Tarea 4

Joshua Schmalbach 201325449
Andrés Camilo Carvajal xxxxxxxxxxx

Tarea 4
1.
 500 simulaciones
Ilustración 1 Recorte 2R Slim variables y parámetros
𝐶
𝑦 = 0.0796 ∗ 10^(4.84 ∗ ( ) − 0.69)) ∗ 𝐵^(−3.291) ∗ 𝐴^(−0.854)
𝐷+𝐶
Donde:
𝑦 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎
Ilustración 2 Convergencia del Valor Medio en 2R Slim para 500 simulaciones

Ilustración 3 Convergencia Desviación estándar con 2R Slim para 500 simulaciones

Ilustración 4 Convergencia Valor Medio con 2R Slim para 1000 simulaciones

Ilustración 6 Convergencia Valor Medio con 2R Slim para 5000 simulaciones

 5000 simulaciones en la tarea 3
485000
480000
valor Medio 475000
470000
465000
460000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
Número de Simulaciones
124000
123000
122000
Desviacion Estandar
121000
120000
119000
118000
117000
116000
115000
114000
113000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
Número de Simulaciones
 Para 5000 simulaciones tenemos un valor de desviación estándar de 116876.7163 y

una media de 471901.588, esto quiere decir que, lo cual quiere decir que los datos
se alejan 116876.7163 ciclos de la media de 471901.588 ciclos, lo cual indica que
hay una gran dispersión, pues el rango en el que pueden variar los datos es muy
grande. CONCLUIR MEJOR
2.
2.1
Explique el procedimiento con claridad y realice manualmente, al menos, un caso para cada
tipo de eje
 Para el ejemplo se trabajará con una serviciabilidad de 2,5, 18 kips de carga por eje
y un numero estructural de dos.
Eje simple L2 es 1 dado que es un eje simple:
(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 1 )3,23 ))

𝛽𝑋 = 0,4 + = 0,4 + = 4,05
((𝑆𝑁 + 1)5,19 ) ∗ (𝐿3,23
2 )
((5 + 1)5,19 ) ∗ (13,23 )
Para 𝛽18 se calcula lo que el eje típico simple le genera a un
(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 1 )3,23 ))

𝛽18 = 0,4 + = 0,4 + = 4,05
((𝑆𝑁 + 1)5,19 ) ∗ (𝐿3,23
2 )
((5 + 1)5,19 ) ∗ (13,23 )
4,2 − 𝑝𝑡 4,2 − 2,5

𝐺𝑡 = 𝐿𝑂𝐺 ( ) = 𝐿𝑂𝐺 ( ) = −0,2
4,2 − 1,5 4,2 − 1,5
𝑊𝑡𝑥 𝐺𝑡 𝐺𝑡
𝑙𝑜𝑔 ( ) = 4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(18 + 1) − 4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(𝐿𝑋 + 𝐿2 ) + 4,33 ∗ 𝐿𝑂𝐺(𝐿2 ) + ( ) − ( )
𝑊𝑡18 𝛽𝑥 𝛽18
−0,2 −0,2
4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(18 + 1) − 4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(18 + 1) + 4,33 ∗ 𝐿𝑂𝐺(1) + ( )−( )=0
4,05 4,05
𝑊𝑡𝑥 1 𝑊𝑡𝑥
𝑙𝑜𝑔 ( ) = 0 ==> = 0 = 1 =
𝑊𝑡18 10 𝑊𝑡18
Eje tándem: se recalcula BX dado que L2 es ahora 2 debido a que es un eje tándem y Lx será 18 kip
nuevamente.
(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 2 )3,23 ))

𝛽𝑋 = 0,4 + = 0,4 + = 0,85
((𝑆𝑁 + 1)5,19 ) ∗ (𝐿3,23
2 )
((5 + 2)5,19 ) ∗ (23,23 )
𝐺𝑡 depende exclusivamente de la serviceabilidad pt por lo que no es necesario calcularlo

nuevamente y se procede a calcular:
−0,2 −0,2
4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(18 + 1) − 4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(18 + 2) + 4,33 ∗ 𝐿𝑂𝐺(2) + ( )−( ) = 1,012
4,05 4,05
𝑙𝑜𝑔 ( ) = 0 ==> = 1,012 = 0,097 =
𝑊𝑡18 10 𝑊𝑡18
Eje tridem: se recalcula BX dado que L2 es ahora 3 debido a que es un eje trídem y Lx será 18 kip
nuevamente.
(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 3)3,23 ))

𝛽𝑋 = 0,4 + = 0,4 + = 0,85
((𝑆𝑁 + 1)5,19 ) ∗ (𝐿3,23
2 )
((5 + 3)5,19 ) ∗ (33,23 )
𝐺𝑡 depende exclusivamente de la serviceabilidad pt por lo que no es necesario calcularlo

nuevamente y se procede a calcular:
−0,2 −0,2
4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(18 + 1) − 4,79 ∗ 𝐿𝑂𝐺(18 + 3) + 4,33 ∗ 𝐿𝑂𝐺(3) + ( )−( ) = 1,53
4,05 4,05
𝑙𝑜𝑔 ( ) = 0 ==> = 1,53 = 0,028 =
𝑊𝑡18 10 𝑊𝑡18
 Para reproducir la tabla del instituto del asfalto AI se trabaja con un SN=5 y pt= 2.5
Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

kN lb Single Axles Tandem Axles Triden Axles
4,4484 1000 0,000026 0,000009 0,000006
8,8968 2000 0,000182 0,000036 0,000018
17,7936 4000 0,002097 0,000251 0,000091
26,6904 6000 0,010432 0,000993 0,000302
35,5872 8000 0,034284 0,002885 0,000789
44,484 10000 0,087685 0,006888 0,001754
53,3808 12000 0,189106 0,014349 0,003476
62,2776 14000 0,360008 0,027038 0,006319
71,1744 16000 0,622936 0,047160 0,010739
80,0712 18000 1,000000 0,077344 0,017291
88,968 20000 1,512502 0,120615 0,026632
97,8648 22000 2,181904 0,180333 0,039523
106,7616 24000 3,031715 0,260123 0,056829
115,6584 26000 4,089591 0,363784 0,079515
124,5552 28000 5,389073 0,495206 0,108639
133,452 30000 6,970731 0,658287 0,145346
142,3488 32000 8,882772 0,856875 0,190855
151,2456 34000 11,181285 1,094733 0,246449
160,1424 36000 13,930331 1,375542 0,313459
169,0392 38000 17,201981 1,702925 0,393252
177,936 40000 21,076383 2,080510 0,487215
186,8328 42000 25,641878 2,512007 0,596744
195,7296 44000 30,995169 3,001300 0,723230
204,6264 46000 37,241527 3,552543 0,868051
213,5232 48000 44,495034 4,170250 1,032569
222,42 50000 52,878843 4,859380 1,218122

231,3168 52000 62,525453 5,625403 1,426027
240,2136 54000 73,576992 6,474358 1,657585
249,1104 56000 86,185507 7,412895 1,914087
258,0072 58000 100,513251 8,448303 2,196824
266,904 60000 116,732975 9,588533 2,507100
275,8008 62000 135,028222 10,842205 2,846246
284,6976 64000 155,593606 12,218624 3,215634
293,5944 66000 178,635110 13,727773 3,616691
302,4912 68000 204,370366 15,380325 4,050917
311,388 70000 233,028939 17,187636 4,519900
320,2848 72000 264,852609 19,161753 5,025324
329,1816 74000 300,095655 21,315413 5,568988
338,0784 76000 339,025129 23,662045 6,152811
346,9752 78000 381,921133 26,215779 6,778844
355,872 80000 429,077098 28,991446 7,449278
364,7688 82000 480,800054 32,004592 8,166450
373,6656 84000 537,410904 35,271476 8,932845
382,5624 86000 599,244692 38,809087 9,751107
391,4592 88000 666,650874 42,635151 10,624032
400,356 90000 739,993588 46,768138 11,554579
2.2
800
760 y = 2E-05x4.5431
720 R² = 0.9973
Single Axles Sn = 5
680
640 Tandem Axles Sn =
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA EALF
600 5
Triden Axles Sn = 5
560
520
480
440
400
360
320
280
240
200
160
120
y = 4E-06x4.3058
80
R² = 0.9966
40
0
4 18 36 53 71 89 107 125 142 160 178 196 214 231 249 267 285 302 320 338 356 374 391
PESO KN
Se observa que el aumento de peso genera un aumento potencial debido a la ecuación que
genera la curva observada. Entre mayor peso lleve el vehículo el factor de equivalencia crece
con un valor cercano a 4 como se observa en la curva anterior al generar la regresión. Al
observar los ejes trídem y tándem se determina que al llevar un peso superior no tienen una
distorsión importante, es decir no aumentan desmedidamente su EALF.
2.3
PESO KN
320
107
125
142
160
178
196
214
231
249
267
285
302
338
356
374
391
89
18
36
53
71
4
4.10E+03
1.02E+02
2.56E+00
Single Axles Sn =2
Tandem Axles Sn = 2
6.40E-02
Triden Axles Sn = 2
Single Axles Sn = 4
Tandem Axles Sn = 4
1.60E-03 Triden Axles Sn = 4
Single Axles Sn = 6
Tandem Axles Sn = 6
Triden Axles Sn = 6
4.00E-05
Single Axles Sn = 8
Tandem Axles Sn=8
Triden Axles Sn=8
1.00E-06
Se puede apreciar que cada eje tiene una tendencia marcada sin importar su numero estructural
los que tienen mayor cambio son los ejes simples que generan de forma estable un EALF mayor
se aprecia que un número estructural menor causa que la equivalencia entre ejes sea mayor es
decir se genere un mayor impacto a la vía. Se utiliza el eje en escala logarítmica para el factor de
equivalencia para apreciar mejor los datos determinando que cada los ejes simples generan un
factor de equivalencia de un orden de magnitud al encontrarse cargados con más de 18 kN. Esto
genera que los vehículos de eje simple que se encuentren sobrecargados generen un impacto
mucho mayor a los tándem que se encuentran con sobrecarga. Los vehículos trídem con una
sobrecarga que exceda los 250 kN empiezan a generar daños importantes en la vía sin embargo
esto sobrepasa de forma importante los límites permisibles de carga para estos vehículos por lo
que pocas veces generan realmente una afectación a la vía.
2.4
PESO KN
107
125
142
160
178
196
214
231
249
267
285
302
320
338
356
374
391
18
36
53
71
89
4
1.E+02
3.E+00
Single Axles pt=1
Tandem Axles pt=1
6.E-02
Triden Axles pt=1
Single Axles pt=2,5
Tandem Axles pt=2,5

2.E-03
Triden Axles pt=2,5
Single Axles pt=1,5

4.E-05
Tandem Axles pt=1,5
Triden Axles pt=1,5
1.E-06
Se observa como la serviciabilidad de la vía si afecta de forma importante el comportamiento

de la equivalencia
2.5 Analice estadísticamente el efecto que tiene SN y pt t en el cálculo de factores de

equivalencia
2.6 pavimentos rígidos
PESO KN
231
107
125
142
160
178
196
214
249
267
285
302
320
338
356
374
391
18
36
53
71
89
1.E+04 4
1.E+03
1.E+02
1.E+01
Single Axles D=5
Tandem Axles D=5
1.E+00 Triden Axles D=5
Single Axles D=45
Tandem Axles D=45
1.E-01 Triden Axles D=45
Single Axles D=9
Tandem Axles D=9
Triden Axles D=9
1.E-02
Single Axles D=15
Tandem Axles D=15
Triden Axles D=15
1.E-03 Single Axles D=25
Tandem Axles D=25
Triden Axles D=25
1.E-04 Single Axles D=35
Tandem Axles D=35
Triden Axles D=35
1.E-05
Se aprecia nuevamente que dependiendo de la distribución de ejes se genera una tendencia,

que el factor de equivalencia entre el eje simple y el tándem presenta por encima de los 18 kN
un orden de magnitud de diferencia lo cual es bastante diferente a lo reportado anteriormente
pues puede verse afectado de forma importante el comportamiento del pavimento rígido de
forma importante al cambiar el tipo de camión a utilizar. Es importante resaltar que la capa de
pavimento afecta de forma leve el EALF de los camiones, pues tienen comportamientos similares
y las curvas son constantes. Se observa sin embargo que una capa de menor espesor si genera
una disminución en el factor de equivalencia y un numero superior genera un valor mayor de
equivalencia esto es desconcertante pues a menor espesor de capa se esperaría que se generara
un mayor daño cada camión.
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 2,5 D 9
SN 5
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
Single Axles Tandem Axles Triden Axles
L2 1 2 3
Gt -0,2009148
B18 1,05615977
 La siguiente tabla muestra los valores calculados para D=5 y pt=2.5, en el anexo se
puede contrastar los valores generados con los valores del libro PAVEMENT
ANALYSIS AND DESIGN de Yang H.Huang, donde numéricamente coinciden.

4,4484 1000 0,00003 0,000021 0,000021
8,8968 2000 0,00020 0,000079 0,000058
17,7936 4000 0,00215 0,000513 0,000277
26,6904 6000 0,01017 0,001940 0,000884
35,5872 8000 0,03245 0,005438 0,002234
44,484 10000 0,08193 0,012624 0,004834
53,3808 12000 0,17689 0,025726 0,009362
62,2776 14000 0,34130 0,047654 0,016689
71,1744 16000 0,60448 0,082051 0,027893
80,0712 18000 1,00000 0,133336 0,044273
88,968 20000 1,56368 0,206714 0,067365
97,8648 22000 2,33112 0,308162 0,098944
106,7616 24000 3,33601 0,444363 0,141035
115,6584 26000 4,61050 0,622598 0,195910
124,5552 28000 6,18859 0,850582 0,266078
133,452 30000 8,11134 1,136259 0,354272
142,3488 32000 10,43183 1,487574 0,463421
151,2456 34000 13,21785 1,912279 0,596619
160,1424 36000 16,55199 2,417812 0,757076
169,0392 38000 20,53006 3,011307 0,948071
177,936 40000 25,25910 3,699782 1,172898
186,8328 42000 30,85591 4,490480 1,434811
195,7296 44000 37,44607 5,391335 1,736984
204,6264 46000 45,16375 6,411462 2,082488
213,5232 48000 54,15169 7,561602 2,474293
222,42 50000 64,56159 8,854428 2,915298
231,3168 52000 76,55441 10,304697 3,408399

240,2136 54000 90,30083 11,929260 3,956576
249,1104 56000 105,98160 13,746948 4,563013
258,0072 58000 123,78796 15,778418 5,231210
266,904 60000 143,92192 18,045965 5,965102
275,8008 62000 166,59662 20,573361 6,769160
284,6976 64000 192,03663 23,385724 7,648456
293,5944 66000 220,47818 26,509427 8,608714
302,4912 68000 252,16948 29,972042 9,656318
311,388 70000 287,37095 33,802314 10,798307
320,2848 72000 326,35545 38,030158 12,042342
329,1816 74000 369,40856 42,686676 13,396674
338,0784 76000 416,82876 47,804178 14,870092
346,9752 78000 468,92771 53,416215 16,471889
355,872 80000 526,03041 59,557611 18,211817
364,7688 82000 588,47549 66,264500 20,100056
373,6656 84000 656,61536 73,574359 22,147194
382,5624 86000 730,81648 81,526043 24,364203
391,4592 88000 811,45953 90,159818 26,762428
400,356 90000 898,93962 99,517390 29,353585
2.7 Conclusiones
Se puede determinar con los resultados obtenidos de los numerales anteriores que los
pavimentos que se ven afectados de forma más importante son los pavimentos flexibles al
construirse con un valor de infraestructura inferior o mayor el coeficiente de equivalencia varía
de forma importante generando un cambio fuerte en los resultados obtenidos. Mientras que los
pavimentos rígidos no se ven afectados de forma importante por el numero estructural o su
espesor D. Se puede comprobar que al estudiar el comportamiento de los pavimentos flexibles
el valor que genera una mayor distorsión de los datos es el del nivel de servicio, se puede
apreciar que esto afecta de manera importante el valor de la equivalencia que tendrá el
pavimento. Es importante entonces definir de forma óptima este valor, aunque es complejo al
ser un dato más cualitativo que genera un valor cuantitativo. La metodología que se utiliza para
la obtención de las ecuaciones que generan las figuras de los numerales anteriores son empíricas
y fuertemente sustentadas en pruebas realizadas por la ASHTO en el 63, por lo que, al tener un
sustento mecánico, pero sin serlo, no tienen una base importante. Es importante realizar un
programa que a partir de los parámetros iniciales genere de forma automática las curvas
agilizando los procesos de calculo a realizar y permitiendo que sea más rápido el proceso de
comparación y haciendo más eficiente el estudio de la influencia de los distintos parámetros en
el estudio.
3.
3.1
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N

Single Tandem Triden
kN lb Axles Axles Axles
4,448400 1000 0,000026 0,000009 0,000006
8,896800 2000 0,000182 0,000036 0,000018
17,793600 4000 0,002097 0,000251 0,000091
26,690400 6000 0,010432 0,000993 0,000302
28,469760 6400 0,015202 0,001371 0,000399
35,587200 8000 0,034284 0,002885 0,000789
44,484000 10000 0,087685 0,006888 0,001754
53,380800 12000 0,189106 0,014349 0,003476
61,387920 13800 0,342918 0,025769 0,006035
62,277600 14000 0,360008 0,027038 0,006319
71,174400 16000 0,622936 0,047160 0,010739
80,071200 18000 1,000000 0,077344 0,017291
88,968000 20000 1,512502 0,120615 0,026632
porcentaje número de camiones load ton lb FECE AI INVIAS

Ejes simples-simples 24 984 3,2 6400 0,01520214 0,05526169 Ejes de 8,2 TON
Ejes simples-duales 25 658 6,9 13800 0,34291778 0,50134992 Ejes de 8,2 TON
Ejes tandem 25 367 6,9 13800 0,02576933 0,04477456 Ejes de 8,2 TON
Ejes tridem 38 106 6 12000 0,00347647 0,0046312 Ejes de 8,2 TON
3.2
Ejes simples-simples Ejes simples-duales Ejes tandem Ejes tridem

load (TON) 6400 13800 13800 12000
FECE (AI) 0,01520214 0,342917781 0,02576933 0,00347647
FECE (INVIAS) 0,05526169 0,501349924 0,04477456 0,0046312
num EJES 984 658 367 106 SUMATORIA
NE AI 14,95891 225,6399001 9,45734255 0,36850544 250,424658
NE INVIAS 54,3775041 329,88825 16,4322635 0,49090734 401,188925
num VEHICULOS 986
F.C(AI) 0,25398038 F.C (INVIAS) 0,40688532
3.3
porcentaje número de camiones load ton 10% sobre carga

Ejes simples-simples 24 984 3,2 3,52
Ejes simples-duales 25 658 6,9 7,59
Ejes tandem 25 367 6,9 7,59

Ejes tridem 38 106 6 6,6
lb 10% sobre carga FECE AI INVIAS

6400 7040 0,02283507 0,08090864 Ejes de 8,2 TON
13800 15180 0,49673061 0,73402642 Ejes de 8,2 TON
13800 15180 0,0375014 0,06555443 Ejes de 8,2 TON
12000 13200 0,00518225 0,00678054 Ejes de 8,2 TON
F.C(AI) 0,36879389 F.C (INVIAS) 0,59572
4.
4. En Contenido/Material Complementario en SicuaPlus se encuentra el artículo: ‘Evaluación de
factores camión de los vehículos comerciales de carga que circulan por la red vial principal
colombiana’ publicado en la revista de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Antioquia
(No. 66, Marzo 2013), realizado por investigadores de la Universidad del Norte y de la
Universidad del Magdalena. Lea con atención este documento. Por favor responda: 4.1. Realice
un resumen de máximo 300 palabras que resuma los que, a su juicio, son los resultados más
sorprendentes de este artículo (estos NO tienen que coincidir con los resultados reportados en
el estudio; ojo con usar material tomado literalmente del documento para el resumen). 4.2.
¿Qué opinión técnica le merecen los datos de las Tablas 4 y 5? Sea explícito en su respuesta y
use datos para justificarla. 4.3. Realice un análisis adicional que los autores del artículo no hayan
realizado analizando los datos tabla 4.
 Resumen:
En el artículo de Macea se presenta el análisis de como se encuentra la red vial colombiana y su

estado para el año 2012, en el mismo se puede ver de forma clara y concisa como cada
departamento de Colombia presenta un factor camión distinto resaltando que los tipos de
vehículos que transitan por las vías colombianas no solo varían en su factor camión, sino que
también que el tipo de camión que transita por las vías colombianas es distinto en cada caso. Se
establece que los camiones que mayor fatiga y grietas generan en los pavimentos son los
camiones que tienen ejes simples y tándem, mientras que el articulo sostiene que los camiones
trídem sobrecargados generan ahuellamiento en la vía. El documento establece que el mayor
deterioro vial en Colombia se da por vehículos tándem y simple aun cuando estos tienen
mayores factores camión que los establecidos por el invias mientras que los camiones trídem
han disminuido su carga desde el año 2001 cuando la literatura reporta una mayor carga. Es
importante entonces cuestionar el cobro diferencial por ejes de cada tipo de camión y el daño
generado en la vía. Si se establece que se debe cobrar el peaje dependiendo del daño y deterioro
ocasionado a la vía. La capacidad de carga que puede permitir una vía por eje debería ser
reevaluada intentando homogenizar el transporte colombiano de esta forma si se observa de
forma crítica la tabla 6 se observa que la distribución de daño por elemento no es constante y
dependiendo del tipo de carga que se transporte en la zona el camión debería generar un daño
similar o ese debería ser el objetivo. Replantear el tipo de carga transportado y la carga que se
transporta debería ser el foco del estudio más que la estructura de pavimento utilizada por
departamento como afirma el estudio pues no se conoce si mejorar la distribución disminuiría
costos no solamente en la construcción del pavimento sino también en el transporte de los
bienes.
 ¿Qué opinión técnica le merecen los datos de las Tablas 4 y 5?
En la tabla cuatro se puede observar una diferencia sustancial entre las tres mediciones
realizadas, es importante conocer como fueron realizadas las mediciones y como se realizó la
medición del invias para saber que las mediciones son comparables. Es relevante observar que
la diferencia obtenida tiene una variabilidad importante y no se reporta la desviación estándar
de las mediciones lo cual nos permitiría conocer si se encuentran dentro del sesgo permisible
entre ellas.
Por el contrario, en la tabla 5 es muy importante destacar la desviación estándar reportada

versus el promedio generando que lo ideal según lo reportado sea utilizar otro tipo de
distribución que no sea la normal pues si esta fuese la mejor distribución a utilizar. Esto se
aprecia claramente en el factor camión C3. Aunque en todos los casos no hay información
suficiente para rechazar la hipótesis nula y determinar que los resultados no son fiables se
encuentra muy cerca el valor obtenido por le p value a el valor para rechazar la hipótesis. Por lo
que los datos obtenidos deberían ser sometidos a replica y determinar que si se ajustan a la
realidad del país.
 Realice un análisis adicional que los autores del artículo no hayan realizado analizando
los datos tabla 4.
Al revisar la tabla 4 podemos determinar que camiones más grandes tienen valores de factor
camión similares a los obtenidos por camiones más pequeños y con menor capacidad de
transporte por lo cual se podría inferir que al utilizar camiones de mayor tamaño que tienen
mayor capacidad de carga y generan una menor congestión se generaría una mayor eficiencia
en la movilidad en general del país con lo cual se solucionarían problemas de movilidad a bajo
costo. Es importante a la vez resaltar que si los camiones tienen un factor camión similar es decir
generan un daño parecido es el costo para ellos en los peajes debería ser mas homogéneo y no
tener tanta distorsión generando que por cuestión tarifaria no sea más rentable tener un camión
pequeño que uno grande
5.
En esta tarea usted va a enfrentar un reto inicial de modelación: calcular cuánto es el Factor
Camión (o agresividad promedio expresada en ejes de 8.2 ton) de alguno de los buses (el que
usted quiera) que hace parte del sistema integrado de transporte público de Bogotá (SITP). No
hay más instrucciones… usted debe decidir qué hacer y cómo hacerlo. Cada decisión debe
estar debidamente justificada (se vale hacer supuestos, pero sustentados… no se pueden
“inventar” datos básicos que afectan significativamente la respuesta final). Todo el
procedimiento debe ser explicado con claridad y todo debe ser definido por usted (como verá,
no es posible que haya dos respuestas iguales…).
Tomando los datos dados por la alcaldía de Bogotá que establecen el número de viajes
realizados por los buses de la troncal y el número de personas que usa la troncal se puede
determinar la capacidad promedio de el bus que será cotejada con el uso de Transmilenio
promedio tanto en hora pico como en hora valle, con lo cual tomamos el promedio de uso por
día y en las horas pico dando que se tiene un comportamiento bimodal donde existen dos picos
importantes de flujo y con esto podemos estimar una desviación estándar para el
comportamiento de los usuarios de bus de Transmilenio determinando la desviación estándar y
la media muestral de los usuarios de Transmilenio adicionalmente se tiene el promedio del peso
colombiano y su desviación estándar de 63 kg y desviación de 9,4 kg con un promedio de 145
personas por bus y una desviación estándar de 64 personas según los datos estudiados de la
alcaldía de Bogotá.
 Tomando los valores de carga del “INFORME PREELIMINAR DETERMINACIÓN DEL

PESO POR EJE DE LOS BUSES ARTICULADOS Y BUSES ALIMENTADORES DEL SISTEMA
TRANSMILENIO” realizado por la Universidad de Los Andes y el IDU. En condición
sin pasajeros y con diferente número de pasajeros.
OBSERVACIONES
Eje PESAJE (Kg) Personas PESO TON
1 3270 0 3,27
1 3234 0 3,234
1 3234 0 3,234
1 3230 0 3,23
1 4490 0 4,49
1 5288 40 5,288
1 5670 80 5,67
1 6602 100 6,602
1 5080 100 5,08
1 4250 40 4,25
Media 4434,8
Desviación Estándar 1206,282149
2 6432 0 6,432
2 6434 0 6,434
2 6432 0 6,432
2 6434 0 6,434
2 4196 0 4,196
2 5288 40 5,288
2 6328 40 6,328
2 7540 80 7,54
2 8840 100 8,84
2 8172 40 8,172
Media 6609,6
Desviación Estándar 1335,72978
 Se ingresan en 2R data para conocer la distribución que mejor modela el conjunto

de datos:
 El histograma de frecuencia se ajusta adecuadamente a la distribución normal,

mejor que otros ajustes por K-S, cuyo valor es mayor lo cual quiere decir que no
rechaza la hipótesis nula. De esta manera se define el peso (load) como una variable
aleatoria normal con media 5522.2 y desviación 1667.05.
 Con los datos obtenidos del informe de Los Andes, calculamos el factor camión
usando la tabla de equivalencias de carga del Instituto del Asfalto.
lb
2,20462 kg
7209,1074 3270
7129,74108 3234
7129,74108 3234
7120,9226 3230
9898,7438 4490
11658,0306 5288
12500,1954 5670
14554,9012 6602
11199,4696 5080
9369,635 4250
14180,1158 6432
14184,5251 6434
14180,1158 6432
14184,5251 6434
9250,58552 4196
11658,0306 5288
13950,8354 6328
16622,8348 7540
19488,8408 8840
18016,1546 8172
Axle load(lb) EALF Number of axes ESAL

Single Axles
Under 2000 0,00010413 0 0,0000
2000-4000 0,00113972 0 0,0000
4000-6000 0,00626444 0 0,0000
6000-8000 0,02235801 4 0,08943203
8000-10000 0,06098487 3 0,18295461
10000-12000 0,13839551 3 0,41518653
12000-14000 0,27455687 2 0,54911374
14000-16000 0,49147205 5 2,45736023
16000-18000 0,81146804 1 0,81146804
18000-20000 1,25625097 2 2,51250195
3,0629946 20
10
F.C 0,701801712
 Para modelar el factor camión y comparar con el factor camión obtenido de los
valores de peso del informe de Los Andes, se utilizará la ecuación para conocer
el favor equivalente con la metodología de INVIAS.
𝑃1 4 𝑃2 4
𝐹𝐸𝐶𝐸 = ( ) + ( )
6.6 8.2
 FECE será el factor de equivalencia para un eje simple-simple y un eje simple-
doble como es la configuración de los buses alimentadores del estudio de
análisis. Donde P1 y P2 son variables aleatorias normales con media 5522.2 y
desviación 1667.05.
 Se ingresa la ecuación en el software 2R SLIM.
 La media converge faltando 507 iteraciones para i=1000
 El valor de la media converge cercano a 1.1 y de la desviación en 0.94.

 Se realiza el modelo en Matlab obteniendo un valor medio de 1.04
ciclos = 1000;
P1 = zeros(ciclos,1);
P2 = zeros(ciclos,1);
FE= zeros(ciclos,1);
F.C = zeros(ciclos,1);
for i=1:1:ciclos
P1(i)=normrnd(5.5222,1.62484447);
P2(i)=normrnd(5.5222,1.62484447);
FE(i)=((P1(i)/6.6)^4)+((P2(i)/8.2)^4);
end
 El factor camión está definido como la relación entre la sumatoria de factor de

equivalencia de carga sobre el número de vehículos, como estamos modelando la
ecuación de INVIAS que genera el valor del factor de eje equivalente a 8.2 para el eje
simple y el eje doble, lo que sería un camión; al indicarle al programa que nos genere
1000 simulaciones, quiere decir que está generando el valor para 1000 camiones así que
el valor medio corresponde al valor del factor camión que en el software 2R Slim fue 1.1
en el código de Matlab 1.04 y el factor camión calculado con las cargas del informe de
Los Andes 0.70 COMPLETAR
Anexos
2.3
 SN=2
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 2,5
SN 2
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
L2 1 2 3
Gt -0,2009148
B18 4,05258085

4,4484 1000 0,000058 0,000020 0,000014
8,8968 2000 0,000399 0,000080 0,000041
17,7936 4000 0,004176 0,000549 0,000202
26,6904 6000 0,017448 0,002097 0,000662
35,5872 8000 0,047034 0,005744 0,001691
44,484 10000 0,102204 0,012663 0,003642
53,3808 12000 0,198362 0,024000 0,006922
62,2776 14000 0,358299 0,040900 0,011955
71,1744 16000 0,612556 0,064697 0,019155
80,0712 18000 1,000000 0,097150 0,028922
88,968 20000 1,568600 0,140585 0,041662
97,8648 22000 2,376239 0,197956 0,057830
106,7616 24000 3,491535 0,272855 0,077963
115,6584 26000 4,994643 0,369520 0,102717
124,5552 28000 6,978049 0,492855 0,132886
133,452 30000 9,547338 0,648447 0,169411
142,3488 32000 12,821964 0,842596 0,213384
151,2456 34000 16,935996 1,082351 0,266048
160,1424 36000 22,038861 1,375542 0,328801
169,0392 38000 28,296075 1,730817 0,403196
177,936 40000 35,889966 2,157675 0,490943
186,8328 42000 45,020387 2,666504 0,593911
195,7296 44000 55,905422 3,268616 0,714138
204,6264 46000 68,782087 3,976278 0,853828
213,5232 48000 83,907020 4,802752 1,015363
222,42 50000 101,557171 5,762324 1,201304
231,3168 52000 122,030475 6,870341 1,414398
240,2136 54000 145,646533 8,143243 1,657585
249,1104 56000 172,747277 9,598598 1,934001
258,0072 58000 203,697631 11,255132 2,246986
266,904 60000 238,886175 13,132763 2,600087
275,8008 62000 278,725793 15,252635 2,997068
284,6976 64000 323,654324 17,637148 3,441909
293,5944 66000 374,135206 20,309990 3,938817
302,4912 68000 430,658114 23,296170 4,492232
311,388 70000 493,739600 26,622051 5,106826
320,2848 72000 563,923721 30,315375 5,787515
329,1816 74000 641,782667 34,405301 6,539462
338,0784 76000 727,917388 38,922434 7,368081
346,9752 78000 822,958212 43,898855 8,279045
355,872 80000 927,565466 49,368149 9,278290
364,7688 82000 1042,430082 55,365442 10,372019

373,6656 84000 1168,274219 61,927425 11,566708
382,5624 86000 1305,851859 69,092387 12,869115
391,4592 88000 1455,949419 76,900246 14,286277
400,356 90000 1619,386351 85,392575 15,825524
 SN=4
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 2,5
SN 4
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
Tandem Triden
Single Axles Axles Axles
L2 1 2 3
Gt -0,2009148
B18 0,65775365

4,4484 1000 0,000033 0,000011 0,000008
8,8968 2000 0,000227 0,000045 0,000023
17,7936 4000 0,002602 0,000312 0,000113
26,6904 6000 0,012796 0,001235 0,000376
35,5872 8000 0,041213 0,003580 0,000983
44,484 10000 0,102326 0,008506 0,002181
53,3808 12000 0,212566 0,017602 0,004314
62,2776 14000 0,388221 0,032872 0,007818
71,1744 16000 0,645048 0,056690 0,013236
80,0712 18000 1,000000 0,091710 0,021211
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 SN=6
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 2,5
SN 6
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
L2 1 2 3
Gt -0,2009148
B18 0,44495731

4,4484 1000 0,000023 0,000008 0,000006
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400,356 90000 682,174988 49,695181 12,916772
 SN=8
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 2,5
SN 8
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
L2 1 2 3
Gt -0,2009148
B18 0,41219946

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2.4
 pt=1
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 1
SN 5
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
L2 1 2 3
Gt 0,07378621
B18 0,50005854

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124,5552 28000 8,591366 0,425666 0,083518
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142,3488 32000 16,667361 0,789971 0,150345
151,2456 34000 22,517481 1,049812 0,196957
160,1424 36000 29,889119 1,375542 0,254532
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364,7688 82000 1616,648958 78,106219 12,638526

373,6656 84000 1813,784045 87,924544 14,240918
382,5624 86000 2029,382069 98,685557 16,003088
391,4592 88000 2264,681230 110,452512 17,936481
400,356 90000 2520,971737 123,291225 20,053008
 pt=1.5
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 1,5
SN 5
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
L2 1 2 3
Gt 0
B18 0,50005854

4,4484 1000 0,000021 0,000007 0,000005
8,8968 2000 0,000145 0,000029 0,000014
17,7936 4000 0,001670 0,000199 0,000072
26,6904 6000 0,008371 0,000789 0,000240
35,5872 8000 0,027899 0,002298 0,000627
44,484 10000 0,072953 0,005503 0,001395
53,3808 12000 0,162390 0,011515 0,002769
62,2776 14000 0,322290 0,021830 0,005043
71,1744 16000 0,586976 0,038377 0,008591
80,0712 18000 1,000000 0,063569 0,013876
88,968 20000 1,615105 0,100349 0,021454
97,8648 22000 2,497161 0,152238 0,031987
106,7616 24000 3,723084 0,223374 0,046245
115,6584 26000 5,382731 0,318564 0,065121
124,5552 28000 7,579781 0,443324 0,089631
133,452 30000 10,432605 0,603919 0,120925
142,3488 32000 14,075117 0,807410 0,160295
151,2456 34000 18,657617 1,061694 0,209181
160,1424 36000 24,347620 1,375542 0,269175
169,0392 38000 31,330673 1,758643 0,342034
177,936 40000 39,811169 2,221644 0,429684

186,8328 42000 50,013144 2,776187 0,534224
195,7296 44000 62,181070 3,434950 0,657936
204,6264 46000 76,580640 4,211685 0,803294
213,5232 48000 93,499540 5,121258 0,972963
222,42 50000 113,248223 6,179686 1,169814
231,3168 52000 136,160666 7,404172 1,396923
240,2136 54000 162,595130 8,813147 1,657585
249,1104 56000 192,934907 10,426306 1,955313
258,0072 58000 227,589063 12,264642 2,293851
266,904 60000 266,993176 14,350484 2,677173
275,8008 62000 311,610070 16,707538 3,109497
284,6976 64000 361,930539 19,360912 3,595287
293,5944 66000 418,474073 22,337166 4,139257
302,4912 68000 481,789572 25,664333 4,746382
311,388 70000 552,456060 29,371967 5,421903
320,2848 72000 631,083392 33,491169 6,171329
329,1816 74000 718,312962 38,054628 7,000447
338,0784 76000 814,818395 43,096650 7,915329
346,9752 78000 921,306253 48,653200 8,922334
355,872 80000 1038,516717 54,761927 10,028114
364,7688 82000 1167,224283 61,462207 11,239626
373,6656 84000 1308,238439 68,795171 12,564130
382,5624 86000 1462,404354 76,803740 14,009200
391,4592 88000 1630,603549 85,532662 15,582728
400,356 90000 1813,754574 95,028541 17,292928
 pt=2.5
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 2,5
SN 5
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
L2 1 2 3
Gt -0,2009148
B18 0,50005854

4,4484 1000 0,000026 0,000009 0,000006
8,8968 2000 0,000182 0,000036 0,000018
17,7936 4000 0,002097 0,000251 0,000091
26,6904 6000 0,010432 0,000993 0,000302
35,5872 8000 0,034284 0,002885 0,000789
44,484 10000 0,087685 0,006888 0,001754
53,3808 12000 0,189106 0,014349 0,003476
62,2776 14000 0,360008 0,027038 0,006319
71,1744 16000 0,622936 0,047160 0,010739
80,0712 18000 1,000000 0,077344 0,017291
88,968 20000 1,512502 0,120615 0,026632
97,8648 22000 2,181904 0,180333 0,039523
106,7616 24000 3,031715 0,260123 0,056829
115,6584 26000 4,089591 0,363784 0,079515
124,5552 28000 5,389073 0,495206 0,108639
133,452 30000 6,970731 0,658287 0,145346
142,3488 32000 8,882772 0,856875 0,190855
151,2456 34000 11,181285 1,094733 0,246449
160,1424 36000 13,930331 1,375542 0,313459
169,0392 38000 17,201981 1,702925 0,393252
177,936 40000 21,076383 2,080510 0,487215
186,8328 42000 25,641878 2,512007 0,596744
195,7296 44000 30,995169 3,001300 0,723230
204,6264 46000 37,241527 3,552543 0,868051
213,5232 48000 44,495034 4,170250 1,032569
222,42 50000 52,878843 4,859380 1,218122
231,3168 52000 62,525453 5,625403 1,426027
240,2136 54000 73,576992 6,474358 1,657585
249,1104 56000 86,185507 7,412895 1,914087
258,0072 58000 100,513251 8,448303 2,196824
266,904 60000 116,732975 9,588533 2,507100
275,8008 62000 135,028222 10,842205 2,846246
284,6976 64000 155,593606 12,218624 3,215634
293,5944 66000 178,635110 13,727773 3,616691
302,4912 68000 204,370366 15,380325 4,050917
311,388 70000 233,028939 17,187636 4,519900
320,2848 72000 264,852609 19,161753 5,025324
329,1816 74000 300,095655 21,315413 5,568988
338,0784 76000 339,025129 23,662045 6,152811
346,9752 78000 381,921133 26,215779 6,778844
355,872 80000 429,077098 28,991446 7,449278
364,7688 82000 480,800054 32,004592 8,166450

373,6656 84000 537,410904 35,271476 8,932845
382,5624 86000 599,244692 38,809087 9,751107
391,4592 88000 666,650874 42,635151 10,624032
400,356 90000 739,993588 46,768138 11,554579
 pt=3
1 lbf 4,4484 N
1000 lbf 4448,4 N
pt 3
SN 5
1 kN 0,224809 kips
4,44822049 kN 1 kips
L2 1 2 3
Gt -0,3521825
B18 0,50005854
4,4484 1000 0,000031 0,000011 0,000007
8,8968 2000 0,000217 0,000043 0,000022
17,7936 4000 0,002489 0,000298 0,000108
26,6904 6000 0,012311 0,001180 0,000359
35,5872 8000 0,040039 0,003424 0,000938
44,484 10000 0,100710 0,008156 0,002084
53,3808 12000 0,212083 0,016934 0,004126
62,2776 14000 0,391291 0,031765 0,007490
71,1744 16000 0,651456 0,055076 0,012704
80,0712 18000 1,000000 0,089652 0,020407
88,968 20000 1,439577 0,138531 0,031340
97,8648 22000 1,971096 0,204858 0,046348
106,7616 24000 2,597282 0,291729 0,066368
115,6584 26000 3,325388 0,402018 0,092416
124,5552 28000 4,168485 0,538237 0,125567
133,452 30000 5,145596 0,702427 0,166935
142,3488 32000 6,281195 0,896106 0,217650
151,2456 34000 7,604571 1,120285 0,278828
160,1424 36000 9,149308 1,375542 0,351545
169,0392 38000 10,952956 1,662143 0,436814

177,936 40000 13,056897 1,980198 0,535559
186,8328 42000 15,506340 2,329830 0,648598
195,7296 44000 18,350406 2,711325 0,776630
204,6264 46000 21,642260 3,125273 0,920230
213,5232 48000 25,439269 3,572671 1,079844
222,42 50000 29,803173 4,054988 1,255805
231,3168 52000 34,800254 4,574210 1,448339
240,2136 54000 40,501503 5,132847 1,657585
249,1104 56000 46,982791 5,733926 1,883622
258,0072 58000 54,325025 6,380973 2,126491
266,904 60000 62,614310 7,077982 2,386221
275,8008 62000 71,942100 7,829391 2,662858
284,6976 64000 82,405352 8,640046 2,956488
293,5944 66000 94,106675 9,515183 3,267258
302,4912 68000 107,154472 10,460406 3,595400
311,388 70000 121,663089 11,481666 3,941241
320,2848 72000 137,752956 12,585256 4,305216
329,1816 74000 155,550728 13,777800 4,687881
338,0784 76000 175,189425 15,066249 5,089912
346,9752 78000 196,808571 16,457883 5,512113
355,872 80000 220,554331 17,960308 5,955410
364,7688 82000 246,579649 19,581462 6,420854
373,6656 84000 275,044384 21,329619 6,909618
382,5624 86000 306,115440 23,213395 7,422990
391,4592 88000 339,966909 25,241751 7,962369
400,356 90000 376,780196 27,424004 8,529262

2.6

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Joshua Schmalbach 201325449

Andrés Camilo Carvajal xxxxxxxxxxx

Ilustración 1 Recorte 2R Slim variables y parámetros

𝑦 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎

Ilustración 2 Convergencia del Valor Medio en 2R Slim para 500 simulaciones

Ilustración 3 Convergencia Desviación estándar con 2R Slim para 500 simulaciones

Ilustración 4 Convergencia Valor Medio con 2R Slim para 1000 simulaciones

Ilustración 5 Convergencia Desviación estándar con 2R Slim para 1000 simulaciones

Ilustración 6 Convergencia Valor Medio con 2R Slim para 5000 simulaciones

Ilustración 7 Convergencia Desviación estándar con 2R Slim para 5000 simulaciones

 5000 simulaciones en la tarea 3

 Para 5000 simulaciones tenemos un valor de desviación estándar de 116876.7163 y

Eje simple L2 es 1 dado que es un eje simple:

(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 1 )3,23 ))

Para 𝛽18 se calcula lo que el eje típico simple le genera a un

(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 1 )3,23 ))

4,2 − 𝑝𝑡 4,2 − 2,5

(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 2 )3,23 ))

𝐺𝑡 depende exclusivamente de la serviceabilidad pt por lo que no es necesario calcularlo

(0,081 ∗ ((𝐿𝑋 + 𝐿2 )3,23 )) (0,081 ∗ ((18 + 3)3,23 ))

𝐺𝑡 depende exclusivamente de la serviceabilidad pt por lo que no es necesario calcularlo

Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

222,42 50000 52,878843 4,859380 1,218122

1.60E-03 Triden Axles Sn = 4

Tandem Axles Sn=8

Triden Axles Sn=8

Tandem Axles pt=1

Single Axles pt=2,5

Tandem Axles pt=2,5

Triden Axles pt=2,5

Single Axles pt=1,5

Triden Axles pt=1,5

Se observa como la serviciabilidad de la vía si afecta de forma importante el comportamiento

2.5 Analice estadísticamente el efecto que tiene SN y pt t en el cálculo de factores de

Se aprecia nuevamente que dependiendo de la distribución de ejes se genera una tendencia,

Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

231,3168 52000 76,55441 10,304697 3,408399

Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

porcentaje número de camiones load ton lb FECE AI INVIAS

Ejes simples-simples Ejes simples-duales Ejes tandem Ejes tridem

F.C(AI) 0,25398038 F.C (INVIAS) 0,40688532

porcentaje número de camiones load ton 10% sobre carga

Ejes tandem 25 367 6,9 7,59

lb 10% sobre carga FECE AI INVIAS

F.C(AI) 0,36879389 F.C (INVIAS) 0,59572

En el artículo de Macea se presenta el análisis de como se encuentra la red vial colombiana y su

 ¿Qué opinión técnica le merecen los datos de las Tablas 4 y 5?

Por el contrario, en la tabla 5 es muy importante destacar la desviación estándar reportada

 Tomando los valores de carga del “INFORME PREELIMINAR DETERMINACIÓN DEL

 Se ingresan en 2R data para conocer la distribución que mejor modela el conjunto

 El histograma de frecuencia se ajusta adecuadamente a la distribución normal,

Axle load(lb) EALF Number of axes ESAL

 El valor de la media converge cercano a 1.1 y de la desviación en 0.94.

 Se realiza el modelo en Matlab obteniendo un valor medio de 1.04

 El factor camión está definido como la relación entre la sumatoria de factor de

Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

364,7688 82000 1042,430082 55,365442 10,372019

Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

142,3488 32000 8,849496 0,887291 0,220116

Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

346,9752 78000 358,092869 28,797358 7,431796

Gross Axle Load Load Equivalency Factors (EALF)

160,1424 36000 19,809485 1,375542 0,275704