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ACTUALIZACION DE PRECIOS “CONSTRUCCIÓN DE TROCHA

CARROZABLE HUAMANMARCA –LA LOMA,


DISTRITO DE SALCAHUASI”

MEMORIA DESCRIPTIVA
ACTUALIZACION DE PRECIOS
2.1 INTRODUCCIÓN

En el marco del desarrollo del perfil de pre inversión de la actualización de precios


del proyecto “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE HUAMANMARCA –
LA LOMA, DISTRITO DE SALCAHUASI”, aprobado antes con código SNIP N°
317561, donde se previsto la elaboración del expediente técnico y la ejecución de
la actualización de precios del proyecto “CONSTRUCCION DE TROCHA
CARROZABLE HUAMANMARCA – LA LOMA, DISTRITO DE SALCAHUASI”.

2.2 ANTECEDENTES

El tramo de la carretera para la actualización de precios del proyecto “Huamanmarca


– La Loma del Distrito de Salcahuasi”, empalmará a la parte de la red vial vecinal
con una longitud de 8+010 Kms, se expresa como una compleja topografía
ondulada, cubierta de especies arbóreas y curvas, contra curvas, etc.

Actualmente esta vía no existe.

Así mismo serviría de un medio de comunicación para la población de esta zona,


generando el intercambio comercial de productos motivo por el cual, se elaboró la
actualización del presente Expediente Técnico.

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CARROZABLE HUAMANMARCA –LA LOMA,
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2.3 CARACTERISTICAS GENERALES

Para el cumplimiento de las metas y objetivos, llevo a cabo las siguientes acciones:

 Coordinaciones con las autoridades locales


 Reconocimiento del tramo para la actualización de precios del proyecto
CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE HUAMANMARCA – LA
LOMA, DISTRITO DE SALCAHUASI Progresivas (KM 0+000 A KM 8+010)
 Inventario vial de todo el tramo, habiéndose optado por la alternativa de
solución de acuerdo a cada caso en particular.
 Verificación de la estratigrafía del terreno, para lo cual el Ingeniero
especialista de suelos y pavimentos, considero necesario la realización de
calicatas.
 Se han realizado excavaciones de pozos a cielo abierto (calicatas) ubicadas
a la derecha o izquierda del camino, hasta una altura de 1.50 mts.
 Evaluación de las fuentes de agua como canteras de material (afirmado y
agregados para concreto)
 El inicio de los trabajos de campo e instalación de los equipos de topografía,
exploración de suelos, etc. Y de acuerdo a la información recopilada se inició
con el desarrollo del estudio en sus diferentes especialidades, obteniendo
como resultado el presente informe final.

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ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA

Generalidades

La actualización del proyecto tiene como objetivo fundamental de las obras de arte
es el drenaje del agua o de la humedad que en cualquiera forma puede perjudicar
el camino, y esto se lograra evitando que el agua llegue a él, o bien dando salida a
la que inevitablemente le llega.

En la vida útil de una carretera afirmada es fundamental el funcionamiento de los


sistemas de drenaje. En el siguiente proyecto se han considerado las siguientes
obras de arte:

1. Badén
2. Alcantarillas
3. Cunetas de dimensiones:

H =0.50 m y

V= 0.30 m

Consideraciones de diseño

La actualización del proyecto tiene su estudio de los aspectos hidrológicos permite


contar con los elementos para el diseño de la infraestructura de drenaje de la
carretera y proporciona los parámetros de dimensionamiento y elección de las obras
complementarias de protección, para tal efecto se requiere datos sobre las
descargas máximas de las quebradas que intersecan el trazo. De la evaluación
realizada in situ, se llego a las siguientes conclusiones:

1. El área del proyecto actualizado presenta una cuenca definida por el cauce
del rio Pariahuanca, riachuelos del Distrito de Salcahuasi donde descargan

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las aguas que discurren por las laderas y quebradas circundantes del tramo
del proyecto Huamanmarca La Loma Distrito de Salcahuasi.
2. En estos lugares, las torrentes producen tirantes de 0.15 m a 1.2 m
produciéndose un escurrimiento por laderas, cubiertas en su mayoría por
vegetación arbustiva profusa, con las precipitaciones estacionarias de
Diciembre a Marzo. De esta forma el problema está identificado, consistiendo
la solución en diseñar una red de drenaje que permite colectar sin
revestimiento y luego utilizando algunas obras de arte menor, y así cruzar la
vía, para su desfogue correspondiente.
- Metodología para la evaluación hidrológica para el diseño de todas las
obras de artes

El procedimiento para la evaluación se basa en el método indirecto de


determinación de descarga, mediante el empleo de formula empírica, esto se
justifica debido a que las sub cuencas no cuenta con información propia, por
la no existencia de estaciones pluviométricas en el área del proyecto.

- BALANCE HIDRÁULICO

La determinación del gasto de una corriente de agua tiene por objeto el


cálculo de la longitud y la determinación del área hidráulica en el caso de
alcantarillas. Los métodos aplicados para determinar el cálculo del área
hidráulica son los siguientes:

El Método de la Precipitación, es como:

Q = F C A h4 √s/A

Donde:
Q =Gasto de alcantarilla (en M3/segundo)
H =Precipitación del aguacero más fuerte en diez minutos (en
cm/hora)

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F =Constante
C =Coeficiente de escurrimiento (depende de naturaleza del
terreno, 0.18 para topografía accidentada)
A =Área tributaria (en hectáreas)
s =Pendiente del Terreno (en M/Km)

Fórmulas de Talbot, Sherman y las de Burkil Ziegler

Q = F C A h √s/A

Q = Gasto de alcantarilla (en M3/segundo)


F =Constante
C =Coeficiente de escurrimiento (depende de naturaleza del terreno,
0.18 para topografía accidentada)
A =Área tributaria (en hectáreas)
H =Precipitación del aguacero más fuerte en diez minutos (en
cm/hora)
S =Pendiente del terreno (M/km)

Método de Sección y Pendiente permite la determinación del gasto por medio


de secciones hidráulicas definidas así como la pendiente del mismo.

Medición en secciones, se apoya en el levantamiento ejecutado para la


carretera y el paso del agua, trazándose las secciones hidráulicas, donde
debe de medirse la sección del fondo del cauce mediante diversos métodos,
así como las alturas del espejo de agua actual e indicios de agua máxima o
mínimas.

Medición de la pendiente, la pendiente hidráulica interviene directamente en


la determinación del gasto, mediante las fórmulas de Chezy o de Manning
Formula de Manning:

V = 1 r2/3 s ½

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Donde:
V = velocidad en m/seg
N = Coeficiente de Manning, que depende del material del cauce
R = Radio Hidráulico, se obtiene dividiendo el área de la sección
entre el perímetro mojado (en metros)
S = pendiente del tramo del cauce (en m/m)

Con la velocidad se obtiene el gasto mediante:

Q = av.

Q = Gasto (en M3/seg)


a = Área Hidráulica (en m2)
v = Velocidad (en m/seg)

- ESTIMACION DEL CAUDAL DE DISEÑO

Para la estimación del caudal de diseño se ha escogido el método racional ya que


es el más aplicado y recomendado en estos casos.

a) Método Racional

Limitado a áreas de cuencas no mayores de 20 l/m2 la expresión es la


siguiente:

Q = 0.278 x C x i x A (1)

Donde:
Q = Cauda del diseño (m3/seg)
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de lluvia (mm/hr)
A = Área de la Cuenca (Km2)

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b) Método del Hidrógrafo triangular

Método limitado para cuencas no mayores de 50 km2 y establece que


el pico del hidrógrama de diseño de alcantarilla y otras obras de arte
puede expresare mediante el producto siguiente:

Qp = qp x Pe (2)

Donde:
Qp = Caudal pico en m/seg
qp = Gasto pico en un hidrograma unitario (m3/s/cm)
Pe = Precipitación efectiva (cm9

c) Método de Análisis Regional de los ríos del Perú

Basado en estudios a nivel nacional efectuado en 1979 y tiene como


finalidad estimar magnitudes de descargas máximas para diferentes
periodos de diseño de retorno, en cuencas sin medición hidrométrica
o donde sean deficientes, mediante

QTR = (C1C2) (log TR) (A mAn) (3)

Donde:
QTR = Avenida en el tiempo de retorno (m3/s)
C1YC2 = Coeficientes de escala a dimensional
TR = Periodo de tiempo de retorno variable
A = Área de la cuenca como variable (Km2)
Myn = Exponentes a dimensionales

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- ELECCION DEL METODO A EMPLEAR

Como se actualizo el proyecto la observación del parámetro geométrico del


Área de la cuenca es un valor de decisión sobre cual método se efectúa
haciendo uso del planímetro y de delimitan las áreas comprometidas en el
tramo carretera.

Por las áreas obtenidas que son menores de 20 km2, como se muestra en
cuadro correspondiente se una el Método racional

Usando este método de cálculo. Se supone que la máxima variación del


gasto correspondiente una lluvia de cierta intensidad sobre el área es
producida por la lluvia que se mantiene por un tiempo igual a la que tarda el
gasto máximo en llegar al punto de observación considerando. Teóricamente
este periodo es ele “Tiempo de Concentración” que se define como el tiempo
requerido por el escurrimiento superficial para llegar, desde la parte más
alejada hasta el punto que se considera como de la misma.

El método racional considera el siguiente procedimiento:

QUEBRADA LONG. LONG. PERIME AREA COEFICIEN LADO LADO COTA COTA
CAUCE CUENC . CUENC TE DE MAYOR MENOR MAYOR MENOR
Lc (Km) ALcq CUENC A (Km2) COMPACID L (m) (m) H h(msnm)
(Km) A (Km2) AD (Kc) (msnm)

JACHJA PUNTA 2.00 5.00 5.00 1.00 1.41 2005.33 501.30 3710 2400

LACUAR 3.00 9.00 9.00 3.20 1.42 3601.93 882.07 4843 3710
CAMPANA

USNOPATA 4.00 7.00 7.00 1.50 1.61 2631.44 436.55 4648 2400

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Se determinan el Tiempo de Concentración (Tc)

Se calcula mediante la siguiente relación:

Donde:
Tc = Tiempo de concentración en horas
L = Longitud mayor de la cuenca en Km
H = Desnivel máximo del curso de agua a lo largo en m

Se determina así para cada quebrada, obteniendo los datos de cálculo en el


cuadro contiguo:

QUEBRADA TIEMPO DE TEMPO TIEMPO TIEMPO


CONCENTRACION CONCENTRACION CONCERTACION ELEGIDO
calculado US. Corp of Enginers Hathaway (H)

JACHJA PUNTA 0.14 0.36 0.38 0.36

LACUAR 0.36 1.13 0.76 1.13


CAMPANA

USNOPATA 0.24 0.48 0.48 0.48

Se determina el Tiempo de retorno (P)

El tiempo de Retorno a no contar con datos hidrológicos completos se asume


como un periodo medio de 15 años para la precipitación promedio de 2005
en Distrito de Salcahuasi que fue de 41.03 mm.

La Intensidad de Lluvia (i)

Es el resultado de dividir la precipitación seleccionada para la función de


distribución escogida y un tiempo de retorno establecido, entre el valor del
tiempo de concentración afectado de un exponente

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La intensidad de la lluvia se expresa:

0.451733 P

I= =========

Te 0.4998

Donde:
P = Precipitación estimada para un tiempo de retorno o frecuencia
considerada (mm)
Tc = Tiempo de concentración (H)
Los valores se aprecian en cuadro posterior

- Caudal de diseño

Para determinar el caudal de diseño se utiliza la formula (1) y los valores


obtenidos se presentan en cuadro posterior

Quebrada Tiempo Tiempo Intensidad Área Coeficiente Caudal de


Concentración Retorno de Lluvia Cuenca a de Diseño
elegido (H) (mm) (Km2) Escorrentía (m3/seg)

JACHJA 0.36 41.03 30.48 1.00 0.36 3.09


PUNTA

LACUAR 1.13 41.03 26.75 1.50 0.36 4.02


CAMPANA

USNOPATA 1.13 41.03 17.44 3.20 0.36 5.58

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De los cuales obtenidos y hallando la velocidad, se obtienen las áreas


máximas para las alcantarillas a diseñar en el proyecto, de acuerdo al cuadro
siguiente:

Generalmente los diseños en la práctica se hacen mediante datos históricos


y las huellas dejados por anteriores avenidas.

CAUDAL DE DISEÑO (m3/seg) VELOCIDAD DE DISEÑO AREA DE ALCANTARILLA (M2)


(M3/seg)

3.09 3.98 0.78

5.58 2.78 2.01

4.02 3.05 1.32

Conclusión:

Dentro de la actualización del proyecto se considera badenes, así mismo se


consideran alcantarillas del tipo TMC 24” de altura respectivamente siendo
áreas efectivas mayor de lo calculado considerando ello para tener un
funcionamiento.

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ESTUDIOS DE TRÁFICO Y DISEÑO GEOMETRICO


CONTEO DEL TRÁFICO VEHICULAR
RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

Luego de la actualización del proyecto de la consolidación y consistencia de la


información recogida del conteo en la estación de La Loma, se obtuvo el resultado
de los volúmenes de tráfico en la vía Trocha Central – La Loma del Distrito de
Salcahuasi, ya que la vía La Loma – Huamanmarca no existe, y siendo la vía
existente la que llega hasta La Loma Distrito de Salcahuasi, se procede a recoger
los datos por día, tipo de vehículo y sentido; así como el consolidado de ambos
sentidos. El resumen se incluye en el texto del informe.

- RESULTADOS DE LOS CONTEOS:

Los resultados del conteo de tráfico y la clasificación diaria por ambos sentidos
para la estación correspondiente. Los resultados están expresados en cifras
absolutas y relativas (%) respectivamente.

- PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO

El promedio del tráfico vehicular de la semana se ha obtenido aplicando la


formula indicada en la metodología descrita.

TIPO DE VEHICULO IMD DISTRIBUCION (%)

AUTOMOVIL 15 34.88 %

CMTA PICKUP 20 46.51 %

OMNIBUS 0 00.00

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CAMION 2 E 08 18.60 %

CAMION 3 E 0 00.00

TOTAL 43 100.00 %

Adjunto anexo: Volumen de tráfico promedio diario

- METODOLOGIA

Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el


tráfico en vías de características similares a la cartera en estudio.

Con información histórica de los Índices medios Diarios Anuales (IMDA) del
trafico existente en la carretera en estudio.

Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros


parámetros relacionados, que permitan determinar las tasas de crecimiento del
tráfico.

Respecto del primer procedimiento. No existe información estadística del trafico


referente a data histórica de varios años de la carretera, por lo que se considero
razonable utilizar para las proyecciones de tráfico, el segundo procedimiento que
es el método de las tasas de generación de viajes en función de las variables
macro económicas como el Producto Bruto Interno (PBI), La Población y el PBI
por habitante.

El segundo método considera la estructura de los flujos de transporte entre pares


de zonas aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo

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∑1(Rij x T ijt) n 1

T tn 0 To { 1 + (…………………………x……………………….)}n

∑ 1 Tijt n 100

Donde:
Ttn= Trafico en el tramo T, en el año n
To = Trafico en el Tramo T, en el año base
Tijt = Trafico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de generación de viajes.

Las tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con


relación:

Ri x Rj

Rij =……..…..

Donde:
Ri = Tasa de generación de viajes de las zona i
Rj = Tasa de generación de viajes de la zona J.
Las tasa de crecimiento del tráfico por tramos y tipo de vehículo, están dadas
por

∑1 (Rij x Tijt)n

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Rt = ………………….

∑1 T ijt n

Las tasas de crecimiento del tráfico obtenidas, se aplican al tráfico del año base
(2007) de los tramos definidos de la carretera

- Tasas de Crecimiento del Tráfico.

Las tasas por tipo de vehículos es el resultado del promedio ponderado de las
tasas de generación de viajes entre pares de zonas identificadas en el matriz
origen/ destino de carga y de pasajero. Para su estimación se realizo una
asignación de los tráficos registrados en las encuestas origen destino, obtenidos
los promedios ponderados por tipo de vehículo que luego fueron multiplicados
por las elasticidades correspondientes.

En el siguiente cuadro se muestra las tasas de crecimiento del tráfico calculadas


por tipo de vehículo.

Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo,


considerando las variables macroeconómicas, como variable la elasticidad del
tráfico y la estructura de la generación del tráfico obteniendo de la encuesta
origen destino.

Autos
La tasa de generación de viajes se estimo con la relación:

R a = R pbi/h x E a

Donde:
Ra =Tasa de generación de viajes en autos
R pbi/h = Tasa de crecimiento de la población
Ea = Elasticidad del trafico en autos

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Camioneta

La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

R cta = R pbi x E cta

Donde:
R cta = Tasa de generación de viajes en camioneta
R pbi/h = Tasa de crecimiento del PBI por habitante.
E cta = Elasticidad del trafico en camionetas

Camión

Las tasas de generación de viajes se estimaron con la relación:

Rc = R pbi/h x E c

Donde:
Rc = Tasa de generación de viajes en camiones
R pbi/h = Tasa de crecimiento del PBI
Ec = Elasticidad del trafico en camiones

- Tráfico Generado y Total

Es el tránsito vehicular que se incorpora al sistema vial, como consecuencia de


los menores costos de transporte que se originan por causa del proyecto, el cual
hace rentable la producción de bienes y servicios, que antes del proyecto no
podían desarrollarse.

En esta situación, la producción de los precios agrícolas y/o pecuarios, frente a


la disposición de una carretera en mejores condiciones, podrá aumentar y
generar mas trafico como consecuencia de la mayor rentabilidad de la
Producción; así también, permitirá la incorporación de tierras con aptitud agrícola

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y pecuario, y una mayor explotación de las zonas con potencial turístico en el


ámbito del estudio.
La metodología para la estimación del tráfico generado de carga, considera la
determinación de tres elementos:

 Estimación del excedente exportable de las actividades económicas en el


área de influencia del proyecto.
 Estimación del requerimiento de vehículos de carga, relacionando el
volumen del excedente exportable con la capacidad de los vehículos de
carga.
- GEOMETRIA DEL TRAZO

El trazo materia del presente estudio, se adapta a la geometría trazado con


compas de punta seca en la carta Nacional, para conservar básicamente las
características geométricas en planta y en perfil.

En la actualización de precios del proyecto en el tramo “LA TROCHA


CARROZABLE HUAMANMARCA – LA LOMA DEL DISTRITO DE
SALCAHUASI”, se presenta un trazo con geometría en planta de curvas de
radio moderadas, así como de pendientes suaves a moderadas.

El diseño geométrico contempla que en las zonas de curvas que se proponen


obedecen a mejorar las condiciones de transitabilidad y seguridad del camino
rural.

Las secciones transversales han sido tomadas en campo para tangentes cada
20 mts 10 mts en curvas y volteo, según indica los términos de referencia.
Además del ancho de vía es de 4.0 incluyendo cunetas de 0.50 de largo por 0.30
de profundidad.

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Para el desarrollo del perfil longitudinal de la vía se han realizado una nivelación
tradicional con nivel de precisión, tomando cotas cada 20 mts. En tangentes, 10
mts en curva y curva volteo.

- CRITERIO GENERAL DE LA APLICACIÓN

De acuerdo al proyecto de Normas Técnicas para el diseño de caminos


vecinales se han considerado las condiciones técnicas de diseño, además el
Manual Ambiental para la rehabilitación y mantenimiento de caminos rurales,
teniendo siempre presente las condiciones topográficas reales del tramo.

Se consideran las siguientes características:

Velocidad Directriz:

De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico predominante en este tipo


de camiones se adoptan los siguientes valores:

Tramo de Topografía ondulada = 25 – 35 Km/hrs

Tramo de Topografía accidentada = 15 – 25 Km/hrs

Los valores de las normas representan las exigencias límites del diseño, para la
presente actualización de precios del expediente de la Carretera: TROCHA
CARROZABLE HUAMANMARCA – LA LOMA DEL DISTRITO DE
SALCAHUASI, se tiene en cuenta los criterios de economía y la realidad de la
topografía existente.

El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:

Clasificación : CV - 3

Numero de vía : 01

Longitud del tramo : 8.010 Km

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Velocidad Directriz : 15 - 25 Km

Radio Mínimo : 8 - 20 mts

Pendiente Máxima : 10 %

Pendiente Mínima : 0.5 %

Superficie de Rodadura : 4.00 mts

Bombeo de calzada : 2%

Cunetas : 0.50 x 0.30 mts.

Talud de corte

Roca suelta : 5:1

Roca Fija : 10:1

Conglomerado : 3:1

Tierra Compactada : 2:1

Tierra Suelta : 1:1

Talud de Relleno

Roca : 1: 1

Suelos diversos compactados : 1:1.5

Arena compactada : 1:2

Alcantarillas : 23 Und.

Badenes : 02 Und.

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- Análisis de Alternativa de Diseño Geométrico

El eje geométrico presentado para el presente estudio, es el indicado en los


términos de referencia manteniendo el existente y acordes con los principios de
las normas de diseño de caminos rurales del tramo:

ACTUALIZACION DE PRECIOS DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE


TROCHA CARROZABLE HUAMANMRCA – LA LOMA DISTRITO DE
SALCAHUASI”.

Es necesario indicar que el tramo materia del presente informe esta clasificado
como camino de medio transito, factor importante para determinar condiciones
mínimas de transitabilidad.

En la etapa preliminar y de reconocimiento, se pudo observar que las


características geométricas que conforman el tramo en estudio superan las
mínimas condiciones de diseño, los términos de referencia nos indica los
parámetros de diseño (Según el Reglamento del ministerio de Transportes y
Comunicaciones DG – 2001) que se encuentran considerados en el presente
estudio, sin embargo hay excepciones extraordinarias de algunos tramos muy
difíciles de transitar en las cuales se han considerado radios de 12 m.

Las restricciones que plantea las normas no son rígidas, si encontramos


soluciones técnicas cuando salimos de ella, para ello se debe tener en cuenta
las condiciones extremas entre lo planteado y lo exigido para conseguir los
objetivos del proyecto; es necesario indicar que el tramo materia del presente
informe de Estudio de Ingeniería, está clasificado como camino de medio
transito, factor importante para determinar condiciones mínimas de
transitabilidad.

El eje trazado sobre el terreno se está definiendo teniendo en cuenta una


velocidad directriz de 20 Km/h.

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- PERFIL LONGITUDINAL

Es necesario indicar que para el perfil longitudinal se considera:

 La geometría se adecua a la existente.


 El movimiento de tierra es mínimo por lo que el mayor movimiento podría
desestabilizar algunos sectores de la superficie, y estos elevarían los
costos.
 El perfil longitudinal se ha obtenido realizando una nivelación geométrica,
con controles cada 500 mts. Y con una precisión de 0.005 mts por km
nivelado.

Los elementos de curvas verticales del diseño del perfil del tramo, se encuentran
incluidos dentro de los planos.

- SECCIONES TRANSVERSALES

La sección propuesta para este tramo es de 4.00 mts de plataforma, sin


incluyendo cuneta, acorde con la clasificación de la vía y la velocidad
determinada, este ancho de plataforma ha sido tomada para la sección típica del
estudio de pavimentos por el especialista, entiéndase que por naturaleza del
proyecto el proceso constructivo que se desarrollara implica que los movimientos
de tierra no serán de costos significativos se realizara un perfilado y compactado
de toda la superficie existente de tal manera de corregir las pequeñas
deficiencias superficiales y dejarla en condiciones aptas para recibir la capa de
afirmado.

- CLASIFICACION

CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION

Según la normatividad de las Normas Técnicas para el diseño de caminos


vecinales determinamos en la actualización de precios del proyecto en el tramo

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CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE – HUAMANMARCA – LA


LOMA DEL DISTRITO DE SALCAHUASI, se clasifica según las siguientes
consideraciones:

a) Sistema Departamental:

La carretera se unirá directamente a una ruta vecinal, en el tramo La Loma


del Distrito de Salcahuasi.

b) Sistema Vecinal

La materia del presente estudio une los pueblos de Huamancarca y La


Loma del Distrito de Salcahuasi.

- CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

De acuerdo al tránsito indicado en las generalidades de la clasificación según la


jurisdicción se puede clasificar el tramo de la siguiente manera:
Carretera de segunda clase
La clasificación administrativa se considera como un sistema vecinal.
Según la función, es ubicada como una carretera local.
Por la importancia se clasifica como una carretera de segundo orden.

- DERECHO DE VIA

ANCHO DE FAJA DE DOMINIO

Por definición, es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la carretera


y sus obras complementarias y cuya propiedad corresponde al estado.

ANCHO NORMAL

En el tramo de estudio correspondiente de la ACTUALIZACION DE PRECIOS


DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

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ACTUALIZACION DE PRECIOS “CONSTRUCCIÓN DE TROCHA
CARROZABLE HUAMANMARCA –LA LOMA,
DISTRITO DE SALCAHUASI”

HUAMANMARCA – LA LOMA DEL DISTRITO DE SALCAHUASI”, en este caso


el ancho requerido será en promedio de 4.00 mts. Es decir 2.00 mts a cada lado
del eje y 0.50 mts de cuneta.

ANCHO MINIMO

En zona urbana estará determinado por el ancho que presente es variable de


3.50 a 4.00 mts. Por encontrarse delimitado por las construcciones existentes,
o limites de propiedades.

En algunos de los terrenos del cultivo, del presente proyecto se caracteriza la


delimitación por las cunetas y acequias que determinan el extremo del área de
cultivo.

MARCO GEOLOGICO Y GEOMORFOLOGICO DEL CORREDOR

El terreno materia del presente estudio se encuentra ubicado en el centro


poblado de Huamanmarca y el centro poblado de La Loma del Distrito de
Salcahuasi ambos pertenecientes a la Provincia de Tayacaja, Departamento de
Huancavelica

INVESTIGACIONES REALIZADAS

Los trabajos se hicieron teniendo en cuenta, el requerimiento del encargado del


proyecto y a la mejor ubicación y otros aspectos geofísicos del área de trabajo,
para la construcción de una trocha carrozable de una la longitud de 8 Km + 010
el mismo que se ha efectuado por medio de trabajo de campo y ensayos de
laboratorio necesarios para definir el perfil estratigráfico de la zona y conocer sus
características físicas mecánicas, proporcionando tipo y profundidad de los
mismos.

Se realizo 09 calicatas de 0.50 a 1.50 mts de profundidad los mismos que fueron
observados por capas que nos permitan obtener una información del sub suelo

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mediante las exploraciones a cielo abierto y de los ensayos en laboratorio con la


finalidad de determinar las propiedades físicas y químicas de los materiales que
conforman el sub suelo de la futura vía de transito.

TRABAJO DE CAMPO

Las muestras representativas del sub suelo consistieron en extraer materiales a


una profundidad promedio de 0.50 a 1.50 m obteniendo diferentes estratos que
conforman la calicata para su respectivo ensayo de laboratorio y su
correspondiente clasificación (Nueve calicatas de 0.50 a 1.5 m de acuerdo a la
Norma Técnica de Edificación E -050-204 se tomo muestreo disturbado del suelo
encontrado, el cual se registro cuidadosamente en el perfil estratigráfico y se
tomo en cantidades suficientes las muestras representativas del suelo típico
como para realizar un ensayo de laboratorio de identificación y clasificación

CALICATA: C1, C2, C3, C4, C5, C6, C7, C8, C9.

- ANTECEDENTES GEOLOGICOS

De acuerdo al mapa Geológico del Perú la zona de Huamanmarca Distrito de


Salcahuasi pertenece a Tayacaja – Huancavelica pertenece al sistema Siluriano,
Ordaviciano precámbricas y paleozoicas. Con presencia de rocas volcánicas y
Gnei (Metamorifcas) encontrados en los alrededores del área del proyecto, de
morfología irregular y con alto grado de disgregación por la acción dinámica de
agentes meteorización.

En consecuencia, se hallan en la parte baja llana depósitos aluvionicos y


pluviales constituidos por diferentes clases de materiales desde trozos de rocas
calcáreas, gravas, arenas, limos y una matriz de arcilla predominante.

SISMICIDAD

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El suelo materia de estudio se halla en la zona Nº 2 considerado como de


Mediana Sismicidad, según el mapa de Zonificación del Perú de acuerdo a la
Norma de Diseño Sismo resistente del Reglamento Nacional de Edificaciones

Las fuerzas sísmicas horizontales se pueden calcular a partir de la siguiente


relación:

H = Z X U X S X P./Rd.

Donde S, es el factor del suelo con un valor de 1.4 para un periodo de Ts =


0.90seg.

- ESTUDIOS GEOTECNICOS Y DISEÑO DE AFIRMADO

Se realizaron los trabajos de campo con el objeto de estudiar la estratigrafía del


sub suelo y obtener las características físicas mecánicas y el comportamiento
de los suelos de fundación .

Así mismo se efectuó la evaluación de canteras, para el estudio de los


materiales, que se emplearan en el mejoramiento de la carretera y dicha
información complementara la evaluación estructural del pavimento que define
el estudio.

Luego de estudiada la sub rasante y obtenido los C.B.R. respectivos, y con las
proyecciones de transito se ha efectuado el Diseño de Afirmado. Con los gráficos
se obtuvo un resultado de 10 cm de espesor de afirmado. Anotándose en el
estudio también los requisitos que debe cumplir el material del Afirmado.

METODOLOGIA

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A diferencia de los pavimentos de tipo superior, puede que no existen métodos


o procedimientos de diseño estructural para caminos de bajo volumen de tráfico
a nivel de afirmado, que tenga una aceptación generalizada.

Sin embrago, el cuerpo de Ingenieros del Ejercito de los Estados Unidos


(USACE) ha acumulado una gran experiencia en el diseño y comportamiento de
caminos para un bajo volumen de transito, por lo que se considera este método
para el presente proyecto.

- ESTRUCTURA DEL AFIRMADO

ESTRUCTURA DE AFIRMADO – ZONA GEOTECNICA I

Superficie de rodadura sin tratamiento

Base

Granular 4” = 10 cm

Sub rasante

Compactada

- EQUIPOS PARA OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

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UND EQUIPO

1 MEZCLADORA – 11 P3

2 CAMION VOLQUETE 10 M3

1 CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 2,000 GAL

1 COMPRENSORA NEUMATICA 87 HP 250 - 330 PCM

1 RODILLO LISO VIBRA AUTOP 70 – 100 HP 7 – 9 T.

1 CARGADOR S/LLANTAS 100 – 115, 250 Y3

1 VIBRADOR DE CONCRETO 3 ¼”-2 “

1 MARTILLO NEUMATICO DE 21 – 25 KG

1 MOTONIVELADORA DE 125 HP

1 TRACTOR ORUGA D6

1 MOTOBOMBA 10 HP 4”

1 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 4 HP

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ESTUDIOS HIDRAULICOS

HIDROLOGIA Y DRENAJE
GENERALIDADES

El propósito de la actualización de precios del proyecto del presente informe final es


efectuar el estudio hidrológico para evaluar el comportamiento de las quebradas
existentes y pertenecientes a la actualización de precios del proyecto
“Construcción de Trocha Carrozable Huamanmarca – La Loma Distrito de
Salcahuasi” (8.010 Km) y los requerimientos de las obras de drenaje de la carretera
con el cruce de las quebradas mencionadas se anexa todos los cálculos realizados
en campos y gabinetes

Con el fin de reunir los criterios adecuados para conocer las características
hidrológicas de los ríos y/o quebradas consideradas, se realizo el estudio en las
siguientes etapas.

RECOPILACION DE INFORMACION

Comprende la recolección, evaluación y análisis de la documentación existente


como cartografía y pluviometría en el área del estudio

Las características de una cuenta son: forma, área, perímetro, pendientes, relieve,
altitud, red de drenaje, orientación, a lo que es necesario asociar las características
del cauce principal como son su longitud y su pendiente.

El drenaje de unas cuenca es la forma como es evacuada. La rapidez de la


evacuación del agua caída sobre una cuenca depende de la pendiente de la cuenca,
de las vegetaciones los tipos de suelos así como de su estado de humedad en el
momento en que se presenta la lluvia.

Cuando se trata de evaluar la cantidad de agua caída sobre una cuenca se tiene
que ver influencia de la disposición de los pluviómetro en muchos casos solo existe

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un pluviómetro en la cuenca. Un pluviómetro da información precisa de un solo


punto que es aquel en donde está instalado y por consiguiente de un solo
pluviómetro a toda una cuenca que abarca muchos kilómetros cuadrados con
terrenos de altitudes muy diversos tipos de vegetación temperaturas etc. es una
extrapolación muy osada sin embargo en nuestro país no se cuenta con una red
de pluviometría y en los casos que existen estos ofrecen diversas formas de control
y están muy dispersos, además debido a los problemas sociales acaecidos en años
anteriores en algunos casos se han desactivado y en otros tienen información
incompleta.

Trabajos de Campo: Consiste en un recorrido sobre la zona donde se desarrollara


el tramo Construcción de Trocha Carrozable Huamanmarca – La Loma Distrito de
Salcahuasi para su evaluación y observación de las características, relieve y
aspectos hidrológicos de las quebradas así como la identificación de las alcantarillas
necesarias para el drenaje del camino como también la necesidad de obras de arte
como badenes y/o pontones.

Fase de Gabinete: Consiste en el procesamiento, análisis, determinación de los


parámetros de diseño para el dimensionamiento de las obras de arte.

La información que se está utilizando se refiere a los siguientes aspectos.

DIMENSIONAMIENTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE

Desde el punto vista hidráulico se propone diseños que proporcione obras de


drenaje los más eficiente posible y que guarden una proporción de rentabilidad y
conservación con el medio ambiente. Estas obras están destinadas a constituirse,
en conjunto, como los sistemas que drenaran los flujos de agua libres de la zona.

Se debe tener en cuenta que las estructuras de drenaje están íntimamente


relacionadas a los niveles de paso de los flujos de agua a evacuar y los niveles

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alcanzados por la estructura del pavimento (rasante terminada), lo que es


cuidadosamente observado en la realización de los diseños planteados.

Todo lo anteriormente expuesto tiene por única finalidad asegurar el correcto


funcionamiento de la carretera, especialmente en aquellos lugares en los que
interrumpe el paso de un curso natural, buscando que este sea afectado
mínimamente en su recorrido natural y por consecuencia la carretera se adecue
convenientemente a su paso.

Cunetas

El control de las agua superficiales que discurren por la superficie de rodadura, se


realizar por estructura denominadas cunetas, las cuales captaran las aguas de
escorrentía superficial y las conducirán hasta las estructuras de evacuación y de ahí
hacia los drenes naturales.

Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectara para todos los
tramos al pie de los taludes de corte. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a
las condiciones pluviométricas siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas
en el cuadro siguiente:

Dimensiones mínimas de las Cunetas

REGIÓN PROFUNDIDAD (M) ANCHO(M)

Seca 0.20 0.50

Lluviosa 0.30 0.50

Muy Lluviosa 0.50 1.00

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El ancho es medido desde el borde de la sub rasante hasta la vertical que


pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel de borde de la sub rasante al fondo o vértice de la cuneta.

Como la zona es lluviosa, se adopta para la cuneta una sección triangular de


0.30 m de profundidad y 0.50 de ancho.

Revestimiento de las cunetas: Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos,


arenas limosas, arena limo arcillosas, suelos francos, arcillas, etc.) y la
pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, esta deberá revestirse con
piedra y mortero de cemento

Alcantarillas: Se proyectan para dar paso a los cursos de agua de las


quebradas que cruzan el camino, así como para eliminar el agua producto de
las precipitaciones que son recolectadas por las cunetas.

La distancia entre alcantarilla y su capacidad hidráulica será establecida de


manera de evitar que las cunetas sobrepasen su tirante previsto de agua
teniendo en cuenta las precipitaciones previstas de la zona y a las
dimensiones de la cuneta. Si las cunetas no son revestidas la máxima
distancia recomendable entre alcantarillas deberá adecuarse a lo señalado
en el cuadro:

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Máxima distancia recomendable entre dos alcantarillas (m)

SUELOS NO
EROSIONADOS O POCO
PENDIENTE DEL CAMINO SUELOS EROSIONABLES
EROSIONABLES
%

0–3 120 75

4–6 90 50

7–9 75 45

10 – 12 60 35

Suelo Poco Erosionable = Suelo pedregoso, grava y algunas arcillas.

Suelos Erosionables = Suelos finos, limos y arcillas

La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite


su limpieza y conservación. Para el caso de las alcantarillas de paso se
considera como dimensión mínima 2.00 m y para el caso de alcantarillas de
alivio se considera aceptable diámetros no menores de 0.40 m.

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

IMPACTO AMBIENTAL

De acuerdo al CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE, Decreto legislativo N° 613 del


08 de septiembre del año 1990; Ley 27446 Ley del Sistema de Evaluación del
Impacto Ambiental, Ley N° 27293 - Ley de Sistema Nacional de Inversión Pública,
Decreto Supremo N° 086-2000-EF - Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de
Inversión Publica. Norma fundamental sobre la política ambiental a aplicarse dentro
del territorio, es necesario considerar en todos los proyectos y obras a ejecutarse,
el (EIA) ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL, con la finalidad de garantizar el
medio ambiente.

Un impacto ambientales un efecto de las acciones de un proyecto ocurridas en el


medio físico - filológico, social, económico y cultural, incluyendo aspectos de tipo
político, normativo e institucional. Un impacto tiene componente espacial y uno
temporal, y puede ser descrito como el cambio en un parámetro ambiental, evaluado
sobre un periodo determinado y dentro de un área definida. Esta definición tiene
implicancias directas con relación a la medición y análisis de los impactos
ambientales, ya que significa que un impacto puede ser medio por medio de la
comparación entre la situación que resultaría de la ejecución de una acción del
proyecto y la situación que existiría si la acción referida no se llevara a cabo.

GENERALIDADES

El estudio del impacto ambiental es el instrumento formal que ha contribuido a


asegurar el desarrollo sostenido, evita errores y catástrofes que serian costosos de
corregir. Actualmente a la gestión ambiental se orienta hacia proyectos que utilizan
intensivamente la mano de obra local, la minimización de desechos y la
recuperación y protección de los recursos naturales.

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Promueve el conocimiento previo, la discusión y el análisis imparcial de los impactos


ambientales positivos y negativos de un proyecto, permitiendo evitar y corregir los
daños y optimizar los beneficios, mejorando la eficiencia de las soluciones.
Actualmente la realización de Estudios de Impactos Ambientales forma parte del
conjunto de evaluaciones de un proyecto. La aceptación de la importancia de
incluirlos entre los criterios de análisis es relativamente reciente, esto es un gran
logro para la prevención de los daños y la adopción de medidas correctivas.

Dentro de la evaluación que se realiza en el presente proyecto, se han tratado de


encontrar e identificar los posibles fuentes y riesgos que ocasionaría impactos
negativos, durante el proceso de ejecución del proyecto, las mismas que al final se
recomiendan las labores a desarrollarse a fin de minimizar los posibles cambios.

DESCRIPCIÓN DE LA ACTUALIZACION GENERAL DEL PROYECTO

a. ACTIVIDADES PREVIAS A LA CONSTRUCCION

Comprende el reconocimiento del terreno y verificación de la señalización


dejada por los que hayan realizado el trabajo de campo para el trazo final del
camino rural las actividades para los pontones comprende; en la limpieza y
desbroce del terreno superficial y/o remoción de una capa de terreno natural
de aproximadamente 20 cm, de espesor en ella se eliminan toda clase de
arbustos, raíces, hierbas, escombros, desperdicios y cualquier material no
aprovechable. Comprende también las actividades de construcción de
campamento tanto para almacén como para el personal, así como para el
parqueo de las maquinarias y equipos necesarios para la ejecución de la
obra.

Enseguida se realizan las labores de trazo y replanteo con el objeto de definir


en el mismo terreno las gradientes y dimensiones mostradas en los planos,
utilizando instrumentos de ingeniería adecuada.

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Asimismo se realiza las actividades de movilización de maquinarias y equipos


para la construcción de la carretera y pontones.

b. ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN

La secuencia de actividades se han de realizar en la construcción de la obra


es;

c. CONSTRUCCION

• Trabajos Preliminares

En esta etapa se ejecutan una serie de labores tales como: Colocación del
cartel de Obra, construcción de campamento y almacén, movilización y
desmovilización de maquinarias y equipos, replanteo y control topográfico,
roce y limpieza de material orgánico.

Durante las labores de trazo y replanteo no existe ningún efecto, toda vez
que se realizan con personal especializado y con equipos de ingeniería. Para
la construcción de campamento si se tiene que realizar limpieza en un área
aproximada de 50 m2.

• MOVIMIENTO DE TIERRAS

Consiste en la excavación y explanación de materiales, incluyendo cunetas


y zanjas, espacios de estacionamiento, cruces, accesos etc., así como
acarreando, eliminando etc., en todo el recorrido del camino rural. Las
excavaciones se realizan tanto en material suelto, roca suelta y roca dura,
doto ello de acuerdo a los alineamientos y rasantes indicados en los planos
o como los haya estacado el Ingeniero Residente.

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• TERRAPLENES

Comprende la realización de labores de conformación de terraplenes,


perfilado y compactación de sub rasante mediante capas en zonas de corte
y prestamos y reposiciones de material en zona de relleno, para ello se
utilizan las siguientes maquinarias: Rodillo tipo vibratorio autopropulsado,
Moto niveladora y camión cisterna.

• OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Comprende la ejecución de obras tales como: Alcantarillas, Muros de


contención de mampostería, cunetas revestidas o sin revestir, las que se
ejecutan con los mismos materiales que se extraen en la etapa de
movimiento de tierras.

• CURADO \ PROTECCIÓN

Son las actividades para conservar húmedo durante 07 días después de las
colocaciones del concreto, la misma que se inicia tan pronto como se haya
iniciado el endurecimiento del concreto.

• FLETE

Son las labores de traslado de materiales y material explosivo.

• CONTROL DE CALIDAD

Son las labores de control de calidad de las obras a ejecutarse.

• PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Son las actividades de mitigación.

• CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN

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La actualización del presente proyecto cuenta con el cronograma de


Ejecución Física y Cronograma
Valorizado, considerándose su ejecución en un plazo de 06 meses.

d. ACTIVIDADES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO LOGISTICO

Las operaciones principales que se realizan en el movimiento de tierras, la


cual se realiza normalmente con la participación de maquinarias pesadas y
livianas, tractores de oruga, Moto niveladora, rodillos, volquetes,
comprensoras, martillos neumáticos, etc., Por lo que la principal operación es
de proveer de insumes para que ellas puedan operar sin contratiempos.

Todos los lubricantes, combustibles y otros insumes serán manipulados en


forma diaria, así como las fuentes de abastecimiento será la ciudad de
Huancayo mediante camiones cisternas y otros.

En zonas de roca suelta, y dura necesariamente se utilizaran explosivos por


lo que el uso de la misma deberá tener la autorización de las entidades
correspondientes. Para la etapa de construcción de pequeñas obras de arte
y drenaje también se requerirá de materiales como, cemento, agregados,
maderas, piedras, etc., por lo que el apoyo logístico será desde la ciudad de
Huancayo de las canteras del río Mantaro para el agregado y de los muros
de contención.

e. VIDA ÚTIL DE LA CARRETERA

Este tipo de carretera tiene vida útil que depende principalmente del uso a la
cual ha de ser sometido, conservación y mantenimiento, la misma que tiene
que desarrollarse de acuerdo al crecimiento de las zonas pobladas, en
consecuencia su vital útil está calculada está calculada en no menos de 50
años.

f. UBICACIÓN DE OBRAS DE ARTE

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A lo largo de la Trocha carrozable se ubican 23 alcantarillas y 02 badenes, si


bien no cruzan riachuelos con curso permanente, si lo hacen por quebradas
secas, por lo que en prevención de que en temporadas de lluvia éstas
conduzcan agua, lo que así, no obstruya el normal trafico de los vehículos.

- DETERMINACIÓN DE ÁREAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Dada la condición de ser una carretera vecinal de tercer orden de 8+010 Km.,
de longitud, tendrá una influencia directa hacia todos los centros poblados
menores, anexos y caseríos, que tendrá que ver con el desarrollo directo de la
agricultura y Ganadería.

En el aspecto fisiográfico, esta se encuentra en la región quechua, con presencia


de rocas sueltas, rocas duras, así como piedra resistente.

- DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MEDIO AMBIENTE

a) ENTORNO FÍSICO

- GEOLOGÍA

Las formas de relieve que se describen a continuación, se presenta en todo el área


de la zona de ejecución de la obra del proyecto.

ALTIPLANICIES, son escasos en proporción y se hallan en la parte alta de la zona


de proyecto entre los 2830 a 3040 msnm.

ALTIPLANICIES DISECTADAS, aproximadamente el 45% de la superficie del % 4


proyecto presenta formas que varían, periglacias y morrenicos con presencia de
profundas incisiones de curso de agua.

VERTIENTES MONTAÑOSOS: conformaciones que se caracterizan por la fuerte


de las vertientes, con longitud de laderas que pueden sobrepasar los 2000 m.

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Desde su base hasta la cima.

SUPERFICIE DE EROSIÓN LOCALES; son aquellas de topografía suave con


pendiente que no pasan de los 40° y generalmente se presentan como taludes
inclinados con una orientación definida.

ZONAS CON MAYOR OCURRENCIA DE DESPLAZAMIENTOS: estas zonas más


que fenómenos morfológicos, constituye uno de los procesos erosivos más
importantes en cuanto a la estabilidad de la conformación de la superficie se refiere,
estas no son las que predominan en el área del proyecto.

GEOMORFOLOGIA Y EROSIÓN

En toda la longitud de la carretera se encuentra material suelto y roca suelta, como


también roca dura observándose de que el trazo ha sido llevado por un derrotero
apropiado correspondiéndole un tramo con dificultades para la ejecución de
la obra. De todas maneras la presencia de inestabilidad de los taludes se presentara
en épocas de lluvias especialmente como consecuencias de la primacía de material
suelto y roca suelta, las que se erosionarán hasta lograr su estabilidad lateral y de
fondo. CLIMATOLOGÍA

Las características del terreno de la zona del proyecto presenta valles y montañas
cuyas altitudes se encuentran entre los 2830 msnm., y 3040 msnm. Las variadas
condiciones de clima, geomorfología y suelos, en el ámbito provincial, han dado
lugar a la manifestación de distintos tipos ambientales, llamadas provincias
climáticas, caracterizados por la presencia de vegetación típica para cada uno de
ellos. En el área de estudio se han identificado características climáticas de acuerdo
Dr. L. R. Holdridge, el mismo que establece una relación entre los parámetros de
temperatura, precipitación y humedad ambiental. Estepa Espinoso-montano bajo
Subtropical (EE-MBS), ubicada entre los 2800m.s.n.m. a 3200 msnm., en pequeña
áreas que corresponde al distrito de Salcahuasi con una temperatura promedio
anual de 12 a 15° C, precipitación que varia de 250 a 500 mm, anuales.

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Estepa montano Subtropical (e-MS) ubicado entre los 3000 a 3400 msnm.,
presenta una temperatura media anual que varia de 10 a 12° C y
precipitaciones del orden de los 350 a 500 mm anuales. Bosque Húmedo-Montano
Subtropical (bh-MS), ubicado entre los 3300 y 4000 con una precipitación que varía
de 600a a 800 mm, anuales y la temperatura promedio anual se encuentra entre los
6 y 10° C. El régimen de precipitación en la zona del estudio tiene dos temporadas
que se distinguen claramente la temperatura húmeda o de lluvias desde el mes de
Septiembre hasta Abril y la temperatura seca o de estiaje desde el mes de mayo
hasta Agosto.

b) ENTORNO BIOLÓGICO

ECOSISTEMAS, en el tramo comprendido del presente proyecto si existen ecosis-


temas por lo que existe áreas protegidas destinadas a la agricultura presencia de
ganados que cruzan por la carretera. VEGETACIÓN

LA FLORA, la caracterización de la flora natural se basara en un diagnostico del


estado actual relacionado a las características climatológicas y de presión humana,
se complementara la información referente al estado actual de las especies
vegetales y se verificara su presencia en las unidades de conservación que se
encuentran en el área de influencia de la vía.

LA FAUNA, se realizara un diagnostico del estado actual de la fauna silvestre, para


determinar cambio en cuanto a su presencia y/o ausencia debido a las diferentes
actividades antropicas que se desarrollan en la zona del estudio enfatizando sobre
la fauna en peligro de extensión y/o especies vulnerables las cuales deben ser
protegidas para asegurar la biodiversidad de la zona. ENTORNO
SOCIOECONÓMICO:

PLANES DE DESRROLLO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL La conclusión del


presente proyecto busca la integración de los territorios que se encuentran en la
área de influencia del proyecto, ambas márgenes de la carretera por lo que la

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Municipalidad Distrital tienen planificado y pretenden concretarlo con la ejecución


del presente proyecto, la integración de todos su territorios que se encuentran en el
área de influencia, para el logro del abrochamiento del potencial d recursos
naturales y mejorar las condiciones de vida de sus pobladores.

- ACTIVIDADES ECONÓMICAS

Dentro de la jurisdicción de la zona del proyecto, se desarrolla una serie de


actividades económicas con diferentes grados de crecimiento, de los cuales destaca
la agricultura por ser fuente de ocupación y sustento básico del poblador.

- AGROPECUARIA.- Constituye la principal fuente de ocupación y sustento de


la población rural que viene a representar el 98% de la población total de la zona
del proyecto. La producción se destina al auto consumo, venta y trueque, los cuales
muchas veces no cubre sus necesidades básicas, por lo que tienen que completar
sus actividades dedicándose a otras actividades como: construcción y comercio.

ARTICULACIÓN AL MERCADO

En el momento actual el grado de articulación al mercado esta determinado por el


volumen de producción de excedentes. En el caso de productos agrícolas la
producción esta dirigida principalmente el auto consumo y semilla, una vez cubierta
estos requerimientos el resto se destina a la venta, en cuanto a la producción
pecuaria esta dirigida un 80% toda la producción al mercado interno.

La actividad industrial en esta zona es muy irrisoria, caracterizado por el escaso y


reducido nivel de inversión por parte de los sectores públicos y privados, esta actitud
se presenta por que la zona del proyecto necesita el mejoramiento de su
infraestructura vial, la es vital para un reflote industrial, sin embargo los pobladores
no obstante a la falta de estas inversiones recurren a pequeñas maquinarias
industriales para procesar los productos que ellos producen como son molinos
de granos, carpinterías, y otros. Este componente no se lleva a cabo en gran

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magnitud por no tener ganado en gran cantidad que le proporcione la fibra en


mayores volúmenes sin embargo viene a ser unas actividades cotidianas del sexo
femenino por no necesitar de mucha fuerza, específicamente se dedican en primer
lugar al esquilamiento de la lana de los animales ( ovino) luego al hilado y el tejido
de (chompas, ponchos, frazadas, guantes y otros) puede ser manualmente y/o con
telares construidos de madera, para luego comercializarlos en la ferias de las
localidades mas cercanas.

SANEAMIENTO

La capital del distrito de Salcahuasi contara con los servicios de agua potable y
desagüe a partir de este año, ya que en la actualidad se viene ejecutando el
saneamiento integral; los Centros Poblados de Loma y Huamanmarca solo
disponen de agua potable en piletas publicas, el resto de los Centros Poblados no
disponen de este vital servicio. A excepción de la capital del distrito; ninguno de los
Centros Poblados mencionados no posee los servicios desagüe, solo cuentan con
letrinas.

ELECTRIFICACIÓN

La capital del distrito y la mayoría de los Centros Poblados del ámbito del proyecto
cuenta con los servicios de fluido eléctrico.

EDUCACIÓN

En el ámbito de influencia del proyecto, la infraestructura educativa cumple hasta


cierto punto con las necesidades de la población de edad escolar, siendo las
limitaciones la falta de material didáctica y en algunos casos la ausencia del
personal docente. Existen 12 centros educativos de Nivel Inicial, 12 de Nivel
Primario y 03 de Nivel Secundario.

SALUD

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En este aspecto la atención es deficiente y precaria, esto se debe en gran parte a


las condiciones de pobreza y marginación, a la insuficiente disponibilidad de
personal médico y paramédico y una implementación de la infraestructura existente,
solo la capital del distrito de Salcahuasi cuenta con Puesto de Salud, donde laboran
en conjunto; 02 obstetrices, 01 enfermera y 02 técnicos de enfermería, que prestan
servicios de salud, fundamentalmente de prevención y asistencial.

COMUNICACIONES

En el ámbito del proyecto, la capital del distrito de Salcahuasi; solo cuentan con los
servicios de telefonía comunitaria, mientras que los demás Centros Poblados no
disponen de este servicio.

VIVIENDA

Las viviendas predominantes en el ámbito de influencia del proyecto están


construidas con materiales de la zona (tapial, adobe y piedra con mortero de barro)
con techos de teja artesanal y calamina. En menor escala existen construcciones
de albañilería confinada y mixta, construidas con unidades de albañilería artesanal
(ladrillos) y morteros de arena y cemento.

CONSIDERACIONES LEGISLATIVAS Y REGULACIONES

El estudio se ha elaborado en base a las siguientes normas legales que proveen las
pautas que regulan la calidad del medio ambiente y su desarrollo en el país.

CÓDIGO DEL MEDIO AMBIENTE: Decreto legislativo N° 613 (08/09/90) que es la


norma fundamental sobre política ambiental que estipula los requerimientos de
estudios de estudios de Impactos Ambientales (EIA) para todo proyecto de obra o
actividad publica o privado.

LEY MARCO: Para el crecimiento de la inversión privada, decreto legislativo N° 757


que establece como autoridades competentes a los Ministerios

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correspondientes de la actividad que desarrollan las entidades para conocer los


asuntos relacionados con la aplicación del código de Medio Ambiente.

DETERMINACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES DEL PROYECTO:

EFECTOS DIRECTOS: DURANTE SU EJECUCIÓN

Las etapas de construcción son varias, por lo que se describe cada una de ellas
Para determinar los impactos potenciales:

a. 1) REHABILITACIÓN DE CAMINOS VECINALES -Trabajos Preliminares

En esta etapa se ejecuta una serie de labores tales como: Construcción de cam-
pamento y almacén, movilización y desmovilización de maquinarias y
equipos, replanteo y control topográfico, roce y limpieza de material orgánico.
Durante las labores de trazo y replanteo no existe ningún efecto, toda vez que se
realizan con personal especializado y con equipos de ingeniería. Para la
construcción de campamento si se tiene que realizar limpieza en un área
aproximado de 50 m2 pero en un área libre y sin vegetación, la misma que con el
uso necesariamente sufrirá cambios temporales al existir zonas de evacuación de
desechos humanos y otros, que luego de finalizada la ejecución de obra deben ser
enterradas.

En la etapa de transporte de maquinarias y equipos se presentaran situaciones de


impacto generado por los gases de combustión y fugas de lubricantes
especialmente en la zona de almacén de combustible y lubricantes.

- Movimiento de Tierras (Explanaciones)

En ella participaran Maquinarias y Equipos tales como: Tractor de orugas,


comprensoras, martillos neumáticos, motobombas y otros, que al utilizar
hidrocarburos para su funcionamiento y lubricación, serán atendidos ya sea en la
zona de almacén o en el frente de trabajo.

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Se utilizaran fulminantes y detonantes al perforar las rocas las mismas que


ocasionaran ruidos los mismos que ahuyentaran a la fauna de la zona de influencia
del proyecto, de igual forma se hace presente que los pueblos encuentran alejados
del lugar de trabajo.

a. 2) CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE

- Trabajos preliminares

Durante las labores de trazo y replanteo no existe ningún efecto, toda vez que se
realizan con personal especializado y con equipos de ingeniería. Para la/
construcción de campamento si se tiene que realizar limpieza en un área
aproximado de 50 m2 pero en un área libre y sin vegetación, la misma que con el
uso necesariamente sufrirá cambios temporales al existir zonas de evacuación de
desechos humanos y otros, que luego de finalizada la ejecución de obra deben ser
enterradas.

En la etapa de transporte de maquinarias y equipos se presentaran situación de


impacto generado por los gases de combustión y fugas de lubricantes
especialmente las que serán muy pequeñas, que deben ser minimizados con la
participación del personal especializado en manejo y operación.

- Movimiento de tierras:

Zona la excavación será manual por tanto no existirá problema de contaminación


por el uso de equipos, además no se usará hidrocarburos ni lubricantes, esta se
originan contaminación, por fugas en la zona de almacenamiento y el, evacuar los
gases de combustión.

- Obras de concreto simple y armado:

En la ejecución de esta partida, se utilizarán varios equipos tales como mezcladora


de concreto, vibradora de concreto, motobomba y otros que al funcionar con

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hidrocarburos, también contaminarán el medio ambiente, así como con los residuos
de concreto y otras sustancias que inevitablemente caerán sobre ella, las que en
forma permanente serán eliminados, enterrando en zonas apropiadas.

EFECTOS DIRECTOS PERMANENTES

No existirá ninguna destrucción de edificaciones ni vías, en cambio se dará cambio


temporal en la vegetación y tierras en el patio de maquinarias, almacén de
hidrocarburos y evacuación de desechos humanos en los campamentos y frente de
trabajo.

A parte de los anteriormente mencionado, no existirá ninguna interrupción de


sistemas de drenaje subterráneos ni superficiales, así como tampoco existirá
derrumbes, depresiones, deslizamientos ni cortes de caminos que puedan
perjudicar ni al agro ni la ganadería, así tampoco a la flora y la fauna. Como
consecuencia de movimiento de tierras en grandes volúmenes, estas serán
arrastradas en los comienzos hacia las laderas de los cerros, así mismo, existirán
sistemas de drenaje las que evacuarán el agua mediante alcantarillas hacia las
laderas en donde no hubo mayores corrientes de agua, la que afectará en forma
temporal y mínimamente. Este problema será menguado con adecuado sistema
empedrados a la salida de las alcantarillas evitando que estas erosionen terrenos.

La ejecución de la obra, necesariamente cambiara la fisonomía del paisaje


circundante, pero se garantiza de que no estropeara la misma, ya sea por la obra
en sí como tampoco por el área utilizado para campamentos ni patio de maquinas.
La flora y la fauna terrestre natural es mínimo en todo el trayecto de la carretera,
salvo en las proximidades de los centros poblados, en donde si se afectara en forma
mínima, especialmente en los árboles e insectos propios de la localidad. Riesgos
de accidentes asociados con el tráfico y el transporte vehicular existen siempre que
la carretera se encuentre averiada ya sea por socavamiento o erosión ocasionando

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por los fenómenos naturales, las mismas que serán disminuidas a si mínima
posibilidad mediante obras bien diseñadas y ejecutadas.

EFECTOS INDIRECTOS Con la concreción de este proyecto existirá la posibilidad


de que se den nuevos emplazamientos u ocupación de nuevas tierras por parte de
los pobladores de la zona las podrían causar algunos trastornos tanto en la flora
como en la fauna pero no de mayores implicaciones, si es que la misma es
adecuadamente planificada mediante la participación de profesionales.

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

Para la identificación del recorrido de la carretera y ubicación de pontones y obras


de arte se ha tenido en cuenta los parámetros geomorfológicos, geología
estructural, geotécnico, hidrodinámico y geodinámica, sismicidad de la zona
teniendo énfasis en el aspecto económico y el impacto social y ambiental, con
criterios de seguridad y funcionalidad respecto a los accesos de conexión con los
centros poblados.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

En esta etapa del estudio habiéndose identificado y evaluado la magnitud o


gravedad del impacto de la actividad hacia el ambiente se propone las siguientes
medidas para mitigar la intensidad de estos

FASE DEL DESCRIPCION


PROYECTO

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1. INICIO DE LA Los trabajos preliminares para el inicio de la obra generará


OBRA impacto j ambiental, sin embargo, no producirá alteración
negativa de la biodiversidad, es decir el impacto negativo
será mínimo tanto en la limpieza como en el desbroce de
la vegetación en la zona de ejecución de I proyecto.

2. CONSTRUCCIÓN Los trabajos de movimiento de tierra, afirmado de


pavimento y la apertura de zanjas para estribos; el vaciado
de concreto y la acumulación de materiales de
construcción, producirá una ligera contaminación del aire y
el agua. De otro lado, el tránsito de los trabajadores de los
anexos vecinos, en las áreas circundantes a la obra,
generará la acumulación de basura y/o residuos sólidos,
los cuales alterarán ligeramente el medio ambiente y la
salud humana.

3. OPERACIÓN La limpieza y mejoramiento, servirá para brindar una


atención adecuada a las comunidades beneficiarías.

4. CIERRE O FIN Presencia de los desechos o residuos de los materiales


de la construcción.

INICIO DE OBRA

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La construcción y las demoliciones o acumulación de otros materiales producto de


la ejecución de obra, generará alteraciones del suelo en el área circundante, por lo
que, deberá eliminarse a lugares o botaderos especiales, previstos para tal fin.

Al termino de los trabajos en obra, deberá cumplirse las actividades de manejo


ambiental, de acuerdo a las recomendaciones formuladas para este tipo de obras,
lo cual, deberá garantizar el uso sostenible de la obra ejecutada.

DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POR COMPONENTE


AMBIENTAL COMPONENTE AMBIENTAL DESCRIPCIÓN

1. AIRE

En la etapa inicial de la obra no hay contaminación ambiental, en la etapa de


construcción se tendrá la emisión de polvo debido a la apertura de zanja cuyo
impacto será mínimo para el ambiente y la salud. En la fase operativa y cierre de
obra no habrá contaminación si se cumplen las actividades de manejo ambiental

2. AGUA

Durante la fase preliminar de limpieza y desbroce de vegetación el impacto


ambiental no se producirá.

Al cierre de la obra no existirá contaminación, ni alteración del medioambiente.

3. SUELO

Durante las fases de trabajos preliminares y procesos constructivos, se afectara al


suelo de las áreas circundantes en las actividades de movimiento de
tierras y desbroce de vegetación, sin embargo, por las características fotográficas
la alteración del medio ambiente será mínima. En la fase de operación existe riesgo
de contaminación por efectos del tránsito de pobladores y desechos orgánicos de
los animales de carga, sin embargo el rango de alteración del medio ambiente es

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mínimo. Al cierre de la obra, no existirán riesgos de erosión por aguas superficiales,


porque el terreno adyacente a la obra habrá sido reforestado con especies
forestales de rápido crecimiento.

4.-FLORA

En la zona de ejecución del proyecto existe vegetación de montaña secundario, por


lo que, la vegetación es de rápido crecimiento y alteración de la bio diversidad es
mínima; por tanto, no ocasionara daño alguno a la flora en ningún de las fases del
proyecto

5.- FAUNA

Al igual que en el caso anterior, existe vegetación de monte secundario, por lo que,
no hay presencia habitual de fauna salvaje y la alteración de la bio diversidad es
mínima, por tanto, no ocasionará daño alguno a la fauna en ninguna de la fase del
proyecto.

6.- SALUD

En la fase inicial de la obra no se altera la salud humana. Existe poca posibilidad


de alterar la salud y bienestar de la población estudiantil y la población general, ya
que en la fase de construcción habrá poca emisión de polvo y ruido por los
trabajadores. En la fase operativa y cierre de obra, habrá poca contaminación del
ambiente por los malos olores de los SS.HH del campamento, sino realizan buen
tratamiento. Sin embargo, en términos generales, la obra beneficiara a la población
dándose el transito fluido y seguro en salva guarda de su integridad durante todos
los meses del año.

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