pressurization Fuel discharge

/discharge
Delivery Chamber Chamber Chamber

chamber
Rail Rail
Intake Supply
Volta ge
º ··ª ³ ¹

3.2.2 Localización de averías

1) Mida y registre la resistencia de la válvula del regulador de presión.
► Resistencia medida: ______________ Ω

► Resistencia especificada: ______________ Ω
x F F F F
F F F
F F F F
※ Consulte el diagrama del circuito.
IG S /W
ON/S TART P owe r
BAT
Fue l P re s s ure Re gula tor Va lve

FP R(Low)
1. FP R(Low) FP R(High)
2. FP R(High)
P CM
Me a s ure the re s is ta nce of unit ite m a fte r re moving conne ctor

2) Retire el conector de la válvula del regulador de presión y luego mida los datos para
los siguientes ítems:
Re move re gula tor

va lve conne ctor
Aceleración
Ítem Ralentí 2000 RPM 4000 RPM
súbita
RPM del motor
Presión del riel
Presión objetivo
del riel
Presión de
combustible
(voltaje)
Desviación de
la presión de
combustible

¡Nuevas ideas!
► ¿Por qué existe la presión de combustible anterior cuando se desconecta la
válvula del regulador?
► ¿Qué le puede pasar a la presión del combustible si se aplica energía eléctrica

de forma forzada a la válvula del regulador?
3) Mida y registre la resistencia del inyector.

Re move inje ctor conne ctor

IG S/W
ON/START
ON/STARTP owe
V "r
Engine Control Relay
:Control
ÿ ¶ RelayControl
ÿ Z Æ n ÿ
:Control
ÿ ¶ Relay V "
ÿ Z ÆPower
BAT
Injector
INJ’ #1~#4 High
1. INJ’ #1~#4 High
2. INJ’ #1~#4 Low INJ’ #1~#4 Low
PCM
Ë Measure the resistance of unit item after removing connector
4) Códigos de error relacionados con el sistema de combustible de GDI

Presión del
sistema/riel del
P0087 En caso de que la presión del riel sea inferior a 0 bar.
combustible -
Demasiado baja
Presión del
sistema/riel del En caso de que la presión del riel sea superior a 220
P0088
combustible - bar.
Demasiado alta
Rendimiento del
En caso de que la presión real del riel sea menor a
P0089 regulador de presión
la presión objetivo del riel.
del combustible 1
Circuito abierto de
control del regulador En caso de que el circuito de la válvula del regulador
P0090
de presión del de presión del riel esté desconectado.
combustible 1
Circuito bajo de
control del regulador En caso de que la conexión a tierra del circuito de la
P0091
de presión del válvula del regulador de presión del riel esté en corto.
combustible 1
Circuito alto de
control del regulador En caso de que el polo ‘+’ del circuito de la válvula del
P0092
de presión del regulador de presión del riel esté en corto.
combustible 1


Rango/rendimiento
del circuito del
En caso de que la lectura del sensor de presión del
P0191 sensor de presión
combustible sea anormalmente alta o baja.
del riel del
combustible
Circuito bajo del
En caso de que el cableado de la sección baja ‘-’ del
P0261 inyector del cilindro
circuito de accionamiento del inyector 1 esté en corto.
1
Circuito alto del
En caso de que el cableado de la sección baja ‘+’ del
P0262 inyector del cilindro
1
Circuito bajo
del voltaje de
En caso de que el cableado de la sección alta ‘-’ del
P2147 alimentación del
grupo 'A' del inyector
de combustible
Circuito alto
del voltaje de
En caso de que el cableado de la sección alta ‘+’ del
P2148 alimentación del
grupo 'A' del inyector
de combustible
P 0090~92:P re s s ure re gula tor va lve

P 0191:Ra il pre s s ure s e ns or
P 0087~88:Fue l ra il pre s s ur
P 0261~71:Low/high inje ctor control va lue
P 2147~57: Low/high injector driving voltage


del sistema de GDI, siguiendo estos pasos:
Seleccione 3 síntomas entre los principales síntomas del sistema de GDI.
► Síntoma 1
► Síntoma 2
► Síntoma 3


► Síntoma 1
y

► Síntoma 1
y
► Síntoma 1
y

se premiará.

0
Action A
Action B
C is not OK
Che ck C
C is OK

Not OK
OK
Te s t D
OK Not OK

Not OK
✥ Pautas
flecha, etc.)
demás miembros.

¡Nuevas ideas!

Módulo 4. Sistema de diagnóstico a bordo
LECCIÓN
Conocimiento básico del sistema .................................................................131
Hoja de trabajo .............................................................................................142
El factor más importante con respecto al servicio del sistema OBD es identificar y
solucionar el sistema EVAP (Sistema de monitoreo de fugas de emisiones) y las fallas
de encendido. Usted debe entender la configuración básica y el proceso del flujo del
sistema EVAP y poder diagnosticar varias fugas. Con respecto a las fallas de encendido,
repasemos los ejemplos de casos de fallas de encendido y consideremos la mejor forma
de crear el proceso de identificación y solución de las mismas.
Sistema de diagnóstico a bordo
OBD
(On -Bo a rd Dia g no s tics )
OBD-ff OBD-gg KOBD

On ly if a s e riou s fa ilu re occu rs or If e mis s io n s e xc e e d th e e mis s io n
if it is con s ide re d to be s ta n d a rd s or a ma lfu n ction occurs in th e
impos s ible to drive , th e wa rn in g re le va n t pa rts , th e wa rn in g la mp is
la mp is tu rn e d o n . tu rn e d o n .
ü Wh e n th e limit of e mis s ion ga s

ü Th e s ys te m to wh ich th e
is e xce e de d
MAFS WTS TP S OBD-gg s ys te m wa s a da pte d
a ccordin g to th e Kore a n
ü Wh e n a ma lfu n ction occu rs on a pa rt
e n viron me nt.
Ve hicle th a t h a s a n e ffe ct on
INJ ’ IS A ü It h a s be e n u s e d s in ce 2006.
s pe e d e mis s ion ga s
OBD es la abreviatura de diagnóstico integrado. Es un dispositivo para garantizar que la

luz de advertencia del tablero de instrumentos se encienda si se descarga una cantidad
excesiva de gases de escape al conducir. Este dispositivo se introdujo en 1988 y se
desarrolló para que la Sociedad de Ingeniería Automotriz (SAE) pueda controlar y reparar
las partes relacionadas con los problemas de emisiones. Fue en los Estados Unidos donde
se adoptó este sistema OBD por primera vez como un requisito legal. Desde entonces,
todos los países del mundo lo han introducido como requisito legal, dado que consideraban
necesaria una reducción de la emisión de gases nocivos.
Corea no adoptó el sistema OBD como requisito legal sino que lo recomendó como una
convención entre los fabricantes de autos. Esta convención incluía el sistema en el cual, si
se presentaba una falla en el motor, la luz de advertencia se encendía para informarle a
los conductores de la presencia de una condición anormal. Más adelante, se fabricó el
sistema ODB-Ⅱ para suplementar las debilidades del sistema OBD. Esta regulación se
ha adoptado en Corea desde el año 2006.
Puesto que el sistema se ha cambiado del OBD-Ⅰ al OBD-Ⅱ, la debilidad del sistema
preexistente se mejoró y se agregaron varias funciones relevantes para identificar y
solucionar problemas. La función de mantenimiento mejoró debido a la estandarización
de los cables de diagnóstico para solucionar problemas, así como la de los métodos
de comunicación y de los códigos de errores. Adicionalmente, para solucionar los
problemas relacionados con los gases de escape, se monitorean el catalizador, las fallas
de encendido, las fugas de refrigerantes, las fugas de emisiones, las fallas en el sensor de
oxígeno, el EGR, el termostato y la válvula PCSV.
En el caso del sistema OBD-Ⅰ existente, la luz de advertencia solamente se enciende si se
presenta una falla grave o si no es posible conducir el vehículo. Con el sistema OBD-Ⅱ,
la luz de advertencia se enciende para notificar a los conductores de la existencia de
problemas relacionados con los gases de escape, así como también de diversas fallas,

tales como fugas del refrigerante y fallas del termostato. No obstante, las regulaciones
o las condiciones de activación de la luz de advertencia varían según el país. Incluso si
se introduce el sistema OBD-Ⅱ en cierto país, los vehículos sólo deben cumplir con las
leyes de protección ambiental de dicho país. Como consecuencia, los fabricantes usan el
sistema OBD-Ⅱ de forma diferente de acuerdo a la región de ventas.
Standardization of d iagnostic connector
OBD
(On Bo a rd Dia g n o s tic s )
Unifying the DTC list
Monitoring related t o emission gas
Faulty catalyst Monitoring of failure on other parts
Monitoring of misfire Speed sensor
CKP/CMP sensor
Malfunction of oxygen sensor
Knock sensor
Monitoring of gas vapor leakage
TPS
Monitoring of fuel system WTS

ISA
Monitoring of EGR system
PCV valve
¿Qué es el OBD?
Primero, el OBD introdujo un conector de diagnóstico estandarizado de 16 pines.
Segundo, se han unificado los DTC.
Se especificaron los ítems de monitoreo relacionados con los gases de escape.
Para estos ítems, la luz de advertencia se enciende solamente cuando ocurre la misma
falla repetidamente durante dos ciclos de conducción.

4.1.2 DTC y conector de diagnóstico estándar
P0123
P : P o wer train (immo b ilizer and p o wer trans fer s ys tem s uch as trans mis s io n and
eng ine)
[Dia g n o s tic c o n n ecto r
B: Bo d y (airb ag , P IC, BCM and immo b ilizer)
a n d c o n fig u ra tion ] C: Chas s is (ABS , ES P , TCS and MDP S )
U: Netwo rk Co mmunicatio n
1. TCU
3. ECS 0: If the s tand ard co d e o f S AE is us ed
4. Ground 1: If the co d e d efined b y manufacturers is us ed
5. S igna l ground b ecaus e the S AE s tand ard co d e is no t s uitab le
6. CAN 'High' 2: If the s tand ard co d e o f S AE is us ed
7. K-Line (IS O 9141-2)

8. ABS 0: Co ntro l d evices fo r fuel, air and emis s io n g as
11. Air conditioner 1: Fuel and air s ys tem
12. Airba g 2: Fuel and air s ys tem
13. EP S 3: Ig nitio n s ys tem o r mis fire
14. CAN 'Low' 4: Co ntro l d evice fo r emis s io n g as
5: Id ling and vehicle s p eed s ys tem
15. L-Line (IS O 9141-2)
6: Co mp uter and inp ut s ys tem
16. BAT' 12V(+)
7: Trans mis s io n s ys tem
[ DTC c o n fig u ra tio n ] 00~99: It is co mp o s ed o f failure d etails fo r s ys tems and p arts .
1) Conector de diagnóstico
Antes de la presentación del sistema OBD, la forma y función de los conectores variaba
dependiendo de los fabricantes de los vehículos. Con el OBD-Ⅱ, la forma y función de
los conectores se estandarizaron y los vehículos se comenzaron a diagnosticar con un
equipo de diagnóstico. Los conectores de diagnóstico de 12 y 20 pines de Hyundai KIA
Motors se cambiaron por los conectores de diagnóstico de 16 pines. El conector de 20
pines instalado en el área del motor permanece en el lugar para facilitar la comprobación
del tren motriz. Por lo tanto, hay vehículos con 2 conectores de diagnóstico. La
estandarización del conector de diagnóstico se llevó a cabo antes de la introducción del
OBD. Se introdujo con el rápido crecimiento de los volúmenes de exportación, con el fin de
facilitar el mantenimiento de los vehículos, a finales de la década de los 90. Los puertos
que se muestran en la figura anterior se fabrican de acuerdo a ciertas reglas, las cuales
se conocen como "protocolo". En el pasado, se utilizaba ISO9141-2 o KWP-2000 como
protocolo de comunicación. Los vehículos modernos utilizan métodos de procesamiento
de datos a través de la comunicación CAN. Se ha acordado que todos los vehículos del
mundo se deben diagnosticar utilizando un equipo de diagnóstico basado en el OBD-Ⅱ. En
consecuencia, estos protocolos también se ajustan al OBD-Ⅱ.

2) DTC
DTC es la abreviatura de código de diagnóstico de problemas y es una de las funciones

de autodiagnóstico de los dispositivos de control electrónico. Los códigos se utilizan para
marcar los detalles de las fallas, en caso de que se presenten fallas en el vehículo.
Los detalles de los códigos del OBD-Ⅰ y OBD-Ⅱ son los siguientes: cada fabricante
de vehículos ha usado sus propios códigos con respecto al OBD-Ⅰ. Puesto que las
regulaciones sobre emisiones se han reforzado para preservar el medio ambiente y existe
la necesidad de establecer los estándares de diagnóstico considerando el mantenimiento
conveniente de los vehículos, la estandarización de los equipos de diagnóstico y el
desarrollo de la industria automotriz internacional, se han creado nuevas regulaciones
para garantizar que todos los fabricantes de vehículos del mundo usen DTC idénticos
en base al OBD-Ⅱ. (SAE)

4.1.3 Monitoreo del gas de escape
4.1.3.1 Información general
Monitoring ite ms re la te d to e mis s ion ga s in OBD-gg
Ite ms to which KOBD re gula tions a re a pplie d

Ë Monitoring of fa ilure on othe r pa rts
Ë Fa ulty ca ta lys t
Ë Monitoring of mis fire Ve hicle s pe e d s e ns or
CKP s e ns or
Ë Ma lfunction of oxyge n s e ns or
CMP s e ns or
Ë Monitoring of ga s va por le a ka ge
Knock s e ns or
Ë Fue l s ys te m TP S
(if the inje ction a mount is ove r ±20%) WTS
Ë EGR s ys te m IS A
P CV va lve
Ite ms to which KOBD is not a pplie d

(The y a re include d in the OBD-gg )
Ë S e conda ry a ir fe e de r
Ë Air conditione r s ys te m (e xcluding ca rs which us e a we a ke r re frige ra nt tha n CFC-12)
Ë Blow-by ga s re duction s ys te m (P CV va lve s hould not be dis a s s e mble d)

Ë The rmos ta t (If the control te mpe ra ture e xce e ds ±12cc )
[Monitoring ite ms of OBD-gg a nd KOBD]
La siguiente regulación se incluye en el KOBD: cuando se producen emisiones excesivas,

la luz de emergencia se debe encender para notificar dicha situación a los conductores.
La función de monitoreo para cumplir con la regulación varía según el fabricante. Sin
embargo, los ítems de control de cada fabricante son idénticos y la emisión excesiva y
las fallas de las partes relacionadas se deben monitorear.
Hay ítems para controlar los inconvenientes relacionados con el catalizador, las fallas de
encendido, el sistema de emisiones, el alimentador secundario de aire, el sistema de aire
acondicionado, el sistema de combustible, el sensor de oxígeno, el sistema EGR, la válvula
PCSV y el termostato en base a la regulación del OBD-Ⅱ. Varios ítems se eliminaron de la
regulación para los vehículos vendidos en el mercado coreano.
La regulación de KOBD se aplica a los vehículos vendidos en Corea, de forma tal que el
contenido del sistema OBD-Ⅱ desarrollado en Norteamérica no se aplica al KOBD tal como
es. Por ejemplo, en Corea, el refrigerante utilizado en el sistema de aire acondicionado es
el R-134a (es un refrigerante menos efectivo que el CFC-12) y el alimentador secundario
de aire no se instala en los vehículos. Por consiguiente, el sistema OBD-Ⅱ no aplica a
estos ítems. Además, el múltiple o el cigüeñal necesita conectarse solamente a la válvula
PCSV en el sistema de reducción de fugas de gas. El sistema OBD-Ⅱ no aplica para este
ítem. (El múltiple o la caja del cigüeñal se conectan a la válvula PCSV.)

4.1.3.2 Ítem y normativa para la activación de la luz de advertencia
Items f or wa rning la mp a ctiva tion in OBD-HH Ite ms for wa rning la mp a ctiva tion in OBD-HH H
ÿ MAFS (fa ilure re la te d to inta ke a ir a mount)

ÿ WTS (fa ilure re la te d to coola nt te mpe ra ture s e ns or) ÿ All the ca s e s which e xce e d the limit of e mis s ion ga s
ÿ TP S (fa ilure re la te d to throttle pos ition s e ns or) (If e mis s ion ga s e s e quiva le nt to 1.5 time s or 1.7 time s
the limit va lue a re dis cha rge d)
ÿ Inje ctor (circuit fa ilure )
ÿ Ma lfunction of pa rts which ha s a n e ffe ct on e mis s ion ga s
ÿ IS A (fa ilure of idling s pe e d controlle r)
ÿ Fa ilure re la te d to ve hicle s pe e d s e ns or
[Items for warning

d e ·lamp
e ÿ activation
P r v e »- ¸ OBD1
s e w vs.
¢ OBD2]
If a failure occu rs in the related parts,

OBD-HH the warning lig ht is turned on immediately .
If the s a me e rror is de te cte d re pe a te dly in the 2 driving cycle s ,

OBD-HH H the wa rning la mp is turne d on.
In ca s e of mis fire , the wa rning la mp is turne d on imme dia te ly

a nd the n blinks .
The wa rning la mp is not turne d on in the monitoring

prohibition condition.
[Standard
d fo
er· warning
e × § ¢ light activation]
1) Ítem para la activación de la luz de advertencia
En el sistema OBD-Ⅰ, la luz de advertencia se enciende solamente si la parte relacionada

está completamente averiada. No obstante, en el caso del OBD-Ⅱ, se especifica que
incluso si el límite de emisiones se excede en una proporción mínima, la luz de advertencia
se debe encender. Es decir, la luz de advertencia se enciende para casi cualquier falla.
Debido a que es difícil monitorear las emisiones del vehículo mientras se conduce, se
deben agregar algunos sistemas para cumplir con esta regulación. También se especifica
que la luz de advertencia se debe encender cuando se presenta una falla en cualquier
parte relacionada con las emisiones, debido a que no se puede cumplir con la relación
aire-combustible precisa. En el pasado, la luz de advertencia se encendía solamente
cuando se presentaban unas pocas clases de fallas. Ahora, en el sistema OBD-Ⅱ, la luz
de advertencia se enciende para un gran número de fallas. Por lo tanto, se debe analizar
la condición de activación de la luz y la causa de la falla cuando la luz de advertencia se
enciende.
2) Condición de activación de la luz de advertencia
Si se presenta una falla en las partes relevantes, la luz de advertencia se enciende

inmediatamente en el sistema OBD-Ⅰ. Pero incluso si una falla se detecta una vez, la luz
de advertencia no se enciende en el sistema OBD-Ⅱ. Es decir, la luz de advertencia sólo
se enciende si se detecta la misma falla dos veces. En el caso de fallas de encendido,
las emisiones de gases poseen un grave efecto de contaminación del medio ambiente
(excesiva emisión de HC). En este caso, incluso si se detecta una falla una vez, la luz de
advertencia se enciende inmediatamente y luego destella de manera continua.

4.1.3.3 Monitoreo del catalizador defectuoso
Catalyst
Monitoring of
ca ta lys t
Failure decision
process
Injection Up Down
timing stream stream
Wa rning light
[Normal status] [Faulty catalyst]
Para monitorear el catalizador defectuoso, debe saber cuánto ha disminuido la eficiencia

de purificación. La relación aire-combustible influye significativamente en la eficiencia
de purificación del catalizador. Y la relación aire-combustible se debe establecer con
un valor cercano a la relación aire-combustible teórica para purificar simultáneamente
3 gases nocivos como el CO, HC y NOx. Se puede comprobar si se ha establecido
la relación aire-combustible cercana a la relación aire-combustible teórica basándose
en la concentración de oxígeno de las emisiones. Para hacer esto, se hace uso de la
siguiente propiedad: el voltaje del elemento circonia en el sensor de oxígeno se cambia
rápidamente, dependiendo de la existencia del oxígeno.
El catalizador defectuoso se puede monitorear usando la propiedad de purificación del
catalizador y la propiedad del sensor de oxígeno. Si se instala un catalizador eficiente en
el vehículo y la relación aire-combustible se establece con un valor cercano a la relación
aire-combustible teórica (14.7:1), la eficiencia de purificación del catalizador será superior
al 90%. Pero cuando el rendimiento del catalizador disminuye, la eficiencia de purificación
también disminuye, la cantidad de emisiones aumenta y la curva de voltaje detectada en el
sensor de oxígeno se modifica.
El catalizador defectuoso se monitorea utilizando 2 sensores de oxígeno instalados en las
partes delantera y trasera del catalizador. Se puede determinar si se presenta una falla
comparando la pendiente de la curva y el cambio del voltaje de la salida del sensor de
oxígeno con los de un vehículo normal.
Como el sensor (S1) de la parte delantera del catalizador se instala en una posición
anterior a la purificación de los gases nocivos, se produce un voltaje de 0V ~ 1V. El sensor
(S2) de la parte trasera del catalizador se instala en una posición posterior a la purificación
de los gases nocivos, por lo que se produce un voltaje constante. De esta forma, si la
eficiencia de purificación del catalizador es buena o no, se determina al comparar los
voltajes de salida de los 2 sensores de oxígeno.

4.1.3.4 Monitoreo de fallas de encendido
Whe e l s pe e d s e ns or
de te cts a n unpa ve d roa d.
Identifying Turning
engine status duration
Turning Turning
Standard value
calculation
Misfire calculation
Ta rge t whe e l
Normal ignition waveform
Crankshaft
speed
Misfire occurrence
Una falla de encendido de un motor significa que hay problemas en la ignición y que la
combustión no es posible debido a una presión de compresión insuficiente, una mala
mezcla o a un sistema de ignición defectuoso. Es decir, el combustible que entra a la
cámara de combustión no produce combustión y se descarga sin haberla producido.
En este momento, el combustible que no se haya quemado se descarga tal como está,
causando un efecto negativo de contaminación del aire. Además, cuando se acumula
demasiado combustible en el catalizador, se genera calor rápidamente y existe el riesgo de
recalentamiento. El catalizador se daña debido al aumento rápido de la temperatura. En la
regulación del sistema OBD se especifica que en el caso de una falla de encendido que
pudiera dañar el catalizador y si la emisión es mayor a 1,5 veces el valor límite, la luz de
advertencia debe encenderse y luego destellar. El monitoreo de fallas de encendido se
especifica en la regulación del OBD.
No es difícil para el ECM detectar si se ha presentado una falla de encendido. No obstante,
identificar la causa de la falla de encendido es casi imposible. A pesar de eso, la falla de
encendido debería detectarse de cualquier forma para activar la luz de advertencia. Para
esto, se utilizan los sensores de CKP y CMP y de velocidad del vehículo.
Los sensores de CKP y CMP detectan el número del cilindro. Se memoriza el cilindro
que haya alcanzado el punto de encendido, se determina la aceleración angular cuando
la barra del pistón descienda hacia el punto muerto inferior (BDC), justo después de la
combustión, y compara estos valores de la aceleración angular entre los cilindros. Al hacer
esto, es posible averiguar en cuál cilindro la presión de combustión es baja. Incluso si no
se puede determinar la causa de la falla de encendido, es posible determinar cuál cilindro
es responsable de dicha falla de encendido.
Incluso si la luz de advertencia se enciende después de determinar la falla de encendido,
no necesariamente significa que el sistema de ignición esté dañado. Es decir, la falla de
encendido también se puede detectar debido a una falla de presión de compresión o a

una falla en el inyector. Esto se debe a que la falla de encendido se detecta en base a las
velocidades angulares medidas por los sensores de CKP y CMP en el ECM, y cuando se
presenta una discrepancia de la velocidad angular, se considera una falla de encendido.
´ CKP /CMP wa ve form of 1-cylinde r mis fire condition ´ CKP /CMP wa ve form of idling condition
- Fre que ncy: 555 Hz - Fre que ncy: 625 Hz
- The fre que ncy width of CKP s igna l cha nge s a lot. - The fre que ncy width of CKP s igna l is cons ta nt.
[Wa ve form of CKP & CMP ]
FR whe e l
s pe e d s e ns or
[De te cting unpa ve d roa ds ]
La gráfica anterior compara las formas de ondas de CKP/CMP del motor con la falla de
encendido en el cilindro 1 con las de un motor normal. La forma de onda izquierda es la
que tiene la falla de encendido. La frecuencia de CKP es baja (555Hz) y el ancho de
frecuencia cambia mucho. Si se examina la forma de onda, la señal del sensor de CKP
se vuelve lenta durante la combustión en el cilindro que tiene la falla de encendido. Esta
condición se puede detectar con más precisión en el ECM. Y se determina si hay una falla
de encendido comparando esta frecuencia con la de los otros cilindros.
Sin embargo, existe una excepción. Cuando un automóvil pasa repentinamente sobre un
charco profundo, una rueda se levanta del suelo. En este momento, la fuerza de rotación
de la rueda aumenta, afectando la rotación del motor. El ECM podría erróneamente
determinar esto como una falla de encendido. Por consiguiente, el motor al cual se
le aplica el OBD, utiliza el sensor de velocidad del vehículo para evitar apreciaciones
equivocadas. En el caso de los vehículos sin ABS, el sensor de velocidad del vehículo está
instalado en la rueda derecha delantera para monitorear las fallas de encendido.

4.1.3.5 Monitoreo del sensor de oxígeno
Lean state~rich state Duration of rich state

inflection time
Amplitude
voltage New component Existing component
Interval
Rich state~lean state

Duration of lean state
inflection time
Exis ting Ne w
compone nt compone nt
Front oxygen
sensor
Amplitude
Ë e Monitoring oxygen sensors
- Slope of output voltage
- Frequency of output voltage Existing component
Ë e Monitoring standards of oxygen sensors

- Monitoring failure of sensor and heater
- Failure that produces emission gases
1.5 times greater than the limit value
Rear oxygen
sensor New component
Response time
El sistema existente puede detectar la falla en la cual los sensores de oxígeno se

desconectan o entran en corto, influenciando la emisión. Sin embargo, el rendimiento de
los sensores de oxígeno puede empeorar y se pueden descargar emisiones excesivas.
En este caso, es necesario preparar los estándares aplicables para determinar esta
situación. Por ejemplo, si el rendimiento se reduce debido al deterioro del sensor de
oxígeno, el ECM debería determinar el grado del problema con estándares aplicables y
encender la luz de advertencia. Para esto, se usan la frecuencia y la pendiente del voltaje
de salida del sensor de oxígeno.
La salida del sensor de oxígeno está relacionada con el cambio de voltaje en base a la
concentración de oxígeno de las emisiones. Si existe más oxígeno en las emisiones,
la cantidad de aire de admisión y la cantidad de gas del EGR se calculan usando la
computadora y se inyecta la cantidad adecuada de combustible. Si hay menos oxígeno
en las emisiones, la cantidad de combustible se reduce. En consecuencia, la relación
aire-combustible se controla con la relación teórica de aire-combustible. Por consiguiente,
el voltaje de salida del sensor de oxígeno tiene una pendiente y una frecuencia constantes.
La falla del sensor se determina por medio de la pendiente y la frecuencia del voltaje de
salida, como se muestra en la gráfica de la derecha.
El OBD especifica que se deben monitorear las fallas que puedan tener cierta influencia
en el voltaje de salida y en la capacidad de respuesta del sensor de oxígeno, así como
en las características de las emisiones. Además, se especifica que para una falla que
cause una emisión 1,5 veces mayor que las emisiones estándares, la luz de advertencia
se debe encender.

4.1.3.6 Monitoreo de fugas de emisiones
Oxygen sensor (S2)

Oxyge n s e ns or (S 1)
CMP sensor
Injector
CKP sensor
Fuel tank pressure sensor

Canister close valve
[OBD system and va por ga s monitoring s ys te m]

e K ÿ £ eD Ã § K e· L ÿ ¢
Las emisiones de un vehículo provienen principalmente del tanque del combustible. Si

existe una fuga en la línea de combustible conectado a los inyectores, se puede liberar una
gran cantidad de gases a la atmósfera. Cuando se libera el gas, se descarga hidrocarburo
(HC) en el aire, el cual es nocivo para el cuerpo humano. Por lo tanto, se necesita que el
PCSV capture los gases y los envíe a la cámara de combustión. Aunque el PCSV pueda
capturar los gases y enviarlos a la cámara de combustión, no puede monitorear el gas
liberado a la atmósfera.
De acuerdo con el OBD, se ha especificado que los gases deben monitorearse para evitar
la liberación de los mismos a la atmósfera. Así también, si la fuga de gases supera la
cantidad que puede fluir a través del orificio de 0,5 mm de diámetro, la luz de advertencia
se debe encender.
El sistema de monitoreo, tal como las alarmas de gas, en necesario para monitorear la
fuga de gases. Pero es prácticamente imposible instalar dicho sistema en la línea de
combustible de los vehículos. Por lo tanto, para monitorear las fugas, se utiliza el cambio
de presión en el tanque de combustible.
Las partes en donde se liberan los gases son: las mangueras del combustible, las partes
de sujeción, el tapón del abastecimiento de combustible, la línea de combustible y el tubo
del cánister abierto. Cuando se presenta una fuga en la parte específica de la línea de
combustible, el ECM no la puede monitorear inmediatamente. Mientras se conduce un
automóvil, se realiza el monitoreo para comprobar si hay fugas. Luego, el ECM determina
la gravedad de la fuga y enciende la luz de advertencia en caso de que la falla sea grave.
※ Válvula solenoide de control de purga (PCSV): es una válvula intermedia que envía
el gas capturado a la cámara de combustión, en base a la señal de la ECU.
Orificio: un pequeño orificio en el tubo

4.2 Hoja de trabajo
4.2.1 Comprensión de los principios del sistema de monitoreo de fugas

de emisiones
Comprender el concepto y los principios de operación del sistema de

Objetivo de la
monitoreo de fugas de emisiones, así como también poder identificar
lección
y solucionar problemas.
Cánister, PCSV, CCV, FTPS (6 Tiempo de
Materiales del
juegos), dispositivo de diagnóstico, entrenamiento 20 min.
vehículo/lección
sonda de conexión práctico
► Componentes del sistema de monitoreo de fugas de emisiones
(4 juegos)
► Papel, marcadores (6 juegos)
Detalles de la
► Diagrama de configuración del sistema de monitoreo de fugas
preparación
de emisiones
► Dispositivo de diagnóstico: GDS
► Vehículo (de GDI θ-2.4/γ-1.6) VMI para el osciloscopio
1) Comprensión del proceso de configuración y flujo
Use la siguiente figura para completar el proceso de flujo del sistema de monitoreo de fugas
de emisiones (el diagrama de flujo de emisiones y la relación con el sistema de control).
CCV Ca
7 nis
o K te× rt
(Ca
m 7 nis
o K te× r clos
? ße ³ va
n lve )
PCS V
(P urge
m # g ÿControl
_ ÿ ; ¯ Sole
ÿ noid
ß ³ Va
n lve )
P CM
FTPS
(Fue l Ta nkm P sres sÿ ure
ü Ì Sãe ns
Ã nor)
ÿ × e o em ÿ g ÿ n s ÿ
Inta ke ma nifold (S urge Ta nk) Fuel Tank

2) Comprensión de los principios de operación a través del monitoreo de fugas
Lleve a cabo el siguiente procedimiento para entender los principios de operación de los
componentes al realizar el monitoreo de las emisiones.
1. Use la función del osciloscopio GDS para medir las formas de ondas de la PCSV,
la CCV y el FTPS.
① PCSV: conecte la extensión del GDS #1 al tubo de control.
► Mida la forma de onda de trabajo controlada por el PCM (osciloscopio)
12V P owe r
PCS V Ca nis te r purge

control s ole noid
Me a s uring va lve
control line
P CS V
control
P CM
② Válvula de cierre del cánister (CCV): conecte la extensión #2 al tubo de control.

► Detecte el voltaje (12V, 0V)
12V Power
Canister close
Me a s uring valve
control line
CCV
CCV control
P CM

③ Sensor de presión del tanque del combustible (FTPS): conecte la extensión #3

al tubo de salida.
► Detecte el voltaje
FTP S
Feed ing
To P CS V To canis ter
(2way/cut valves ins id e)
[ Fu e l ta n k p re s s u re s e n s or a n d c irc u it d ia g ra m ]
2. Use el GDS para monitorear la fuga de emisiones.
► Lleve a cabo la "Prueba de fugas de emisiones" después de conectar el escáner.

3. Revise el cambio de la presión de combustible en un estado normal.

► Use un escáner para realizar la prueba de fugas de emisiones. Revise la operación
de los componentes a través de la pantalla del osciloscopio (GDS) y dibuje en el
espacio en blanco el cambio del voltaje o la forma de onda.
PCSV
CCV
FTPS
– Indique el voltaje en cada posición donde el voltaje cambie en la forma de onda

medida.
– La PCSV se indica no como línea directa sino como un cambio en el trabajo.
► Consulte la gráfica más común del modo de prueba de fugas.
La forma de onda medida

tiene un nivel de voltaje PCSV
Open
?
bajo, por lo que no

mostrará un ancho de CCV
Open
c
banda tan grande como
se muestra en la gráfica

de la derecha. El aspecto FTPS
Pressure
ü Ì recovery
g
importante es identificar
la forma como cambia la
presión del FTPS en cada
punto operativo de cada

factor. Indique el voltaje
para ⓐ, ⓑ y ⓒ, como se
muestra en la gráfica de
la derecha.

4. Compruebe el cambio de la presión de combustible en un estado anormal.

► Quite la tapa de suministro del tanque de combustible, dejando la conexión como
está y realice la prueba de fugas con el escáner. Observe y registre cómo cambia la
presión en el tanque de combustible.
PCSV
CCV
FTPS
¡Nuevas ideas!
► ¿Por qué se forma la gráfica anterior al realizar la prueba de fugas cuando el
tanque de combustible está abierto?
► ¿Cómo será la gráfica del FTPS si se fija la PCSV en una posición abierta
o cerrada? Dibuje la gráfica.

3) Comprensión del método de diagnóstico de fugas en base al cambio de presión del FTPS
El cambio de presión del FTPS se usa para indicar el DTC en el sistema de monitoreo de
emisiones. La gráfica siguiente muestra cómo cambia la presión en el FTPS en el modo de
prueba de fugas y cuáles fallas se pueden detectar con la prueba.
c
Ope
cn Ope n
P CS V
Clos
? e Clos
? e
CCV c n
Ope
Clos
? e
Oveü rpre
Ì £ s§ s ure
FTP S
Fue l ca p ope n
P CS V s tuck ope n
La rge volume le a ka ge
Va por ga s La rge volume S ma ll volume

S ta biliza tion le a ka ge che ck le a ka ge te s t De la y le a ka ge te s t P re s s ure re cove ry
¡ ¢ £ ¤ ¥
Ítem Contenido
Es el estado de purga mientras se conduce y el sistema determina
① Estabilización si se han satisfecho los criterios de monitoreo. Si los criterios se
satisfacen, la PCSV se cierra.
La PCSV y la CCV se cierran y la presión aumenta debido a la
② Emisiones presencia de emisiones en el tanque.
generadas ► En este momento, la PCSV se fija en la posición abierta si la
presión es inferior a -2hpa.
La PCSV se abre mientras la CCV se cierra para formar una presión
negativa en el tanque de combustible recibiendo el flujo de presión
negativa desde el tanque de compensación. En este punto, la presión
desciende a -15hpa.
③ Prueba de
fugas de grandes ► Si la presión del tanque de combustible no aumenta a -3hpa
volúmenes después de 20 segundos, se puede determinar que el tanque de
combustible está abierto.
► Se determina que hay 1mm de fuga si la presión en el tanque
de combustible se mantiene entre -3hpa y -7hpa durante 10
segundos.
Cierre la PCSV mientras la CCV está cerrada para aumentar
lentamente la presión.
④ Retraso
► La presión incrementada varía dependiendo de condiciones tales
como la cantidad de combustible y la temperatura.

Ítem Contenido
③ Prueba
de fugas de Se determina que hay 0,5mm de fuga si la presión aumenta a más de
pequeños -12,8hpa dentro de un lapso de 13 segundos.
volúmenes
⑥ Recuperación
Cierre la PCSV y la CCV para restaurar la presión a un estado normal.
de presión

¡Nuevas ideas!
¿Usted entiende el funcionamiento del modo de prueba de fugas? Entonces
repasemos lo aprendido y dibujemos una gráfica (no mire la respuesta).
PCSV
CCV
FTPS
► Factores que se deben incluir: abrir, cerrar, voltaje

✓Practique aquí.

4.2.2 Diagnóstico del sistema de monitoreo de fugas de emisiones
Objetivo de la Tener la capacidad de diagnosticar el sistema de monitoreo de fugas

lección de emisiones.
Tiempo de
Materiales del
Vehículo (de GDI θ-2.4/γ-1.6) entrenamiento 40 min.
vehículo/lección
práctico
Detalles de la ► Dispositivo de diagnóstico: GDS, multímetro
preparación ► Vehículo (de GDI θ-2.4/γ-1.6)
1) Revisión de los DTC
Encuentre los DTC relacionados con las fugas de emisiones y luego complete los espacios
en blanco (use la guía de mantenimiento o GSW).
P0441 Flujo de purga incorrecto del sistema En caso de que la PCSV esté fija en la
de emisiones posición abierta.
Si la PCSV está abierta en el modo de
prueba de fugas, la presión del tanque de
combustible disminuye. Pero si aumenta
demasiado rápido después de cerrar la
PCSV, entonces se determina que hay
fugas pequeñas.
P0444~5 Circuito de la PCSV desconectado En caso de que el tubo de control de la
o en corto PCSV esté desconectado o en corto.
P0447~8 Circuito de la CCV desconectado En caso de que el tubo de control de la
o en corto CCV esté desconectado o en corto.
P0449 Sistema de emisiones - Circuito del En caso de que la CCV esté fija en la
solenoide / válvula de venteo posición cerrada.
P0451 Sistema de emisiones - En caso de que no haya cambios en la
Rango/rendimiento del sensor de presión del FTPS.
presión
P0452~4 Sistema de emisiones - Entrada En caso de que el tubo de control del FTPS
baja/alta/intermitente del sensor de presión esté desconectado o en corto.
Si la PCSV está abierta en el modo de
prueba de fugas, la presión del tanque de
combustible disminuye. Pero si la presión
del tanque de combustible aumenta muy
rápido, entonces se determina que hay
fugas pequeñas.

2) Diagnóstico del sistema de monitoreo de fugas de emisiones - Entrenamiento práctico
1. Diagnóstico de la PCSV
① Revise la salida del sensor.
► RPM del motor: ______________ RPM
► Trabajo de la válvula de purga: ______________ %
② Use la función de prueba de actuación para operar la PCSV y compruebe el ruido

durante la operación.
► Condiciones de prueba: ignición encendida, motor parado
► Ruido durante la operación: normal, anormal
► Trabajo de prueba de actuación: ______________ %
③ Use un multímetro para medir la resistencia de la PCSV y compare la lectura con la

resistencia especificada.

IG S/W
ON/STARTP owe r
{ k Control
Engine _ ÿ [Re¯la ÿy
BAT
PCSV
1. P« owe
w r
2. P CS
Ve ÃControl
[ PCS V Control
PCM
2. Diagnóstico de la CCV
① Use la función de prueba de actuación para operar la PCSV y compruebe el ruido
durante la operación.
► Condiciones de prueba: ignición encendida, motor parado
► Ruido durante la operación: normal, anormal
② Use un multímetro para medir la resistencia de la CCV y compare la lectura con la

resistencia especificada.

③ Use un vacuómetro para comprobar el estado de vacío del componente.

La CCV se cierra si la prueba de actuación se inicia.
► Presión de vacío: ______________ bar, mmHg
► Estado de vacío: Pasó, falló
¦ ¨ º º ² e º ¦ ¬ ª e ³ ¸ ¹ ¦ ±±
IG S/W
ON/STARTP owe r
{ k Control
Engine _ ÿ [Re¯la ÿy
BAT
CCV
1. CCV
« w Control
2. P owe
re Ã [ CCVControl
PCM
3. Diagnóstico del sensor de presión del tanque de combustible (FTPS)

① Revise la lectura de la "Presión del tanque de combustible" en la salida del sensor.
► Medición (presión): ______________ bar
► Presión normal (presión atmosférica): ______________ bar

② Mida el voltaje en el tubo de salida del FTPS.

► Medición (voltaje): ______________ V
► Especificado (voltaje): ______________ V
③ Haga la prueba de fugas de emisiones y mida el voltaje.

► Máximo (voltaje): ______________ V
► Promedio (voltaje): ______________ V
► Mínimo (voltaje): ______________ V
IG S/W
t TART
ON/S P
e« owe
w r
{ k Control
Engine _ ÿ Re
[ ¯la yÿ
_ ÿ Re
Control [ la
¯ yÿ Control
Ã [
BAT
_ ÿ Re
Control [ ¯la yÿ P owe
« wr
FTPS
¸ g
Ground
1. P« owe
w r P« owe
w m zr (5V)
n
2. Ground
¸ g
S igna l
3. S igna
ß l ß
PCM


información:
Modelo del
Motor EMS
vehículo
Compo-
nente de-
fectuoso
► Revise el DTC DTC

¿Se muestra algún
Condición de
DTC? Si es así,
detección
¿cuál es?
► Diagnóstico Contenido (resultados de la medición)
Ítem
Busque el contenido
que le ayude
a realizar el
diagnóstico y
regístrelo.
inspección
¿Existen otros
detalles de la
inspección? Si es
detalles.
¿Por qué se
presentó el error?
dicho síntoma.

4.2.4 Comprensión de las fallas de encendido
Objetivo de la Entender el concepto y la causa de las fallas de encendido y saber

lección cómo las detecta el PCM.
Tiempo de
Materiales del
vehículo/lección
práctico
► Motor de un vehículo real que normalmente admite la detección
Detalles de la de DTC relacionados con fallas de encendido
preparación ► Dispositivo de diagnóstico (use la función del osciloscopio del
GDS)
1) ¿Qué es una falla de encendido?
Una falla de encendido es una condición en la cual el combustible no realiza combustión

debido a la inestabilidad de la cámara de combustión. La causa de la falla de encendido
puede ser compresión insuficiente, exceso o escasez de concentración en la mezcla del
combustible o problemas con el dispositivo de encendido. Una falla de encendido puede
causar problemas de conducción debido a la reducción del par del motor, aumento de HC
y daño del catalizador. Si el HC aumenta, se debe a que el combustible inyectado se
descarga sin haber realizado la combustión. Esto puede ocurrir debido a una relación
aire-combustible anormal o a problemas en el sistema de ignición. Se puede provocar un
daño al catalizador por el aumento súbito de la temperatura del catalizador, debido a
la combustión del combustible que se acumuló en el catalizador y que no ha realizado
combustión. Como resultado, las fallas de encendido frecuentes pueden causar daños
graves en la durabilidad del catalizador. En la regulación del sistema OBD se especifica
que en el caso de una falla de encendido que pudiera dañar el catalizador y si la emisión es
mayor a 1,5 veces el valor límite, la luz de advertencia debe encenderse y luego destellar.
► Causa de las fallas de encendido

– Dispositivo de encendido defectuoso
– Presión de compresión insuficiente
– Mezcla inapropiada de combustible
► Condiciones de detección de fallas de encendido
– Fallas de encendido que pueden dañar el
catalizador
– Las fallas de encendido que puedan descargar
gases de escape superiores a 1,5 veces de
lo permitido.
► Después de detectar las fallas de encendido
– La luz de advertencia se enciende y
permanece destellando.

La falla de encendido que se considera que causa daño al catalizador se determina por
la temperatura del catalizador. El número de fallas de encendido que pueden dañar el
catalizador se establece aumentando el número de fallas de encendido mientras se mide
la temperatura del catalizador y se determina el número de fallas de encendido cuando la
temperatura del catalizador supera el límite de temperatura especificado.
2) Principios para determinar las fallas de encendido
No es difícil para el ECM detectar si se ha presentado una falla de encendido. No obstante,

identificar la causa de la falla de encendido es casi imposible. A pesar de eso, la falla de
encendido debería detectarse de cualquier forma para activar la luz de advertencia. Para
esto, se utilizan los sensores de CKP y CMP y de velocidad del vehículo.
Los sensores de CKP y CMP detectan el número del cilindro. Se memoriza el cilindro
que haya alcanzado el punto de encendido, se determina la aceleración angular cuando
la barra del pistón descienda hacia el punto muerto inferior (BDC), justo después de la
combustión, y compara estos valores de la aceleración angular entre los cilindros. Al hacer
esto, es posible averiguar en cuál cilindro la presión de combustión es baja. Incluso si no
se puede determinar la causa de la falla de encendido, es posible determinar cuál cilindro
es responsable de dicha falla de encendido.
Incluso si la luz de advertencia se enciende después de determinar la falla de encendido,
no necesariamente significa que el sistema de ignición esté dañado. Es decir, la falla de
encendido también se puede detectar debido a una falla de presión de compresión o a
una falla en el inyector. Esto se debe a que la falla de encendido se detecta en base a las
velocidades angulares medidas por los sensores de CKP y CMP en el ECM, y cuando se
presenta una discrepancia de la velocidad angular, se considera una falla de encendido.

3) DTC relacionados con fallas de encendido

Fallas de encendido En caso de que la falla de encendido pueda dañar
detectadas en múltiples el catalizador o se presente exceso de regulación
P0300
cilindros o en diferentes en 2 o más cilindros.
cilindros aleatoriamente
Se detectó una falla de En caso de que la falla de encendido pueda dañar
P0301 encendido en el cilindro el catalizador o se presente exceso de regulación
1 en el cilindro # 1.
Condiciones de detección de fallas de encendido

► Cada uno de los sensores del cigüeñal, de la posición de levas y de detección del aire
de admisión, debe funcionar adecuadamente.
► 500 < RPM del motor < 6700
► No hay interrupción del combustible debido a la desaceleración

► 11V < Voltaje de la batería < 16V

► Temperatura del refrigerante del motor > 20°C (en caso de que la temperatura del agua
cuando el motor arranque sea inferior a -7°C)
► La carretera debe ser pavimentada.
► No debe haber retraso significativo en el tiempo de encendido debido al cambio de
velocidades.
4) Datos de servicio relacionados con las fallas de encendido
► Cree una falla de encendido en un cilindro específico durante más de 1 minuto en el

vehículo de práctica y registre los resultados para los siguientes ítems:
Ítem Valor medido Descripción

Contador de fallas de
encendido (Emisión) - Cilindro
1
encendido (Emisión) - Cilindro Indique el número de fallas
2 de encendido que superen
Contador de fallas de lo establecido para cada
encendido (Emisión) - Cilindro cilindro.
3
encendido (Emisión) - Cilindro
4
encendido (Catalizador) -
Cilindro 1
encendido (Catalizador) - Indique el número de fallas
Cilindro 2 de encendido que puedan
Contador de fallas de dañar el catalizador para
encendido (Catalizador) - cada cilindro.
Cilindro 3
encendido (Catalizador) -
Cilindro 4

4.2.5 Estudio de casos - Fallas de encendido
Objetivo de la Examine los ejemplos de casos de fallas de encendido y luego

lección aprenda los procedimientos para solucionarlas.
Tiempo de
Materiales del
vehículo/lección
práctico
► Motor de un vehículo real que normalmente admite la detección
Detalles de la de DTC relacionados con fallas de encendido
preparación ► Dispositivo de diagnóstico (use la función del osciloscopio del
GDS)
1) Estado de combustión inestable causado por una calidad deficiente del combustible
► El inyector funciona de acuerdo con los cálculos hechos por

el PCM en base a la admisión de aire y carga; no obstante,
Causa
el combustible anormal genera un estado de combustión
inestable.
► Se presenta diferencia en las RPM entre los cilindros debido
a una combustión inestable (fallas de encendido en varios
Síntomas principales cilindros)
► Electrodo de bujía contaminado
► Sedimentación de carbono en la cámara de combustión
Procedimiento de ► Inspección visual
diagnóstico ► Prueba de composición del combustible (use un probador)

※ Contaminación del combustible
[S e ttle me nt of impuritie s ] [Dis colora tion a nd

[Rus t a nd fore ign s ubs ta nce s ]
Tconta mina tion]
[S e dime nta tion of [S e dime nta tion of

fore ign s ubs ta nce s ] fore ign s ubs ta nce s ]
2) Fallas de encendido causadas por un dispositivo de encendido defectuoso
► El combustible que no ha realizado combustión se descarga

Causa debido a que la bobina de ignición o la bujía está dañada.
– Puede dañar el catalizador
► Fallas de encendido en un cilindro específico, irregularidad
Síntomas principales ► Puede dañar el catalizador si persiste durante un período de
tiempo prolongado.
► Prueba de equilibrio de energía
Procedimiento de
► Medida de la resistencia de la bobina de ignición
diagnóstico
► Medida de la forma de onda de la ignición

Prueba de equilibrio de energía

Use un GDS para llevar a cabo la prueba de equilibrio de energía.
► Función: gestión del software del vehículo

► Use los sensores de CKP y CMP para comparar la velocidad angular del recorrido
de combustión.
– Presione el botón "Gráfica de barras" después de probar durante 20 segundos.

– Compare el estado normal con el estado irregular.
3) Fallas de encendido causadas por un inyector defectuoso
► Falla en la combustión debido a anomalías en la cantidad de

inyección, en la presión de inyección o en el reflujo.
Causa
– Si el volumen inyectado es pequeño, el catalizador no
sufrirá daños.
► Si el volumen inyectado es pequeño, el catalizador no sufrirá
Síntomas principales daños.
► Síntomas de irregularidad
Procedimiento de ► Medida de la resistencia del inyector
diagnóstico ► Medida de la forma de onda del inyector
► Inspección del sistema de la relación aire-combustible
4) Fallas de encendido causadas por una presión de compresión defectuosa
► Las fallas de encendido se presentan debido a la diferencia de

presión de combustión entre los cilindros, la cual es causada
Causa por una presión de compresión defectuosa.
– Debe considerar varias posibilidades.
► Síntomas irregulares causados por las fallas de encendido.
Síntomas principales
► Salida de energía insuficiente
► Prueba de comparación de la presión de compresión: use el
Procedimiento de
dispositivo de diagnóstico del GDS
diagnóstico
► Prueba de presión de compresión de precisión: use el
manómetro de compresión

Ejemplo de casos de fallas de encendido causados por sellos defectuosos en el asiento

de la válvula de la culata.
l j z i
S v V Y V V F s F i F s
S i F I W F s
5) Fallas de encendido causadas por un sensor de oxígeno defectuoso
► Se ingresa una señal "rica" en el PCM durante un período de

tiempo prolongado, debido a un sensor de oxígeno defectuoso.
► Controlado con el valor de compensación de la relación
Causa aire-combustible (combustible reducido)
► Combustión inestable causada por una cantidad insuficiente
de combustible
► Genera fallas de encendido
► Salida de señales ricas del sensor de oxígeno
Síntomas principales ► El valor de la compensación de la relación aire-combustible se
indica como -25%
► Medida de datos del servicio relacionados con el sensor de
Procedimiento de oxígeno
diagnóstico ► Medida de datos relacionados con la relación aire-combustible
► Análisis de datos de servicio y diagnóstico requeridos

Ejemplo de casos de luces de advertencia encendidas debido a códigos de fallas de

encendido causados por un sensor de oxígeno defectuoso en el EMS Delphi (Motores
Mu-2.7, Lambda-3.3/3.8) (reparación en el lugar)
Rel ated DTC: Multiple Cylinde r Mis fire a nd Oxyge n S e ns or Error Code ON
long-term
Check ë ÿ \ ¹ fuelü trim

More than
±10% Exch a nge the loca tions of
W 3 ã Ã « ÿ ÷ ÿ m 3 qW n
Within ±10% oxyge n s e ns or (le ft/right)
S a me s ymptom Check the corresponding

W 3 oxygen
ã Ã ÿ sensor
ÿ × ü data
oxygen sensor
Check
No s ymptom
Perform monitoring
More than 50~900mV
Within 50~900mV CheckW oxygen
3 ã Ã sensor
ü
Check ·ignition/fuel
û Û s Lsystem,
ÿ q
compression
ü < ü Ìpressure,
e e · etc.
'
6) Otras causas de fallas de encendido
Posición cambiada del conector de la OCV
► Las fallas de encendido se presentan como resultado de una combustión inestable

debido a defectos en el ensamble del conector de la OCV que cambian el estado de
control del CVVT de los bancos izquierdo y derecho en un motor V-6.

Circuito interno defectuoso de la ECU.
► Conexión o circuito interno de la ECU defectuoso.

► Inyector o control de la bobina de ignición defectuoso
´ e¨ ´ ³ ¹·´ ±
¡Nuevas ideas!
¿Qué otras causas pueden ocasionar las fallas de encendido?

4.3.1 Fuga de emisiones
de fugas de emisiones, siguiendo estos pasos:
Seleccione 3 síntomas entre los principales síntomas del sistema de monitoreo de fugas
de emisiones.
► Síntoma 1
► Síntoma 2
e
► Síntoma 3


► Síntoma 1
y

► Síntoma 1
y
► Síntoma 1
y

se premiará.

0
Action A
Action B
C is not OK
Che ck C
C is OK

Not OK
OK
Te s t D
OK Not OK

Not OK
✥ Pautas
flecha, etc.)
demás miembros.

¡Nuevas ideas!

4.3.2 Fallas de encendido
de fallas de encendido, siguiendo estos pasos:
Seleccione 3 síntomas entre los principales síntomas de fallas de encendido.
► Síntoma 1
► Síntoma 2

► Síntoma 3


► Síntoma 1
y

► Síntoma 1
y
► Síntoma 1
y

se premiará.

0
Action A
Action B
C is not OK
Che ck C
C is OK

Not OK
OK
Te s t D
OK Not OK

Not OK
✥ Pautas
flecha, etc.)
demás miembros.

¡Nuevas ideas!

Módulo 5. Consejos de servicio
LECCIÓN
Uso básico del GDS .....................................................................................177
Datos actuales..............................................................................................185
Consejos de servicio
5.1 Uso básico del GDS

Use el GDS para el entrenamiento práctico. Aprenda completamente todas las
características básicas del GDS, con el fin de entender los sistemas EMS, CVVT, OBD y
GDI. Los siguientes ítems son consejos sencillos para usar el GDS. Son las funciones de
los datos de servicio de vista y del osciloscopio de medición.
1) Datos de servicio de vista
Ejecute el GDS → Inicie sesión
► Use el nombre de usuario y la contraseña del GSW

► Si no inicia sesión, una gran cantidad de información no estará disponible.

Conecte el VCI, la computadora portátil y el cable de diagnóstico
Connect USB cable

(notebook PC)
GDS Notebook PC
DLC
Connect diagnosis cable

(diagnosis connector)
Seleccione el modelo del vehículo y el sistema
► N/S → Modelo → Año

► Seleccione el sistema: motor, AT, ABS/VDC, BOLSA DE AIRE, AIRE
ACONDICIONADO, EPS, BCM, IMMO, PIC, AHLS, TPMS, CÓDIGO, etc.

Seleccione “Análisis de datos”
► Estado del vehículo: motor en marcha o ignición encendida

► Iniciar la comunicación entre el PCM y el GDS (VCI)
Seleccione el ítem → Ver la pantalla completa
► Ver los ítems seleccionados (Marque la casilla □)

► Búsquedas de la sección superior para los datos del sensor y búsquedas de la sección
inferior para los DTC.
► Haga clic en el ícono ubicado en la sección superior derecha.
► Mostrar los datos del sensor en pantalla completa.

Ver gráficas
► Seleccione 8 ítems o menos

► Haga clic en el ícono de la gráfica ( )
2) Osciloscopio (mida la forma de onda)
Seleccione la función de osciloscopio
► Seleccione "Osciloscopio" en la parte izquierda o central del menú inferior.

– Si la función no cambia a la función de osciloscopio, entonces seleccione
nuevamente desde la pantalla inicial.
► Básico: use 2 canales

Conecte el VMI, la computadora portátil y el cable de extensión
GDS note book P C
Conne ct US B ca ble
(note book P C)
VMI Ba tte ry or AC powe r

Conne ct powe r s ource
(ba tte ry)
Conne ct S cope Ca ble S cope ca ble ground Whe n us ing 4 cha nne ls
(me a s uring points ) (ba tte ry ground) (no ba tte ry ground)

Descripción de la función de osciloscopio
Establece automáticamente las configuraciones del voltaje y del

tiempo, cuando se selecciona el tipo de sensor y se hace la medición.
Establece automáticamente entre 2 y 4 tipos de sensores para cada
tema y hace la medición (similar a la configuración del sensor)
Permite seleccionar 2 o 4 canales (conecte la sonda negra al terminal
"-" de la batería si se han seleccionado 2 canales; no es necesario
para 4 canales)
Introduzca el nombre del canal
Cambia la función de selección del cursor A y B (generalmente,
clic izquierdo del ratón corresponde al cursor A y el clic derecho
corresponde al cursor B)
Continuamente deja la onda en la parte superior de la otra.
Permite que la forma de onda pase el punto del voltaje seleccionado
con el ratón (aumento, disminución, seleccionar canal)

► 400V: determina el nivel del voltaje que desee medir.

► BI: BIPOLAR (mide las dos polaridades: + y -) o UNIPOLAR (mide
solamente la polaridad +)
► Normal: Pico o Normal (seleccione Pico, cuando mida el voltaje
máximo del voltaje de ignición)
► CA: CC o CA
► Auto: permite la configuración automática después de leer la forma
de onda del GDS
No es confiable
► Datos: cambia el método de notación de la forma de onda medida
(voltaje, frecuencia, trabajo, etc.)
Tiempo entre los cursores A y B
Establece el tiempo de la dirección horizontal (1 bloque en la
cuadrícula)
3) Multímetro: use el canal B
Medición del voltaje
► Use el canal B (amarillo) para medir el voltaje del área seleccionada

► Amarillo: medida del voltaje
► Negro: conexión a tierra de la batería
Medición de la resistencia
► Calibración: realice la calibración antes de medir la resistencia

– Conecte las extensiones amarilla y negra directamente a la barra de prueba.
► Mida la resistencia en los dos terminales usando las extensiones amarilla y negra.

Medición de la frecuencia
► Mida la frecuencia de la línea de señales.

► El número de ciclos de señales en 1 segundo
► Se indica con Hz
Medición del trabajo (-)
► Mida el trabajo de la línea de señales.

► Indica la relación en % del sector a tierra dentro de 1 ciclo.

5.2 Datos actuales
5.2.1 Datos actuales del motor γ-1.6 MPI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
γ -1.6 MP I En g in e
※ Los datos pueden variar dependiendo de las opciones y el año de fabricación del
vehículo. Esta información se debe usar solamente como referencia y no como
una norma absoluta.

5.2.2 Datos actuales del motor γ-1.6 GDI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
una norma absoluta.

5.2.3 Datos actuales del motor θ-2.0 MPI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le
RPM RPM
{

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
una norma absoluta.

5.2.4 Datos actuales del motor θ-2.0 TCI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
una norma absoluta.

5.2.5 Datos actuales del motor θ-2.4 GDI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
una norma absoluta.

5.2.6 Datos actuales del motor μ-2.7 MPI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
μ -2.7 MP I En g in e
una norma absoluta.

5.2.7 Datos actuales del motor λ-3.0 GDI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
λ -3.0 GDI En g in e
una norma absoluta.

5.2.8 Datos actuales del motor λ-3.3 MPI

o Idle 2,000RP M 5,000RP M {

o Idle 2,000RP M 5,000RP M {
λ -3.3 MP I En g in e
una norma absoluta.

5.2.9 Datos actuales del motor λ-3.8 MPI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
λ -3.8 MP I En g in e
una norma absoluta.

5.2.10Datos actuales del motor τ-4.6 MPI

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM

2,000 5,000
o Id le {
RPM RPM
una norma absoluta.

Curso sobre el diagnóstico del motor de gasolina
► Fecha de emisión: junio, 2011 ► Publicado por: Centro de capacitación

► Número de emisión: GSLT-KO1JHK técnica de Hyundai/Kia Motors
407-7 Yongdu-ri, Byeongcheon-myeon,
Cheonan-si, Chungnam
► TEL: 82-41-559-2996~7 (principal)
► Impreso por: Saehwa Printing Co.
► TEL: 82-2-461-1616 (principal)
©2011 por HYUNDAI MOTOR COMPANY; TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS

Está prohibida la distribución, copia y reproducción de parte o la totalidad de los contenidos sin autorización sobre los
métodos de impresión, copia o grabación.

DP2hGE Textbook H Spa

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

DP2hGE Textbook H Spa

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

2011 HSTC Diagnosis Technology Program

Curso sobre el diagnóstico del motor

1) Información general sobre el grupo Hyundai Motors

*a partir de fines de 2010

Ítem Descripción Observaciones

2) Información general sobre Hyundai·KIA Motors

*a partir de fines de 2010

3) Información general sobre la industria automotriz

*Asociación coreana de fabricantes de vehículos automotores (desde fines de 2008)

Amount of KRW 118.8 trillion

277,000 Automotive indust ry USD 44.38 billion

※ Balance comercial: Industria automotriz: 38.500 millones de wones surcoreanos

El reciente aumento en las emisiones de dióxido de carbono fortaleció la concientización

Módulo 1. Sistema de gestión del motor ....................................................... 7

Módulo 2. Sistema de sincronización variable y continua de

Módulo 3. Sistema de inyección directa de gasolina .............................. 105

Módulo 4. Sistema de diagnóstico a bordo ............................................... 129

Módulo 5. Consejos de servicio ................................................................... 175

Conocimiento básico del sistema .....................................................................9

Hoja de trabajo ...............................................................................................24

1.1 Conocimiento básico del sistema

1.1.1 Información general del sistema

Sensor Electrical Analysis and

O 2 sensor , ECM: Demonstrate Injector , ETC,

Han aumentado las exigencias para el mejoramiento de la tecnología de los vehículos

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 9

DLC Wa rning La mps

La figura muestra la configuración del sistema de control de inyección de combustible, el

El sistema de admisión tiene diferentes métodos de medir el aire de admisión, dependiendo

10 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 11

1.1.3 Elementos de entrada y salida

Va rious S e ns or S ingna ls ActuatorActuators

El motor de gasolina con control electrónico se puede dividir en elementos de entrada y de

12 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

1.1.4.1 Sensor de temperatura

[Type s of Te mpe ra ture S e ns or] [Coola nt Te mpe ra ture S e ns or Circuit]

El primero es el sensor que detecta la temperatura, tal como el sensor de la temperatura

1) Sensores utilizados en los vehículos

El sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura de admisión, el

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 13

► La resistencia eléctrica cambia rápidamente a cierta temperatura → Termistor

1.1.4.2 Sensor de presión

[Intake Manifold - MAP Sensor] [Barometric Pressure Sensor in ECU]

14 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

2) Sensor de presión barométrica

1.1.4.3 Sensor de detección de RPM

[CKP Sensor] [CMP Sensor] [Wheel Speed Sensor]

[Magnetic Type - Ana log] [Ha ll-IC Type - Digita l]

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 15

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) se ha concebido para monitorear el

3) Sensor de velocidad del vehículo

16 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

1.1.4.4 Sensor de detección de la posición de funcionamiento

Cover Collector Ring

[TPS Circuit] [APS Circuit]

El TPS se instala en el cuerpo del regulador y detecta la cantidad de apertura de la

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 17

1.1.4.5 Sensor de detección de concentración de gas

Thick Thin (Conce ntra te d)

Inje ction Amount

Mixture ratio De cre a s e Incre a s e

Ceramic Coating Platinum Coating