Multimodal

Introducción
Las medidas de seguridad de la aviación son necesarias para proteger a la aviación civil internacional de
actos de interferencia ilícita. Ataques o atentados anteriores perpetrados contra la aviación civil mediante
ocultamiento de explosivos improvisados o dispositivos incendiarios en envíos, demuestran que es
fundamental permanecer alerta y aplicar medidas de protección de la carga y el correo aéreos.
Las vulnerabilidades en la seguridad de la

carga y el correo pueden ofrecer a terroristas
y delincuentes un medio de ataque. Hay
dos amenazas principales : la colocación
u ocultamiento de un dispositivo explosivo improvisado o incendiario en una aeronave y el
apoderamiento de una aeronave comercial para utilizarla luego como arma de destrucción masiva.
El carácter altamente complejo del entorno funcional de la carga y el correo aéreos, que involucra
múltiples entidades, se añade a las dificultades de la lucha contra amenazas. En
esta publicación se determinan las funciones y responsabilidades de estas diversas entidades y
se pone de relieve el modo en que pueden trabajar juntas en pos de una protección eficaz de la carga y el
correo aéreos dentro del marco normativo.
El folleto “El transporte internacional de la carga aérea” está dirigido a un público más amplio y tiene
fines exclusivamente informativos. No se trata de un documento jurídicamente vinculante ni de un
manual o normas o directrices.
A efectos de esta publicación, se entiende que el término “carga aérea” comprende también al correo.
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios
e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los
servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de
personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.
Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central
para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de
caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos
tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a
destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos
utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi toda América
produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación
era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los
lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos
americanos.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado
un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el
transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el
crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en
poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más
desarrollados.
Diferentes modos de transporte
En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo
y oleoducto.
Acuático
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia
de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos
utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a
sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el
aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios,
junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin
avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el
hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo
general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras
rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más
eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la
energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el
inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson
desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y
vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una
travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las
velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor
podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer
sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos
de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo
competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le
Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo
de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación.
Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
Canales
La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los
ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de bajo coste entre el este
y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que
anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York,
por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una
situación que llevó a la construcción urgente por parte de las últimas ciudades del
Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania.
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial
hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones que
partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras
públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos
construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el cereal que se
producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y años
más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las
colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente
servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y
Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento
de agua de las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de
navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste une el
Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de
anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de
26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con
reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la
travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una
reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a
escala mundial.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico
que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía
nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros
desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un
colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas
parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del
agua para alcanzar velocidades mayores.
Carretera
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río
Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y
por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron
carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas
carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo.
En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las
empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades
principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales
de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales,
raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta
1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a
una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de
vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas
romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa
geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo, más de la mitad de las
actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en
el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas
quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación,
quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos.
No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a
la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las
vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos
gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran
capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de
personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los
grandes países industrializados.
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por
españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por
los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de
Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así
como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras
costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir
de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras
sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las
inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e
intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A
esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de
carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor
cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los
países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde
Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central
estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.
Ferrocarril
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar
servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839,
el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento
del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la
colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue
establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el
Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo
estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros
países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades
de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa
en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de
un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a
España del resto del continente por este modo de transporte.
Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de
Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una
gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura
viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas ha supuesto una
disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren.
Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto
una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red
ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien benefició el
transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las
necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las
necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus
terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario,
en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red
ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la
producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos
ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de
siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la
América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica;
no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios,
dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de
mercancías. De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el
sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso
nacionalista.
Aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló.
Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el
primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año
1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un
lugar destacado en todos los países.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor
impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un
avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas
británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de
los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970,
del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500
pasajeros en vuelos regulares.
En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos
nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las relaciones entre los
territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península; además, las distancias
existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los
desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su
importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las
relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino
turístico mundial.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en
Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor
número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciudades
latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el
principal punto de origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas
realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canadá.
Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.
Oleoducto
Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos, los
oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el descubrimiento de petróleo cerca
de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios
petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado para productos licuados, que
incluyen el gas y el carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta clase de productos,
los oleoductos participaron en un 20% del transporte total de mercancías en Estados
Unidos en 1990.
En España este modo de transporte cobra cada vez más importancia debido a la extensión
de una red de distribución de gas a escala nacional procedente de Europa y el norte de
África.
Transporte intermodal
El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre
dos o mas modos diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal.
Servicio de mercancías
El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es
cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que se rompe el
precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en destino; sólo se expide
un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están implicados países extranjeros, la
mercancía se traslada bajo tratados internacionales, los cuales facilitan la inspección en las
aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.
Terminales interiores
El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que recoge o
entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no pueden llegar a la
puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede hacerlo un vagón de
ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas líneas
aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte terrestre
pero no con navieras ni compañías de ferrocarril. Una ventaja económica del avión, no
explotada aún completamente, es la posibilidad de establecer centros de importación-
exportación en el interior de las grandes ciudades, situados en emplazamientos
estratégicos, lo que puede llevarse a la práctica con contenedores intercambiables. Esto
implica la recogida o entrega directa de la carga aérea exterior en un punto interior bajo
una única hoja de ruta o flete de embarque. Tales terminales aéreas interiores relacionan
hoy muchas de las regiones circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante
siglos. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short
Take Off and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más que un camión, tren o
transporte fluvial, puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal.
Contenedores
El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques
completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria,
porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado. Este
tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos como el
cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Bélgica, Francia y Holanda, y también a
través del río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos
buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos
similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias
estructurales. Estos inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres
equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a
ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes
de tren con contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es
comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On Frame
Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de carga vertical.
En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son aproximadamente la
vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de
contenedores puede descargar y cargar la mercancía en aproximadamente 13 horas,
comparadas con las 84 horas para un barco convencional; de esta manera permite un
tiempo de regreso más rápido. Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas
por equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena
media con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas métricas
por equipo-hora.
LASH
Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship o
barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas
desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las barcazas
van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco profundas, donde un
navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera normal. Independiente
del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos barcos puede durar poco más de 8 horas.
Ventajas y desventajas
En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para evitar
robos y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de
embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El
intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas
terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los contenedores
refrigerados. Las reclamaciones por daños en la mercancía del contenedor son mucho
menores y los hurtos se han eliminado casi por completo. La eficiencia y la economía
intermodal se puede alcanzar particularmente bien en el transporte marítimo.
Servicio de pasajeros
El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un contenedor
para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo llevarían a mas de 100
pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia cocina y servicios. Los diseñadores
prevén que estas unidades se transfieran directamente entre las líneas aéreas y los trenes, o
los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e imaginando el uso de reactores jumbo
para su operación.
Transporte en ciudades
La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha
supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de
la vida cotidiana de éstas. En los últimos años en los grandes núcleos urbanos de España se
ha procedido a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías para el traslado al
trabajo y otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el
extrarradio de la ciudad. Además, las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de
autobuses y, en los casos de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay redes de ferrocarril
metropolitano para el desplazamiento de sus habitantes.
El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos
de transporte urbano no contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente en
América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires —su primera línea se
construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este medio de transporte las ciudades de
Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.
Regulación y economía
En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa occidental, las
infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son
propiedad gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de los países
latinoamericanos. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando operan en
conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran Bretaña, la
propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que difieren de
aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En realidad, la posesión pública de
los transportes está regulada en todas las naciones; el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (o el organismo competente de cada país) realiza esta función en la
mayoría de los países europeos. Muchos estados han establecido por ley agrupaciones
económicas en el transporte motorizado sobre las autopistas.
Organizaciones Internacionales de
Transporte
Las Organizaciones Internacionales de Transporte desempeñan un papel importante en la

facilitación del comercio, ya que representan a sus miembros en las negociaciones sobre la
facilitación del comercio y a menudo son decisivas para promover medidas de facilitación
del comercio y para implementar herramientas y soluciones de facilitación del comercio
entre sus comunidades.
Las principales Organizaciones Internacionales de Transporte para la facilitación del

comercio son las siguientes:
FIATA,
la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios, representa a la industria de
transitarios, y es una organización integrada por alrededor de 40,000 empresas de logística
y agentes de carga, que emplea a alrededor de 8 a 10 millones de personas en 150 países.
La FIATA formuló una serie de documentos estándar y sus equivalentes electrónicos para
que sean usados por transitarios en todo el mundo:
 Certificado de Recepción del Transitario
 Certificado de Transporte del Transitario
 Certificado de Almacén de la FIATA
 Conocimiento de Embarque negociable para el Transporte Multimodal de la FIATA
 Documento de Transporte Multimodal no negociable de la FIATA
 Declaración de Expedidores para el Transporte de Mercancías Peligrosas
 Certificado Intermodal de Pesos del Expedidor
 Instrucciones de Envío
IATA,
Asociación Internacional del Transporte Aéreo, es una organización no gubernamental que
representa a la industria aérea y cuyos miembros abarcan unas 240 aerolíneas que
componen el 84% del total del tráfico aéreo. La IATA proporciona un enfoque estándar p ara
la facilitación de la carga a fin de que cumpla con los reglamentos gubernamentales que
requiere la presentación de información sobre la misma.
La IATA formuló Reglamentaciones de Mercancías Peligrosas (DGR por sus siglas en inglés)
para preparar y documentar los envíos peligrosos.
Las Reglamentaciones de la IATA sobre Animales Vivos (LAR por sus siglas en inglés) es un
estándar para el transporte de animales vivos. El Convenio sobre el Comercio Internacional
de Especies Amenazadas (CITES por sus siglas en inglés) recomienda en su Resolución para
el Transporte de Especímenes Vivos (Conf. 10.21) que todas las partes involucradas en la
preparación y el transporte de especímenes animales vivos sigan las instrucciones que
proporcionan las LAR y las incorpore a su legislación nacional.
Las Reglamentaciones de la IATA sobre Carga Perecedera (PCR por sus siglas en inglés) es
una guía de referencia para todas las partes involucradas en el embalaje y manejo de
perecederos por transporte aéreo. El CITES recomienda que todas las partes que participan
en la preparación y el transporte de especímenes de plantas vivas sigan las instrucciones de
las PCR y las incorporen a su legislación nacional.
Para la comunicación electrónica, la IATA desarrolló soluciones a través de la carga

electrónica que busca eliminar los documentos impresos de la cadena de suministro de
carga aérea y reemplazarlos con mensajes electrónicos que son más económicos, precisos y
confiables. Se utilizan tanto mensajes EDI como códigos IMP CARGA y mensajes XML.
ICS,
acrónimo en inglés de la Cámara Naviera Internacional, y la Federación Naviera
Internacional (ISF por sus siglas en inglés) son las principales asociaciones internacionales
de comercio y la organización de empleadores para operadores de buques mercantes, que
representan a todos los sectores y comercios y a cerca del 80% de la flota mercante
mundial.
Ellos representan a la industria de la facilitación del comercio en temas como:
 seguridad marítima
 estándares de construcción naval
 responsabilidad respecto a la carga
 política naviera y libre comercio
IRU, acrónimo en inglés para la Unión Internacional de Transporte por Carretera, es una
organización mundial de transporte carretero que representa los intereses de los
operadores de camiones (así como los intereses de los operadores de autobuses, autocares y
taxis) para el movimiento de personas y mercancías por carretera.
La IRU participa activamente en la facilitación del comercio para el transporte por
carretera y busca armonizar, tanto como sea posible, toda la legislación que rige
actualmente el transporte carretero, a fin de garantizar la interoperabilidad, evitar la
duplicación y la confusión innecesaria que ocasiona costosos retrasos, infracciones a la ley y
multas.
UIC, acrónimo en francés de la Unión Internacional de Ferrocarriles, es una organización no
gubernamental que representa a la industria ferroviaria. La UIC establece y publica
estándares para los sectores ferroviarios como los vagones, equipo ferroviario y estaciones
de ferrocarril.
La UIC es responsable de la carta de porte ferroviario (la CIM por sus siglas en inglés).
LA UIC formuló estándares para el intercambio de información entre compañías ferroviarias
y operadores de infraestructura ferroviaria, denominados Especificaciones Técnicas de
Interoperabilidad (TSI por sus siglas en inglés).
SMDG es un grupo de usuarios para las líneas navieras, terminales de contenedores y
autoridades portuarias y desarrolló estándares para la industria de contenedores marítimos,
para el intercambio de información de planes de estiba y de movimientos individuales de
contenedores marítimos hacia, al interior y desde los puertos.
Reseña de la cadena de suministro de la carga aérea

Las cadenas de suministro de la carga, o sea el proceso de transportar envíos desde su lugar de origen
hasta su destino, son a menudo complejas y están sometidas a una amplia gama de requisitos normativos,
especialmente cuando comprenden movimientos internacionales y transporte por vía aérea.
La carga aérea tiene características físicas y valores muy diversos. Puede originarse en casi cualquier
parte del mundo y entregarse también en casi cualquier parte del mundo, normalmente en forma de
mercancías enviadas por un vendedor a un comprador o por un consignador (remitente) a un
consignatario. Puede adoptar la forma de efectos personales, regalos y donaciones, muestras de productos
o equipo, e incluso animales vivos para actividades profesionales y eventos. Puede considerarse de bajo
riesgo – un envío periódico desde una fuente conocida en una región relativamente segura, o de alto
riesgo como un envío menos frecuente desde una fuente desconocida que presenta anomalías o que ha
sido identificado por los organismos de inteligencia.
La carga será tramitada a lo largo de la cadena por varias entidades con diversas responsabilidades,
incluyendo explotadores de aeronaves, transportistas
expresos, operadores postales, agentes reglamentados, consignadores, consignatarios, transportistas y

proveedores de servicios y asistencia en tierra. Para complicar más las cosas, estas entidades serán a
menudo conocidas por nombres diferentes según el Estado o región en que estén emplazadas.
La carga puede transferirse entre varios vuelos diferentes antes de alcanzar su destino y los envíos
deberán cumplir con varios procedimientos y requisitos de documentación con arreglo a los marcos
jurídicos y comerciales. Las autoridades responsables de la seguridad y protección de la aviación, para la
prevención de delitos y protección de ingresos fiscales, tendrán también intereses y reglamentos propios.
Todas las partes involucradas en estos movimientos a menudo complicados comparten la responsabilidad
de garantizar la seguridad y protección de la carga y de funcionar en el marco de la ley. En particular, son
responsables de asegurar que ningún contenido de la carga pondrá en peligro a la aeronave y a las vidas
de quienes viajan en la misma.
Esta publicación constituye una introducción a la forma en que dichos diversos elementos funcionan en
conjunto.
Funciones y responsabilidades
Una misma entidad puede realizar más de una función en la cadena de suministro y asumir las
responsabilidades respectivas combinadas.
Corredor (intermediario)
Un corredor es un agente independiente que facilita el movimiento de mercancías del comprador al

vendedor,
por ejemplo organizando el transporte aéreo o cumpliendo con los requisitos aduaneros, como las
declaraciones de mercancías. Las funciones de intermediación se integran con frecuencia en las funciones
de los transitarios (agrupación y expedición de envíos) e incluso de almacenaje de la carga de una única
entidad.
Comprador
En el contexto del comercio internacional al comprador de las mercancías se le conoce también como
importador. El comprador o importador despacha los envíos por su propia cuenta o utiliza los servicios de
un corredor o intermediario para ayudarle en la gestión de los diversos requisitos de los organismos de
reglamentación transfronteriza.
Consignador (remitente)
El consignador es la entidad o individuo que inicia el transporte o traslado de mercancías. En otras

palabras,
se trata del remitente. (Un “consignador conocido” es una entidad reconocida en algunos Estados como
que satisface determinados requisitos de seguridad). El término “expedidor” se utiliza a menudo para
describir una entidad o individuo que inicia el comercio de mercancías. El consignador y el expedidor
cumplen funciones distintas si bien estas pueden ser desempeñadas por la misma entidad o individuo.
Consignatario
El consignatario es la parte que figura en la factura o en la lista de embalajes como receptor de las
mercancías, una vez concluido su transporte.
Transitario (agrupador y expedidor de carga)

Los agrupadores y expedidores de carga forman parte del proceso logístico de transporte de la cadena de
suministro y su principal cometido es encargarse de gestionar las expediciones aéreas de tal modo que
estén listas para su transporte por los explotadores de aeronaves. Sus diligencias podrían comprender el
envío agrupado de la carga.
Un agrupador y expedidor de carga y proveedor de servicios logísticos puede gestionar la preparación, el

almacenamiento, el transporte y la entrega final de las mercancías de la cadena de suministro,
comprendidos los trámites de documentación y facilitación aplicables. Raramente actúa como
transportista de éstas. Por
lo general, organiza traslados múltiples en medios

de transporte diversos y presta otros servicios que contribuyen a la estructura de dicha cadena. Estos
traslados pueden llevarse a cabo en un medio de transporte único o multimodal. Los medios multimodales
son aquellos en los que los servicios de carga aérea se combinan con el transporte marítimo, por
ferrocarril o con tramos previos por camión del expedidor o el fabricante
al aeropuerto de salida y del aeropuerto de destino al destinatario. Los servicios ofrecidos por el
agrupador
y expedidor pueden comprender los envíos agrupados,
el almacenamiento, la manipulación, el embalaje o la distribución de mercancías. Más aún, éste puede
prestar una serie de servicios auxiliares y de asesoría en relación con el transporte físico de mercancías,
que a menudo comprenderán asuntos aduaneros y fiscales, la declaración de las mercancías para fines
oficiales, la contratación de un seguro para las mismas y la recaudación o tramitación de pagos o de
documentos conexos.
Los servicios de agrupación y expedición de la carga engloban también servicios logísticos basados en
moderna tecnología de la información y las comunicaciones de cara al transporte, la manipulación o el
almacenamiento de mercancías y, de facto, la gestión integral de la cadena de suministro.
Para la expedición de carga aérea, el agrupador y expedidor reserva y contrata, por lo general, un
explotador de aeronaves en virtud de un acuerdo de servicios de transporte aéreo desde el aeropuerto de
salida hasta el aeropuerto de destino. A continuación, procederá al envío de la carga desde su almacén u
otra ubicación, para entregarla directamente al explotador de aeronaves o a su representante.
Organizaciones internacionales – OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional se constituyó en 1944 en virtud del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) para promover
la seguridad operacional y el desarrollo ordenado de
la aviación civil internacional en todo el mundo. Este organismo especializado de las Naciones Unidas
actúa
de foro de cooperación entre sus 191 Estados miembros en todos los ámbitos de la aviación civil, y
establece las normas y reglamentaciones necesarias para la seguridad operacional, la protección, la
eficiencia y la regularidad así como la protección del medio ambiente en relación con este campo. En
colaboración con los Estados miembros, la OACI ejerce una función de liderazgo esencial en el ámbito de
la seguridad de la aviación, cuyo fin último
es su mejoramiento en todo el mundo. A tal efecto, sus esfuerzos se centran primordialmente en la
elaboración
y coordinación eficaz de una política y marco jurídico
de alcance internacional en respuesta a las crecientes amenazas que asolan a la aviación civil. La función
de reglamentación más destacada de esta Organización
es la formulación y adopción de normas y métodos recomendados (SARPS) para la aviación civil
internacional.
Los SARPS relativos a la seguridad de la aviación figuran
en el Anexo 17 del Convenio de Chicago y todas las disposiciones sobre facilitación en el Anexo 9. Una
norma es un requisito que los Estados contratantes están obligados
a respetar, a menos que comuniquen su imposibilidad para ello, mientras que un método recomendado es
un requisito cuyo cumplimiento es deseable.
El Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973), de distribución limitada, brinda ayuda a los Estados
miembros para implantar los SARPS del Anexo 17, proporcionando orientación sobre el modo de aplicar
sus disposiciones.
El Anexo 17 y el Manual están sometidos a una revisión constante y se enmiendan a medida que surjan
nuevas amenazas y avances tecnológicos que incidan en la
eficacia de las medidas diseñadas para prevenir actos de interferencia ilícita. A la luz de las tentativas de
sabotaje perpetradas en octubre de 2010, a raíz de las cuales se hallaron dispositivos explosivos
improvisados ocultos en los cartuchos de tinta que transportaba una aeronave de carga, la OACI ejerció
un papel destacado en la elaboración de nuevos SARPS en línea con las amenazas incipientes a las que se
enfrenta el entorno de la carga aérea.
Más aún, el incremento de la cooperación en los marcos de la seguridad y la facilitación de la carga aérea
con las
partes interesadas de la industria y otras organizaciones internacionales, tales como la OMA y la UPU,
demostró la importancia concedida por la comunidad internacional a la seguridad de la carga aérea y a su
facilitación. El desarrollo de la capacidad técnica y la constitución de grupos de trabajo en materia de
seguridad de la carga aérea forman también parte de dichas iniciativas para incrementar tanto el alcance
como la calidad de las prescripciones básicas conexas que se aplican en todo el mundo. Por último, la
Sección de apoyo a la implantación y desarrollo – Seguridad de la aviación, perteneciente a la
Subdirección de transporte aéreo, presta asistencia a los Estados en sus esfuerzos por aplicar los SARPS
del Anexo 9 y el Anexo 17, comprendidos los aspectos de seguridad de la carga aérea.
Organizaciones internacionales – OMA

Fundada en 1952 bajo la denominación de Consejo
de Cooperación Aduanera, la principal misión de la
OMA es velar por la armonización y la normalización
de los procedimientos aduaneros y la elaboración de técnicas conexas a fin de facilitar y proteger el
comercio internacional. La OMA es un marco en el que los gobiernos pueden comparar sus experiencias
en materia normativa, buscar respuestas a problemas comunes, determinar las mejores prácticas y normas,
y coordinar sus políticas aduaneras. La Organización destaca asimismo por su labor en ámbitos que
comprenden la preparación de normas mundiales sobre la facilitación del comercio, la clasificación,
valoración y normas de origen de cara a las mercancías, así como cuestiones
de observancia, la seguridad integral de la cadena de suministro, la protección de la salud y la seguridad

de las personas, el fomento de la integridad y las iniciativas de creación de capacidad en materia de
servicios aduaneros sostenibles.
Como organización intergubernamental, la OMA

es un centro de excelencia que ofrece liderazgo en cuestiones aduaneras a escala internacional y asesora
a las administraciones de aduanas en todo el mundo sobre prácticas, herramientas y técnicas de gestión
a fin de perfeccionar su capacidad para realizar controles transfronterizos eficaces y eficientes, junto con
procedimientos normalizados y armonizados para facilitar el comercio y los desplazamientos legítimos,
e interceptar las transacciones y actividades ilícitas.
La OMA se ha granjeado una reputación como fuerza positiva, que permite a los gobiernos lograr sus
objetivos de política mediante el refuerzo de la cooperación entre las administraciones de aduanas y la
aplicación de
los instrumentos de la Organización y la mejor praxis internacional, a medida que los retos mundiales
traspasan fronteras y exigen respuestas a escala mundial. Garantizar el comercio y combatir el tráfico
ilegal y el fraude comercial sin interferir en las compraventas lícitas requiere de un alto grado de
cooperación entre los Estados y la aplicación de normas y métodos uniformes, reconocidos y aplicados
por todos. Como organismos fronterizos de primera línea que primordialmente se ocupan del
desplazamiento a través de las fronteras de las mercancías, las personas y los medios de transporte, las
aduanas son las que mejor pueden velar por la seguridad del comercio internacional y, por ende,
contribuir a la competitividad de la economía nacional.
La OMA, con sus 180 miembros responsables de tramitar más del 98 % del comercio internacional,
aspira a erigirse en portavoz de las aduanas y en centro de excelencia mundial para la elaboración y
aportación de normas y procedimientos conexos eficaces, eficientes y modernos, sustentados por la
cooperación internacional, el intercambio de conocimientos, así como los programas de buen gobierno y
de creación de capacidad de vanguardia, y así satisfacer las necesidades de los gobiernos y de la sociedad
en pro de un mundo mejor siendo visionaria, competente e indispensable.
Organizaciones internacionales – UPU

Creada en 1874 en virtud del Tratado de Berna, la UPU es una organización intergubernamental con sede
en dicha ciudad suiza. Las normas aplicables a los servicios postales internacionales se facilitan en su
Convenio y reglamentos, vinculantes para sus 192 Estados miembros.
La UPU es el principal foro de cooperación entre los gobiernos, los servicios postales y otras partes
interesadas del sector internacional de correos. Gestiona una red universal que brinda modernos productos
y servicios, y trabaja en pos del incremento del volumen del correo y de la mejora de la calidad del
servicio prestado a los clientes. Las redes postales nacionales están interconectadas por medio de normas,
aplicaciones y reglamentos tecnológicos que contribuyen a garantizar la coherencia y a mejorar la calidad
del servicio en todo el mundo.
El sector postal internacional se enfrenta a los múltiples retos que plantean la liberalización del mercado,
el
incremento de la competitividad y la evolución de

las tecnologías de la comunicación, los cuales están cambiando la fisonomía de los servicios postales en
todo
el mundo. A medida que decaen los volúmenes de correo físico, las nuevas tecnologías de la
comunicación y la información y el crecimiento del comercio electrónico abren un abanico de nuevas
oportunidades. Los servicios postales de hoy en día están diversificándose hacia los servicios postales
financieros, de entrega de paquetes y pequeños bultos, de logística y electrónicos postales para satisfacer
estas nuevas necesidades de mercado. Los recursos de
la UPU están cada vez más dirigidos a aprovechar estas nuevas oportunidades y afrontar retos incipientes.
La Oficina Internacional de la UPU, que actúa de Secretaría de la misma, cuenta con unos 220 empleados
procedentes de todas partes del mundo y supervisa la labor de la Organización en una amplia variedad de
ámbitos, que van desde la asistencia a los Estados miembros en la mejora
de la calidad de sus servicios postales hasta el diseño de servicios electrónicos postales y la gestión de las
relaciones con las aduanas internacionales, los explotadores de aeronaves y los órganos de normalización
para agilizar las actividades de envío, tramitación y entrega de los servicios postales internacionales. La
UPU también opera el dominio de nivel superior patrocinado “post” : un espacio seguro
en Internet para el sector de correos donde interconectar

y velar por estos servicios internacionales, creando una nueva plataforma para el intercambio de correo y
de los servicios postales digitales avanzados que vayan surgiendo. Se espera que el desarrollo de los
servicios postales y simultáneamente del comercio electrónico impulsen el tráfico postal.
La UPU también goza de una larga tradición en los ámbitos de la seguridad operacional de la aviación y
de su protección, cuyos orígenes se remontan a los controles aduaneros. El correo internacional ha estado
sujeto a ellos desde que se implantaran los primeros servicios postales organizados. Tradicionalmente, los
bultos y paquetes postales siempre han sido inspeccionados,
a efectos aduaneros, en el punto de admisión. Con la aparición del terrorismo organizado en los años
setenta
y a inicios de los ochenta, las iniciativas en materia
de seguridad postal se dirigieron principalmente a la identificación y eliminación de explosivos de los
correos. En la actualidad, las unidades de seguridad postal de todo el mundo trabajan en cooperación con
los organismos encargados del cumplimiento de las leyes nacionales a fin de amparar a empleados y
clientes, proteger activos
e ingresos y preservar la integridad del correo. En respuesta a la necesidad de reforzar las iniciativas en
materia de seguridad y protección del correo en todo el mundo y fomentar el desarrollo de una cultura
sólida de la seguridad en el seno de la comunidad internacional de la UPU, la Organización constituyó en
1996 un Grupo de seguridad postal. La UPU también colabora con otras organizaciones internacionales e
intergubernamentales para velar por que el correo sea seguro para su transporte.
Organizaciones internacionales – UNODC

La Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) fue establecida en 1997
mediante la fusión del Programa de las Naciones Unidas para Fiscalización Internacional de Drogas y el
Centro para la Prevención Internacional del Delito. Su mandato consiste en apoyar a los gobiernos en la
lucha contra el tráfico ilícito de drogas, el delito organizado transnacional y el terrorismo, en el marco de
tres convenios internacionales :
 La Convención de las Naciones Unidas contra el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias

psicotrópicas
 La Convención de las Naciones Unidas contra la delincuencia organizada transnacional
 La Convención de las Naciones Unidas contra la corrupción
La UNODC opera en todas las regiones del mundo a través de una amplia red de oficinas
locales. Los tres pilares
del programa de trabajo son la creación de capacidad de los Estados miembros para enfrentar el
tráfico ilícito de drogas, el delito y el terrorismo; la labor de investigación y análisis para
aumentar el conocimiento y la comprensión de asuntos relacionados con las drogas y el delito; y
la asistencia a los Estados en la ratificación y aplicación de los tratados internacionales
pertinentes.
El apoyo técnico de la UNODC se ha concentrado siempre en la gestión fronteriza. Para lograr

este objetivo, ha participado no solamente con Estados miembros y sus autoridades competentes
a nivel nacional sino también
en iniciativas más amplias de carácter regional y mundial con socios internacionales como la
Organización Mundial de Aduanas, la Unión Postal Universal y la Interpol entre otras, a efectos
de fortalecer las prácticas, procedimientos y seguridad en las fronteras.
En 2004 la UNODC y la OMA iniciaron el Programa de control de contenedores-marítimo (CCP

marítimo), apoyando, entre otras cosas, la seguridad del suministro
comercial en el sector marítimo. Esta iniciativa continúa ampliándose y actualmente funciona en 40

puertos de
25 Estados. Ha ayudado a las autoridades a identificar satisfactoriamente y confiscar cientos de
contenedores marítimos que contenían mercancías ilícitas, contrabando y mercancías peligrosas.
En 2015, La UNODC se asoció nuevamente con la OMA

y ahora también con la OACI para trabajar en conjunto
con las autoridades nacionales competentes a efectos
de establecer unidades especializadas entre organismos sobre carga aérea para determinar y prevenir el
uso incorrecto del sistema de transporte aéreo internacional
y su cadena de suministro comercial. El programa CCP aéreo procurará establecer unidades entre
organismos
en aeropuertos internacionales que se capacitarán en técnicas modernas de evaluación de riesgos,
focalización y elaboración de perfiles y, dentro de los marcos nacionales jurídicos y operacionales,
apoyará la identificación de mercancías ilícitas, contrabando y mercancías peligrosas declaradas, errónea
o falsa para ser despachadas por transporte aéreo. Estas nuevas unidades contribuirán a la seguridad y
protección y a la facilitación del comercio de las exportaciones, importaciones y envíos transfronterizos
de carga aérea.
Las autoridades nacionales – seguridad de la aviación

La autoridad competente en seguridad de la aviación suele ser el Ministerio de Transporte o la Dirección
General de Aviación Civil (autoridad de aviación civil). Cumple diversas responsabilidades y cometidos
en pos de la aplicación de los SARPS en el plano nacional. Más aún, diseña políticas y reglamentaciones
en materia
de carga aérea en cumplimiento de las obligaciones internacionales y en aras de una gestión eficaz del
riesgo que afronta la cadena de suministro de esta carga, teniendo presentes las amenazas y las
vulnerabilidades identificadas mediante la evaluación de amenazas efectuada por los organismos
nacionales de evaluación de inteligencia.
La autoridad competente es responsable de la autorización, mediante un proceso específico, de los entes

que aspiren
a convertirse en agentes acreditados. Vela por que su programa de seguridad se ajuste íntegramente a las
reglamentaciones vigentes en el plano nacional y ofrezca un grado satisfactorio de seguridad a toda la
carga transportada a bordo de una aeronave.
LAS CONFERENCIAS MARÍTIMAS O DE FLETES
Las conferencias marítimas son una clase particular de acuerdos

celebrados entre navieros, y por lo tanto típicos y a su vez
exclusivos del transporte marítimo de mercancías, que no
obstante en sí mismos constituyen una práctica restrictiva de la
libre competencia económica, se hallan exentos del margen de
aplicación de las normas antitrust en la mayoría de los países
desarrollados, por considerar que se trata de un sector para el
cual este tipo de acuerdos resulta esencial y cuyo desarrollo es
forzosamente necesario para el fomento del comercio
internacional.
Este tipo de acuerdos característicos del transporte marítimo

realizado a través del sistema de tráfico de línea regular se puede
definir como “agrupaciones de empresas de transporte
marítimo interesadas en una determinada línea, de límites geográficos

bien definidos, en cuyo ámbito operan mediante condiciones comunes de
transporte y flete, garantizando el respeto a determinada regularidad”11.
Las conferencias marítimas de fletes, en otras palabras, buscan
establecer entre los transportistas unas tarifas comunes para
cada tipo de mercancías que haya lugar a transportar, abogando
en últimas, por la protección de la estabilidad y el desarrollo del
sector a través del establecimiento de unos precios que todos sus
miembros se obligan a respetar, cuando menos en su mínimo, so
pena de hacerse acreedor de una sanción previamente
concertada, lo que en términos más propios del derecho de la
competencia se conoce como un cartel de precios.
La primera conferencia marítima se creó en 1875 buscando cubrir

el tráfico generado entre el Reino Unido de Gran Bretaña y la
India. Se denominó “Calcuta Stream Traffic Conference”. Este tipo
de acuerdo tiene como propósito garantizar la estabilidad del
servicio de línea regular, aumentando la eficiencia y
disminuyendo costos. En la práctica genera una mayor
estabilidad en los fletes, lo que redunda en beneficio de los
cargadores por cuanto, de un lado, no se ven expuestos al
cambio de las tarifas, y de otro, se encuentran con una mayor
gama de servicios adicionales ofrecidos por las conferencias,
como quiera que el costo de la realización del transporte
disminuye.
Es necesario tener en cuenta algunas características esenciales

de las conferencias marítimas. En primer lugar, es necesario
destacar que las conferencias son acuerdos de cooperación entre
navieros12 que buscan explotar una misma línea, con lo cual se
destaca su carácter eminentemente contractual. Se trata
entonces de asociaciones que se encuentran dotadas de una
estructura organizativa propia, que generalmente actúan a través
de un secretario y una asamblea general. Adicionalmente, las
conferencias marítimas carecen de personalidad jurídica propia,
no hay fusiones ni integraciones de capital así como también
cada naviero debe responder individualmente con ocasión del
servicio por él prestado.
De otra parte, es preciso señalar, que las conferencias marítimas
son predicables sólo del transporte de mercancías, es decir, no
del transporte de pasajeros, como quiera que son razones
vinculadas al tráfico internacional de mercancías las que justifican
la exención al régimen de prácticas restrictivas y, adicionalmente
se hallan particularmente ligadas a la navegación internacional,
no a la de cabotaje.
Igualmente, es necesario precisar que estos acuerdos se
caracterizan por su simplicidad y ausencia de formalidad, pues
pueden ser incluso orales o estar revestidos bajo el linaje típico
de lo que se conoce como gentlemen ́s Agreements o acuerdos de
caballeros, noción propia del derecho anglosajón con la que se
suele denominar a esos pactos que, aunque en principio
parecieren no coercitivos, en la práctica terminan generando los
mismos efectos jurídicos de una relación obligacional típica.
11
CARBONE. Le Conferences Maritimes, Dir. Mar. 1980 citado por RUIZ
ZOROA, ZABALETA GONZÁLEZ, Manual de Derecho del Transporte Marítimo.
Pág 361.
12
Por naviero se puede entender el empresario marítimo que explota por su
cuenta y riesgo un buque propio o ajeno. Como quiera que las conferencias
marítimas, por definición, son acuerdos entre navieros, estarían por fuera de
dicho concepto los NVOCC o transportadores no operadores de buques y por
lo tanto no se benefician con la excepción al régimen antitrust.
Las conferencias marítimas son por esencia acuerdos de fijación

de precios o cárteles.13 De manera adicional, pero sin que se trate
de una constante, existen algunas conferencias que proporcionan
una oferta de servicios adicionales como consecuencia de la
celebración del acuerdo.
En relación con las ventajas económicas ofrecidas a quienes son
clientes de las conferencias, de manera específica debe
destacarse el sistema de reembolso diferido y el sistema de
contrato. Por el primero, “el cargador que ha embarcado todas sus
mercancías en buques de armadores miembros de las conferencia, recibe,
al cabo de un plazo determinado, una suma que representa un porcentaje
del flete total pagado por aquel. El segundo sistema consiste en la
conclusión de un acuerdo entre un cargador y los integrantes de una
conferencia, mediante el cual el primero se obliga a embarcar sus
mercancías exclusivamente en buques pertenecientes a dichos miembros,
y estos se comprometen a cobrar un flete inferior al ordinario”14. Se
trataría entonces de la concesión de beneficios económicos como
consecuencia de la celebración de pactos de exclusividad con el
transportador, los cuales sólo son posibles gracias a la existencia
de la conferencia.
Estas conferencias, además de ser el tipo de cooperación entre
armadores más tradicional, se erigen como organizaciones
dotadas de una estructura operativa práctica que les permite
además de lo ya comentado, evitar la competencia interna entre
sus miembros por una línea regular determinada, pues no
obstante la fijación de los fletes es la característica central, ello no
es óbice para que mediante la utilización de este andamiaje se
impongan de manera concertada a los miembros de la
conferencia, cualquier otra condición de carácter uniforme que
determine su actuar en el comercio como si se tratara de una
política de desarrollo empresarial.
LA REGULACIÓN DE LAS CONFERENCIAS MARÍTIMAS EN EL
DERECHO INTERNACIONAL.
El Código de Conducta de las Conferencias Marítimas
El Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de la

UNCTAD, que fue aprobado en Ginebra el 6 de abril de 1974 fue
expedido como consecuencia de la búsqueda de la corrección de
las prácticas realizadas por las conferencias que pudieran llegar a
ser consideradas como indebidas o desleales, aunado a la
necesidad de la satisfacción de necesidades de corte económico
y político, en cuyo trasfondo se escondía la necesidad de evitar la
salida de capitales de los países más desarrollados. En este
Código se estableció un reparto de tráficos de carga mundial y se
estableció un sistema denominado 40/40/20, en virtud del cual el
40% del tráfico debía corresponderle a países de primera
bandera, es decir países de origen y destino de tal tráfico, y sólo
un 20% restante le corresponde a países de terceras banderas.
El Código de Conducta, define en su artículo primero a las
conferencias marítimas como “un grupo constituido por dos o más
empresas porteadoras navieras que prestan servicios regulares de
transporte internacional de carga en una ruta particular o unas rutas
particulares dentro de determinados límites geográficos y que han
concertado un acuerdo o arreglo, cualquiera que sea su naturaleza,
dentro de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o
comunes y a cualesquiera otras condiciones convenidas en lo que
respecta a la prestación de servicios regulares.”
En este código de conducta, adicionalmente se garantiza el

acceso a las conferencias acabando de esta forma dentro de su
ámbito de aplicación con lo que se conoce como las conferencias
cerradas, se prohíben algunas prácticas restrictivas de la
competencia y se imponen una serie de obligaciones en materia
de publicidad de fletes y condiciones de transporte.
Las Conferencias Marítimas en el Derecho Comunitario Europeo
El derecho de la Comunidad Europea consciente de las

necesidades y las particularidades que el tráfico de mercancías
por mar lleva ínsitas, parte de la base de reconocer esas
diferencias para aplicarle un tratamiento especial en cuanto a la
aplicación de las normativas comunitarias que protegen la libre
competencia económica.
El Tratado de Roma constitutivo de la Comunidad Económica
Europea en su artículo 81 ha prohibido expresamente todos
aquellos acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que
puedan llegar a afectar el comercio del mercado común y que
tengan como objeto o efecto “impedir, restringir o falsear el juego de
la competencia”.
Sin embargo dentro de este mismo régimen de protección de la

libre competencia en el inciso tercero del mismo artículo se
consagró de manera expresa la posibilidad de que determinadas
prácticas, no obstante ser contrarias a la libre competencia,
puedan ser exceptuadas de la aplicación de dichas disposiciones,
siempre que contribuyan a mejorar la producción, distribución de
los productos, o fomenten el progreso técnico o económico, que
reserven al usuario la posibilidad real de participar
equitativamente en el beneficio obtenido y que, de un lado, no
impongan a las empresas restricciones que no sean
absolutamente necesarias para lograr el fin así propuesto y de
otro, no ofrezcan a esas empresas la posibilidad de eliminar la
competencia en torno a una parte sustancial respecto de los
productos de que se trate.
En este ámbito de aplicación del derecho comunitario, la
autoridad con competencias legislativas plenas para conceder
una excepción por categoría es el Consejo de las Comunidades
Europeas, a través de la expedición de reglamentos. En tal
sentido, en uso de sus facultades, el consejo ha concedido la
competencia exclusiva para otorgar excepciones de carácter
individual a la Comisión Europea.
Dando aplicación a la facultad conferida, la Comisión ha
entendido que “las normas de competencia deben tener en cuenta la
realidad económica” puesto que existen circunstancias particulares
de algunos sectores fundamentales para el desarrollo económico,
teniendo en cuenta que “en un entorno económico que se caracteriza
por mercados dinámicos, la innovación y la internacionalización, a
menudo es fundamental la cooperación entre empresas con objeto de que
estas puedan seguir competitivas mediante la mejora de su investigación
y desarrollo, la reducción de costes y la concepción de nuevos
productos”15.
Sin embargo, la normativa que de manera más uniforme e

integral regula el tema en lo que tiene que ver con las
conferencias marítimas de fletes, es el reglamento No. 4056 de
1986 del Consejo de las Comunidades Europeas. Con base en
este reglamento, la exención por categoría le es atribuida a las
conferencias marítimas que cumplan los requisitos allí
consignados. Luego, el control que en la práctica se realiza sobre
este tipo de acuerdos es una control a posteriori, por cuanto no
hay necesidad de expedir para cada conferencia resolución
alguna de autorización.
El sustrato jurídico-económico en el que se fundamenta la
exención por categoría otorgada a las conferencias radica en
que, tomando en cuenta la relevancia que tiene este sector para
el desarrollo de la economía comunitaria, se compensa el efecto
restrictivo de la excepción con el beneficio que se obtiene
logrando una mayor eficiencia socioeconómica del mercado.16Así,
se hace un juicio de ponderación en virtud del cual se examina si
los efectos negativos derivados de la concesión de la exención
que es necesaria a la libre competencia, resulta a la postre
fuertemente contrarrestada por los efectos positivos que se
obtienen con ocasión de progreso del mercado, tanto desde una
perspectiva puramente económica, como desde una que tenga
en cuenta el plano social y que redunde en beneficio de una
competencia más eficiente del sector.
Las conferencias marítimas gozan de una exención por categoría

otorgada por el artículo tercero del Reglamento No. 4056 de 1986
cuyo objetivo es permitir la estabilidad de un tráfico marítimo
fluido y eficiente que en condiciones de libre competencia no se
puede generar. Dicha concesión se establece por considerar que
estos acuerdos están en consonancia con lo establecido por el
numeral tercero del artículo 85 del Tratado de Roma por cuanto
contribuyen a garantizar una oferta de transporte marítimo
regular, suficiente y eficaz, además que reservan a los
cargadores una participación equitativa en el beneficio, y toda vez
que las conferencias marítimas resultan indispensables para
obtener los beneficios económicos pretendidos al mismo tiempo
que no eliminan la competencia de manera absoluta, sino que
permanecen sometidos a la competencia con los servicios de
transporte no conferenciales.
Las Conferencias Marítimas en los Estados Unidos de Norteamérica
En los Estados Unidos de Norte América existe igualmente un

régimen de promoción y protección de la libre competencia. Con
tal propósito se proscriben las conductas que trasgredan este
régimen dejando a las cortes la decisión de señalar cuales
específicas prácticas o acuerdos son ilegales dependiendo de las
circunstancias que gobiernan cada caso, bien a través de la
aplicación de la regla per se, o bien mediante la aplicación de la
regla de la razón.
De esta forma, buscando evitar que este tipo de conductas sean

desplegadas por quienes intervienen en el mercado, se expidió la
Ley Sherman, propuesta en 1888 por el senador de Ohio que
lleva su nombre. Esta Ley prohíbe cualquier contrato o acuerdo
tienda a restringir la competencia, castigando a su vez a quienes
violen la disposición con la comisión de un crimen (felony).
A pesar de ello el gobierno norteamericano teniendo presente

que el tráfico marítimo de mercancías ha sido y será uno de sus
grandes motores de desarrollo económico, ha beneficiado a este
sector con exenciones a los requerimientos que en principio
estarían llamados a cumplir, así como del mismo, modo se han
llegado a otorgar subsidios para fomentar su desarrollo. De esta
forma, para promover la marina mercante estadounidense, que
marítimo interesadas en una determinada línea, de límites geográficos
bien definidos, en cuyo ámbito operan mediante condiciones comunes de
transporte y flete, garantizando el respeto a determinada regularidad”11.
Las conferencias marítimas de fletes, en otras palabras, buscan
establecer entre los transportistas unas tarifas comunes para
cada tipo de mercancías que haya lugar a transportar, abogando
en últimas, por la protección de la estabilidad y el desarrollo del
sector a través del establecimiento de unos precios que todos sus
miembros se obligan a respetar, cuando menos en su mínimo, so
pena de hacerse acreedor de una sanción previamente
concertada, lo que en términos más propios del derecho de la
competencia se conoce como un cartel de precios.
La primera conferencia marítima se creó en 1875 buscando cubrir
el tráfico generado entre el Reino Unido de Gran Bretaña y la
India. Se denominó “Calcuta Stream Traffic Conference”. Este tipo
de acuerdo tiene como propósito garantizar la estabilidad del
servicio de línea regular, aumentando la eficiencia y
disminuyendo costos. En la práctica genera una mayor
estabilidad en los fletes, lo que redunda en beneficio de los
cargadores por cuanto, de un lado, no se ven expuestos al
cambio de las tarifas, y de otro, se encuentran con una mayor
gama de servicios adicionales ofrecidos por las conferencias,
como quiera que el costo de la realización del transporte
disminuye.
Es necesario tener en cuenta algunas características esenciales

de las conferencias marítimas. En primer lugar, es necesario
destacar que las conferencias son acuerdos de cooperación entre
navieros12 que buscan explotar una misma línea, con lo cual se
destaca su carácter eminentemente contractual. Se trata
entonces de asociaciones que se encuentran dotadas de una
estructura organizativa propia, que generalmente actúan a través
de un secretario y una asamblea general. Adicionalmente, las
conferencias marítimas carecen de personalidad jurídica propia,
no hay fusiones ni integraciones de capital así como también
cada naviero debe responder individualmente con ocasión del
servicio por él prestado.
De otra parte, es preciso señalar, que las conferencias marítimas
son predicables sólo del transporte de mercancías, es decir, no
del transporte de pasajeros, como quiera que son razones
vinculadas al tráfico internacional de mercancías las que justifican
la exención al régimen de prácticas restrictivas y, adicionalmente
se hallan particularmente ligadas a la navegación internacional,
no a la de cabotaje.
Igualmente, es necesario precisar que estos acuerdos se
caracterizan por su simplicidad y ausencia de formalidad, pues
pueden ser incluso orales o estar revestidos bajo el linaje típico
de lo que se conoce como gentlemen ́s Agreements o acuerdos de
caballeros, noción propia del derecho anglosajón con la que se
suele denominar a esos pactos que, aunque en principio
parecieren no coercitivos, en la práctica terminan generando los
mismos efectos jurídicos de una relación obligacional típica.
Las conferencias marítimas son por esencia acuerdos de fijación

de precios o cárteles.13 De manera adicional, pero sin que se trate
de una constante, existen algunas conferencias que proporcionan
una oferta de servicios adicionales como consecuencia de la
celebración del acuerdo.
En relación con las ventajas económicas ofrecidas a quienes son
clientes de las conferencias, de manera específica debe
destacarse el sistema de reembolso diferido y el sistema de
contrato. Por el primero, “el cargador que ha embarcado todas sus
mercancías en buques de armadores miembros de las conferencia, recibe,
al cabo de un plazo determinado, una suma que representa un porcentaje
del flete total pagado por aquel. El segundo sistema consiste en la
conclusión de un acuerdo entre un cargador y los integrantes de una
conferencia, mediante el cual el primero se obliga a embarcar sus
mercancías exclusivamente en buques pertenecientes a dichos miembros,
y estos se comprometen a cobrar un flete inferior al ordinario”14. Se
trataría entonces de la concesión de beneficios económicos como
consecuencia de la celebración de pactos de exclusividad con el
transportador, los cuales sólo son posibles gracias a la existencia
de la conferencia.
Estas conferencias, además de ser el tipo de cooperación entre

armadores más tradicional, se erigen como organizaciones
dotadas de una estructura operativa práctica que les permite
además de lo ya comentado, evitar la competencia interna entre
sus miembros por una línea regular determinada, pues no
obstante la fijación de los fletes es la característica central, ello no
es óbice para que mediante la utilización de este andamiaje se
impongan de manera concertada a los miembros de la
conferencia, cualquier otra condición de carácter uniforme que
determine su actuar en el comercio como si se tratara de una
política de desarrollo empresarial.
LA REGULACIÓN DE LAS CONFERENCIAS MARÍTIMAS EN EL
DERECHO INTERNACIONAL.
El Código de Conducta de las Conferencias Marítimas
El Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de la

UNCTAD, que fue aprobado en Ginebra el 6 de abril de 1974 fue
expedido como consecuencia de la búsqueda de la corrección de
las prácticas realizadas por las conferencias que pudieran llegar a
ser consideradas como indebidas o desleales, aunado a la
necesidad de la satisfacción de necesidades de corte económico
y político, en cuyo trasfondo se escondía la necesidad de evitar la
salida de capitales de los países más desarrollados. En este
Código se estableció un reparto de tráficos de carga mundial y se
estableció un sistema denominado 40/40/20, en virtud del cual el
40% del tráfico debía corresponderle a países de primera
bandera, es decir países de origen y destino de tal tráfico, y sólo
un 20% restante le corresponde a países de terceras banderas.
El Código de Conducta, define en su artículo primero a las

conferencias marítimas como “un grupo constituido por dos o más
empresas porteadoras navieras que prestan servicios regulares de
transporte internacional de carga en una ruta particular o unas rutas
particulares dentro de determinados límites geográficos y que han
concertado un acuerdo o arreglo, cualquiera que sea su naturaleza,
dentro de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o
comunes y a cualesquiera otras condiciones convenidas en lo que
respecta a la prestación de servicios regulares.”
En este código de conducta, adicionalmente se garantiza el

acceso a las conferencias acabando de esta forma dentro de su
ámbito de aplicación con lo que se conoce como las conferencias
cerradas, se prohíben algunas prácticas restrictivas de la
competencia y se imponen una serie de obligaciones en materia
de publicidad de fletes y condiciones de transporte.
Las Conferencias Marítimas en el Derecho Comunitario Europeo
El derecho de la Comunidad Europea consciente de las

necesidades y las particularidades que el tráfico de mercancías
por mar lleva ínsitas, parte de la base de reconocer esas
diferencias para aplicarle un tratamiento especial en cuanto a la
aplicación de las normativas comunitarias que protegen la libre
competencia económica.
El Tratado de Roma constitutivo de la Comunidad Económica
Europea en su artículo 81 ha prohibido expresamente todos
aquellos acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que
puedan llegar a afectar el comercio del mercado común y que
tengan como objeto o efecto “impedir, restringir o falsear el juego de
la competencia”.
Sin embargo dentro de este mismo régimen de protección de la

libre competencia en el inciso tercero del mismo artículo se
consagró de manera expresa la posibilidad de que determinadas
prácticas, no obstante ser contrarias a la libre competencia,
puedan ser exceptuadas de la aplicación de dichas disposiciones,
siempre que contribuyan a mejorar la producción, distribución de
los productos, o fomenten el progreso técnico o económico, que
reserven al usuario la posibilidad real de participar
equitativamente en el beneficio obtenido y que, de un lado, no
impongan a las empresas restricciones que no sean
absolutamente necesarias para lograr el fin así propuesto y de
otro, no ofrezcan a esas empresas la posibilidad de eliminar la
competencia en torno a una parte sustancial respecto de los
productos de que se trate.
En este ámbito de aplicación del derecho comunitario, la

autoridad con competencias legislativas plenas para conceder
una excepción por categoría es el Consejo de las Comunidades
Europeas, a través de la expedición de reglamentos. En tal
sentido, en uso de sus facultades, el consejo ha concedido la
competencia exclusiva para otorgar excepciones de carácter
individual a la Comisión Europea.
Dando aplicación a la facultad conferida, la Comisión ha
entendido que “las normas de competencia deben tener en cuenta la
realidad económica” puesto que existen circunstancias particulares
de algunos sectores fundamentales para el desarrollo económico,
teniendo en cuenta que “en un entorno económico que se caracteriza
por mercados dinámicos, la innovación y la internacionalización, a
menudo es fundamental la cooperación entre empresas con objeto de que
estas puedan seguir competitivas mediante la mejora de su investigación
y desarrollo, la reducción de costes y la concepción de nuevos
productos”15.
Sin embargo, la normativa que de manera más uniforme e

integral regula el tema en lo que tiene que ver con las
conferencias marítimas de fletes, es el reglamento No. 4056 de
1986 del Consejo de las Comunidades Europeas. Con base en
este reglamento, la exención por categoría le es atribuida a las
conferencias marítimas que cumplan los requisitos allí
consignados. Luego, el control que en la práctica se realiza sobre
este tipo de acuerdos es una control a posteriori, por cuanto no
hay necesidad de expedir para cada conferencia resolución
alguna de autorización.
El sustrato jurídico-económico en el que se fundamenta la

exención por categoría otorgada a las conferencias radica en
que, tomando en cuenta la relevancia que tiene este sector para
el desarrollo de la economía comunitaria, se compensa el efecto
restrictivo de la excepción con el beneficio que se obtiene
logrando una mayor eficiencia socioeconómica del mercado.16Así,
se hace un juicio de ponderación en virtud del cual se examina si
los efectos negativos derivados de la concesión de la exención
que es necesaria a la libre competencia, resulta a la postre
fuertemente contrarrestada por los efectos positivos que se
obtienen con ocasión de progreso del mercado, tanto desde una
perspectiva puramente económica, como desde una que tenga
en cuenta el plano social y que redunde en beneficio de una
competencia más eficiente del sector.
Las conferencias marítimas gozan de una exención por categoría
otorgada por el artículo tercero del Reglamento No. 4056 de 1986
cuyo objetivo es permitir la estabilidad de un tráfico marítimo
fluido y eficiente que en condiciones de libre competencia no se
puede generar. Dicha concesión se establece por considerar que
estos acuerdos están en consonancia con lo establecido por el
numeral tercero del artículo 85 del Tratado de Roma por cuanto
contribuyen a garantizar una oferta de transporte marítimo
regular, suficiente y eficaz, además que reservan a los
cargadores una participación equitativa en el beneficio, y toda vez
que las conferencias marítimas resultan indispensables para
obtener los beneficios económicos pretendidos al mismo tiempo
que no eliminan la competencia de manera absoluta, sino que
permanecen sometidos a la competencia con los servicios de
transporte no conferenciales.
5.3. Las Conferencias Marítimas en los Estados Unidos de Norteamérica
En los Estados Unidos de Norte América existe igualmente un

régimen de promoción y protección de la libre competencia. Con
tal propósito se proscriben las conductas que trasgredan este
régimen dejando a las cortes la decisión de señalar cuales
específicas prácticas o acuerdos son ilegales dependiendo de las
circunstancias que gobiernan cada caso, bien a través de la
aplicación de la regla per se, o bien mediante la aplicación de la
regla de la razón.
De esta forma, buscando evitar que este tipo de conductas sean
desplegadas por quienes intervienen en el mercado, se expidió la
Ley Sherman, propuesta en 1888 por el senador de Ohio que
lleva su nombre. Esta Ley prohíbe cualquier contrato o acuerdo
tienda a restringir la competencia, castigando a su vez a quienes
violen la disposición con la comisión de un crimen (felony).
A pesar de ello el gobierno norteamericano teniendo presente
que el tráfico marítimo de mercancías ha sido y será uno de sus
grandes motores de desarrollo económico, ha beneficiado a este
sector con exenciones a los requerimientos que en principio
estarían llamados a cumplir, así como del mismo, modo se han
llegado a otorgar subsidios para fomentar su desarrollo. De esta
forma, para promover la marina mercante estadounidense.
Convenio TIR
El Convenio TIR (del francés Transit International Routier o
Transport International Routier), también conocido como «Régimen
TIR» es un acuerdo, para el transporte por carretera, que permite el
transporte de mercancías bajo precinto aduanero entre dos países
firmantes del acuerdo; el tránsito puede ocurrir a través de países
no firmantes. Aunque el primer acuerdo TIR data de 1949; el
vigente fue diseñado en 1975 por la Comisión Económica de las
Naciones Unidas para Europa (United Nations Economic
Commission for Europe, UNECE), basándose en otro previo de
1959.
Placa identificativa de los vehículos que circulan bajo el Convenio TIR.
El Convenio TIR pretende favorecer al máximo el transporte
internacional de mercancías por carretera. Los controles y
formalidades aduaneras se realizan en la aduana de salida y en la
de llegada; las aduanas durante el tránsito sólo comprueban el
precinto. Así, se consigue acelerar el tránsito en los puestos
fronterizos de las mercancías acogidas a este convenio. Se trata de
alcanzar un equilibrio entre las responsabilidades de la autoridad
aduanera y las del comercio internacional.
El transporte bajo el Convenio TIR tuvo gran importancia para la
exportación española de productos hortofrutícolas al resto de
Europa, antes de que España formara parte de la Unión Europea. Al
ser productos perecederos se beneficiaban del rápido tránsito en
aduanas intermedias hasta su destino final.
Países adheridos.
El 31 de julio de 2018, 75 países habían suscrito el Convenio TIR
(incluyendo los países de la Unión Europea).1 2 Desde Europa se ha
extendido por el Norte de África y hasta Oriente Medio.
Los últimos en adherirse durante 2018 han sido Catar, Palestina,
Arabia Saudita, Argentina y Omán.
Historia[editar]
Después de la Segunda Guerra Mundial, bajo el auspicio de
UNECE, se empezó a trabajar en un sistema de tránsito bajo
precinto aduanero. El primer «Acuerdo TIR» se alcanzó en 1949;
estaba compuesto por unos pocos países europeos. El éxito de esta
experiencia promovió la negociación de un «Convenio TIR» que el
Comité de Transporte Terrestre de UNECE adoptó en 1959. Este
primer Convenio TIR se revisó en 1975 para actualizarlo de acuerdo
con la experiencia adquirida, los avances tecnológicos y los
cambios tanto en la Aduana como en los medios de transporte.3 En
noviembre de 1975, se estableció el Convenio TIR, para entrar en
vigor en 1978.
La experiencia adquirida en los primeros 10-15 años, se utilizó para
conseguir un régimen TIR más eficiente, menos complejo y, la
mismo tiempo, más seguro para las aduanas. Otra razón para
modificar el convenio original fue la aparición en la década de los
años 60, del contenedor, que empezó en el transporte marítimo y
fue ganando adeptos en el transporte por ferrocarril, combinado
(carretera/ferrocarril) y multimodal.3
Estas nuevas formas de transporte combinado y multimodal
necesitaban que el contenedor fuera reconocido por la aduana
como unidad de carga segura. También, el régimen TIR dejó de ser
exclusivo de la carretera para ampliarse al ferrocarril,4 las vías
fluviales o, incluso, el transporte marítimo, siempre que una parte
del transporte se siguiera realizando por carretera.3
Así, el nuevo convenio reemplazó al de 1959. Sin embargo, el
primer convenio TIR de 1959 está todavía en vigor por diversas
razones; una de ellas es que uno de los países firmantes (Japón) no
ha aceptado todavía el Convenio TIR de 1975.3
Debido a la expansión comercial hacia el Este de Europa, desde
1989, y al tremendo auge del transporte internacional por carretera,
el número de cuadernos TIR emitidos, que eran algo más de un
millón en 1992, han alcanzado la cifra de tres millones en 2013.
Esto se traduce en prácticamente 10.000 transportes TIR cada día
en 59 países y más 50.000 tránsitos por fronteras TIR al día.3
Funcionamiento[editar]
Esquema del funcionamiento de un transporte bajo precinto aduanero con el
Convenio TIR.
Para poder realizar un transporte bajo régimen TIR, hay que
satisfacer las condiciones siguientes:
• una «asociación garante» que asegura que la persona, física o
jurídica, que utilizan el régimen TIR pagará la deuda aduanera
y fiscal en que incurra el transporte. Las asociaciones
garantes están integradas en la IRU (International Road
Transport Union), con sede en Ginebra,5
• la carga es conforme a las restricciones sobre el tipo de
mercancías,
• el vehículo lleva dos «placas TIR», una delantera y otra trasera,5
• el transportista o conductor dispone de un «cuaderno TIR», que
es el documento de tránsito, aceptado internacionalmente,
• el «cuaderno TIR» va ligado a la carga; así, el titular del cuaderno
debe ser el propietario del semirremolque.
• tanto la aduana de origen como la destino deben ser aduanas
TIR,
• el destinatario debe ser autorizado TIR.
Así, el Convenio TIR establece la operativa para que durante el
transporte entre aduanas de dos países no sea necesaria la
inspección en las aduanas de los países intermedios, ni en frontera,
permitiendo llegar más rápidamente a los camiones al país de
destino. Su utilización es para países de fuera de la Unión Europea,
ya dentro de una unión aduanera existe la libre circulación de
mercancías.
Requisitos
El convenio exige:
1 Que la mercancía vaya en un camión especialmente habilitado y
dotado de precinto y al que es imposible acceder sin romper
los precintos.
2 Que el transporte se desarrolle entre aduanas especiales
Aduanas TIR.
3 Que el transporte esté respaldado por las Asociaciones partícipes
en el Convenio.
4 Que la mercancía viaje acompañada de un cuaderno TIR.
Vehículos TIR
El transporte se realiza en vehículos especiales TIR con
«Certificado de Agreement TIR» vigente. Este certificado se obtiene
al superar una revisión y es válido durante dos años. Los vehículos
se identifican con dos placas con la inscripción TIR, una en la parte
delantera del vehículo y otra en la trasera.
La revisión consiste en comprobar:
1 que la caja del vehículo puede precintarse y revisarse fácilmente;
2 que no tiene dobles fondos;
3 que la mercancía sólo puede extraerse rompiendo el precinto;
El Certificado de Agreement TIR lo expide la Dirección General de
Aduanas e Impuestos Especiales; este documento declara apto el
vehículo para el transporte internacional de mercancías bajo el
precinto aduanero en régimen TIR.
Cuaderno TIR
A. Disposiciones generales.
1. Expedición: El cuaderno TIR se expedirá en el país de salida o en
el país en el que este establecido o domiciliado el titular.
2. Idioma: El cuaderno TIR estará impreso en francés, con
excepción de la página 1 de la cubierta cuyas rúbricas estarán
también impresas en inglés; las normas para la utilización del
cuaderno TIR se reproducen también en inglés en la página 3 de
dicha cubierta. Podrán además agregarse al cuaderno hojas
suplementarias con la traducción del texto impreso a otros idiomas.
3. Validez: El cuaderno TIR será valido hasta la terminación de la
operación TIR en la aduana de destino, siempre que haya sido
aceptado en la aduana de salida dentro del plazo fijado por la
asociación expedidora (rubrica 1 de la página 1 de la cubierta y
rúbrica 4 de los talones
4. Número de cuadernos: No se establecerá más que un cuaderno
TIR para un conjunto de vehículos (vehículos acoplados) o para
varios contenedores cargados sobre un solo vehículo o un conjunto
de vehículos ( véase también el apartado d) del párrafo 10)
5. Número de aduanas de salida y de destino: Los transportes
efectuados al amparo de un cuaderno TIR Podrán tener varias
aduanas de salida y de destino, pero salvo autorización:
a) las aduanas de salida deberán estar situadas en el mismo país;
b) las aduanas de destino no Podrán estar situadas en más de dos
países;
c) el número total de aduanas de salida y de destino no podrá
exceder de cuatro (véase también el apartado e) del párrafo 10
6. Número de hojas: Si el transporte se efectúa por una sola aduana
de salida y una sola aduana de destino, el cuaderno TIR deberá
tener por lo menos dos hojas para el país de salida, tres hojas para
el país de destino y dos hojas para cada país restante cuyo territorio
se atraviese. Por cada aduana de salida o destino suplementaria se
necesitarán otras dos, o en su caso tres hojas; si las aduanas de
destino están situadas en dos países distintos, habrá que agregar
además otras dos hojas.
7. Presentación en las aduanas: El cuaderno TIR será presentado,
juntamente con el vehículo de transporte por carretera, el conjunto
de vehículos, el contenedor o los contenedores, en cada una de las
aduanas de salida, de tránsito y de destino. En la última aduana de
salida, el funcionario competente firmará y pondrá sello de la
aduana con la fecha del día al pie del manifiesto de todos los
talones que hayan de utilizarse para la continuación del transporte.
B. Manera de llenar el cuaderno TIR
8. Raspaduras y enmiendas: En el cuaderno TIR no podrán hacerse
raspaduras ni enmiendas. Toda rectificación deberá efectuarse
tachando las indicaciones erróneas y agregando, en su caso, las
que procedan. Toda modificación deberá ser aprobada por su autor
y refrendada por las autoridades aduaneras.
9. Indicación relativa a la matricula: Cuando las disposiciones
nacionales no prevean la matrícula de los remolques y
semirremolques, se indicará, en lugar del número de matrícula, el
número de identificación o de fabricación.
10. Manifiesto:
a) El manifiesto se llenará en el idioma del país de salida, a menos
que las autoridades aduaneras autoricen el uso de otro idioma. Las
autoridades aduaneras de los demás países cuyo territorio se
atraviese se reservan el derecho de exigir una traducción en su
idioma. A fin de evitar las demoras a que puede dar lugar esa
exigencia, se aconseja al transportista que se provea de las
traducciones necesarias
b) Las indicaciones que figuren en el manifiesto deberán estar
escritas a máquina o en multicopista de manera que sean
claramente legibles en todas las hojas. Las hojas ilegibles serán
rechazadas por las autoridades aduaneras.
c) Cuando no haya espacio suficiente para consignar en el
manifiesto todas las mercancías transportadas, podrán añadirse a
los talones hojas anexas, del mismo modelo que el manifiesto o
documentos comerciales en los que figuren todas las indicaciones
del manifiesto. En este caso, en todos los talones deberán figurar
las indicaciones siguientes:
i) número de las hojas anexas (rúbrica 10)
ii) número y naturaleza de los bultos u objetos, así como peso bruto
total de las mercancías enumeradas en esas hojas anexas (rúbricas
11 a13).
d) Cuando el cuaderno TIR se refiera a un conjunto de vehículos o a
varios contenedores, se indicará separadamente en el manifiesto el
contenido de cada vehículo o contenedor. Esa indicación deberá ir
precedida del número de matrícula del vehículo o del número de
identificación del contenedor (rúbrica 11 del manifiesto).-
e) Del mismo modo, si hubiere varias aduanas de salida o de
destino, las anotaciones relativas a las mercancías que cada
aduana haya aceptado o tenido destinadas, estarán claramente
separadas unas de otras en el manifiesto.
11 .Listas de embalajes, fotografías, dibujos, etc...: Cuando, para la
identificación de las mercancías pesadas o voluminosas, las
autoridades aduaneras exijan que acompañen al cuaderno TIR
documentos de esa naturaleza, dichos documentos serán visados
por las autoridades aduaneras y fijados a la página 2 de la cubierta
del cuaderno. Además, se hará mención a esos documentos en la
rúbrica 10 de todos los talones.
12. Firma: Todos los talones ( Rúbricas 16 y 1 7) estarán fechados y
firmados por el titular del cuaderno TIR o por su representante. C.
Incidentes o Accidentes
13. En el caso de que, fortuitamente, en el curso del trayecto se
rompa un precinto aduanero o se echen a perder o resulten
dañadas mercancías, el transportista se dirigirá inmediatamente a
las autoridades aduaneras que haya en las cercanías o, en su
defecto, a otras autoridades competentes del país en que se
encuentre. Dichas autoridades extenderán en el plazo más breve
posible el acta de comprobación que figura en el cuaderno TIR.
14. En caso de accidente que requiera el transbordo a otro vehículo
o a otro contenedor, ese transbordo no podrá efectuarse más que
en presencia de una de las autoridades a que se refiere el párrafo 3.
Tal autoridad extenderá el acta correspondiente. A menos que el
cuaderno ostente la mención mercancías pesadas o voluminosas, el
vehículo o contenedor sustitutivo deberá estar aprobado para el
transporte de mercancías bajo precinto aduanero.
Además será precintado y el precinto utilizado se describirá en el
acta de comprobación. No obstante, en caso de no disponerse de
ningún vehículo o contenedor aprobado, el transbordo podrá
efectuarse a un vehículo o contenedor no aprobado, siempre que
ofrezca garantías suficientes. En este último caso, las autoridades
aduaneras de los países siguientes apreciaran si también ellas
pueden permitir la continuación en ese vehículo o contenedor del
transporte efectuado al amparo del cuaderno TIR.
15. En caso de peligro inminente que exija la descarga inmediata,
parcial o total, el transportista podrá adoptar por su propia iniciativa
las medidas oportunas sin solicitar ni esperar la intervención de las
autoridades a que se refiere el párrafo 13. Tendrá entonces que
demostrar que ha tenido que actuar así para proteger el vehículo o
contenedor o su cargamento, y tan pronto como haya adoptado las
medidas preventivas de primera urgencia, advertirá a una de las
autoridades a que se hace referencia en el párrafo 13 para que
comprueben los hechos, verifiquen la carga, precinten el vehículo o
contenedor y extiendan el acta de comprobación.
16. El acta de comprobación permanecerá unida al cuaderno TIR
hasta la aduana de destino.
17. Se recomienda a las asociaciones que faciliten a los
transportistas, además del modelo inserto en el propio cuaderno
TIR, cierto número de formularios del acta de comprobación
redactados en el idioma o los idiomas de los países que se hayan
de atravesar.
Concraatam
La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) es un organismo

especializado que forma parte de la institucionalidad del Sistema de la Integración
Centroamericana (SICA), con carácter permanente, Directorio propio y sede en la ciudad de
Managua, Nicaragua.
COCATRAM atiende los asuntos relativos al desarrollo marítimo y portuario de Centroamérica y

su función principal es asesorar al COMITRAN y a los Gobiernos miembros, en la adopción de
políticas y decisiones, con miras a lograr un desarrollo armónico del sector, que satisfaga las
necesidades del comercio exterior de los países en términos de calidad, economía y eficiencia
de los servicios de transporte marítimo y portuario, que proteja y represente los intereses de la
región ante intereses y organismos extraregionales.
A su vez, la COCATRAM responde a los lineamientos y políticas dictadas por el Consejo de
Ministros Responsables del Transporte en Centroamérica (COMITRAN), cuya Secretaría
Técnica es la Secretaría Permanente del Tratado General de la Integración Centroamericana
(SIECA). Jurídicamente la COCATRAM se sustenta en la Resolución REMITRAN V-3-87, que
establece su constitución y funcionamiento.
Son Miembros de la COCATRAM: Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y

Panamá. La dirección de COCATRAM está a cargo de un Directorio, que cuenta con la
participación del sector público y del sector privado, integrado por un Director Titular por cada
país miembro, que será el Ministro, Vice-Ministro o su Representante, que tengan a su cargo los
asuntos de transporte marítimo y un Director Alterno que será un funcionario de alto nivel
vinculado con el campo portuario y marítimo de cada país, ambos nombrados por los respectivos
Ministros Responsables de Transporte, además de tres Directores Titulares y tres Alternos
designados por el sector privado regional, uno por la Asociación de Usuarios del Transporte
Internacional de Centroamérica (USUARIOS), uno por la Federación de Cámaras de Comercio
de Centroamérica (FECAMCO) y uno por la Federación de Cámaras de Exportadores de
Centroamérica (FECAEXCA).
La estructura del Directorio está establecida con una Presidencia y una Vice-Presidencia, ambas
rotativas entre los Directores Titulares de los países, por períodos de un año. El país que tiene
la Vice Presidencia en un período, asume la Presidencia en el siguiente. Anualmente se realizan
4 reuniones ordinarias y las extraordinarias que se acuerden para tratar temas específicos. El
Director Ejecutivo actúa como Secretario del Directorio
Ser una organización capaz de mantener el liderazgo en la gestión y promoción de políticas
marítimas portuarias, ambientalmente sostenibles, integralmente seguras; con el propósito de
convertir a centroamerica en una región competitiva e integrada en el comercio marítimo
mundial.
Contribuir al desarrollo del comercio marítimo de centroamérica; identificando, promoviendo e
impulsando medidas, políticas y acciones en el marco de las normativas y estándares
internacionales que le competen.
QUE HACE?
 - Asesora, promueve, facilita, actúa como medio de enlace

 - Gestiona recursos y capacita: Actores del transporte mari ́timo, Ministerios de Transporte
de Servicios de Transporte Internac.
 - Identifica las necesidades del sector a través de diagnósticos estudios, investigación
 FOROS PERMANENTES
Repica
Reunión Portuaria del Istmo Centroamericano
ROCRAM-CA
Red Operativa de Cooperación Regional de Administraciones Mari ́timas de Centroamér
Capacitación
Red de Capacitación Mari ́timo Portuaria de Centroamérica
REMARPOR
Red de Estadi ́sticas Portuarias de Centroamérica
Ayuda a la Navegación (Iniciativa en proceso)
Comité Centroamericano de Ayuda a la Navegación
RELACIONES INTERNACIONALES
OMI
COCATRAM es el punto focal de coordinación técnica para la región, de las
acciones y programas de la Organización Mari ́tima Internacional OIT
Organización Internacional del Trabajo (PDP)
RAC/REMPEITC-Carib
Centro Regional de Información y Capacitación sobre Contaminación Marina
en Casos de Emergencia de la Región del Gran Caribe CIP-OEC
Comisión Interamericana de Puertos AEC
Asociación de Estados del Caribe UNCTAD
Conferencia de los Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
RELACIONES FINANCIERAS
BID
Banco Interamericano de Desarrollo BCIE
Banco Centroamericano de Integración BM
Banco Mundial
RELACIONES INTERNACIONALES
Valencia PORT
Autoridad Portuaria de Valencia, Espana
̃
CEPAL
Comisión Económica para América Latina y el Caribe
ATAS
Asociación TRAINMAR América del Sur
PREFECTURA NAVAL
Prefectura Naval de Argentina
DIRECTEMAR
Dirección General del Territorio Mari ́timo y Marina Mercante
SICA en breve
El Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), es el marco institucional de la Int

Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá. Posteriormente se adhirie
República Dominicana. El Sistema cuenta con un grupo de países Observadores Regio
Chile, Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos de América, Ecuador, Uruguay y Colombia
España, Alemania, Italia, Japón, Australia, Corea del Sur, Francia, la Santa Sede, Rein
Orden de Malta y Serbia.
Actualmente, Haití se encuentra en proceso de incorporación bajo la categoría de Observ
El Sistema de la Integración Centroamericana fue constituido el 13 de diciembre de 199
de Estados Centroamericanos (ODECA) o Protocolo de Tegucigalpa, el cual reformó la Ca
el 14 de octubre de 1951; entró en funcionamiento formalmente el 1 de febrero de 1993.
La creación del SICA fue respaldada por la Asamblea General de la Organización de las
de 1993, quedando el Protocolo de Tegucigalpa debidamente inscrito ante la misma. Esto
los órganos e instituciones regionales del SICA relacionarse con el Sistema de las Nacio
El SICA tiene categoría de Observador Permanente de dicha Organización y mantiene v
Americanos (OEA), la Comunidad Andina (CAN), el Mercado Común del Sur (MERCOS
del Caribe (AEC), la Unión Europea (UE) entre otros esquemas cooperación o integra
internacionales.
El Sistema se diseñó tomando en cuenta las experiencias anteriores para la integración
de la región, tales como las crisis políticas y los conflictos armados y los logros de insta
base en esto, y sumadas las transformaciones constitucionales internas y la existencia d
fundamental, el cual es la realización de la integración de Centroamérica, para constituirla
firmemente en el respeto, tutela y promoción de los derechos humanos.
Correo
Las operaciones postales internacionales designadas se rigen por las leyes de la Unión Postal Universal
(UPU). En el contexto de la presente publicación, se entiende por correo aquel que requiera de una
declaración de aduanas, excluyendo así las postales y otra suerte de correspondencia. El primer eslabón
de la cadena de suministro postal es la admisión en los puestos de exportación del correo procedente de
los remitentes, a quienes se les solicitará que confirmen en el punto de admisión si el artículo contiene
sustancias peligrosas o prohibidas por la legislación en virtud de la cual se rija el puesto de importación.
A continuación, se adjuntará al artículo un formulario de declaración de aduanas.
Tras su ulterior procesamiento en las dependencias del puesto de exportación, comprendido un eventual
examen de la aduana de exportación, se entregará el correo al explotador de aeronaves en el punto de
exportación. Cada envío postal irá acompañado de documentación
de transporte para uso de éste y de documentación operacional destinada al puesto de importación. Se

comprobará si el correo es seguro antes de embarcarlo en la aeronave. El Artículo 9 del Convenio de la
UPU
precisa la responsabilidad del puesto en relación

con la inspección, la protección y la seguridad de la carga. Además, se han autorizado a algunos agentes
postales a actuar como OEA. Además, se han autorizado algunos agentes postales para trabajar como
agentes reglamentados y, por lo tanto, están autorizados para inspeccionar el correo. Algunos operadores
postales también han sido autorizados a actuar como OEA.
A continuación, el correo se traslada al aeropuerto más cercano al puesto de importación, bien

directamente o tras atravesar uno o más puestos de tránsito. Aquí es entregado al puesto de importación
por el explotador de aeronaves competente. Será entonces cuando la aduana de importación examine
todos los artículos de correo entrantes para determinar su admisibilidad y evaluar los derechos de aduana
conexos, cuando proceda. Tras despacharlos, los artículos de correo se procesarán operacionalmente en
las dependencias del puesto de importación. Por último, se entregarán a su destinatario.
En la figura que se muestra a continuación se describe de forma simplificada la cadena de suministro

postal :
El transporte de correo internacional requiere de tres clases de intercambios de información : entre los
puestos, entre los puestos y los explotadores de aeronaves, y
entre los puestos y las aduanas. Dichos intercambios estriban cada vez más en mensajes electrónicos. Se
han elaborado mensajes estandarizados para cada una de estas categorías de intercambios. La OMA y la
Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) han colaborado estrechamente con la UPU en la
configuración de mensajes post-aduana y post-explotador de aeronaves, respectivamente.
La UPU también está cooperando de cerca con la OMA, la OACI y otras organizaciones para elaborar un
modelo
postal que facilite a las partes interesadas competentes información anticipada por vía electrónica para
fines
de seguridad. En el Congreso de la UPU celebrado en 2012 se enmendó el Convenio de esta Organización
para tornar obligatoria la disposición sobre dicha información anticipada.
La UPU y la OMA han elaborado conjuntamente mensajes sobre artículos de aduanas (CUSITM) y de
respuesta de aduanas (CUSRSP). Los mensajes de preaviso CUSITM están pensados para ser enviados a
la autoridad aduanera local por el puesto que recibe el artículo. Estos mensajes, tal como ilustra el
siguiente gráfico, actúan de preaviso
a la aduana en relación con el artículo, comprendido
su remitente, destinatario, contenido, franqueo y valor declarado. La información permite a la autoridad

aduanera decidir si retener o no dicho artículo para una inspección de seguridad y si deberían evaluarse
las tasas y los derechos conexos. Los mensajes CUSRSP, enviados desde la autoridad aduanera a un
puesto (normalmente en respuesta a un preaviso CUSITM), informan a este último si un artículo puede
despacharse para continuar con su procesamiento, o si debe ser retenido para una inspección de seguridad
o para la evaluación de las tasas y los derechos conexos.
La UPU ha creado un Sistema de declaración de aduanas (CDS) para el procesamiento integral de las
declaraciones de aduanas desde los puestos hasta las aduanas/controles fronterizos. El CDS se basa en las
normas conjuntas OMA- UPU para la construcción de mensajes. Este soporte lógico proporciona amplias
funcionalidades tanto a los usuarios postales como a las aduanas/controles fronterizos. El Sistema de
declaración de aduanas facilitará los controles de seguridad y promoverá el comercio electrónico postal.
La colaboración entre la UPU y la OACI se ha intensificado debido al incremento de los requisitos

relativos a la
seguridad operacional y a la seguridad de la aviación. Ambas organizaciones participan mutuamente en

las actividades de sus respectivos órganos de seguridad, y
se está elaborando un material didáctico para uso del personal de correos, en colaboración con la OACI.
La
UPU también ha elaborado normas sobre seguridad
de la aviación (S58 y S59), siguiendo como modelo las prescripciones del Anexo 17 de la OACI y los del
Marco SAFE de la OMA, cuya observancia es actualmente obligatoria para los Estados miembros de la
UPU. En 2009, se firmó un Memorando de acuerdo entre la OACI y la UPU, que se actualizó en 2015,
para incluir un comité de contacto.
La OMA y la UPU también firmaron un memorando de acuerdo en 2007 y cooperan en asuntos de interés
mutuo, incluyendo la seguridad de la cadena postal, mediante un comité de

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