UNIVERSIDAD

TÉCNICA DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCÍAS MATEMÁTICAS,
FÍSICAS Y QUÍMICAS
DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIONES CIVILES

OBRAS VIALES Y PAVIMENTOS

FACTOR CAMION

ESTUDIANTE:
Ortiz Menéndez Ricardo Andres

PROFESOR:
ING. EDWIN RODRIGUEZ
PARALELO:
"C"
PERÍODO ACADÉMICO:
SEPTIEMBRE 2019 – FEBRERO 2020
 ÍNDICE

Contenido
1. LOCALIZACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO .................................................................... 3
2. FUNDAMENTACIÓN ................................................................................................... 5
3. OBJETIVOS ................................................................................................................ 7
3.1.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 7
4.1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................. 7
5. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................... 8
6. METODOLOGÍA ........................................................................................................ 10
6.1. TIPOS DE INVESTIGACIÓN ................................................................................... 11
Exploratoria: ................................................................................................................... 11
Descriptiva: ..................................................................................................................... 11
6.2. NIVEL DE INVESTIGACIÓN ................................................................................... 11
6.3. MÉTODOS ............................................................................................................ 11
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................. 15
8.1. CONCLUSIONES ................................................................................................... 15
8.2. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 15
9. BIBLIOGRAFÍA/ WEBGRAFÍA ................................................................................... 16

2
 1. LOCALIZACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO

PAÍS: Ecuador

PROVINCIA: Manabí

CANTÓN: Portoviejo

SECTOR: Primera de Mayo

Ubicación Geográfica de Portoviejo

El cantón Portoviejo tiene una extensión de 967 km2 (96.756 has) que representan el
5.12% del área total de la provincia de Manabí. Cuenta con una población de 238.430 1
habitantes, de los cuales 17] .847 habitan en el área urbana y 66.583 en el área rural.

Está conformado por 13 parroquias; 7 urbanas: Andrés de Vera, 12 de Marzo, Colón,

Portoviejo, Picoazá, San Pablo y Simón Bolívar; y 7 parroquias rurales: Alajuela, Abdón
Calderón, Chirijo, Río Chico, San Placido, Crucita y Pueblo Nuevo.

Portoviejo, es la capital de la provincia de Manabí, se halla ubicada en la zona central de la

costa ecuatoriana, al noroeste del país, en las coordenadas geográficas 10 04' de latitud
sur y 80026' de longitud oeste. Se localiza a 355 Km. de Quito y a 35 Km. de la costa.

Limita al Norte con los cantones Rocafuerte, Sucre, Junín y Bolívar, al Sur con el cantón
Santa Ana, al Oeste con el cantón Montecristi y el Océano Pacífico y al Este con los cantones
Pichincha y Santa Ana.

Figura 1. Ubicación de Portoviejo, Ecuador. Fuente:

https://www.google.com.ec/maps/place/Portoviejo/@-1.0484354,-
80.5372119,10z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x902bf2b3349167a5:0xb5eb80e513eb7eee!8m2!3d-
1.054723!4d-80.4524903

3
El proyecto contemplado en este estudio se encuentra localizado en el sector de la Av.
Reales Tamarindos, a la altura del Centro de Eventos “La Esperanza” en la vía que conduce
al Paso Lateral, perteneciente a la ciudad de Portoviejo.

Figura 2. Ubicación de un tramo de la Vía Portoviejo – Crucita Fuente:

https://www.google.com.ec/maps

Condiciones climáticas de la zona:

 Sub-desértica Tropical

Vías de acceso:

 Av. Reales Tamarindo – Paso Lateral

4
2. FUNDAMENTACIÓN
Las diversas técnicas de rehabilitación (reparación en espesor total y parcial, resellado
de juntas y fisuras, lechada a presión, fresado, mejoras en subdrenaje, recolocado de
barras pasa juntas y tratamientos superficiales) pueden también ser usadas
conjuntamente a una sobre carpeta para asegurar un mejor desempeño. Sin embargo,
en algún punto del tiempo, la extensión del deterioro podría hacer que la reconstrucción
sea más factible desde el punto de vista de costos que el colocado mismo de una sobre
carpeta.

Los datos a recabar para una evaluación amplia del estado del pavimento se realizan
para conocer las causas y extensión de los deterioros. Debe obtenerse información
sobre las siguientes categorías:

- Condición del pavimento (deterioro, rugosidad, fricción superficial, deflexiones)

- Condición de la berma

- Diseño del pavimento

- Materiales y propiedades de los suelos

- Volumen de tráfico y cargas (valores presentes; futuros y si se puede pasados)

- Condiciones climáticas

- Condiciones de drenaje

- Factores geométricos

- Aspectos de seguridad

La recolección de datos debe seguir un trabajo sistemático y lógico que facilite la

evaluación minimizando costos y tiempo. Los pasos que deben seguirse consisten en:

- Datos de la agencia: localización proyecto, año de construcción, diseño

pavimentos, materiales disponibles, tráfico, clima y datos de construcción.

5
- Datos de inspección de campo: incluye deterioro; observaciones al drenaje;
mediciones de rugosidad; opciones posibles de control de tráfico y aspectos de
seguridad.

- Evaluación de los datos recolectados: cálculo de los ESALs, análisis de los tipos
de deterioro, niveles de severidad y causas y determinación de la necesidad de
datos adicionales.

- Según la inspección de campo: incluye trabajos como la extracción de núcleos;

muestreos de materiales; ensayos de deflexión; rugosidad; resistencia al
deslizamiento y drenaje superficial.

- Ensayos de laboratorio: obtención de resistencia de materiales; permeabilidad;

composición; densidad y granulometría.

- Segunda evaluación de datos: evaluación de datos obtenidos y determinación de

qué datos adicionales son necesarios para completar el estudio.

6
3. OBJETIVOS

3.1.1. OBJETIVO GENERAL

4. Determinar los factores de equivalencia de carga en los ejes de los vehículos para
pavimentos en una vía de 10 años de diseño

4.1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Aforar en el sector de la Av. Reales Tamarindos, en un período de 3 días por un
tiempo aproximado de 1 hora.
 Hallar el factor camión y realizar las tablas con los datos hallados en el aforo
realizado en el campo.

7
5. MARCO DE REFERENCIA
En la construcción de pavimentos de calles y carreteras existen grandes ventajas que
poseen los pavimentos de hormigón. Las principales son las siguientes:
 Costos Totales Inferiores: Al comparar diferentes alternativas de
pavimentación en valor presente neto, generalmente el pavimento rígido resulta
más barato. Esto se debe principalmente a que los costos de mantenimiento del
pavimento rígido son mucho menores (usualmente sólo se requiere subsanar
detalles de sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 años). Por otra parte, el
pavimento de hormigón tiene una vida útil más larga que el pavimento asfáltico.
 Costo de Operación de la Carretera: Los pavimentos de hormigón al tener una
superficie plana alargan la vida de los vehículos, evitando que se dañen y
minimizando su mantenimiento.
El costo de consumo de combustible se reduce hasta en un 20% para camiones
tipo tráiler.
 Costo Social de Mantenimiento: Para el recapado periódico de los pavimentos
de asfalto, se requiere ejecutar desvíos que perjudican a vecinos y usuarios. En
las construcciones con hormigón se minimizan estos aspectos.
 Facilidad de Construcción: Las plantas dosificadoras – mezcladoras de
hormigón junto al uso de pavimentadoras deslizantes reducen
significativamente los costos de construcción. En pavimentos urbanos se puede
usar equipos pequeños y encofrados fijos al alcance de cualquier contratista.
 Durabilidad: Las superficies de hormigón duran más. Estadísticamente se ha
demostrado que las carreteras de hormigón han soportado hasta tres veces su
capacidad de carga de diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble. El
hormigón incrementa su resistencia con el tiempo.
 Resistencia: El hormigón resiste sin sufrir deterioros los derrames de gasolina
y diésel, así como los efectos de la intemperie. Los pavimentos de hormigón
transmiten bajas presiones al suelo de fundación.
 Resistencia a altas temperaturas: El hormigón no es afectado por el calor, no
se vuelve pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es

8
 contaminante). En zonas calurosas, (especialmente en áreas urbanas) se
mantiene fresco, reduciendo la temperatura del entorno.

PERÍODO DE DISEÑO
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito
durante cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se
diseña el pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este período puede
esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía
un adecuado nivel de transpirabilidad.

CARRIL DE DISEÑO
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los
dos, mientras que, para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el
carril externo. Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de
camiones en un sentido que en otro. En muchos sitios los camiones circulan cargados
en un sentido y vacíos en otro. Las recomendaciones del Instituto del Asfalto y la
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:

FACTOR CAMIÓN

9
FC Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80 kN,
correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede obtener por pesaje.
El peso es un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba
efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el pesaje
quedan dos alternativas: a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características
sean similares. b) Estimar el F.C. por algún método empírico.

ESTIMACIÓN DEL ESAL

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño.
El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de
ESAL, que es equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la
estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con
dos ruedas en los extremos. El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera
que ejerce un efecto dañino sobre el pavimento como 1.

6. METODOLOGÍA

De acuerdo con los objetivos del trabajo de investigación a ejecutarse es de campo; a

través de un estudio sistemático de los hechos en el lugar donde se producen los
acontecimientos.
Para la obtención de la información el equipo investigador tomará contacto en forma
directa con la realidad.
Bibliográfica-documental: Porque tienen propósitos de detectar, ampliar y profundizar
información teórica, conceptualizaciones y criterios de diversos autores sobre la
problemática investigada basándose en internet, libros y otras publicaciones.
De campo: La investigación está ubicada dentro de la metodología de investigación de
campo, debido a que se realizó en el lugar donde se presenta el problema, estableciendo
una interacción entre los objetivos del estudio y la realidad.
De intervención social o proyecto factible: Porque nos permitirá desarrollar la
propuesta para solucionar problemas, requerimientos o necesidades detectadas.

10
6.1. TIPOS DE INVESTIGACIÓN

Exploratoria:
Porque nos permite sondear el problema y a través de una metodología flexible generar
una hipótesis.

Descriptiva:
Porque presenta gran interés de acción social se obtendrá datos de personas que
pertenecen a una comunidad hasta establecer relaciones de causa efecto que permitan
paulatinamente ir describiendo el proceso

6.2. NIVEL DE INVESTIGACIÓN

De acuerdo a la naturaleza del estudio de la investigación, reúne por su nivel las
características de un estudio Exploratorio, Descriptivo, Explicativo y Correlacionado

6.3. MÉTODOS
Los principales métodos que se utilizaron en la investigación fueron: Análisis, Síntesis,
Deductivo, Inductivo y Descriptivo.

11
 7. DESARROLLO DATOS DE CONTEO DE TRÁFICO FR
FECHA= 2-12-2019 HORA=10:00AM A 11:00AM
AV. REALES TAMARINDOS
INTERMEDIO
Nº TIPO DE VEHÍCULO Nº DE EJES SILUETA LLENO VACIÓ

1 AUTOS 205 10 356

2 ejes simples 4
2 2D
ruedas 3 4 4

2 ejes simples 6
3 2DA
Ruedas 16 7 7

2 ejes simples 6
4 2DB
Ruedas 5 2 3
1 eje simple 1
5 3A
eje tandem 1 1
1 eje simple 1
6 4C
eje tridem

7 2S1 3 ejes simples

2 ejes simples
8 2S2
1 tandem

2 ejes simples 1
9 2S3
tridem

2 ejes simples
10 3S1
1 tandem
1 eje simple 2
11 3S2
tandem

12 3S3 4 ejes simples

FECHA= 4-12-2019 HORA=1:00PM A 2:00PM
AV. REALES TAMARINDOS
INTERMEDIO
Nº TIPO DE VEHÍCULO Nº DE EJES SILUETA LLENO VACIÓ

1 AUTOS 300 16 23
2 ejes simples 4
2 2D
ruedas 4 1 3

2 ejes simples 6
3 2DA
Ruedas 16 29 14

2 ejes simples 6
4 2DB
Ruedas 9 6 2

1 eje simple 1
5 3A
eje tandem 1 2
1 eje simple 1
6 4C
eje tridem

7 2S1 3 ejes simples

2 ejes simples
8 2S2
1 tandem

2 ejes simples 1
9 2S3
tridem

2 ejes simples
10 3S1
1 tandem
1 eje simple 2
11 3S2
tandem

12 3S3 4 ejes simples

13
FECHA= 5-12-2019 HORA=10:00AM A 11:00AM
AV. REALES TAMARINDOS
INTERMEDIO
Nº TIPO DE VEHÍCULO Nº DE EJES SILUETA LLENO VACIÓ

1 AUTOS 104 256 60

2 ejes simples 4
2 2D
ruedas 7 2 4

2 ejes simples 6
3 2DA
Ruedas 3 8 6

2 ejes simples 6
4 2DB
Ruedas 1 3 5

1 eje simple 1
5 3A
eje tandem 1 2
1 eje simple 1
6 4C
eje tridem

7 2S1 3 ejes simples

2 ejes simples
8 2S2
1 tandem

2 ejes simples 1
9 2S3
tridem

2 ejes simples
10 3S1
1 tandem
1 eje simple 2
11 3S2
tandem

12 3S3 4 ejes simples

14
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1. CONCLUSIONES
 El número de vehículos que transitan en la vía es considerable, debido a que conecta a un cantón con otro. Los vehículos livianos son los que
concurren con gran mayoría, por lo cual el porcentaje de vehículos pesados es menor e influye al momento de sacar el factor camión.
 El número ESALS es un factor sumamente importante ya que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es
un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
 Al momento de aforar se contó con una gran cantidad de vehículos pesados 2DB debido a que estos transportan personal. Mientras que los
vehículos pesados con ejes tándem y trídem no fueron muy concurridos en la zona

8.2. RECOMENDACIONES

 Se recomienda ir como un grupo aproximado de 4 personas para que se coloquen en parejas en cada carril, en mi caso personal como fue
única persona en trabajar costo más de lo debido ya que la contabilidad no esta del todo correcta.
 Al momento de aforar es importante llevar los implementos necesarios para poder realizar el conteo de vehículos, e ir preparados con ropa
cómoda.
 Complementar el trabajo realizado en campo con tablas elaboradas en sistemas operativos de cálculo (por ejemplo, Excel) para agilizar el
proceso de resultados.

15
9. BIBLIOGRAFÍA/ WEBGRAFÍA
 http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_3092_C.pdf
 https://hugoalcantara.files.wordpress.com/2014/02/acapitulo-6-estudio-de-trc3a1nsito.pdf
 https://prezi.com/er3isltr2k2v/sabes-que-son-la-esal/
 https://es.scribd.com/doc/69518760/DISENO-ESAL
 http://www.civilexcel.com/2014/05/calculo-de-esals-ejes-equivalentes.html
 http://www.ibch.com/index.php?option=com_content&view=article&id=11&Itemid=9
 https://www.google.com.ec/maps/place/1%C2%B004'10.3%22S+80%C2%B029'02.0%22W/@-1.0690509,-
80.4883203,16.5z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x0!8m2!3d-1.069524!4d-80.48388

16
10. ANEXOS

17
18
 LLENO VACIO INTERMEDIO
Av. Av. Av. Av. Av. Av. FREC PESO PES FR TOTAL PESO FR TOTAL PESO FR TOTAL
TIPO TOTA
Reale Reale Reale Reale Reale Reale UENCI (TON O(KI LEF TL 100 EQ KIP LEF TL 75 REP KIP LEF TL 50 REP
EJE L REP
s T. s T. s T. s T. s T. s T. A ) P) % 100% 75% % 75% 50% % 50%

0,0014
0,016

0,005
1 EJE
3 6,6 4,95 3,3
ES RS

0,0048

0,6282
0,066

0,021
2
3 4 4 0 4 3 18 7 0,462 7 0,147 4 0,0192
D

0,0034
0,016
2 EJE

0,05
4 8,8 6,6 4,4
ES RS

0,0014
0,016

0,005
1 EJE
3 6,6 4,95 3,3
ES RS
2

21,6404
0,5395

0,0294
0,158
D 16 16 7 29 7 14 89 32 17,264 21 3,318 36 1,0584
A

0,5235

0,153

0,028
2 EJE
7 15,4 11,55 7,7
ES RD

0,5235

0,153

0,028
1 EJE
7 15,4 11,55 7,7
ES RS
2

64,5506
4,0635

0,2102
1,196
D 5 9 2 6 3 2 27 14 56,889 5 5,98 8 1,6816
B

0,1822
1,043
2 EJE
3,54

11 24,2 18,15 12,1

ES RD
 3
A
0
1
1
0
1
0
3

137
ET
TAN
2 EJE
1 EJE
ES RS
7

20
44
15,4

3,24 0,5235

8,429 3,76
1

8,429
3,76

33
11,55

0,9545 0,153

1,1075
1
1,1075

22
7,7

0,164 0,028

0,192
1

FACTOR
0,192

CAMION

0,67064745 91,8787 5,0595

20
 LLENO VACIO INTERMEDIO

FR 100%
Av. Av. Av. Av. Av. Av.

TOTAL
LEF

LEF
L PESO FR PESO FR

TL
Reales Reales Reales Reales Reales Reales
T. T. T. T. T. T. FRECU TIPO PESO( PESO E T TOTAL KIP T 75 TOTAL KIP 50 TOTAL
ENCIA EJE TON) (KIP) F L EQ 100% 75% L % REP 75% 50% % REP 50%

0,016

0,0014
0,005
1 EJE

0,0048

0,8952
0,066

0,021
2 ES RS 3 6,6 4,95 3,3

12
7 5 3 1 2 2 20 0,792 4 0,084 4 0,0192
D

0,05

0,0034
0,016
2 EJE
ES RS 4 8,8 6,6 4,4

0,016

0,0014
0,005
1 EJE
2

0,5395

0,0294

7,4741
0,158
ES RS 3 6,6 4,95 3,3

11
D 4 7 1 3 6 3 24 5,9345 9 1,422 4 0,1176

0,5235

0,028
A

0,153
2 EJE
ES RD 7 15,4 11,55 7,7

0,5235

0,028
0,153
1 EJE
2

20,3175

26,5729
4,0635

0,2102
1,196
ES RS 7 15,4 11,55 7,7
D 2 3 3 4 2 2 16 5 4 4,784 7 1,4714
3,54

1,043

0,1822
B

2 EJE
ES RD 11 24,2 18,15 12,1

21
 0,5235

0,153

0,028
1 EJE

1,1075

1,2995
0,192
3 ES RS 7 15,4 11,55 7,7

3,76
0 0 1 0 1 0 2 0 0 1 1,1075 1 0,192
A

3,24

0,9545

0,164
2 EJE
ET TAN 20 44 33 22

8,429
8,429

36,2417
62

0,58454
FACTOR
CAMION

22
 LLENO VACIO INTERMEDIO

PESO(KIP
Av. Av. Av. Av. Av. Av. L FR TOTAL PESO FR TOTAL PESO FR TOTAL

TOTAL
FRECU TIPO PESO

LEF

LEF
TL

TL

TL
Reales Reales Reales Reales Reales Reales E 100 EQ KIP 75 REP KIP 50 REP
T. T. T. T. T. T.
ENCIA EJE (TON)
F % 100% 75% % 75% 50% % 50%

0,0014
0,016

0,005
1 EJE

6,6
3 4,95 3,3
ES RS

0,0048

1,2462
0,066

0,021
2
7 9 2 7 4 3 32 16 1,056 7 0,147 9 0,0432
D

0,0034
0,016
2 EJE

0,05
8,8
4 6,6 4,4
ES RS

0,0014
0,016

0,005
1 EJE 6,
3 4,95 3,3
ES RS 6
2

0,5395

0,0294

4,5378
0,158
D 3 3 8 4 6 0 24 6 3,237 6 0,948 12 0,3528
A 1

0,5235

0,153

0,028
2 EJE
7 5, 11,55 7,7
ES RD
4

1
0,5235

0,153

0,028
1 EJE
7 5, 11,55 7,7
ES RS
2 4

45,0087
4,0635

0,2102
1,196
D 1 8 3 3 5 1 21 9 36,5715 6 7,176 6 1,2612
B 2

0,1822
1,043
2 EJE
3,54

11 4, 18,15 12,1
ES RD
2

23
 1

0,5235

0,153

0,028
1 EJE
7 5, 11,55 7,7
ES RS
4

1,1075

17,447
0,192
3

3,76
0 4 1 0 2 0 7 4 15,04 2 2,215 1 0,192
A
2 EJE

0,9545

0,164
4

3,24
ET 20 33 22
4
TAN

68,2397
8,429
8,42
84
9

0,81237738
CAMION
FACTOR
24