11 Número de publicación: 2 363 848

19 OFICINA ESPAÑOLA DE
PATENTES Y MARCAS
21 Número de solicitud: 200901293

51 Int. Cl.:

ESPAÑA B60K 6/46 (2007.10)

B60K 6/36 (2007.10)
F16H 3/72 (2006.01)

12 PATENTE DE INVENCIÓN B1

22 Fecha de presentación: 20.05.2009
73 Titular/es: Ángel Villalonga Morales
c/ Vía Láctea, nº 12-14 - Apto. Júpiter
43830 Torredembarra, Tarragona, ES

43 Fecha de publicación de la solicitud: 17.08.2011

Fecha de la concesión: 27.02.2012

72 Inventor/es: Villalonga Morales, Ángel

Fecha de modificación de las reivindicaciones:

15.12.2011

45 Fecha de anuncio de la concesión: 08.03.2012

45 Fecha de publicación del folleto de la patente:
74 Agente: No consta
08.03.2012

54 Título: Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie.

57 Resumen:
Mecanismo que permite operar como motor el generador
eléctrico de un vehículo híbrido en serie.
Comprende un generador-motor eléctrico (1), un embra-
gue doble (2), una caja de transmisión (3), y un motor de
combustión interna (4).
Mediante la caja de transmisión y el embrague doble se
implementan dos cadenas cinemáticas o vías de transmi-
sión de diferente dirección y sentido.
Modo motor: el embrague (8) se puede cerrar para trans-
mitir el par motor del motor eléctrico (1), al árbol primario
(10), árbol secundario (17), diferencial (19), y a las ruedas
del vehículo.
Modo generador: se cierra el embrague (7) que permite
transmitir el par motor del motor de combustión interna
(4), al árbol (13), árbol (9), y a través del embrague al ge-
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nerador eléctrico. Permite reducir las dimensiones de los

motores y generadores de los vehículos híbridos eléctri-
cos.
En la caja de transmisión (3) se pueden utilizar: engrana-
jes, correas dentadas, árboles de transmisión, o cadenas.

Aviso: Se puede realizar consulta prevista por el art. 37.3.8 LP.

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DESCRIPCIÓN
Mecanismo que permite operar como motor el ge-
nerador eléctrico de un vehículo híbrido en serie.
Sector de la técnica
La presente invención se enmarca dentro del sec-
tor técnico del automóvil, y más concretamente en el
de los vehículos híbridos eléctricos.
Estado de la técnica
En los últimos años han proliferado las realiza-
ciones de vehículos eléctricos. Estos vehículos pue-
den estar equipados con motores de corriente conti-
nua o alterna, siendo estos últimos los preferidos por
los fabricantes por las características superiores que
presentan. Estos vehículos incorporan sistemas de al-
macenamiento de energía que pueden estar formados
por grupos de baterías y/o ultracapacitores. Los vehí-
culos eléctricos se benefician de la cualidad que tie-
nen muchos motores eléctricos de poder operar co-
mo generadores y así regenerar la energía cinética en
las desaceleraciones, convirtiéndola en energía eléc-
trica para recargar los sistemas de almacenamiento de
energía.
Los sistemas actuales de almacenamiento de ener-
gía eléctrica no poseen las características necesarias
para proporcionar a los vehículos eléctricos unas pres-
taciones equiparables a las de los vehículos conven-
cionales dotados de motores de combustión interna.
Es conocida la tecnología de los vehículos híbri-
dos eléctricos, que mediante la combinación de uno
o más motores eléctricos y otros sistemas diferentes
intenta paliar las deficiencias de los vehículos eléc-
tricos. Hay que destacar, por ser la que ha alcanzado
un mayor éxito industrial, la tecnología que combina
en un vehículo híbrido el motor eléctrico y él motor
de combustión interna. Últimamente, la tendencia es a
producir automóviles híbridos recargables, los cuales
combinan el motor de combustión interna, el motor
eléctrico, y un sistema de almacenamiento de energía
eléctrica que puede ser recargado desde cualquier to-
ma de corriente de la red eléctrica.
Atendiendo al sistema de transmisión empleado
los vehículos híbridos se pueden clasificar en tres ca-
tegorías principales:
Híbrido paralelo: El vehículo está dotado de un
motor de combustión interna, que mediante un siste-
ma de transmisión comunica el par motor a las ruedas
del vehículo. Un motor eléctrico acopiado a la trans-
misión en algún punto, colabora con el motor de com-
bustión interna cuando hay un requerimiento de una
gran potencia, y además permite recuperar la energía
cinética en las desaceleraciones, transformándola en
energía eléctrica. Permite una reducción del consumo
de combustible, si bien presenta los inconvenientes de
los vehículos convencionales ya que el motor de com-
bustión interna ha de trabajar en una amplia gama de
revoluciones y estar dotado de un complejo sistema
de transmisión. Básicamente se trata de un automóvil
convencional al que se le ha dotado en alguna etapa
de la transmisión de un motor-generador eléctrico, lo
cual permite reducir la potencia necesaria del motor
de combustión interna, recuperar la energía en las de-
saceleraciones, y así reducir el consumo.
Híbrido paralelo/serie: En este tipo de vehículo al
igual que en el híbrido paralelo, el motor de combus-
tión interna transmite el par a las ruedas del vehículo.
Estos vehículos están dotados de un complejo sistema
de transmisión y gestión electrónica que permite que
2
2
el motor eléctrico sea en algunos momentos el encar-
gado de proporcionar el par motor para mover el ve-
hículo. Estos vehículos tienen la ventaja de consumir
menos combustible que los híbridos en paralelo, pero
5 con los inconvenientes de tener un motor de combus-
tión interna que ha de trabajar en un amplio margen
de revoluciones, y una compleja transmisión y gestión
electrónica. Hoy en día, hay en producción un auto-
móvil que incorpora un motor de combustión inter-
10 na, dos motores-generadores eléctricos, y una trans-
misión compuesta por un tren epicicloidal y cambio
automático electrónico de variador continuo.
Híbrido en serie: Es el esquema de transmisión
más sencillo. En este tipo de vehículo el motor de
15 combustión interna proporciona la energía mecánica
a un generador eléctrico. Este generador se conecta
a una línea de interconexión de corriente continua a
través de la cual puede alimentar uno o más moto-
res eléctricos encargados de proporcionar el par mo-
20 tor necesario para proporcionar la tracción a las rue-
das del vehículo. A esta línea de corriente continua,
también están conectados los sistemas de almacena-
miento de energía eléctrica del vehículo, normalmen-
te constituidos por baterías y ultracapacitores.
25 En un vehículo híbrido en serie, las baterías son
las encargadas de proporcionar la energía eléctrica
cuando no funciona el generador, y los ultra-capacito-
res se encargan de suministrar la energía cuando hay
necesidades puntuales de alta potencia que las bate-
30 rías no pueden suministrar. En los casos de necesidad
de carga elevada, tales como en aceleración o con-
duciendo en una carretera con pendiente la potencia
requerida es relativamente más alta que la requerida
en condiciones normales, y los periodos de picos de
35 potencia son relativamente cortos, inferiores a treinta
segundos. Por lo tanto un sistema de almacenamiento
de energía de pico es requerido, el cual pueda relevar
a la batería de la fatiga dinámica. Los ultra-capacito-
res presentan una densidad de energía inferior que las
40 baterías, pero presentan una más grande densidad de
potencia, y un mayor número de ciclos de vida que las
baterías. Los ultra-capacitores son también los encar-
gados de recibir la energía eléctrica procedente de la
regeneración en las desaceleraciones y que la batería
45 no puede absorber.
La tarea del sistema de gestión de energía es medir
el estado de almacenamiento de baterías y ultra-capa-
citores y la energía requerida en la línea de corriente
continua, y controlar el flujo de energía a fin y efecto
50 de mantener un voltaje constante en la línea.
Cuando es necesario, el generador eléctrico entra
en funcionamiento y proporciona, a través de la línea
de corriente continua, la energía eléctrica para alimen-
tar el motor eléctrico y recargar los sistemas de alma-
55 cenamiento de energía. Un computador se encarga de
realizar el balance de energía de acuerdo con los re-
querimientos del motor eléctrico y el estado de carga
de las baterías para determinar la transferencia desde
el generador al motor y sistemas de almacenamien-
60 to de energía de acuerdo a los algoritmos de control
que hayan sido previamente introducidos en los con-
troladores de los convertidores que conectan la línea
de interconexión con el motor, con las baterías, y con
los ultra-capacitores. Cuando hay una demanda muy
65 alta de energía, la transferencia de energía eléctrica al
motor puede realizarse desde el generador y desde los
sistemas de almacenamiento de energía. Por el contra-
rio, cuando el motor eléctrico funcione en modo gene-
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rador o cuarto cuadrante, la energía eléctrica generada
pasará del motor, al inversor y al convertidor con ca-
pacidad de suministro de la línea o barra de corriente
continua. Los ultra-capacitores serán los encargados
de absorber dicha corriente para después suministrar-
la a las baterías de manera que estas la puedan aceptar
sin sufrir recalentamientos o deterioro.
El sistema eléctrico en el que varios motores de
corriente alterna son alimentados por una línea común
de corriente continua ha sido utilizado en varias in-
dustrias, entre ellas la del bobinado de papel o la del
acero. En estas instalaciones hay motores eléctricos
funcionando que de vez en cuando han de ser frena-
dos. La energía de frenado es aprovechada y revertida
a la línea mediante el inversor y un convertidor con
capacidad de suministro de línea. El convertidor es el
encargado de mantener un voltaje constante en la lí-
nea, sin ondulaciones o crestas, y adecuado para el
funcionamiento de los inversores de los motores. En
este esquema los motores conectados a la línea común
de interconexión pueden pasar alternativamente a tra-
bajar como generadores de corriente y proporcionar
la energía eléctrica a la línea para ser utilizada por el
resto de los motores. No hay interconexión mecánica
entre los distintos motores-generadores.
En el vehículo híbrido eléctrico en serie se utili-
za un esquema de transferencia de energía eléctrica:
generador- línea de corriente continua- motor eléctri-
co, similar al instalado en los trenes y barcos moder-
nos.
Debido a la ausencia de conexión mecánica entre
el motor de combustión interna y el motor de propul-
sión los diferentes componentes pueden ser alojados
de la manera más conveniente para obtener el mayor
espacio útil o una mejor distribución del peso. El mo-
tor de combustión interna es normalmente más peque-
ño en un híbrido en serie porque sólo tiene que suplir
la potencia media necesaria. Mientras que el motor de
un vehículo convencional tiene que operar la mayo-
ría del tiempo de forma ineficaz para poder satisfacer
la variación de las demandas de potencia, con múl-
tiples paradas y arranques, en el híbrido en serie el
funcionamiento del motor se realiza dentro de la ga-
ma de revoluciones de máxima eficiencia. Debido a
estas características este tipo de plataforma cinemáti-
ca es ideal para el empleo en autobuses y en el entorno
urbano.
No hay transmisión mecánica entre el motor de
combustión y las ruedas del vehículo. Presenta la ven-
taja de que se pueden reducir las dimensiones y el
consumo del motor de combustión interna porque éste
puede ser optimizado para trabajar a las revoluciones
de máxima eficiencia. Se puede elegir el intervalo de
funcionamiento del motor de combustión interna.
El motor de combustión interna, o de potencia
auxiliar puede ser operado independientemente de los
requerimientos dinámicos del vehículo. El sistema de
almacenamiento de energía opera como un tanque de
energía entre el motor y eléctrico y el motor de com-
bustión interna. La capacidad de almacenamiento de
energía del sistema es un parámetro fundamental para
la operación del vehículo y consecuentemente afecta-
rá a la operación del motor de combustión interna y
por ende a la del generador eléctrico.
Embrague doble
Es conocida la tecnología que hace uso de un em-
brague doble asociado a una caja de cambio de ve-
locidades robotizada. El embrague doble es utilizado
4
como un medio para poder realizar los cambios de ve-
locidades de una forma mucha más rápida que con los
embragues convencionales. En este sistema utilizado
en los vehículos convencionales dotados de motor de
5 combustión interna, se utiliza un embrague doble y
una caja de velocidades que dispone de dos árboles
primarios coaxiales que tienen asociado cada uno de
ellos un árbol secundario, y una única salida final de
la transmisión hacia el diferencial. Cuando se selecta
10 una velocidad, un embrague se cierra y el par motor se
transmitirá a través de uno de los embragues, al árbol
primario y al árbol secundario correspondiente. En el
otro árbol secundario de la caja de velocidades es pre-
selectada automáticamente la siguiente velocidad, de
15 manera que cuando el conductor accione la leva o pa-
lanca de selección de velocidades, lo que se realizará
será la apertura del embrague que estaba cerrado y se
cerrará el embrague correspondiente del árbol prima-
rio y secundario de la nueva velocidad selectada.
20 En este tipo de cambio no hay pedal de embrague
y el accionamiento de los embragues se realiza me-
diante actuadores electromecánicos o electrohidráu-
licos accionados por las levas o palanca situados en
el puesto de conducción. La electrónica de gestión se
25 encarga de controlar la acción de cierre y apertura de
los embragues teniendo en cuenta las velocidades re-
lativas de entrada y salida.
Hoy en día hay disponibles embragues dobles de
discos en seco, y húmedos de discos con aceite a pre-
30 sión. Los embragues en seco son los más eficientes,
por no tener que disponer de una bomba de presión
de aceite.
Hay disponibles en el mercado paquetes que in-
cluyen todo el conjunto de embrague doble en seco:
35 embrague, actuadores, y unidad electrónica de con-
trol.
Hay estudios realizados recientemente para la rea-
lización de vehículos híbridos en paralelo provistos
de embrague doble y caja de velocidades dual. Estos
40 vehículos contarían con un motor de combustión in-
terna, un embrague doble, una caja de velocidades, y
un motor eléctrico acoplado a la transmisión.
Problema técnico planteado
Los vehículos convencionales están diseñados in-
45 tencionadamente con motores de combustión interna
excesivamente grandes y potentes. Este exceso de po-
tencia de los motores viene determinado por criterios
comerciales que obligan a los fabricantes a producir
vehículos con motores aptos para producir grandes
50 cantidades de potencia y par motor que normalmen-
te sólo serán utilizados durante breves momentos en
raras ocasiones. Estos vehículos son diseñados bajo
el criterio de potencia de pico necesaria, y no con el
criterio de potencia media necesaria.
55 Los ciclos de circulación estandarizada ISO utili-
zados en Europa, Japón, o E.E.U.U. demuestran que
sólo durante muy breves momentos se necesitan apli-
car potencias elevadas en la conducción de vehículos
de turismo.
60 Hoy en día están disponibles en el mercado vehí-
culos convencionales provistos de motores cuya po-
tencia es muchas veces superior a la necesaria, y que
además han de operar en un amplio margen de revolu-
ciones. Estos vehículos son muy poco eficientes ener-
65 géticamente.
Los vehículos híbridos eléctricos en serie repre-
sentan una solución para la reducción del consumo de
combustible y la reducción de las emisiones de ga-
3
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ses contaminantes. En un vehículo híbrido eléctrico
en serie se puede instalar un motor de combustión in-
terna con un criterio de potencia necesaria. El motor
de combustión interna de un vehículo híbrido en se-
rie puede ser operado en la zona de revoluciones que
ofrece mejor rendimiento.
En un vehículo híbrido eléctrico en serie, el mo-
tor eléctrico es el encargado de proporcionar el par
motor necesario para producir el movimiento del ve-
hículo. El motor eléctrico deberá de proporcionar la
potencia y el par necesarios para operar en toda la ga-
ma de utilización del vehículo, desde el ralentí hasta
la máxima velocidad.
La energía necesaria para el funcionamiento del
motor eléctrico puede ser suministrada por el gene-
rador eléctrico y/o el sistema de almacenamiento de
energía eléctrica. Si el vehículo dispone de una ade-
cuada capacidad de almacenamiento de energía eléc-
trica, entonces podrá funcionar durante un determina-
do tiempo sin necesidad de poner en funcionamiento
el motor de combustión interna.
El motor de combustión interna es el encargado
de suministrar la energía mecánica para que el gene-
rador eléctrico la transforme en energía eléctrica y así
poder suministrar la energía eléctrica necesaria para
el funcionamiento del motor eléctrico y la recarga de
los sistemas de almacenamiento de energía.
Al igual que sucede con los vehículos convencio-
nales, los requerimientos de tipo comercial condicio-
nan el diseño de vehículos híbridos en serie, dotados
de motores excesivamente potentes, para poder ofre-
cer unas características de aceleración que muy espo-
rádicamente serán utilizadas. Otro factor que contri-
buye al empleo de motores eléctricos excesivamente
potentes en los vehículos híbridos es serie viene de-
terminado por el hecho de que el motor eléctrico será
el único encargado de suministrar el par motor a las
ruedas del vehículo y deberá contrarrestar el peso del
motor de combustión interna, generador y sistema de
almacenamiento de energía eléctrica.
La paradoja viene determinada por el hecho de
que en el vehículo híbrido eléctrico en serie se consi-
gue racionalizar y reducir dimensiones y consumo del
motor de combustión interna, pero sin embargo se ha
de incrementar la potencia del motor eléctrico instala-
do. El aumento de potencia del motor eléctrico provo-
ca el consiguiente necesario aumento de potencia en
el generador, motor de combustión interna y sistema
de almacenamiento de combustible. La consecuencia
final es que el sistema motriz de los vehículos híbri-
dos en serie es demasiado voluminoso y pesado.
Si bien en principio la plataforma de vehículo hí-
brido en serie es la más eficiente y simple, las consi-
deraciones anteriores han provocado que sólo se haya
empleado en autobuses urbanos, donde hay mucho es-
pacio disponible para instalar todos los elementos de
la cadena cinemática. Hay algunos diseños de vehícu-
los grandes, tipo todo terreno, que todavía no se han
llevado a la fase de fabricación.
La técnica utilizada hasta la fecha en el diseño de
vehículos híbridos eléctricos no es adecuada para la
fabricación de vehículos de turismo utilitarios debido
a la falta de espacio útil y al excesivo peso.
Un motor eléctrico sobredimensionado con res-
pecto de la carga de trabajo es muy ineficiente, aún
en el caso de disponer de un buen controlador. La
mayor parte del tiempo el par generado por el mo-
tor es superior que la necesidad de carga y se pierde
4
6
en resistencias internas. Gran parte de la energía de
entrada se pierde sin realizar ningún trabajo efectivo.
Además, los motores eléctricos extraen una gran can-
tidad de energía eléctrica en los sucesivos arranques.
5 Como la cantidad de energía perdida en el arranque
es proporcional al par motor que el motor es capaz de
producir, las pérdidas de energía serán muy superiores
en el motor sobredimensionado. Lo ideal será instalar
un motor eléctrico adecuado a la carga de trabajo, pe-
10 ro ello no es posible si queremos que los vehículos
tengan unas buenas prestaciones en aceleración y ve-
locidad punta.
Hemos de tener en cuenta que los motores eléc-
tricos, por sus peculiares características, no requieren
15 la utilización de un cambio de velocidades para ser
instalados en un vehículo. Un motor eléctrico sobre-
dimensionado respecto de la carga media prevista, e
instalado en un vehículo con una relación de trans-
misión que permita que el vehículo pueda alcanzar
20 una velocidad determinada, puede tener un bajo ren-
dimiento a bajas velocidades, como las que se suelen
alcanzar en el tráfico urbano.
A igualdad de cociente de rendimiento, el motor
eléctrico sobredimensionado con respecto a la carga
25 media de trabajo sufrirá mayores pérdidas de energía.
Una solución sería instalar un motor adecuado a
la carga de trabajo, y un motor auxiliar que se pudiera
conectar a la transmisión en los momentos puntuales,
pero ello conllevaría en un principio un aumento del
30 peso, dimensiones y complejidad del vehículo.
Descripción de la invención
La presente invención se refiere a un mecanismo
por el que el generador eléctrico de un vehículo híbri-
do eléctrico en serie puede ser operado como motor
35 y transmitir el par motor a la transmisión para poder
mover las ruedas del vehículo.
El mecanismo comprende un generador-motor
eléctrico, un embrague doble, una caja o sistema de
transmisión, y un motor de combustión interna.
40 El motor eléctrico está unido al embrague doble.
El eje del motor eléctrico está acoplado al eje de en-
trada del embrague doble y ambos son solidarios. El
embrague doble posee dos embragues independientes
el uno del otro. Cada embrague posee su propio eje.
45 Los ejes de los embragues son coaxiales.
El embrague doble, consta de: el paquete con los
dos embragues, actuadores electromecánicos, unidad
de gestión electrónica, levas o palancas de control.
El mecanismo ha sido diseñado para la instalación
50 de un embrague doble de discos en seco actuados me-
diante actuadores electromecánicos. Este sistema es
el más eficiente. Se puede instalar un embrague hú-
medo, o de discos en baño de aceite a presión cuando
se requiera transmitir un par muy elevado a través del
55 embrague doble, pero tiene el inconveniente que se
le deberá acoplar una bomba eléctrica de aceite y el
correspondiente circuito hidráulico.
La unidad de gestión electrónica del embrague do-
ble recibe información de la lectura que realizan los
60 sensores Hall de los impulsos recibidos de las ruedas
generatrices instaladas en los árboles primarios y se-
cundarios de la caja de transmisión. También puede
recibir la información de las revoluciones del motor
eléctrico, del motor de combustión interna, velocidad
65 en el diferencial, posición del pedal del acelerador,
posición del pedal de freno, mando de freno de mano,
posición del mando de selección de freno regenera-
dor, par motor del motor de combustión interna, par
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motor del motor eléctrico. Mediante estos datos pue-
de determinar el resbalamiento de los embragues y
gestionar correctamente su apertura o cierre.
En el lado opuesto, o de salida del embrague se ha
instalado una caja o sistema de transmisión.
La caja de transmisión posee dos árboles coaxia-
les. Cada uno de los árboles coaxiales está acoplado
mediante un estriado a uno de los dos ejes de los em-
bragues del embrague doble.
A cada árbol le corresponde un embrague. Los ár-
boles son uno macizo y el otro hueco, estando el ma-
cizo ubicado en el interior hueco del otro. Los árboles
tienen rodamientos intercalados y pueden girar libre-
mente el uno con respecto del otro. Estos dos árboles
serán: uno primario y otro secundario, respectivamen-
te y con relación a la operación que realizan en las
respectivas cadenas cinemáticas a las que pertenecen.
Los engranajes de la caja de transmisión son soli-
darios en el giro, a los ejes en los que van montados.
El árbol primario, interior, macizo, tiene un engra-
naje que engrana con el engranaje de un árbol secun-
dario que a su vez posee otro engranaje que engrana
con la corona del diferencial.
En el modo motor se puede cerrar el embrague
correspondiente y posibilita la transmisión del par del
motor eléctrico a través del embrague doble, al árbol
primario, al árbol secundario, al diferencial, y al las
ruedas del vehículo.
De este modo la energía eléctrica procedente de
los sistemas de almacenamiento de energía puede ser
transformada en energía mecánica en el motor eléc-
trico y ser utilizada para la tracción del vehículo. En
estas circunstancias el vehículo funcionará como un
vehículo eléctrico.
Un motor de combustión interna puede estar ins-
talado unido o próximo a la caja de transmisión, y en
en el lado opuesto al del embrague doble.
En el modo generador, el motor de combustión in-
terna transmite el par motor al árbol primario de la
caja de transmisión al que está acoplado a través del
estriado. Este árbol primario posee un engranaje que
engrana con el engranaje del árbol secundario o hueco
y al que le transmite el par. El embrague correspon-
diente a este árbol se cierra y puede transmitir el par
a través del eje de entrada del embrague doble, al eje
del generador eléctrico.
El árbol secundario exterior, hueco, tiene un en-
granaje que está engranado al engranaje de un árbol
primario. Éste árbol primario, está acoplado median-
te estriado interno, al estriado del árbol de un motor
de de combustión interna instalado junto a la caja de
transmisión.
De este modo se puede transmitir la energía mecá-
nica generada por el motor de combustión interna pa-
ra que el generador la transforme en energía eléctrica.
En estas circunstancias el vehículo funcionará como
vehículo híbrido en serie, siendo la energía eléctrica
generada utilizada para alimentar un motor, o moto-
res instalados, y también servirá para recargar los sis-
temas de almacenamiento de energía eléctrica.
Mediante este mecanismo se implementan dos ca-
denas cinemáticas o vías de transmisión diferencia-
das, que posibilitan que el generador eléctrico acopla-
do a un motor de combustión interna perteneciente a
un vehículo híbrido en serie, sea desacoplado del mo-
tor de combustión interna y acoplado a la transmisión
del vehículo para poder ser operado como motor.
Mediante unas levas o palanca de cambio, el con-
8
ductor puede seleccionar la acción del generador,
punto neutro, o la acción del motor eléctrico. La ope-
ración también puede ser programada para que sea
completamente automática; de manera que el vehícu-
5 lo pueda funcionar en modo eléctrico o híbrido; de-
pendiendo del estado de carga de las baterías, de las
condiciones de la marcha del vehículo y de los reque-
rimientos que realice el conductor con los pedales de
acelerador y freno.
10 Cuando el motor-generador eléctrico acoplado al
mecanismo funciona en el modo motor eléctrico, el
funcionamiento es igual que el del motor eléctrico
principal, y recibe las órdenes de su correspondien-
te controlador de motor.
15 El controlador de motor recibe información de:
posición del interruptor marcha-paro, interruptor mar-
cha adelante-marcha atrás, posición del pedal de ace-
lerador, pedal de freno, freno de estacionamiento,
mando de freno regenerativo. Además puede recibir
20 órdenes provenientes de sistemas activos y pasivos re-
lativos a la estabilidad y tracción del vehículo, como
los que son instalados en los vehículos de hoy en día.
Cuando el motor-generador funciona en modo ge-
nerador es controlado por el sistema propio de gestión
25 del generador y que se rige de acuerdo con los algo-
ritmos desarrollados y que se hayan ensamblados en
el esquema de control que regula el flujo de energía
del generador, la línea de interconexión de corriente
continua, el sistema de almacenamiento de energía, y
30 el motor eléctrico principal.
La velocidad de operación del embrague doble es
del orden de milisegundos. Esta altísima velocidad de
funcionamiento permite realizar la operación de cam-
bio de modo de generador a modo motor en cuestión
35 de milisegundos. Con mayor velocidad que la reque-
rida para realizar un cambio de velocidad en un ve-
hículo convencional. Cuando se realiza el cambio del
modo de generador al modo de motor eléctrico se con-
muta el circuito de control de manera que el controla-
40 dor reciba la información de posición de los pedales
de acelerador, freno, y sentido de la marcha. Esta pro-
visión asegura una entrega de potencia de forma suave
y rápida. Permite diseñar un vehículo híbrido eléctrico
en serie en el que el motor eléctrico principal no esté
45 sobredimensionado, si no que sea instalado un motor
eléctrico de acuerdo con criterios de potencia media
necesaria, y no con criterios de potencia de pico pun-
tual.
El cambio de modo motor eléctrico a modo gene-
50 rador eléctrico no es imprescindible que sea realizado
rápidamente. Puede realizarse con el motor de com-
bustión interna en marcha o estando parado, y utilizar
el motor-generador como motor de arranque del mo-
tor de combustión interna. Una vez alcanzado el régi-
55 men de funcionamiento, se procede con la operación
normal como generador eléctrico.
Una de las ventajas de la implantación del meca-
nismo en un vehículo híbrido en serie es que se trans-
mite el par motor producido por el motor-generador
60 eléctrico a las ruedas de uno de los ejes del vehícu-
lo. El motor eléctrico principal del vehículo híbrido
en serie transmite el par motor a las ruedas del otro
eje. De esta manera cuando se desee se podrá tener
tracción en todos los ejes, o tracción integral.
65 Este sistema tiene la ventaja de que la transmisión
puede ser más ligera y sencilla de fabricación. Pue-
den ser varios los motores eléctricos instalados, co-
mo en el caso de que haya más de dos ejes, o que
5
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sean motores eléctricos instalados directamente en las
ruedas.
Puede haber un modo de funcionamiento en el que
se cierre el embrague que permite la transmisión des-
de el motor-generador a las ruedas, pero sin que se
energice eléctricamente el motor; de manera que el
rotor del motor pueda girar libre de cargas, movido
por el giro de las ruedas con el movimiento del vehí-
culo. En este modo cuando se frene el vehículo se po-
drá aprovechar también este motor-generador en mo-
do regenerador y aprovechar la energía cinética en la
desaceleración. Cuando se desee se podrá energizar
de nuevo este motor eléctrico. En este modo se po-
drá conectar también un sistema activo de control de
tracción para aumentar la estabilidad, a la vez que se
mantiene una economía de marcha.
La interconexión eléctrica entre los diferentes ele-
mentos o módulos del vehículo se realiza según el es-
quema usado en los vehículos híbridos en serie. El
generador alimenta una línea de corriente continua a
través del inversor y convertidor correspondiente. A la
línea de corriente continua están conectados: el con-
junto de baterías mediante los convertidores de doble
sentido, y el paquete de ultracapacitadores median-
te su correspondiente convertidor de doble sentido.
El motor eléctrico principal del vehículo se encuen-
tra conectado a la línea mediante el convertidor y el
inversor.
La utilización de una combinación de ultracapa-
citores y baterías en el sistema de almacenamiento
de energía de este tipo de vehículo permite obtener
un máximo rendimiento energético, y aprovechar las
ventajas que aporta la invención. Los ultracapacito-
res, permiten aprovechar la energía recuperada duran-
te las desaceleraciones, y también absorber los exce-
sos de energía que pueda producir el generador. Cuan-
do existe una demanda de alta potencia y el vehículo
es utilizado en modo eléctrico con los dos motores,
los ultracapacitores son el elemento ideal para pro-
porcionar esa elevada demanda de picos o crestas de
potencia. Las baterías, por el contrario, actúan como
almacenes de energía y la aportan o reciben en las
condiciones normales de utilización.
El hecho de conectar las baterías a la línea me-
diante convertidores de doble sentido, y la utilización
del mecanismo objeto de la presente invención, puede
permitir la reducción de las dimensiones del sistema
de almacenamiento de energía de un vehículo híbri-
do en serie. El sistema de almacenamiento de energía
eléctrica del vehículo provisto del mecanismo inven-
tado podrá ser diseñado atendiendo a tas necesidades
medias de energía eléctrica, y no de acuerdo a las de-
mandas puntuales de crestas de potencia. Ello permi-
te reducir considerablemente el peso y el volumen del
sistema de almacenamiento de energía eléctrica de un
vehículo híbrido en serie.
La transferencia de energía en el vehículo se rea-
liza a través de la línea de interconexión de corriente
continua. Se controla y mantiene el voltaje en la línea.
Para ello se crean algoritmos para controlar al siste-
ma de almacenamiento de energía con los convertido-
res de corriente continua de doble sentido. Se crean
también algoritmos que controlarán la transferencia
de energía a través de la línea. Hay diferentes mé-
todos de control de la transferencia de energía entre
el generador y el motor eléctrico; desde el más sim-
ple en el que el motor de combustión interna del ge-
nerador eléctrico funciona solamente a las revolucio-
6
10
nes de máxima eficiencia o mínimo consumo, hasta
otros más complejos en los que el control del genera-
dor eléctrico se realiza teniendo en cuenta parámetros
relativos al estado de carga de las baterías, demanda
5 de potencia realizada por el conductor, o incluso mo-
delos de funcionamiento programables atendiendo a
parámetros tales como el trayecto que se va a realizar.
Esto dependerá del modelo de vehículo en el que se
instale el mecanismo objeto de la presente invención.
10 La utilización del mecanismo que permite operar
como motor el generador eléctrico de un vehículo hí-
brido en serie presenta las siguientes ventajas:
Permite la reducción de las dimensiones del motor
eléctrico instalado en un vehículo híbrido eléctrico en
15 serie. Menor tamaño y peso. Menor potencia necesa-
ria.
Permite la reducción de las dimensiones del gene-
rador eléctrico instalado en un vehículo híbrido eléc-
trico en serie. Menor tamaño y peso. Menor potencia
20 necesaria.
Permite la reducción de las dimensiones del motor
de combustión interna instalado en un vehículo híbri-
do eléctrico en serie. Menor tamaño y peso. Menor
potencia necesaria.
25 Permite la reducción de las dimensiones del sis-
tema de almacenamiento de energía instalado en un
vehículo híbrido eléctrico en serie. Menor tamaño y
peso. Menor Capacidad necesaria.
Permite la reducción del consumo de energía de
30 un vehículo híbrido eléctrico en serie.
Permite el incremento del espacio útil en un vehí-
culo híbrido eléctrico en serie.
La experiencia y los ciclos de conducción estan-
darizados en Europa, Japón, y E.E.U.U., demuestran
35 que, en circunstancias normales, un vehículo de turis-
mo medio no necesita emplear más de 40 kilowatios
de potencia. Los vehículos de turismo existentes en la
actualidad, utilizan motores sobredimensionados in-
tencionadamente para cumplir con las exigencias del
40 mercado. En algunas ocasiones, cinco o más veces la
potencia citada.
Caso hipotético
A. Si deseamos fabricar un vehículo de turismo hí-
brido eléctrico en serie le deberemos instalar un mo-
45 tor eléctrico con una potencia mínima que le permita
acelerar de acuerdo con las expectativas del mercado,
aunque después no emplee esa elevada potencia, o lo
haga en muy contadas ocasiones. Si en el supuesto
turismo instalamos un motor, supongamos de 100 ki-
50 lowatios, le podemos instalar un generador de aproxi-
madamente 100 kilowatios, y el motor de combustión
interna deberá de poder desarrollar los 100 kilowatios
que requiere la operación del generador eléctrico. El
sistema de almacenamiento de energía puede estar di-
55 mensionado de acuerdo a las características particula-
res del vehículo, y de acuerdo a la potencia instalada
y el consumo de energía del vehículo.
B. Si diseñamos el vehículo anterior, pero con un
motor eléctrico de 50 kilowatios, y lo dotamos con el
60 mecanismo que permite operar como motor el gene-
rador eléctrico de un vehículo híbrido en serie, podre-
mos también dotar al vehículo de un generador de 50
kilowatios. Se puede dotar al vehículo con un sistema
de almacenamiento de energía acorde con el consu-
65 mo y ta potencia instalada. El vehículo así diseñado
operará normalmente con el motor de 50 kilowatios y
cuando sea requerido lo hará con dos motores de 50
kilowatios. El vehículo así diseñado puede superar en
 11 ES 2 363 848 B1
prestaciones al vehículo de A de un solo motor de 100
kilowatios.
El vehículo citado en B puede ser más ligero, y
tener mejores prestaciones en aceleración, velocidad
punta, consumo, autonomía y alcance, que el vehícu-
lo citado en B. Además puede disponer de un mayor
espacio útil para ocupantes y equipaje. Puede ser más
económico de fabricación, consumir menos y la ope-
ración del mismo más económica.
Descripción de las figuras
El dibujo de la figura 1 es una representación con
vista lateral esquemática de una posible realización de
la invención. La figura representa un mecanismo apto
para ser instalado en sentido transversal.
En (1) se representa una sección del motor-gene-
rador eléctrico, (2) es el embrague doble, (3) es la ca-
ja de transmisión, y (4) es la representación de una
sección del bloque motor de un motor de combustión
interna.
El eje (5) del motor-generador eléctrico está aco-
plado mediante el estriado al eje (6) de entrada del
embrague doble. El embrague doble está provisto de
dos embragues independientes (7) y (8).
La caja de transmisión consta de dos árboles coa-
xiales (9), y (10). El árbol (9) es hueco y está acoplado
al eje del embrague (7). El árbol (10) es macizo y es-
tá acoplado al eje del embrague (8). Ambos árboles
pueden girar independientemente el uno del otro.
Mediante la caja de transmisión y el embrague do-
ble se implementan dos cadenas cinemáticas distintas:
Cadena cinemática del generador eléctrico: El ár-
bol (14) del motor de combustión interna se acopla a
través de su estriado con el árbol primario (13) de la
caja de transmisión. El engranaje (12), está engranado
al engranaje (11).
Cuando se cierra el embrague (7), se puede trans-
mitir el par motor, desde el árbol (14) del motor de
combustión interna, a través del árbol (13), el árbol
(9), el embrague (7), el eje (6) del embrague doble, al
eje (5) del generador (1).
Cadena cinemática del motor eléctrico: El engra-
naje (15) está engranado con el engranaje (16) del ár-
bol secundario (17). Este árbol (17) tiene incorporado
el engranaje (18) que engrana con la corona del dife-
rencial (19).
Cuando se cierra el embrague (8), se puede comu-
nicar el par motor desde el eje (5) del motor eléctrico,
a través del eje (6) del embrague doble, el embrague
(8), el árbol (10) con su engranaje (15), el engrana-
je (16) del árbol (17), y el engranaje (18) del grupo
cónico del diferencial (19).
(20) Representa una de las ruedas generadoras de
impulsos, instaladas en los árboles de la caja de trans-
misión, para excitar los sensores Hall.
El dibujo de la figura 2 es una representación es-
quematizada de un modelo de una posible instalación
del mecanismo en un vehículo híbrido en serie. En
este caso el mecanismo ha sido instalado en el eje de-
lantero en posición transversal.
El generador motor es (1), la caja de transmisión
es (2), y el motor de combustión interna es (3).
(4) representa el convertidor inversor del genera-
dor-motor.
(5) representa la línea de interconexión de corrien-
te continua.
(6) representa el módulo de baterías.
(7) representa el grupo o paquete de ultracapacito-
res.
12
(8) representa el convertidor-inversor del motor
principal.
(9) representa el motor eléctrico principal del ve-
hículo.
5 (10) representa el diferencial del eje trasero del ve-
hículo.
Cuando se selecta el modo motor, el motor eléctri-
co (1) puede proporcionar el par motor a las ruedas del
eje al que está acoplado mediante el mecanismo (2).
10 El sistema de almacenamiento de energía formado por
las baterías (6), y los ultracapacitores (7), proporcio-
nan la energía eléctrica al motor eléctrico principal (9)
y/o el motor eléctrico (1), mediante la línea de inter-
conexión de corriente continua (5), y los respectivos
15 convertidores-inversores (8) y (4). El funcionamiento
entonces es igual al de un vehículo eléctrico.
Cuando se seleccione un modo de regeneración
en la desaceleración del vehículo se podrá aprovechar
la energía cinética y transformarla en eléctrica para
20 recargar los sistemas de almacenamiento de energía
mediante los motores-generadores (1) y/o (9), los in-
versores-convertidores (4) y/o (8), la línea de interco-
nexión (5), los ultracapacitores (6), y las baterías (7).
Cuando se selecta el modo generador eléctrico, el
25 motor de combustión interna (3) proporciona la ener-
gía mecánica al generador eléctrico (1) mediante la
caja de transmisión (2). La energía eléctrica pasa a tra-
vés del inversor-convertidor (4) a ta línea de interco-
nexión de corriente continua (5). A través de la línea
30 de interconexión de corriente continua se alimenta al
motor eléctrico principal y al sistema de almacena-
miento de energía. El funcionamiento entonces es el
de un vehículo híbrido en serie.
El dibujo de la figura 3 representa el esquema de
35 una posible realización del mecanismo. Apto para la
instalación longitudinal del mecanismo.
(1) representa el motor eléctrico.
(2) representa el embrague doble.
(3) representa el árbol coaxial exterior hueco.
40 (4) representa el árbol primario interior. Dispone
de un estriado para ser acoplado a un árbol de transmi-
sión y al diferencial de un eje de ruedas del vehículo.
(5) representa un árbol secundario del tren de en-
granajes de la transmisión entre el motor de combus-
45 tión interna (7), y el generador eléctrico (1).
(6) representa un árbol secundario que se puede
acoplar al eje (7) del motor de combustión interna.
(7) representa una sección del eje o árbol de un
motor de combustión interna.
50 El dibujo de la figura 4 representa el mecanismo
para ser instalado longitudinalmente en un vehículo, y
en el que la transmisión entre el motor de combustión
interna y el generador eléctrico se realiza mediante
correa dentada.
55 (1) representa el motor-generador eléctrico.
(2) representa el embrague doble.
(3) representa el árbol coaxial exterior hueco.
(4) representa el árbol coaxial interior, Es árbol
primario. Dispone de un estriado para ser acoplado a
60 un árbol de transmisión y al diferencial de un eje de
ruedas del vehículo.
(5) representa el conjunto de poleas y correa den-
tada.
(6) representa el árbol que se puede acoplar al mo-
65 tor de combustión interna.
En la figura 5 se representa el mecanismo en el
que la transmisión del motor eléctrico a las ruedas
del vehículo, y la transmisión del motor de combus-
7
 13 ES 2 363 848 B1 14

tión interna al generador eléctrico se realiza mediante
correas dentadas.
(1) representa el motor eléctrico.
(2) representa el embrague doble.
(3) representa el árbol coaxial exterior hueco.
(4) representa las poleas pertenecientes al árbol
primario coaxial interior macizo, y árbol secundario
de la transmisión del motor eléctrico a un eje de rue-
das del vehículo.
(5) representa las poleas pertenecientes al árbol
coaxial exterior secundario y al árbol primario que se
5 puede acoplar al eje del motor de combustión inter-
na, para la trasmisión entre el motor de combustión
interna y el generador eléctrico.

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REIVINDICACIONES
1. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie.
Comprende un generador-motor eléctrico, un embra-
gue doble, una caja de transmisión y un motor de
combustión interna.
Mediante la caja de transmisión y el embrague do-
ble se pueden implementar dos cadenas cinemáticas
de distinta dirección.
El eje de un motor-generador eléctrico se acopla al
eje de entrada de un embrague doble, y son solidarios
en el giro. El embrague doble posee dos embragues
independientes cuyos ejes son coaxiales.
El embrague doble está unido a una caja de trans-
misión por el lado opuesto al del generador-motor
eléctrico, o lado de salida del embrague doble.
La caja de transmisión contiene dos árboles coa-
xiales. Cada uno de los árboles coaxiales está acopla-
do mediante su estriado a un eje de embrague del em-
brague doble. A cada árbol le corresponde un embra-
gue. Los árboles son independientes y pueden girar
libremente el uno del otro.
El árbol primario interior tiene un engranaje que
engrana con el engranaje de un árbol secundario que
a su vez posee un engranaje que engrana con la co-
rona de diferencial de un eje de ruedas del vehículo.
Cuando se cierra el embrague correspondiente al ár-
bol primario interior, se puede transmitir el par motor
del motor eléctrico a las ruedas del vehículo.
El árbol secundario exterior tiene un engranaje
que está engranado al engranaje de un árbol primario.
Este árbol primario puede estar acoplado mediante su
estriado al árbol motor o eje de un motor de combus-
tión interna. Cuando se cierra el embrague correspon-
diente al árbol secundario exterior, el motor de com-
bustión interna puede transmitir el par motor al gene-
rador-motor eléctrico para generar energía eléctrica.
Alternativamente, se puede diseñar la caja de
transmisión para que los árboles coaxiales interior o
exterior formen parten de la cadena cinemática del ge-
nerador o la cadena cinemática del generador. Siendo
ello una cuestión particular de cada diseño.
Conectando un embrague se puede seleccionar la
operación del generador eléctrico, conectando el otro
embregue se puede seleccionar la operación del mo-
tor eléctrico, o se puede selectar un modo neutro en
el que los dos embragues estén desconectados, carac-
terizado porque la caja de transmisión utiliza trenes
de engranajes para implementar las dos cadenas ci-
nemáticas. Una formada por el motor de combustión
interna-caja de transmisión-embrague doble-genera-
dor eléctrico, y la otra formada por el motor eléctrico-
embrague doble-caja de transmisión-diferencial.
2. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico
en serie, según la reivindicación 1, caracterizado por
16
utilizar un embrague con discos a presión de acei-
te, bomba de presión eléctrica y circuito hidráulico
correspondiente. Los embragues dobles a presión de
aceite disponibles hoy en día pueden trabajar con un
5 par motor más elevado que los embragues dobles de
discos en seco.
3. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico
en serie, según las reivindicaciones 1 y 2, caracteri-
10 zado porque la transmisión del par motor del motor
eléctrico al diferencial del vehículo se realiza a través
del árbol primario coaxial interno. Este árbol prima-
rio posee un estriado que se puede acoplar a un árbol
de transmisión que está acoplado al diferencial de uno
15 de los ejes de ruedas del vehículo.
4. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie,
según las reivindicaciones 1, 2 y 3, caracterizado
porque la transmisión entre el eje del motor de com-
20 bustión interna y el eje del generador eléctrico se rea-
liza mediante una correa dentada. Las poleas de la
correa dentada están instaladas en el árbol coaxial ex-
terior y en el árbol primario que se puede acoplar al
eje del motor de combustión interna.
25 5. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico
en serie, según las reivindicaciones 1, 2, 3, y 4, carac-
terizado porque la transmisión entre el eje del motor
de combustión interna y el eje del generador eléctri-
30 co se realiza mediante una cadena de transmisión. Las
coronas de la cadena están instaladas en el árbol coa-
xial exterior y en el árbol primario que se puede aco-
plar al eje del motor de combustión interna.
6. Mecanismo que permite operar como motor el
35 generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico
en serie, según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, y 5, ca-
racterizado porque la transmisión del par motor des-
de el motor de combustión interna al generador eléc-
trico, y desde el motor eléctrico a la transmisión del
40 vehículo se realiza mediante correas dentadas. Las po-
leas para las correas están instaladas en los árboles
coaxiales y en los árboles que se acoplan respectiva-
mente al eje del motor de combustión interna y al ár-
bol secundario que se acopla al árbol de la transmisión
45 al diferencial del vehículo.
7. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico
en serie, según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, y
6, caracterizado porque la transmisión del par mo-
50 tor desde el motor de combustión interna al generador
eléctrico, y desde el motor eléctrico a la transmisión
del vehículo se realiza mediante cadenas. Las coronas
de las cadenas están instaladas en los árboles coaxia-
les y en los árboles que se acoplan respectivamente al
55 eje de combustión interna, y al árbol secundario que
se acopla al árbol de la transmisión del vehículo.
60
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ES 2 363 848 B1

11
 ES 2 363 848 B1

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ES 2 363 848 B1

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 ES 2 363 848 B1

14
 OFICINA ESPAÑOLA
DE PATENTES Y MARCAS
21 N.º solicitud: 200901293
ESPAÑA
22 Fecha de presentación de la solicitud: 20.05.2009

32 Fecha de prioridad:

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA

51 Int. Cl. : Ver Hoja Adicional

DOCUMENTOS RELEVANTES

Categoría Documentos citados Reivindicaciones

afectadas

A US 2002132696 A1 (PANNELL) 19.09.2002, 1-3

resumen; párrafos [0034]-[0065]; figuras 1-6.

A US 5635805 A (IBARAKI et al.) 03.06.1997, 1,2

columna 5, línea 4 – columna 6, línea 21; columna 7, línea 59-63; figura 1.

A WO 2007044351 A1 (MEYER, J.F.) 19.04.2007, 1

página 4, línea 16 – página 5, línea 30; página 9, líneas1-4; figuras 1,1A,5,5A.

A US 2005109549 A1 (MORROW) 26.05.2005, 1

párrafos [0052]-[0055]; figuras 2-5.

A US 2008029361 A1 (DEROO et al.) 07.02.2008, 4-7

párrafos [0019],[0020]; figura 1.

Categoría de los documentos citados

X: de particular relevancia O: referido a divulgación no escrita
Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación
misma categoría de la solicitud
A: refleja el estado de la técnica E: documento anterior, pero publicado después de la fecha
de presentación de la solicitud

El presente informe ha sido realizado

 para todas las reivindicaciones  para las reivindicaciones nº:

Fecha de realización del informe Examinador Página

02.08.2011 F. García Sanz 1/4
 INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
Nº de solicitud: 200901293

CLASIFICACIÓN OBJETO DE LA SOLICITUD

B60K6/46 (2007.10)
B60K6/36 (2007.10)
F16H3/72 (2006.01)
Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación)

B60K, F16H

Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
búsqueda utilizados)

INVENES, EPODOC

Informe del Estado de la Técnica Página 2/4

OPINIÓN ESCRITA
Nº de solicitud: 200901293

Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 02.08.2011

Declaración

Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986) Reivindicaciones 1-7 SI

Reivindicaciones NO

Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986) Reivindicaciones 1-7 SI

Reivindicaciones NO

Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de
examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).

Base de la Opinión.-

La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.

Informe del Estado de la Técnica Página 3/4

OPINIÓN ESCRITA
Nº de solicitud: 200901293

1. Documentos considerados.-

A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la
realización de esta opinión.

Documento Número Publicación o Identificación Fecha Publicación

D01 US 2002132696 A1 (PANNELL) 19.09.2002
D02 US 2008029361 A1 (DEROO et al.) 07.02.2008

2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de
marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración

El documento D01, que se considera el más próximo del estado de la técnica, da a conocer un sistema electromecánico
incorporado en una unidad de potencia auxiliar (para distintos accesorios) en vehículos híbridos en serie, en el que
destacan, como es el caso de la solicitud de patente en estudio, una caja de transmisión (10), con diversos árboles a
distintos niveles correspondientes a otros tantos engranajes que van montadas en los mismos, un motor de combustión
interna (30), un embrague (32), coaxial con uno de los árboles de la caja de transmisión, y un motor/generador (36) al que
está permanentemente conectado un árbol de transferencia (28B) con engranajes que sale de la caja de transmisión, de tal
manera que con esta disposición, conectando o desconectando selectivamente el embrague, se pueden implementar varias
cadenas cinemáticas, lo que hace que el vehículo tenga distintos modos de funcionamiento, siendo uno de ellos el modo de
propulsión híbrida en serie. No obstante, D01 tiene, respecto al documento en estudio, las siguientes diferencias
constructivas y funcionales (entre otras) que se quieren señalar, dado que en D01:

# el embrague no es doble

# la disposición de los engranajes en la caja de transmisión es distinta, no existiendo tampoco dos árboles coaxiales
(primario y secundario) claramente diferenciados

# el medio de acoplamiento entre algunos de los árboles/ejes no es mediante un estriado superficial en los mismos.

Por otro lado, aunque el documento D02 no se considera el siguiente en relevancia en el Estado de la Técnica, se quiere
citar porque da a conocer un sistema de control y un método para controlar un modo de funcionamiento en un vehículo con
una configuración híbrida en serie que tiene, además de varios conjuntos de embragues, los siguientes dispositivos: un
generador, un motor de combustión, una transmisión y un motor de accionamiento. Más concretamente, D02 establece con
claridad que los elementos de tensión/impulsión entre los elementos cilíndricos (poleas, engranajes,...) asociados a los ejes
de los dispositivos anteriores son , entre otros, correas dentadas o cadenas.

Por lo explicado anteriormente, ninguno de los documentos citados, o cualquier combinación de los mismos, se puede
considerar de particular relevancia para el objeto de la invención, en la medida que se puede interpretar. Por otra parte, no
resulta obvio que un experto medio en la materia pudiera concebir dicho objeto a partir de dichos documentos. Por ello, la
presente solicitud cumple los requisitos de novedad y actividad inventiva según las exigencias de los Artículos 6.1 y 8.1 de la
Ley de Patentes 11/86.

Informe del Estado de la Técnica Página 4/4