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PRACTICO 5 DE ING DE TRANSPORTE

Nombre:  Adrian Castro

Materia: Ingeniería de Transporte


Tema: semaforización y niveles de servicio

Docente: Ing. Javier Añez

Fecha: 27 de octubre de 2015

Santa Cruz - Bolivia


Cuestionario Ferrocarriles
1.-En una vía férrea explicar que es la superestructura, infraestructura (presentar un diseño
gráfico)
Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que se ofrece a los trenes,
se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que da origen a la
línea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas, túneles, trincheras y en
general, con todas las obras de arte y de fábrica necesarias para el establecimiento de la
superficie sobre la que se asienta la vía. La superestructura es la vía propiamente dicha, con el
balasto, los durmientes, los rieles, placas, bridas, tirafondos, los aparatos de vía, y también los
elementos precisos para asegurar la circulación de los trenes, como las señales, y
enclavamientos.

2.-Explicar que es adherencia aplicada


a plicada al campo ferroviario.
Utilización
Utilizaci ón de la adherencia rueda-carril
rueda-car ril para la transmisión de los esfuerzos de propulsión y frenado.
Este concepto de carácter general no se manifiesta en los sistemas de transporte por agua o aire, pero
sí en el correspondiente al terrestre por carretera, en donde el coeficiente de adherencia puede alcanzar
valores próximos a 1. Con las características expuestas, la resistencia a la rodadura que ofrece el
Ferrocarril exige, en términos generales, un esfuerzo de unos 3 kg por Tm transportada en horizontal,
sobre vía normal, valor muy inferior al que ofrece la rodadura neumático-hormigón, de 10 a 14 kg por
Tm, en análogas condiciones.
La adherencia incide, de forma fundamental, sobre la geometría del trazado de una línea, ya que las
rectas y curvas en las rampas y pendientes estarán condicionadas a través de la adherencia, por las
características de tracción y frenado del material rodante, que sobre las mismas vaya a circular.
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3.-Explicar que es la trocha (presentar diseño gráfico)
De mucho más interés desde el punto de vista operativo es el hecho de que sea precisa la existencia
de una cierta separación, prácticamente constante, entre los dos carriles de la vía. Esta separación
recibe el nombre de ancho de vía y se puede asegurar, sin ninguna duda, que es el parámetro que
más fuertemente caracteriza al camino de circulación del ferrocarril.
El ancho de vía se mide como la distancia entre las superficies más próximas de las caras laterales
de las cabezas de los dos carriles, a 14 mm por debajo del plano de rodadura.

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4.-Determinar las ventajas y desventajas de la trocha ancha y angosta
Mayores costes se obtienen del establecimiento de vías más anchas, contrapuestos a su mayor
capacidad de transporte y, por consiguiente, mayor rentabilidad teórica.
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VENTAJAS DE TROCHA ESTRECHA EN SU ECONOMÍA:
1. Menor movimiento de tierra con relación a la trocha ancha.
2. Ancho menor de la plataforma o infraestructura siendo consiguientemente reducido los terraplenes
y desmontes.
3. Economía en las obras de arte: puentes, alcantarillas, etc.
4. Menor peso y precio de los materiales.
5. Menor resistencia a la tracción en las curvas.

Desventaja
Menor capacidad de carga, menores velocidades.
VENTAJAS DE LA TROCHA ANCHA
1. Mayor capacidad de trabajo
2. Mayor velocidad
3. Locomotora de mayor potencia, coche y vagones de mayor capacidad de transporte.
4. Mejor explotación (tiempo menor de circulación).

Desventaja
Mayor costo de operación, transporte y construcción.
5.- ¿Cuál es la trocha estándar
estándar y por qué se llama así?
 Ancho de vía internacional
internacional = 1.435
1.435 mm Pág.
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 71% de los ferrocarriles del mundo usan esta trocha.
Hacia el año 1830, los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron el ancho de 1435 mm
(56 pulgadas y media) Del proyecto de George Stephenson, director de la primera línea férrea
pública Del mundo, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina empíricamente se
había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con
caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de
Berna de 1887. Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1668 mm (El equival ente a seis
pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma
de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX.
 Argumentos más técnicos apuntan a que siendo España un país de orografía accidentada, las
fuertes pendientes de los trazados exigirían el uso de locomotoras más potentes y, por lo tanto, de
calderas mayores, obligando a ensanchar el conjunto mecánico y, por ende, la vía.

7.- ¿Por qué la relación entre el radio y la flecha para una cuerda de 20m se da por R=50/f y para
cuerda de 10m R=12.5/f?
Esta relación puede establecerse de la siguiente forma (fig.
1.2): tomando potencia del punto B en relación con la
circunferencia de centro O y radio E, se obtiene:
̅ ∗ ̅ = 
̅ ∗ ̅
Y sustituyendo sus valores, resulta:

2 −  ∗  = (2)
Como f es muy pequeña comparada con R, sobre todo para
los valores de R utilizados en el ferrocarril (del orden de
cientos de metros, para trazados sinuosos), se deduce:
 
 ≅ 8
Con R,C y f en metros.

Entonces:
Para C=20m
20 50
 = 8  =  
Para C=10m

 = 108  =  12.5
 
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8.- ¿Cuál es la diferencia entre un curva sencilla, curva compuesta del mismo sentido y curva
compuesta de sentido contrarios?
Una curva sencilla es la que tiene un solo valor del radio a todo lo largo de su desarrollo.

Una curva compuesta en el mismo sentido, o curva de radio múltiple, está constituida por una sucesión
de curvas, cuyas curvaturas (l/R) son diferentes, pero del mismo signo y que tienen puntos de
tangencia comunes.

Una curva compuesta de sentidos contrarios está constituida por dos curvas cuyas curvaturas (l/R) son
de signo opuesto, teniendo un punto de tangencia común.

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9.-Para el peralte explicar ¿Qué es la fuerza centrifuga y la fuerza centrípeta?

Esta aceleración centrípeta, cuya reacción es la aceleración centrífuga que se ejerce sobre la vía y
sobre los objetos o personas situadas en el propio vehículo, se mantiene a lo largo de toda la curva
circular y afecta, a partir de un determinado valor, a las condiciones de circulación y a la comodidad
del viajero. Esta causa además puede comprometer la seguridad de los vehículos.

Esta reacción de la vía sobre las ruedas del vehículo implica una acción igual y contraria de las ruedas
sobre la vía, acción que tiende a ripearla hacia el exterior de la curva.
 SUJECIONES ELASTICAS DE CLIP

En este tipo de sujeciones se dispone un elemento que generalmente, trabaja a torsión o


flexión y torsión combinada; está constituido a partir de una barra de acero, de elevada
elasticidad y sección, casi siempre circular, plegada de tal modo que su deformación en el
momento del montaje de la sujeción proporciona una fuerza elástica, que es la utilizada para
fijar el carril.
 Además cuenta con otro elemento fundamental que denominaremos soporte, el cual puede
adoptar diferentes formas para adaptarse a las que corresponden a las distintas que pueda
poseer el clip, con objeto de poder realizar la misión de sujetarlo ala traviesa, proporcionando
la reacción a la fuerza elástica de aquel.

Por ejemplo:la sujeción pandrol, sujeción delta, sujeción DE, sujeción HM, ETC.
 SUJECIONES DE CUÑAS Y COJINETES

Estos sistemas de sujeción son empleados casi exclusivamente en el caso de vía montada
con carriles de doble cabeza o Bull-Head, utilizados aun hoy en Inglaterra, también existe un
tipo de sujeción de cuña y cojinete para carril de patín plano.
En este tipo de sujeciones la fijación del carril se lleva a cabo por medio de una pieza metálica
o de madera, llamada cuña, que se introduce a presión, con ayuda de un mazo, entre el alma
del carril y un cojinete especial fijo a la traviesa o formando parte de ella .la sujeción se produce
, pues por efecto del rozamiento y deformación elástica de la cuña, en el sentido longitudinal
de la vía, y por acodalamiento de la misma, entre el carril y el cojinete en el sentido vertical.

Fig. 1. Sección del riel y cojinetes .

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24.- ¿Qué son las placas de asiento y cuál es su función?
Estas piezas no son propiamente un elemento de la sujeción, pero dado que en algunos tipos de
sujeciones se consideran indispensables, se estudian como una pieza más de ellas.

Función de las placas de asiento:


49.- Explicar los esfuerzos debido a la temperatura.
Cuando un carril se dilata o contrae bajo los efectos de la temperatura, sin que se oponga ninguna
resistencia a ello, el incremento de longitud experimentado se efectúa sin coacción alguna y se calcula
por la fórmula clásica:

donde:

 =  ∗  ∗ 
 ΔL= incremento de longitud
L= Longitud del carril
C=coeficiente de dilatación
 ΔT= Incremento de temperatura

También puede calcularse con ayuda del ábaco adjunto (fig. 8.11), obtenido para el valor comúnmente
adoptado de c = 0,00001 15.
Por otro lado, según la ley de Hooke, al comprimir axialmente una barra se produce un acortamiento,
cuyo valor es:

Por tanto, si al calentar un carril impedimos su dilatación, aparecerá un esfuerzo de compresión tal que:

De donde:
 N = E-A  AT
• c – 
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50.- Para una estación ferroviaria dimensionar una vía principal, una vía segunda y una vía
tercera.
Datos
Tren con vagones
Longitud de los vagones entre enganches = 12,9 mts.
Longitud de locomotora = 39 mts.
El tren debe por lo menos entrar hasta la vía segunda, en la vía tercera debe entrar por lo
menos un tren de pasajeros (aprox. 10-15 vagones)
51.- Cuales son las características esenciales de una vía férrea. Explicar cada una de ellas.
En una vía ferroviaria sus características son: resistencia, flexibilidad y continuidad.
- Resistencia.- Es muy importante a fin de que la vía no adquiera deformaciones permanentes
pronunciadas, ni en planta ni en perfil, al paso de las enormes cargas que debe soportar
constantemente.
- Flexibilidad o elasticidad.- Contradictoria en cierto modo a la condición anterior, deriva de la
necesidad de que la vía no constituya un conjunto rigurosamente indeformable, pues si así fuera
se produjesen reacciones bastantes violentas y perjudiciales al paso del material móvil.
Pág. 6 texto vial
52.- ¿Qué es la gradiente determinante? Explicar.
Para explotar en forma económica un ferrocarril debe tratarse siempre de que el poder de arrastre de
las locomotoras que circulan en el sea aprovechado al máximo. Pero ese aprovechamiento puede exigir
la modificación de la composición del tren en cada estación, pues la gradiente de los diferentes tramos
de la línea son generalmente distintos.
Cuando existen curvas en las gradientes ellas exigen que las locomotoras hagan un esfuerzo adicional,
para vencerlos, pero cuando las locomotoras van trabajando con su esfuerzo máximo de tracción, el
único medio de pasarlas consiste en disminuir el peso del equipo arrastrado.
Se consideran gradiente determinante de la vía férrea, aquellas que sumadas a la resistencia
correspondiente a las curvas de menor grado que exista en ellas, de el valor máximo, es decir será
determinante el valor (i+rc) máximo.
Pág. 7 texto vial
53.- ¿A que se llama ferrocarriles metropolitanos y como pueden ser?
Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a los
«sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan en las grandes ciudades para
unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y
frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte.

Pueden ser de circulación en superficie (entre los cuales están los convencionales y los elevados sobre
pilares de hierro) o subterráneos.

La velocidad y el ritmo rápido, básicos en el transporte urbano, presentan rasgos esenciales en el


metro, ya que la circulación es única, sin interferencias.
Para conseguir veloz movimiento, los coches motores tienen alta velocidad de arranque,
alcanzando enseguida marchas de más de 50 Km/hr y asimismo frenos electroneumáticos muy
eficaces con lo cual se logran velocidades comerciales incluyendo paradas , de 25-35 Km/hr o más.
Se estima necesario el metro, según coinciden casi todos los urbanistas, cuando una población rebasa
el millón de habitantes y los movimientos entre el centro y la periferia son tan grandes que la circulación
de superficie no es susceptible de mejora.