CUERPO DE ACELERACIÓN ELECTRÓNICO FIAT.

FALLA POTENCIOMETROS, CUERPO DE ACELERACIÓN FIAT.

Mi nombre es Ramón Azuaje, especialista en sistema de inyección

electrónica Fiat, en consecuencia de este trabajo he encontrado un
problema generalizado en los Fiat dotados con sistema electrónico en el
acelerador, específicamente motores 1.4 y 1.8 Magneti Marely.
Hasta ahora he investigado por varios años las posibles causas que
originan este problema, siendo por demás algo infructuoso. Normalmente
esto sucede cuando el carro se calienta, se detiene en algún semáforo o
en una cola, entre otras causas.
Ahora bien, es oportuno mencionar que cuando se van formando
depósitos de carbón detrás de la mariposa del cuerpo del acelerador,
éstos se acumulan hasta el punto de que pueden interferir con el
movimiento de la mariposa del acelerador. El resultado final de esta
acumulación de depósitos es provocar que se quiebren los engranajes de
plástico del motor cd o actuador que abre y cierra la mariposa del
acelerador.
Al hacer limpieza o mantenimiento del cuerpo de aceleración es
importante lo siguiente:
El spray de limpieza a utilizar no debe contener metiletilcetona (Methyl
Ethyl Ketone en inglés).
Esto significa que no se debe utilizar la mayoría de los aerosoles limpia
carburadores (en inglés: carburator spray cleaner). El químico
metiletilcetona (conocido comúnmente como butanona o por su nombre
en inglés: Methyl Ethyl Ketone) no es corrosivo para metales, pero ataca a
ciertos plásticos y materiales incluyendo el caucho (goma) natural, caucho
(goma) de nitrilo, cloruro de polivinilo, Viton®, algunos acrílicos y
celulosas. Estos son los materiales de los que son hechos la mayoría de
los componentes del múltiple de admisión y dentro del cuerpo del
acelerador electrónico (por ejemplo, el engranaje del motor del cuerpo del
acelerador son de plástico).
El TPS se desajusta cuando toma temperatura: La falla se presenta
como pérdida del control de marcha lenta, en otras palabras el motor se
queda acelerado o regula en un régimen inadecuado en ciertas
condiciones. El fenómeno se debe a que el TPS al tomar temperatura en
el compartimento del motor, modifica su resistencia y el voltaje mínimo
cambia sorpresivamente, en esta condición el ECU no reconoce la
condición de marcha lenta y por consiguiente no efectúa su control.
Se detecta el problema dejando el multímetro conectado a la salida de
señal del TPS y esperando que se produzca la falla como consecuencia
de la variación de tensión mencionada. La pista del TPS se encuentra
defectuosa y al barrerla hay mal contacto: La falla produce tironeo y
puede encender la lámpara de diagnóstico. Generalmente cuando esto
sucede y se investiga a través de un escáner, este arroja el código p1220,
que identifica problemas con el TPS pista uno, lo que significa que es este
potenciómetro el que acusa el problema.
Hay que aclarar que no siempre la falla presente es consecuencia de
problemas con el TPS 1 o el TPS 2, en algunos vehículos, aparece el
mismo código de avería y la causa de la falla es otra cosa, como puede
ser debilitamiento del motor de CD o actuador de la mariposa,
acumulamiento de suciedad en el colector del mismo, desgaste de las
escobillas (carbones) o falta de lubricación en el eje del inducido.
Por otro lado, contactos falsos en el conector del cuerpo de
aceleración o en el ramal de la ECU, así como señal errónea del pedal del
acelerador pueden ocasionar el mismo síntoma. Entonces es conveniente
asegurarse de manera dedicada a la exploración de los componentes
involucrados para facilitar un poco el trabajo de reparación, recordando
que lo que se trata de hacer es reparar el problema de la falla y no
sustituir el componente que dicho sea de paso es sumamente caro, a
menos que sea estrictamente necesario.
 El problema más común que he visto, es el conector electrónico del
acelerador, (cuerpo con cables quebrados). Lo interesante, es que el
cable se quiebra dentro del plástico aislante. Pero el plástico aislante no
se quiebra ni da señal que el cable de cobre dentro de sí está dañado.
Entonces es conveniente sustituir el conector o repararlo. Para esta
exploración será necesario utilizar el multímetro en escala de ohms y
medir continuidad.
El siguiente problema más común que he experimentado (y uno de los
menos reportado) es problema de corrosión o circuito-abierto en las tierras de la
computadora de la inyección electrónica. Estas caídas de voltaje, que resultan
de estos problemas en los cables que alimentan tierra, provocan un mal-
funcionamiento del sistema del cuerpo del acelerador electrónico.
Generalmente esto sucede cuando la terminal redonda tipo ¨o¨, al cual se
unen los cables, se llena de corrosión o se quiebra. Las veces que he visto este
problema específico son en esta conexión, por lo tanto es necesario chequear la
misma o posibles caídas de voltaje. Para verificar las tierras de la computadora,
es necesario conseguir un diagrama eléctrico del sistema de inyección
electrónica del vehículo. Sugiero hacer una prueba de caída de voltaje para
verificar los cables que alimentan tierra a la computadora de la inyección
electrónica. Esta prueba no es difícil y en esta ocasión mostraré cómo
hacerla.
Ahora bien, puede surgir la pregunta de que si una prueba de
continuidad de los cables de tierra dará un resultado similar a la prueba
de caída de voltaje... y la respuesta es que verificar la continuidad de
estos cables no dará un resultado confiable, Estos son los pasos de la
prueba de caída de voltaje en los cables de tierra,
Ubicar el cable de tierra que se va a verificar. La computadora de
inyección electrónica deber permanecer unida a sus conectores eléctricos
durante toda la prueba.
Utilizando un probador, atravesar los cables, perforar o pincharlos con
alfileres, para sondear el cable de tierra que se ha seleccionado.
Atravesar el cable con la sonda lo más lejos posible del conector de la
computadora de la inyección electrónica.
 Conectar la punta color rojo del multímetro al instrumento atraviesa
cables.
Conectar a tierra la punta color negro del multímetro directamente a la
terminal negativa (-) de la batería.
Abrir la llave pero no arrancar o prender el motor. El abrir la llave hará
que la computadora de la inyección electrónica se encienda y comienza a
funcionar.
Obtendrás uno de dos resultados:
Si el multímetro registra cualquier voltaje entre 1 voltio a 12 voltios, se
tiene un problema de caída de voltaje.
La especificación normal debe ser 0.100 voltios o menos (digamos
0.040 voltios).
Hasta ahora esto es lo más lógico que puede ocurrir en las fallas de
los cuerpos de aceleración, sin embargo existe otro componente que
tiende a generar fallas en el cuerpo de aceleración sin que nos demos
cuenta y en consecuencia culpamos a otros componentes, este señor no
es otro que el motor cd de 12 voltios, o motor paso a paso como se le
conoce.
Por activarse con imanes y eléctricamente su funcionamiento se debe
al contacto con escobillas o carbones, al estar estos sucios o
desgastados, generan un falso movimiento que la ecu recibe como señal
incorrecta del tps1 o tps2, ocasionando que se genere el código p1220.
Esto también sucede cuando el inducido de este motor se arrecuesta por
desgaste de los bujes o rodamientos así como debilitamiento de las
bobinas polares de entrada al motor de cd.
Hay que recordar que el funcionamiento de este motor cd no es cíclico
como generalmente se conoce, en este sistema gracias a las bobinas
polares antes mencionadas el movimiento es parcial y forzado mientras
se acelera y al soltar el acelerador el resorte en el eje de la mariposa es el
responsable de posicionar de nuevo el mismo. Entonces cuando estas
bobinas están debilitadas existe la posibilidad de error en la posición de la
mariposa y en consecuencia la ecu reconoce una avería en los TPS, sin
ser estos los culpables de la falla.
Por otro lado el desgaste de los engranajes arroja la posibilidad de
colocar el eje mariposa en ángulos distintos a los originales o
programados y en consecuencia gestionan el mismo error, por lo tanto
hay que crear una serie de estrategias que favorezcan la búsqueda del
posible culpable de la falla en cuestión.