Ferrocarril del Sud

El Ferrocarril del Sud fue una compañía de capitales

británicos que construyó y operó una red de ferrocarriles en Ferrocarril del Sud
la Argentina en la segunda mitad del Siglo XIX hasta la
primera mitad del Siglo XX. La compañía fue fundada por
Edward Lumb en 1862 como Buenos Aires Great Southern
Railway (BAGS) y su primer gerente general fue Edward
Banfield.

Para 1930 la compañía se había convertido en una gran

empresa, probablemente la mayor de su tipo en el
hemisferio sur, con más de 8.000 km de vías mayormente Insignia del Ferrocarril en Estación Banfield.
de trocha ancha (1,676 m), 504 estaciones, 857 locomotoras
a vapor, 955 carruajes, 16.602 vagones y más de 30.000
empleados. Su influencia en la vida y desarrollo de la
Ciudad de Buenos Aires y de la Provincia de Buenos Aires
fue considerable. La red de vías comunicaba las localidades
del interior de la Provincia de Buenos Aires con la política y
jurisdiccionalmente separada Capital Federal (hoy Ciudad
Autónoma de Buenos Aires). Esto permitía que los
productos agropecuarios alcanzaran los puertos de Buenos
Aires, Quequén-Necochea y Bahía Blanca. La compañía y Tipo negocio
sus subsidiarias poseían y operaban instalaciones de Industria Ferroviaria
manejo de granos, un campo de frutas experimental en Fundación 1862
Cinco Saltos en el Alto Valle del río Negro, una estación de
Fundador Edward Lumb
energía en Bahía Blanca, la Compañía Argentina de
Disolución 1948
Distribuidores de Frutas, el Club Hotel de la Ventana, y un
(adquirido por el Estado
hotel con campo de golf en Miramar. La compañía
Argentino)
construyó el Puerto Ingeniero White, uno de los puertos de
Nombres Buenos Aires Great Southern
Bahía Blanca, e instaló dos elevadores de granos en 1908
anteriores Railway
para hacer frente al incremento del tráfico de granos, y
Sede Buenos Aires
construyó un embarcadero para proporcionar atraque para
cuatro buques de vapor. Junto con las otras compañías de Área de Ciudad Autónoma de Buenos
ferrocarriles de capitales británicos, la empresa tenía operación Aires
participación en la Compañía Ferrocarriles de Petróleo en Provincia de Buenos Aires
Río Negro
Comodoro Rivadavia cuyos pozos proveyeron una gran
Neuquén
cantidad del fuel oil utilizado por los ferrocarriles. La
empresa además controlaba y operaba el Dock Sud en la Presidente Edward Banfield
boca del Riachuelo. Servicios Transporte de Pasajeros y
Cargas
Los últimos años de la década de 1920 marcaron el pico de Cronología
la prosperidad de la compañía. Sin embargo, poco después
→ Ferrocarril General Roca
comenzaron a sentirse los efectos negativos de la
devaluación progresiva del Peso Moneda Nacional y el
incremento de los costos laborales. Además la compañía sufría ante la creciente competencia del transporte
automotor.

1 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Luego de que el presidente Juan Domingo Perón nacionalizara los
ferrocarriles en 1948, esta línea pasó a denominarse Ferrocarril
General Roca.

Índice
El Mercado de Plaza Constitución
Mapa de la red del FCS.
Origen del ferrocarril
Construcción
El Puente Sobre el Riachuelo
Construcción de las Líneas a Dolores y Azul
La Sección Urbana de Buenos Aires (1870-1880)
Avanzan los rieles a Tandil
Línea Azul-Bahía Blanca
Línea Tandil-Bahía Blanca
El Ferrocarril llega al Océano Atlántico
Líneas y Ramales (1865-1914) Estación Plaza Constitución, terminal de
El Empalme Lobos la línea.

El Despegue de la Estación Temperley

Talleres Remedios de Escalada
Cruzando el Riachuelo
El Dock Sud
El F.C.S. y la Disputa con Chile
Adquisición del Ferrocarril a Ensenada
Administración Conjunta del F.C. Midland
La Plata y Alrededores
Estación Mar del Plata Sud
Últimas Extensiones (1914-1948)
Administración del FCBBNO
Ramal Bahía Blanca - Carmen de Patagones
Los Servicios en la Belle Époque
Últimas Modificaciones en Temperley
La Estación Plaza Constitución
Ocaso
Nacionalización
Los ingleses y el fútbol
Bibliografía
Referencias

2 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 El Mercado de Plaza Constitución
La Región pampeana argentina,
una de las zonas más fértiles de la
Tierra.1
La Plaza Constitución era en Buenos Aires, el punto de reunión y
concentración de las carretas que venían del sur entrando por la “Calle
Larga” (actual Montes de Oca), tras sortear el Riachuelo por el antiguo
Puente de Gálvez. Este medio de transporte era costoso, lo cual
dificultaba mover los productos largas distancias para su
comercialización y exportación. Allí en 1860 llegaron 7.416 carretas
cargadas con lanas y cueros (cada carreta podía transportar
aproximadamente 25 bultos de 100 kilogramos cada uno), cobrando
fletes por valor de 4.153.638 de pesos moneda corriente. Además el
Mercado de Constitución representaba las 2/3 partes del tráfico total del
sur.

En cuanto al transporte de pasajeros, la situación era similar. Las diligencias realizaban 3 viajes mensuales a
Lobos, Cañuelas, 25 de Mayo, Saladillo y Dolores, mientras que a Tandil y Lobería lo hacían dos veces al mes,
y a Bahía Blanca, sólo una. Eran acompañadas en sus extensos viajes por cuarteadores, que ayudaban a
sortear ríos y arroyos. Las paradas eran puntos de encuentro, las terminales de aquella época. En Lomas de
Zamora, lo era La Botica (en la Av. Alsina y Fonrouge), que constituía la primera posta para los viajeros
desde Buenos Aires hacia el sur.

Este sistema de transporte tenía inmensas desventajas. No todos los caminos eran tales. Asimismo, la
presencia de cursos de agua obligaba a grandes desvíos. Como agregado, la marcha diaria era de sólo 80 km.
Los pasajeros podían adquirir boletos de 3 clases. Aunque los 9 a 14 pasajeros viajaban juntos, esta
diferenciación se aplicaba a rajatabla cuando se planteaba algún problema. Cuando había que poner el
hombro para sacar la carreta de un lodazal, ahí estaban los de 3.ª. Clase a la par de los cuarteadores.

Todo esto convertía a Plaza Constitución en el sitio ideal para construir la Estación Cabecera de un Gran
Ferrocarril que uniera la Capital con el sur de la Provincia.

Origen del ferrocarril

Elevadores de Granos en Puerto
Madero (1910). A partir de
mediados del siglo XIX, el ferrocarril
se iba a convertir en una
herramienta crucial del Modelo
Agro-exportador, piedra angular de
la nueva burguesía argentina
En agosto del año 1861, el señor Eduardo Lumb solicita la concesión de
una Línea desde el Mercado de Constitución hasta el pueblo de
Chascomús. Lumb ofreció al Gobierno de la provincia de Buenos Aires
una garantía de 1.000.000 de pesos. El asunto fue discutido
ampliamente en la sesión del 12 de marzo de 1862, en la Cámara de
Diputados. El proyecto fue bien recibido y todos los señores diputados
reconocieron que en este negocio dominaba una verdad palpitante: que
los caminos de hierro no eran solamente una conveniencia para el país,
sino que se hacían necesarios para su propia existencia. El propio Juan
Bautista Alberdi decía: "El ferrocarril hará la unidad de la República
Argentina mejor que todos los Congresos. Los Congresos podrán
declararla una e indivisible; sin el camino de hierro que acerque sus
extremos remotos quedará siempre divisible y dividida contra todos los
decretos legislativos".
Así fue que por ley del 27 de mayo de 1862, la Legislatura bonaerence
autorizó al P.E., a cuyo frente estaba el gral. Mitre como gobernador,

3 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 para celebrar un contrato con don Eduardo Lumb. El gobierno garantía un interés del 7% sobre el costo
efectivo, por el término de 40 años; eximía a la empresa, durante el mismo plazo, de contribuciones,
impuestos y derechos aduaneros; le imponía el deber de conducir gratis la correspondencia y con un 50% de
rebaja a la tropa y a toda clase de cargas del gobierno; extendía la garantía a los ramales cuya construcción
dispusiera el P.E., suprimiéndola para los que la compañía hiciera por su iniciativa, y se reservaba el derecho
de expropiar el ferrocarril por su costo reconocido más un 20% de indemnización. La trocha del futuro tren
debía ser igual a la del F.C.O. y la empresa podría construir un tranvía hasta Montserrat u otro punto
céntrico. Dicho contrato fue formalizado por el gobierno el 12 de junio de 1862.

Con fecha 12 de noviembre fue aprobada la traza del ferrocarril, según el plano presentado por el
concesionario. No habiéndose conseguido el objeto que se tuvo en vista al indicar a Lumb que el gobierno
deseaba que la línea pasara por el pueblo de San Vicente, por no permitirlo la naturaleza del terreno, se
autorizó al concesionario para que la construcción del camino de hierro se realizara acercándose la línea a La
Paz (Lomas de Zamora), con la mira de buscar terrenos más firmes y un trayecto más corto. La traza iría en
línea recta de La Paz al paso de Samborombón.

El señor Lumb trató en vano de obtener capitales en Buenos Aires pero no se desanimó por este fracaso, e
hizo un viaje a Londres, como también lo decía ya Alberdi: "Para tener ferrocarriles abundan medios en estos
países: negociad empréstitos en el extranjero, empeñad nuestras rentas y bienes nacionales para empresas
que los harán prosperar y multiplicarse". Allí encontró el apoyo de los banqueros Baring y de Mr. David
Robertson. Se constituyó entonces la compañía limitada “Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires”, y en 1863
se aprobaron los estatutos de la compañía, que emitió acciones por valor de 750.000 libras esterlinas y
encomendó a la firma Samuel M. Peto y E. Ladd Betts la construcción de la línea (incluyendo terrenos,
estaciones, talleres, material rodante, etc.) por 651.500 libras. En 14.000 libras se contrataron los servicios
del ingeniero Thomas Rumball para la supervisión y fiscalización de los trabajos. Todo estaba listo, pero
cuando iban a comenzar los trabajos, William Wheelwright intento bloquear las obras del F.C. Sud, ya que
éste se rehusaba a cooperar con los ingleses que planeaban establecer líneas competitivas. Además juzgo que
el grupo británico había obtenido más ventajas en la concesión para construir el FC. Sud que las que había
logrado él para el tendido de F.C.C.A., lo que llevó a demorar la construcción de ambas obras mientras
emprendía acciones legales para mejorar las condiciones de su propia concesión. El gobernador de Buenos
Aires se negó a firmar el contrato para el Gran Sud hasta que el asunto estuviese arreglado. Los trabajos para
el Gran Sud no comenzaron hasta que Robertson pagó unas 22.000 libras en sobornos a los funcionarios de
Buenos Aires en 1863, sin embargo las bases del nuevo contrato ordenaban la prolongación de la línea hasta
Dolores y un ramal a Azul.

Construcción
El 7 de marzo de 1864 se efectuó la inauguración de los trabajos en el terreno donde hoy se halla la estación
Plaza Constitución, sitio histórico que antes fuera ocupado por una batería destinada a la defensa de la
ciudad de Buenos Aires (1852). Para celebrar el hecho se organizó una espléndida fiesta que tuvo gran brillo
y fue un éxito. Presidieron la ceremonia Bartolomé Mitre (que ejercía la presidencia de la Nación desde hacía
dos años) y el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Mariano Saavedra. A las doce en punto, el señor
Frank Parish, presidente de la comisión local del Ferro Carril del Sud, en un precioso discurso que pronunció
conmovido invitó al presidente de la República para que diese "la primera palada" en el sitio donde debía
arrancar la vía. Bartolomé Mitre, en cuya fisonomía se dejaba entrever el placer que lo dominaba, contestó
brevemente al señor Parish, tomó la pala, removió la tierra que dejó caer en la carretilla que la mano del
gobernador Mariano Saavedra condujo a depositar al pie del pequeño tallado preparado al efecto y
finalmente el ingeniero en jefe gritó: “Adelante, la hora ha llegado”. Con esta orden el batallón de obreros,

4 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 con los instrumentos en la mano, dio comienzo a los trabajos.
Aquella batería había sido un símbolo fatídico de la guerra; los
trabajos que se iniciaban ese día eran el símbolo de una nueva era de
unión y de paz.

Terminada la ceremonia tan corta

como tocante, toda la comitiva,
encabezada por el presidente, el
gobernador, sus ministros, los
ingenieros de la empresa, los
La Estación Chascomús en el año 1875. señores de la comisión directiva y
el cuerpo diplomático, se dirigieron
al un ancho y gigantesco toldo, a
manera de tienda de campaña, donde se había preparado el espléndido
banquete con el que fueron obsequiados. Al frente, sobre una pequeña
plataforma, se levantaba una mesa destinada a las autoridades, al cuerpo
diplomático, los ingenieros y algunos señores de la Comisión Directiva. Del
otro lado aparecía una tribuna destinada a las señoras y entre esa tribuna y
la mesa del frente, estaban otras tres grandes mesas que fueron ocupadas Folleto publicitario de la sección
por los 400 invitados. Allí pronunciaron brindis el gobernador Saavedra, el urbana del Ferrocarril del Sud.
ministro británico Tornton, el cónsul Parish y los doctores Guillermo
Rawson, Vélez Sársfield y Rufino de Elizalde.

Las obras se hicieron con tanta actividad que fue posible inaugurar la primera sección (77 km hasta
Jeppener) el 14 de agosto de 1865 y la línea completa (113,78 km hasta Chascomús) el 14 de diciembre del
mismo año. Se habían construido 11 estaciones:

• km 0,00 - Plaza Constitución

• km 3,60 - Barracas (luego “Barracas al Sud”, finalmente “Avellaneda”)

• km 14,99 - Lomas de Zamora

• km 29,18- Glew

• km 39,49 - San Vicente (en la actualidad "Alejandro Korn")

• km 52,26 - Domselaar

• km 64,29 - Ferrari (luego denominada “Coronel Brandsen”)

• km 77,31 - Jeppener

• km 87,52 - Facio (luego denominada “Altamirano”)

• km 98,64 - Gándara

• km 113,78 - Chascomús

Estaban en funcionamiento 8 locomotoras:

5 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Numeración: 1 al 8
Rodado: 4-4-0T
Fabricante: Robert Stephenson
Prestaban servicio 38 coches de pasajeros de dos ejes, con capacidad de 16 pasajeros de primera y 20 de
segunda clase, cada uno:2

Numeración: 1 al 38
Servicio: Mixto (primera y segunda clase en un mismo vagón)
Fabricante: Brown Marshall
La empresa contaba además con 184 vagones, según el siguiente detalle:

Encomiendas: 7
Cubiertos: 75
Borde Alto: 20
Borde Bajo: 82
La línea era de vía sencilla excepto entre Plaza Constitución y Barracas donde se construyó doble para
facilitar el movimiento de los trenes, dado que en esta última se encontraban los talleres y depósito de
material rodante.

El 18 de diciembre de 1865 se organizó una excursión a Chascomús bajo

la dirección de los señores Armstrong, Drabble y Green. Desde las 7 de la
mañana comenzaron a arribar numerosos invitados. La tienda de
campaña del 7 de marzo de 1864, había sido sustituida por una hermosa
Locomotora Beyer-Peacock en Mar estación, punto de partida de Buenos Aires a Chascomús. La pequeña
del Plata, Argentina pampa al sud de la ciudad se estaba transformando gracias a los nuevos
adelantos tecnológicos. En aquellos tiempos, un viaje en ferrocarril
constituía todo un acontecimiento y el entusiasmo que reinaba entre los
privilegiados viajeros era indescriptible.

Con el tiempo se incorporarían algunas estaciones más al trayecto:

• 1 de mayo de 1866 – Barracas al Norte (km 3,15) luego denominada “Barracas” y finalmente “Hipólito
Yrigoyen”

• 1867 – Burzaco (km 22,04)

• 15 de octubre de 1868 – Lanús (km 9,03)

El FC. Del Sud no prolongó sus líneas hasta después de 1870; pero el desenvolvimiento de su actividad fue
próspero desde el comienzo, rindiendo un interés del 6,26% en 1868, de 7,50% en 1869 y de 7,89% en 1870.
Este último año transporto 516.993 pasajeros y 54.116 toneladas de carga. En virtud de ello, la empresa pudo
firmar con el Gobierno de Buenos Aires, el 3 enero de 1870, un convenio de rescisión de la garantía del 7% de
interés que el contrato de concesión le había asegurado. El detalle del tráfico es el siguiente:

6 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Año km Pasajeros Toneladas de Carga

1866 114 193.608 14.439

1867 114 363.705 23.636

1868 114 423.834 32.376

1869 114 521.991 47.184

Cabe destacar que al inaugurarse la Estación Central (Junto a la Casa Rosada) el FCS abrió al servicio
público, el 1º de octubre de 1872, un empalme entre las estaciones "Tres Esquinas" (FCBAPE) y "Barracas al
Norte" (FCS) para permitir que sus trenes llevaran y trajeran coches a y desde el centro de la ciudad.

El Puente Sobre el Riachuelo

El primer obstáculo serio con que se encontró el Sud al
planificar el tendido de sus rieles estaba allí nomás, a escasos
tres kilómetros de Plaza Constitución, era el Riachuelo,
sinuoso curso de agua que debió saltar para llegar a Barracas
al Sud, primera estación de la línea en la que se ubicó el taller
de la empresa.

Como la vía entre estos dos puntos sería doble, el puente El primer puente sobre el Riachuelo, inaugurado
en 1865.
también lo fue y aunque este pequeño río era normalmente
poco caudaloso, representaba para el Sud, a mediados del
siglo XIX, todo un desafío.

Se colocaron tres cilindros de acero en ambas márgenes y se los rellenó con cemento para darles estabilidad,
construyéndose sobre ellos los estribos que sostendrían ambos puentes, estos dejaban 50 metros de luz en el
cauce y eran del tipo cajón, armados con perfiles de acero remachado. Si bien en aquellos años, el puerto de
Buenos Aires se ubicaba en la desembocadura de este río, hacia arriba y desde la Vuelta de Rocha, no era
navegable por lo que este puente no necesitaba dejar una considerable luz que era de solo 4,51 metros sobre
el cero de la cota del río. Sin embargo, con los años la situación cambiará y esta estructura se convertirá en
un serio problema para la navegación de botes y barcazas que iban y venían al puerto establecido por el FC
Oeste, allí donde tiempo después el Sud volvería a cruzar, rumbo a la estación de cargas Sola.3

Construcción de las Líneas a Dolores y Azul

El F.C.S. fue el de más intenso desenvolvimiento en la década del 1870,
pues se colocó a la cabeza de todos los existentes, al llegar sus líneas a
562,74 km en 1880.

Por su ley de concesión, la empresa del Sud estaba obligada a extender

sus rieles hasta Dolores y a construir los ramales que el gobierno
determinase. Llevar los beneficios de la civilización más allá del río
Salado, según la exigencia insistente de los estancieros del sud, era en
aquellos años un esencial problema gubernativo. Con el ferrocarril en
Plaza San Martín - Ciudad de Azul
Dolores se lograría ese propósito en la zona de la Bahía de
Samborombón, mientras el posible trazado de un ramal hasta el Azul
colocaría la punta de rieles a poca distancia de la línea de fronteras con las tribus bárbaras, ubicada hasta
marzo de 1876 no mucho más lejos de Olavarría. Todavía en 1877 llegó a las proximidades de Azul un malón

7 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 de 5.000 indios y se llevó 150.000 cabezas de ganado. Ese año murió Adolfo Alsina. “Murió, dijo Avellaneda,
preguntando si Levalle ha derrotado al cacique Namuncurá”.

Habilitada la primera sección entre Plaza Constitución y Chascomús, el 14 de diciembre de 1865, el FC Sud,
en sucesivas prolongaciones, construyó un ramal que partiendo desde Altamirano alcanzó Río Salado (hoy
General Belgrano) el 19 de marzo de 1871 y el 1º de julio de 1872 se habilitó el tramo a Las Flores, más tarde,
el 18 de septiembre de 1876, este ramal llegó a Azul:

• km 111,57 – Ranchos

• km 132,26 – Villanueva

• km 137,19 – Bonnement (inaugurada el 24 de junio de 1872)

• km 143,49 – Salado (luego denominada “Gral. Belgrano”)

• km 157,67 – Chas

• km 176,50 – San Pedro (luego denominada “Newton”)

• km 192,04 – Rosas

• km 208,49 – Las Flores

• km 229,69 – Colorado (“Carlos Tejedor”; posteriormente “Dr. D. Harosteguy”)

• km 243,40 – Pardo

• km 262,50 – Cacharí

• km 282,25 – Parish

• km 296,56 – Pinedo (luego denominada “Shaw”)

• km 317,98 - Azul

La línea que terminaba en Chascomús paralelamente se prolongó hasta Dolores, habilitando esta nueva
sección el 10 de noviembre de 1874:

• km 129,24 – Adela

• km 138,89 – Monasterio

• km 151,93 – Lezama

• km 163,42 – Guerrero

• km 177,47 – Taillade (luego denominada “Castelli”)

• km 190,91 – Sevigné

• km 203,64 - Dolores

8 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 La Sección Urbana de Buenos Aires (1870-1880)
La estación original de Lomas de Zamora se demolió a principios de
la década de 1870, para dar lugar a un nuevo y hermoso edificio y
sobre la traza original se levantaron nuevas estaciones:

• 1 de enero de 1871 – Temperley (km 16, luego se la reubicó 200 m

más al sur)

• 29 de noviembre de 1872 – Adrogué (km 19,12)

• 1873 – Banfield (km 13)

La estación Banfield a principios del S.
Paradójicamente, recién en ese entonces surge la estación XX.
Temperley, cuando hoy en día se lo considera el principal nodo
ferroviario de todo el Conurbano Bonaerense. Sin embargo, por
aquel entonces no resultaba necesaria, ya que allí ni siquiera existía
una localidad: por aquel entonces solo había quintas y chacras que
se extendían desde las proximidades de Lanús hasta Burzaco. La
estación más cercana era Lomas de Zamora, a 1700 m, donde existía
un caserío a la vera del camino real (luego avenida Pavón), luego
estaba Glew 12,5 km más al sur.

George Temperley, dueño de tierras en ese lugar, se mostró

interesado ante las autoridades del ferrocarril para que se
construyera una parada allí y él mismo donó los terrenos para su Estación de Quilmes, c. 1890.
construcción. Así fue como recién el 1º de enero de 1871 se inaugura,
la primitiva estación que llevó su nombre y que estaba ubicada
doscientos metros más al norte del emplazamiento actual.

Mientras tanto, durante el año 1877 el Ferrocarril del Sud construye nuevos galpones de carga en la estación
Plaza Constitución, efectúa la compra de los terrenos necesarios para los nuevos talleres y estación de carga a
construirse en Sola y amplía los galpones de los talleres de Barracas al Sud.

También en ese año renueva la vía, sustituyendo los rieles originales del tipo Barlow, por otros de 29 kg por
metro y aplica el sistema “Block”, de control de trenes, entre Plaza Constitución y Barracas al Sud. La doble
vía entre Plaza Constitución y Barracas se prolongó primero hasta Burzaco y luego hasta Altamirano.

La vieja estación Lanús conformada por tan solo un andén y una casilla de madera fue reemplazada por un
pequeño edificio de dos plantas que se demolió tiempo después para dar lugar a un tercero.

Avanzan los rieles a Tandil

Durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX, pocos hechos resultaban tan auspiciosos en la
vida de los pueblos de la campaña bonaerense como la llegada del ferrocarril.

La llegada "oficial" del FFCC a la nueva Estación Tandil (con un servicio que pasaría a ser regular desde ese
día) fue el 19 de agosto de 1885.

Hasta 1870 el F.C.S. era un ferrocarril modesto de 114 km de longitud, que apenas se asomaba a la vastedad

9 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 de las pampas. En 1871 esta empresa de capital británico comenzó
su expansión hacia el sur por dos frentes, desde Altamirano uniendo
por riel los pueblos de Ranchos, Las Flores y Azul y desde la punta
de rieles, Chascomús, hacia Dolores y Ayacucho llegando a esta
última en diciembre de 1880.

Rumores llegados a Londres referidos a la intención del Gobierno de

la provincia de expropiar al Ferrocarril del Sud, motivaron que el
Directorio de la misma enviara una comisión a Argentina para
negociar con el gobernador los términos de un acuerdo que evitara
Entrada principal a la estación de trenes
esta medida no deseada por los intereses británicos. El arreglo al
de Tandil.
que se arribó luego de numerosas reuniones entre los representantes
de la empresa, señores Frank Parish y C. O. Barker, Presidente y
Secretario respectivamente del Directorio y el Gobernador de Buenos Aires, Dr. Dardo Rocha, comprometía
al ferrocarril a construir la prolongación de su línea desde Azul hasta Bahía Blanca y desde Ayacucho hasta
Tandil, firmándose un contrato, con fecha 19 de octubre de 1881 en el que se establecía que los rieles debían
llegar a Tandil dentro de los tres años siguientes.

La prolongación de la línea desde Ayacucho comenzó a mediados de 1882. En aquellos años se iba formando
primero a pico y pala con el consabido esfuerzo de centenares de obreros, el terraplén o el desmonte para
nivelar el terreno, al mismo tiempo se construían las obras sobre las que pasarían las vías, tales como
alcantarillas y estribos de puentes. Más atrás, sobre la obra concluida se tendían los rieles al tiempo que el
tren de obra avanzaba para acercar durmientes, rieles y allí donde fuera necesario, los tramos de los puentes.

El domingo 24 de septiembre de 1882, el "Eco de Tandil" publicaba una noticia referida al ferrocarril, en la
que informaba que: "Los trabajos de la línea de Ayacucho continúan adelantándose con bastante rapidez.
Hay concluidos veinte kilómetros de terraplenes, y el empresario de las obras presume llegar al pueblo en el
término de tres meses; ahora se hallan cerca de la Posta del Medio."

A consecuencia de algunas diferencias nacidas con respecto a la apreciación del valor de las propiedades
señaladas para la Estación ferroviaria de Tandil, la Empresa se presenta al Gobierno pidiendo proceda a la
expropiación con arreglo a la ley de la materia. La nueva estación debía construirse sobre una fracción de la
quinta que poseía Don Mari Blas Dhers. Por este terreno ubicado entre la Avenida Colón y calle Moreno y Av
Del Valle y Benito Machado, la empresa paga finalmente, la suma de 200.000 pesos m/c.

El miércoles 14 de marzo comenzó la construcción del edificio de la estación, a cargo de Don Justino Sabaría.

El 2 de mayo el Presidente del Consejo Deliberante informa en la sesión del día, que tiene noticias que el
domingo siguiente llegará por primera vez a Tandil la locomotora del tren que realiza las obras de
construcción de la línea y por tal motivo sugiere se agasaje a ingenieros y obreros del ferrocarril con un
asado, la moción se aprueba y el homenaje se realiza ese domingo con la presencia de una nutrida y
entusiasmada concurrencia. En ella toma la palabra el Dr. Fidanza, en un discurso muy aplaudido en el que
resalta el significado para Tandil de esta avanzada del progreso cerrando su alocución con un “God save the
progress”. Siguieron otros discursos y en todos ellos se alabó al Gobierno del Dr. Dardo Rocha (gestor de
dicha línea) y al espíritu progresista y emprendedor de los ingleses.

Aquel 6 de mayo de 1883 llegó por primera vez aunque precariamente, un tren a Tandil. El servicio público
aún debería esperar.

Las obras fueron restantes fueron terminadas en los meses subsiguientes y el nuevo decreto autorizando la

10 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 habilitación definitiva de la línea se sancionó el 1º de septiembre. A partir de entonces Tandil comenzó a vivir
lo cotidiano del servicio ferroviario y hasta comenzaron a escucharse las primeras críticas por la
arbitrariedad de las expropiaciones, el precio de las tarifas, las escasas comodidades, etc. Mientras tanto, los
rieles se aprestaban a continuar su tendido hacia el sur, hacia Benito Juárez.4

Línea Azul-Bahía Blanca

Para 1830, al sur del río Salado existían las poblaciones de Carmen de
Patagones (desde 1779), Dolores (1817), Tandil (1823) y Bahía Blanca, en
torno a la Fortaleza Protectora Argentina, fortín fundado en 1828.

Al principio la frontera entre la civilización y los dominios del indio era

el río Salado y aventurarse al sur de este límite natural era un acto
temerario, así las poblaciones fueron surgiendo a la sombra de fortines
que jalonaban la línea de frontera que se iba desplazando hacia el sur, en
la medida en que las fuerzas militares sometían a los indios.
Estación Bahía Blanca
De esta forma, para 1884, entre Buenos Aires y Bahía Blanca surgieron
los pueblos de Azul en 1832, Esperanza (luego General Alvear), en 1854,
Las Flores y Veinticinco de Mayo en 1856, Tapalqué en 1863, Saladillo en
1864, Arenales (luego Ayacucho) en 1866, Olavarría en 1867 y Juárez en
1874.

Trasladarse entre estas poblaciones era una verdadera odisea, la galera

Banco de la Nación Argentina -
Bahía Blanca
era el medio de transporte más común, el cual consistía en un enorme
coche de cuatro ruedas en cuyo interior cabían muchos pasajeros. Se
llevaban armas para repeler a los indios y a los asaltantes y cuando todo
andaba bien se podían hacer unos 80 km por día. Poco a poco se fueron
organizando las Mensajerías, empresas de transporte que con sus galeras
recorrían estas latitudes hasta la llegada del ferrocarril.

También desde 1860 la goleta Napostá de 300 t de porte bruto y el bergantín Río Bamba cubrieron el servicio
entre Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones.

En 1866 se aprueba el contrato entre el gobierno argentino y la firma naviera Aguirre y Murga para
establecer un servicio de pasajeros y carga entre Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones, por el
cual la empresa se compromete a realizar un viaje redondo mensual, recibiendo por ello un subsidio.

Como ya se dijo, en 1881, para evitar una posible expropiación del gobierno provincial, el Ferrocarril del Sud
firma un convenio donde se comprete a construir la prolongación de sus líneas desde Ayacucho hasta Tandil
y desde Azul, por La Gama (actual General Lamadrid) hasta Bahía Blanca.

Así fue como luego de una disputa que surgió con el F.C.O. las vías se extendieron hasta alcanzar Olavarría,
inaugurándose el servicio el 15 de marzo de 1883. Inmediatamente los rieles continuaron tendiéndose hacia
el sur alcanzando Lamadrid el 1º de octubre de 1883 y finalmente el 26 de abril de 1884 quedó inaugurada la
línea férrea a Bahía Blanca, pudiéndose viajar desde el 7 de mayo, entre Buenos Aires y esta lejana localidad
sureña en tan solo 24 h.

El pueblo de Bahía Blanca, a través de distintas comisiones y la de la propia Municipalidad, habían efectuado
trabajos para engalanar la aldea (en aquel entonces), a fin de hacer al Gobernador y demás invitados un

11 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 digno recibimiento con motivo de la inauguración. El edificio municipal había sido vestido con cinco mil
luces al estilo veneciano, las calles habían sido adornadas y cientos de banderas coronaban los edificios. En la
plaza una banda militar entretenía con sus acordes, mientras veinte vaquillonas eran asadas a las brasas para
un tradicional asado con cuero, a la par que se realizan competencias gauchescas. Por la noche, también
hubo fuegos de artificio.

Finalmente esta línea quedó abierta al público el 7 de julio de 1884, con lo cual el Ferrocarril del Sud lograba
por un lado acaparar una gran zona de la Provincia de Buenos Aires que en el futuro se convertiría en su
exclusiva área de influencia y además obtenía un puerto de embarque que reducía dramáticamente la
distancia de transporte de los productos de exportación. En 1884, esta empresa era ya el ferrocarril más
extenso del país, con 1.025 km de vía y un futuro promisorio.

Paralelamente a la construcción de la línea a Bahía Blanca, se gestionaba la autorización para construir en

"El Puerto" un muelle, hecho que se concretó el 26 de septiembre de 1885. Construido en acero, tenía 8
grúas, 5 vías, trescientos metros de largo (doscientos en curva) y veintidós metros de ancho. Con el tiempo
este puerto se convertiría, en el centro de exportación de cereales de su "hinterland". Este fue el primer
muelle que existió en lo que hoy es el puerto de Ingeniero White.5

Línea Tandil-Bahía Blanca

La línea de esta empresa, que se extendía por Dolores, Ayacucho y
Tandil, se prolongó sorteando el sistema serrano de Ventania con rumbo
a Juárez, localidad que fue alcanzada el 8 de marzo de 1885. Este ramal
luego se extendería hasta Tres Arroyos, habilitándose dicho tramo el 1º
de abril de 1886.

Por ley del 4 de junio de 1889, el Ferrocarril del Sud fue autorizado a
extender sus vías entre Tres Arroyos y Bahía Blanca. Los planos y
estudios correspondientes fueron aprobados con fecha 1º de agosto del
Club Argentino de Bahía Blanca mismo año.

Para el 27 de febrero de 1891 debería estar concluida la línea, pero

debido a ciertos inconvenientes que ocasionaron demoras en los trabajos, la inauguración se efectuó el 1º de
diciembre de 1891.

El retraso de las obras se debió, al parecer, por las dificultades opuestas por algunos propietarios y a la
necesidad de proceder al juicio de expropiación por parte de la empresa, además, tuvo que realizar
modificaciones en el sistema de puentes sobre los arroyos Sauce Grande y Las Mostazas.

Por entonces Bahía Blanca ya era el cuarto nodo ferroviario del país.

El Ferrocarril llega al Océano Atlántico

Tan memorable como la llegada del tren a Bahía Blanca fue su arribo a Mar del Plata. La modesta villa
costera había sido fundada en 1873 por don Patricio Peralta Ramos, en el lugar donde tenía instalado su
saladero don Jose Coelho de Meyrelles. Este lugar ya comenzaba a atraer a algunas personas como estación
de baños, pero estaba condenada a no prosperar a causa de la falta de medios adecuados de comunicación.

El ferrocarril pasaba a bastante distancia, siguiendo la curva de la costa, y el futuro gran balneario habría
quedado por mucho tiempo a trasmano si la empresa del Sud, cediendo a la empeñada instancia de los

12 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 vecinos, no se hubiera decidido a construir el ramal de 129 km que,
partiendo de la estación Maipú, lo puso en contacto con Buenos Aires el
26 de septiembre de 1886. Esta línea fue sometida a duras pruebas, a
causa de que cruzaba terrenos bajos y anegadizos de la pampa
deprimida. Finalmente allí, donde se erigiría la principal ciudad turística
de la Argentina.

Mientras tanto, el programa de extensiones recomendado por John

Mar del Plata, principal ciudad
balnearia argentina
Coghlan en 1889 llevaba las vías, en distintas etapas, desde Rauch
(Arbolito) a Balcarce y de allí a Necochea. El 24 de febrero de 1892 se
abrió el tramo Ayacucho - Balcarce (87,8 km) y el 1 de agosto llegó a
Quequén el primer tren de pasajeros, procedente de Balcarce,
inaugurando el trazado de 104,5 km. Quequén, vecina de Necochea río
de por medio, había recibido a sus primeros pobladores en la década de
1830 y estaba destinada a convertirse en uno de los principales puertos
de ultramar de la provincia. El primer muelle se inauguró en 1870, y la
fundación oficial del pueblo se registró el 2 de julio de 1890.

Lorenzo Revol fue el primer jefe de estación. Los pasajeros que iban a
Vista actual de Necochea
Necochea debían cruzar el río en balsa y continuar en breque desde allí.
La plaza de los Mataderos, en la orilla necochense, era el punto de
trasbordo. Dos años más tarde, el 1 de agosto de 1894, el tren cruzó el río a la altura del paso Cardiel, donde
estaba la balsa, para llegar finalmente a Necochea. La estación se levantó en la actual calle 62, entre 49 y 43.
La apertura del ramal Quequén - Necochea (1,5 km), promovió el traslado del centro comercial desde la plaza
hacia la calle 62 entre 61 y 49. Trece años después de su fundación, la ciudad se conectaba a la red ferroviaria
del país.

El impulso otorgado por el tren al sur del partido durante la primera década del siglo XX fue notable. Los
enlaces ferroviarios con Tres Arroyos, Lobería, Cooper y Tandil generaron la formación de nuevos pueblos.
El 12 de abril de 1908, en la línea Lobería - Tres Arroyos se fundó Nicanor Olivera, o La Dulce, nombre que
tomó de la estación ferroviaria. Ese año también se creó Claraz, en el tendido que venía de Tandil a Cooper.
Un poco más al sur, el 28 de marzo del año siguiente se fundó Juan N. Fernández. Entre Cooper y Energía se
estableció Ramón Santamarina. También de 1908 es la línea Necochea - Lobería - Tandil. Se proyectó la
construcción de un ramal entre Necochea y Energía, que nunca se concretó.

Mientras tanto, a fines del siglo XIX surgen tres emprendimientos urbanísticos al sur de Mar del Plata,
impulsados por el éxito de ésta como centro balneario. Dichos pueblos fueron: Miramar (1888), Mar del Sud
(principios de 1889) y Boulevard Atlántico (mediados de 1889), todos ellos nacidos por el impulso del gran
negocio que implicaba la venta de tierras, loteadas y vendidas en grandes remates.

Mar del Sud, es sin lugar a dudas, la comunidad con mayor trayectoria histórica en esta zona. Sus comienzos
se remontaban al año 1834, cuando todo este territorio formaba parte de la zona limítrofe con el territorio de
los indios que se encontraban al sur de los fuertes de Tandil y Azul. En esta época de colonización, la familia
Otamendi adquiere 12 leguas cuadradas al sur de la Sierra del Volcán. Los pobladores van tomando posesión
lentamente de todo el territorio, sufriendo frecuentes maloneadas por parte de los indios Pampa, lo que
dificulta las actividades de los colonizadores.

Ya en 1880 comienza a forjarse la idea de fundar un pueblo balneario que se convierta en el “gran Balneario
Argentino”. Para esta tarea se contrata a técnicos alemanes, con la finalidad de ubicar el mejor lugar de la

13 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Costa Atlántica; luego de un minucioso análisis, eligen a la actual Mar
del Sud por cumplir con todos los requisitos para ser la ciudad balnearia
ideal.

En 1888, a iniciativa de una sociedad anónima, realiza el trazado de Mar

del Sud, al norte del arroyo La Carolina, en un área aproximadamente de
60 hectáreas compradas a Fernando J. Otamendi.
Miramar en la década de 1970.
Pese al exitoso remate de los lotes y a la construcción de un hotel, Mar
del Sud no logra desarrollarse, acosado por el constante avance de los
médanos.

A mediados de 1889 Fernando J.Otamendi, vende otra parte de su propiedad con el respectivo plano de
subdivisión, al Banco Constructor de La Plata, institución bancaria que llegó a ser una de las más
importantes del país a mediados de la década del 80´.

Este nuevo emprendimiento, ubicado al sur del arroyo La Carolina, fue llamado "Boulevard Atlántico"
(pegado al despoblado "Mar del Sud"). Para fomentar el emprendimiento, el Banco Constructor de la Plata,
cuyo presidente y fundador fue Carlos Mauricio Schweitzer, gestiona ante las autoridades del Ferrocarril Sud
la llegada de una línea férrea hasta el lugar, e inicia la construcción de un importante hotel de estilo europeo
sin precedentes en la Costa Atlántica y uno de los primeros en la Argentina, se trataba del "Boulevard
Atlántico Hotel", lo cual atrajo a gran cantidad de turistas de todas partes.

El fracaso de las gestiones ante el Ferrocarril del Sud, así como la crisis de 1890 y la quiebra del banco,
motivaron a sus autoridades a vender el hotel y las tierras a la Compañía Argentina del Riachuelo. El tren
jamás llegó a Mar del Sud.

Miramar, en cambio corrió mejor suerte. Hacia 1880 esta zona estaba ocupada principalmente por algunas
estancias, ubicadas dentro del Partido de General Pueyrredón, una de ellas conocida como "El Saboyardo",
propiedad de Fortunato de la Plaza y ocupaba la franja costera entre los arroyos "El Durazno" y “La Totora",
distantes 8 km uno del otro.

Promediando 1887, José María Dupuy, cuñado de De La Plaza, logra convencer a este último de lo
provechoso que seria fundar un pueblo balneario en los terrenos que le pertenecían. El pueblo de Miramar se
funda finalmente en 1888 y rápidamente comienza a urbanizarse.

Sin embargo, la llegada del Ferrocarril a Miramar solo se concretaría el 9 de febrero de 1911. Como éste era el
principal medio de comunicación de la época, junto con el tren llegó un aluvión de turistas.

Líneas y Ramales (1865-1914)

La expansión del F.C.S. desde su inauguración hasta la década de 1890 fue excepcionalmente vasta.

A continuación se listan los tramos abiertos por la empresa desde sus inicios hasta el 1 de junio de 1899,
cuando las vías llegaron a la estación Limay, en la actual ciudad de Cipolletti, frente a la ciudad de Neuquén,
donde las vías llegarían tres años más tarde.6

14 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Extensión en
Ramal Fecha de apertura
km

Buenos Aires a Jeppener 14 de agosto de 1865 77

14 de diciembre de
Jeppener a Altamirano 10
1865

14 de diciembre de
Altamirano a Chascomús 26
1865

10 de noviembre de
Chascomús a Dolores 90
1874 Horarios ferrocarril del sud
7 de diciembre de diciembre 1905 ramal a Mar del
Dolores a Maipú 68
1880 plata

7 de diciembre de
Maipú a Ayacucho 62
1880

Ayacucho a Tandil 19 de agosto de 1883 63

Tandil a Juárez 8 de mayo de 1885 85

Juárez a Tres Arroyos 2 de abril de 1886 89

2 de diciembre de
Tres Arroyos a Bahía Blanca 192
1891

Altamirano a Ranchos 1 de marzo de 1871 24

Ranchos a General Belgrano 19 de mayo de 1871 32

General Belgrano a Las Flores 1 de julio de 1872 64

8 de septiembre de
Las Flores a Azul 109
1876

Azul a Olavarría 15 de marzo de 1883 43

Olavarría a General La Madrid 1 de octubre de 1883 93

General La Madrid a Bahía Blanca 7 de mayo de 1884 261

26 de septiembre de
Maipú a Mar del Plata 129
1886

Hinojo a Sierras Bayas 16 de julio de 1887 6

Hinojo a Sierra Chica 16 de julio de 1887 10

Prolongación del ramal anterior 23 de julio de 1898 6

Ramal a La Boca 23 de julio de 1888 6

Ramal al Mercado Central de Frutos 2 de febrero de 1896 2

Tandil a Los Leones mayo de 1892 6

Olavarría a San Jacinto 21 de agosto de 1893 12

Olavarría a San Nicolás 21 de agosto de 1893 4

Olavarría a Loma Negra 21 de agosto de 1893 7

Merlo a Lobos 21 de junio de 1890 64

Lobos a Saladillo 21 de julio de 1890 87

1 de noviembre de
Saladillo a General Alvear 48
1897

15 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Temperley a Cañuelas 12 de marzo de 1890 47

Cañuelas a Las Flores 1 de mayo de 1892 114

Las Flores a Tandil 1 de agosto de 1891 151

Ayacucho a Balcarce 24 de febrero de 1892 88

Balcarce a Quequén 1 de agosto de 1892 105

Quequén a Necochea 1 de agosto de 1892 2

Cañuelas a Lobos 1 de agosto de 1892 33

Lobos a Navarro 1 de enero de 1898 24

Lobos a Veinticinco de Mayo 10 de enero de 1898 108

Veinticinco de Mayo a San Carlos de

27 de julio de 1898 124
Bolívar

San Carlos de Bolívar a Guaminí 27 de julio de 1898 155

Guaminí a Saavedra 27 de julio de 1898 134

El Puerto a Río Colorado 1 de octubre de 1897 171

Río Colorado a Choele Choel 1 de julio de 1898 178

Choele Choel a Cipolletti 1 de junio de 1899 214

Grünbein a Puerto Belgrano 1 de julio de 1898 21

Sección Ensenada 1 de julio de 1898 119

A partir de 1884 el FCS también desarrolló proyectos para que sus vías llegaran de Dolores a Ajó en la
Provincia de Buenos Aires, pero este emprendimiento no prosperó.

Por decreto de fecha 28 de noviembre de 1885 el Poder Ejecutivo concedió a los señores Dávila y Compañía
la construcción de un "Tranway" desde la estación Olavarría del Ferrocarril del Sud hasta las canteras de San
Jacinto que explotaban los mismos señores Dávila y Compañía. Y en vista del servicio que reportaba para la
provincia la línea pedida, el gobierno contribuyó con 18 km de rieles usados para facilitar su construcción. El
20 de julio de 1889 los señores Dávila y Compañía transfirieron a la empresa de Ferrocarril del Sud la vía
férrea de su propiedad y dominio desde Olavarría hasta las canteras de San Jacinto, incluyendo los terrenos
de tren rodante. Esta transferencia fue aprobada por el gobierno por decreto del 31 de julio de 1889. Este
servicio del ramal a San Jacinto fue entregado al servicio público el 21 de agosto de 1893.

En 1906 se habilitó también el ramal de Alta Vista a Remecó, cuya última sección, de Darregueira a Remecó,
fue transferida al Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste al año siguiente. En 1908 se abrió al servicio público
la línea de Barrow a Lobería (hoy Tamangueyú) y desde una estación intermedia denominada Cooper (hoy
Defferrari) partía el ramal a Gardey, en las inmediaciones de Tandil. Ese año se habilitó también el ramal de
Guido a Juancho, pasando por Madariaga, que se completaría hasta Vivoratá en 1912. En 1909 se hizo lo
propio con el ramal de Rivera Sud al Mercado Central de Frutos en Avellaneda. Al año siguiente se
habilitaron los ramales de Cooper a Orense, de General Alvear a Olavarría, de General Alvear a Recalde y de
esta última a Lamadrid y Coronel Pringles, de Cipolletti a Contraalmirante Cordero, de Pigué a Ombú, de
Mar del Plata al puerto, ramales a las canteras de Tandil, a la cantera Dufaur, al Molino Progreso y en la
sección urbana se habilitó el ramal de Bosques a Berazategui con lo que el Ferrocarril del Sud llegó ese año a
tener una extensión total de 4.976 km de vía. En 1911 se inauguró el ramal de Bolívar a Recalde y Ombú,
Chas a Ayacucho, Empalme La Barrancosa a San Enrique y de Dorrego a Oriente. En 1912 se habilitaron los
ramales de Tandil a Las Nutrias, a la Cantera Aguirre, al Puerto de Quequén, de Oriente a Copetonas, de

16 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Dionisia (hoy Nicanor Otamendi) a San Agustín, de Olavarría a Vela, de Barrow a Juan E. Barra y el ya
mencionado de Juancho a Vivoratá. Al finalizar el año esta empresa tenía en explotación 5.749 km de vía.
Dos años después, en 1914, se completó la línea de Neuquén a Zapala, el ramal de Álvarez Jonte a Las Pipinas
y se construyó la primera sección de Rufino de Elizalde a Lezama, habilitándose la vía hasta Vergara, con lo
que la red pasó a contar con 6.082 km en explotación.

El Empalme Lobos
La construcción por parte del ferrocarril de la provincia (Ferrocarril
Oeste), de un ramal desde Merlo hacia el centro de la provincia fue uno
de los motivos que aceleró la construcción de nuevas extensiones por
parte del Ferrocarril del Sud, ya que con él veía peligrar lo que
consideraba su zona de influencia al sur de Buenos Aires. Este ramal se
habilitó, desde Merlo hasta Marcos Paz en diciembre de 1870 y en mayo
de 1871 se inauguró hasta Lobos, llegando a Saladillo en 1884.

En 1890 el Ferrocarril del Sud adquiere al Ferrocarril Oeste, los ramales

Vista de la Estación Empalme
de Temperley a Cañuelas y de Merlo a Saladillo. La vinculación de estas
Lobos
vías con la red del Sud llegaría en 1892, el 6 de junio de ese año esta
empresa habilita una conexión desde Cañuelas, con una estación
intermedia llamada Uribelarrea, empalmándola con las vías adquiridas a la Western Railway en un punto 3,7
km antes de Lobos, nace así "Empalme Lobos" que al principio fue una pequeña estación con edificio
provisorio. Cinco años después, en 1897 el FCS extendió el ramal que iba a Saladillo hasta Gral. Alvear y
habilitó la línea desde Empalme Lobos a 25 de Mayo, primera sección de una vía que se extendió a Bolívar,
Guaminí, Carhué y Puán para finalmente en Saavedra unirse con su línea principal a Bahía Blanca, sirviendo
a los intereses de otra gran región productora y fijando la frontera entre la zona de influencia propia
(Ferrocarril del Sud) y el ahora británico Ferrocarril Oeste. Este último ramal, el más extenso que partía
desde el Empalme Lobos se concluyó en 1899. Sin embargo el Sud incursiona un poco más al oeste de su red,
construyendo y habilitando un pequeño ramal, otra vez desde Empalme Lobos hasta el pueblo de Navarro,
esto el 8 de febrero de 1898. En estos años las dependencias de Empalme Lobos van tomando su fisonomía
actual.

El pequeño ramal a Navarro que desde 1904 tenía una estación intermedia llamada Las Chacras, requería un
tren de combinación en Empalme Lobos, que dada la poca cantidad de pasajeros resultaría totalmente
antieconómico. Por ello el Sud puso a circular por él un vehículo experimental, un colectivo Chevrolet, con
rodado ferroviario que hacía varias veces el trayecto pero que no resultó efectivo por lo cual al año siguiente
decidió alquilar al Oeste un coche motor con cabina de conducción en ambos lados, denominado RM 250.7

El Despegue de la Estación Temperley

La fundación de la ciudad de La Plata vino a trastocar, por casualidad, el futuro ferroviario de Temperley, ya
que el Ferrocarril del Oeste (aún provincial) construyó un ramal de La Plata a Haedo, cruzando al Ferrocarril
Sud, entre Temperley y Adrogué.

Las autoridades del Ferrocarril del Sud vieron entonces la oportunidad de conectar su línea con la del
Ferrocarril Oeste para llegar a La Plata desde Plaza Constitución, haciendo así una interesante competencia a
su enemigo, el Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada que ya llegaba a La Plata, vía Empalme Pereyra. Por otra
parte el Oeste se mostró interesado en tener un empalme con el F.C. Sud y al menos una estación de cargas
en el lugar.

17 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Así, el 15 de febrero de 1884 se habilitó un empalme entre la
estación José Mármol (FCO) y Temperley permitiendo que sus
trenes transportaran pasajeros y carga entre las estaciones Plaza
Constitución y La Plata.

Un decreto de la Provincia fechado tres días después autorizaba al

FC Sud a trasladar la estación Temperley a su actual emplazamiento
(200 m al sur de la ubicación original) donde existía el terreno
adecuado y necesario para una estación con empalme, de la
importancia que iba adquiriendo. Estación Temperley en 1925, donde se
ven claramente las señales utilizadas por
El 13 de mayo del mismo año se habilita la doble vía de Plaza entonces.
Constitución hasta Burzaco, que originalmente llegaba solo hasta
Barracas al Sud.

En 1888 se inaugura el edificio de la segunda estación Temperley.

En 1886, desde el ramal de Empalme Pereyra (actual Villa Elisa) a Haedo, a la altura de Santa Catalina, el
Ferrocarril del Oeste (o Provincial) construyó un nuevo ramal hasta Cañuelas, que en 1890 fue adquirido por
el F.C. Sud quien decidió conectarlo a su línea principal justamente en Temperley, generando en esta
estación más tráfico que se incrementó con la prolongación de Cañuelas a Las Flores ya que este nuevo ramal
acortaba la distancia entre Plaza Constitución y Bahía Blanca.8

Talleres Remedios de Escalada

Originalmente los talleres del FCS estuvieron radicados en Barracas al
Sud y luego fueron trasladados a la estación Sola, donde funcionaron
durante más de quince años, pero pronto se vio desbordada su capacidad
ante el desafío de afrontar el crecimiento de la línea.

En Sola, donde trabajaban ya más de mil operarios, no se disponía del

terreno suficiente para emprender la expansión indispensable ante el
aumento constante de locomotoras, coches y vagones. Es entonces
cuando la dirección de la empresa comienza a estudiar la factibilidad de
Talleres ferroviarios.
instalar nuevos y más modernos talleres en algún punto de la línea.

Los estudios efectuados arrojaron como resultado la elección de terrenos

adecuados para tamaña construcción en el kilómetro once de la vía principal entre Lanús y Banfield.

A tal fin se encara la compra de ese predio de casi 1.300.000 m², ubicado a ambos lados de las vías
principales. Ya corría el año 1899 cuando se presentan para su aprobación los planos y descripción de las
obras, cuya piedra fundamental fue colocada el 5 de julio de 1899. Estas incluían la construcción de dos
nuevas vías principales adicionales para trenes de pasajeros, entre los kilómetros 9,250 y 12,004, al oeste de
la anterior vía principal, que quedaría destinada para los de carga. Aún sin existir una fecha exacta de
inauguración, los por entonces conocidos como "Talleres Banfield" fueron habilitándose paulatinamente, y
durante algunos años, a partir de 1900, como reza la inscripción en la fachada de su edificio principal,
mientras que las nuevas vías de pasajeros fueron libradas al tráfico en octubre de 1901.

Para el uso exclusivo del personal se proyectó una plataforma de 90 m de largo por diez de ancho que se
comunicaba con la entrada de los Talleres por un puente sobre las vías. Esta parada fue denominada

18 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Talleres, aunque luego se la conoció como "Los Talleres" hasta el 21 de julio de 1923, cuando adopta su
nombre actual de "Remedios de Escalada".

Paralelamente a la puesta en funcionamiento de los talleres, la empresa encaró la construcción de un

conjunto de casas para los jefes superiores y obreros, destinadas a maquinistas, fogoneros, limpiadores y
demás personal del departamento de tracción, que incluía una plaza de recreo y la formación de un club para
el personal.

Las viviendas que constituían el barrio eran destinadas a maquinistas, fogoneros, limpiadores y demás
personal del departamento de tracción. El promedio de trabajadores en los talleres Escalada en la década del
20 fue de 2.700 y allí el F.C Sud fabricó todos sus coches de pasajeros, además de las piezas necesarias para
la reparación y armado de locomotoras, salvo calderas y grandes elementos de hierro fundido.

La autorización para su construcción de la Colonia Ferroviaria de Remedios de Escalada fue concedida en

agosto de 1900 y el barrio se constituyó de la siguiente forma:

• Casas para los jefes de tracción y talleres.

• Una casa para el auxiliar del jefe de tracción y talleres.

• Dos casas para los encargados de los talleres.

• Dos casas para los inspectores de locomotoras.

Una colonia para obreros compuesta de:

Placa en la entrada.
• Diez casas de primera con un alquiler de 30 pesos m/n

• Diez casas de segunda con un alquiler de 20 pesos m/n

• Treinta y dos casas de tercera con un alquiler de 16 pesos m/n, provistas de dos piezas y cocina.

• Una barraca para trabajadores solteros.

Para fines de la década del ´40, los "Talleres" de Escalada se habían convertido en verdaderas fábricas: se
agrandaron sus fundiciones y herrerías y se crearon secciones dedicadas con exclusividad a restaurar
elementos usados o deteriorados; motivo por el cual en los talleres se fabricaban todo tipo de repuestos para
locomotoras y coches de excelente calidad. En el taller se fundían, rellenaban y estampaban aros, pistones,
camisas, bridas y gran variedad de repuestos.

Cruzando el Riachuelo
El primer puente del F.C. Sud sobre el Riachuelo duró 44 años, ya que en 1909 con la construcción del
viaducto entre Plaza Constitución y Avellaneda y la posterior cuadruplicación de la vía, un puente nuevo más
alto, mucho más grande y levadizo ocupó el lugar de aquel, cuyos cilindros de acero rellenos aún se veían
años después en el sucio lecho del río.

El puente nuevo se instaló en dos etapas. La primera en las vías ascendente y descendente Este, a la
izquierda del puente viejo yendo hacia Avellaneda, se habilitó en mayo de 1909 y una vez en servicio, se
desmanteló el viejo para dar lugar a las otras dos vías y puentes que conformaron la cuádruple, y que estuvo
concluido en diciembre de 1911, quedando el cruce del Riachuelo a un nivel que permitía el paso de chatas y

19 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 pequeños “vaporcitos” sin necesidad de levantarlo.

Puente Barraca Peña sobre el
Riachuelo que une el barrio porteño
de La Boca y el Partido de
Avellaneda construido por esta
empresa en el año 1913.
Estaba construido en tres tramos, dos fijos y uno movible. El nivel de los
rieles se hallaba a 10,75 m sobre el cero, el tramo del centro, levadizo, era
a báscula sistema Scherzer. El pilar para soportar los tramos sur y del
centro estaba colocado en medio del Riachuelo, dejando una vía fluvial
de 23,3 m en la parte más profunda, y otra abertura de 14 m del lado de
la Capital. El tramo fijo del lado norte tenía 40,50 metros de luz dejando
una calle de 26,50 metros en la ribera de ese lado.
El tramo fijo del lado sur tenía 33,5 m de luz dejando del lado de la
Provincia una calle de 27,7 m de ancho. La luz libre entre las vigas más
bajas y el cero del Riachuelo era de 9,23 m.

Casi nunca se levantó el puente por razones operativas, dicen que si se lo

hizo el 17 de octubre de 1945, por orden del gobierno, para evitar el cruce de quienes reclamaban por Perón,
sin embargo lo cierto es que esta estructura tenía un importante defecto, tal vez por error de cálculo o
excesivo peso, sus estribos en las márgenes del Riachuelo ya rectificado, se hundían lentamente, lo que
obligaba a suplementar permanentemente el nivel de la vía.

Pero este no fue el único cruce del Sud sobre el Riachuelo ya que el adquirir los bienes del FC Ensenada se
sumó el puente que tenía esta compañía (Viejo Puente Pueyrredón) el cual vio pasar trenes de pasajeros
entre la estación Casa Amarilla y La Plata hasta que se habilitó el empalme de la línea principal con la vía
Quilmes el 1º de octubre de 1909 y todos los trenes de pasajeros partieron y llegaron a Plaza Constitución.

Por este puente cruzaron luego solo trenes de carga por cuatro años más, hasta la habilitación del puente de
Barraca de Peña y luego quedó inactivo hasta que por las obras de construcción de un nuevo puente
Pueyrredón se lo usó para cruzar provisoriamente por él, los tranvías de las líneas al sur de Barracas y como
puente peatonal. Finalizada esta obra, el puente del ex Ferrocarril a la Ensenada, se desmanteló.

Al construirse el nuevo acceso a la estación de cargas Sola desde el kilómetro 5 de la línea principal había que
cruzar nuevamente el Riachuelo a la altura de la estación de cargas del Ferrocarril Oeste, el Ferrocarril del
Sud utilizó para este fin la estructura del llamado Puente Chico que el ex Ferrocarril Buenos Aires &
Ensenada había instalado en el cruce del arroyo Maciel y que el Sud al hacerse cargo de la línea había
cambiado por otro.

En su nueva ubicación sobre el Riachuelo, este puente quedó a escasos metros río abajo de otro instalado en
1896 por el Ferrocarril Oeste para unir la estación Riachuelo con el Mercado Central de Frutos y la estación
de cargas Bullrich. Años después, cuando todos los ferrocarriles estaban bajo la administración estatal, el
puente del Sud fue desmantelado y los trenes siguieron cruzando en el ramal a Sola, por el que perteneciera
al Ferrocarril Oeste, que es el puente que existe en la actualidad.

Por último con las obras de rectificación del Riachuelo y previendo el abandono de la vieja traza del
Ensenada por una zona ya densamente poblada, el Sud construyó e inauguró en 1913 un nuevo puente para
el cruce de sus trenes de carga con destino a Puerto Nuevo y Casa Amarilla, se trata del puente Barraca de
Peña, llamado así por estar ubicado frente a la vieja barraca de ese nombre sobre la ribera del lado Capital.
Está construido en tres tramos, dos de 23 m de luz y uno central, que se levanta y tiene entre pilares 25 m de
luz. Dado el movimiento de barcos y barcazas se estableció que este puente estaría levantado siempre
durante el día y se bajaría solo de noche para el paso de los trenes.3

20 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 El Dock Sud
El principal impulsor de las obras de construcción del puerto del Dock Sud fue, justamente, el Ferrocarril
Sud, accionista mayoritario de la compañía británica que se hizo cargo, durante 1898, de la fallida concesión
"Paul Angulo", original proyectista de las obras.

Su injerencia supuso no solo un negocio portuario e inmobiliario, sino ejercer también el monopolio del
transporte ferroviario en sus muelles y su zona de influencia.

Durante la anterior administración se habían otorgado cinco contratos para construir ramales ferroviarios,
pero ninguno llegó a buen término, hasta que en 1890 el Ferrocarril de la Ensenada extendió sus rieles desde
su estación "General Mitre" (la primitiva Sarandi), estratégicamente ubicada en la cabecera sur del
proyectado canal.

Este ramal, luego propiedad del Ferrocarril del Sud, sirvió a los trabajos de construcción de Dock Sud. A
partir del momento en que el FCS como principal accionista se hizo cargo de la concesión, acaparó para si
todo el sistema ferroviario del canal a través de sus dos líneas principales: la del kilómetro cinco de la vía
principal a la ribera sur del Riachuelo donde tenía su estación de cargas y muelles desde 1888 (Ribera Sud), y
el ramal del ex F.C. a Ensenada.

El 5 de enero de 1905 fue librada al servicio público la primera sección de vías en el puerto de Dock Sud,
junto al canal del mismo nombre, ya construido hacia fines del siglo pasado. Tiempo después, y ya
habilitadas su segunda sección y la dársena de inflamables, se convirtió esta estación en una de las más
importantes de la zona Riachuelo. Su principal movimiento era el despacho de petróleo y sus derivados,
carne refrigerada, carbón y aceite vegetal y la recepción de hacienda, frutas y cereales. La mayor parte de los
desvíos y conexiones portuarias fueron erigidos entre 1905 y 1914 en una y otra ribera del nuevo canal. A la
vera del canal se constituyeron múltiples asentamientos industriales, y durante la primera época de
radicación entre 1905 y 1914 lo hicieron la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad con su
monumental usina, la Sociedad General de Productos Químicos y la Anglo Mexican Petroleum Products
Company Ltd, avanzada de la posterior radicación petrolera en la zona, cuya precursora aunque sin fines de
industrialización, había sido la destilería de la Compañía Dock Sud en 1892.

Más adelante arribarían también las petroleras Diadema, Shell, Astra, Esso, West India, Compañía General
de Combustibles, Y.P.F y los depósitos de combustible de los Ferrocarriles Oeste y BAP. En otros renglones
industriales la zona fue sede de multitud de talleres navales, elevadores de la Junta Nacional de Granos, el
frigorífico Anglo, Dockoil, Gas del Estado.

Por último, y obviamente no menos importante, nace y crece a la par de este desarrollo portuario, industrial
y ferroviario, el pueblo que lleva su nombre, conformado en principio por nativos y por extranjeros de
múltiples colectividades, que llegan a participar en la construcción de estas obras.

El censo municipal de 1909 cuenta que, de 7408 habitantes, 3295 eran extranjeros de distintos orígenes:
Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Cabo Verde, Croacia, Checoslovaquia, España, Francia, Grecia,
Hungría, Israel, Italia, Japón, Lituania, Polonia, Portugal, Rumania, Rusia, Suiza, Ucrania y Yugoslavia. Esta
verdadera confluencia de orígenes, idiomas y costumbres le imprimió a Dock Sud su sello distintivo.

El F.C.S. y la Disputa con Chile

Se acercaba el nuevo siglo y un manto de sospechas cubría al cono sur, los conflictos limítrofes con Chile
habían aumentado considerablemente y crecían los rumores de una inevitable invasión del país transandino

21 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 hacía Argentina, lo cual provocó una escalada armamentista. Esta
situación de incertidumbre, aconsejaba la construcción de una línea
férrea que permitiera trasladar rápidamente tropas, por lo menos hasta
las inmediaciones de Neuquén y por esta razón el presidente de la
Nación, doctor José Evaristo Uriburu, encomendó al general Roca que
visitara al ingeniero Guillermo White, representante del F.C.S., y le
pidiera que esta empresa tomara de inmediato la construcción de la línea
Bahía Blanca-Neuquén, de acuerdo con los estudios que sus técnicos
tenían ya efectuados. El ingeniero White se comprometió, sin vacilar, a
interponer toda su influencia ante el directorio de Londres para que tan
patriótica exigencia fuera satisfecha.
Vista del Volcán Lanín en la
Cordillera de los Andes
La tramitación fue rapidísima, como correspondía a la situación
planteada. El 4 de enero de 1896, el Congreso Nacional sanciona la Ley
Nº 3344, que aprobaba la realización de un contrato entre el Gobierno Nacional y el Ferrocarril Sud, para la
construcción del ramal entre Bahía Blanca y Neuquén. El 13 de marzo de 1896 se firmó el contrato respectivo
entre el ministro del interior, doctor Anmacio Alcorta, y el representante del F.C.S., ingeniero Guillermo
White. Los trabajos empezaron sin demora, en medio de las grandes dificultades que representaba la falta de
población.

La primera sección de 171 km desde El Puerto (Bahía Blanca) hasta Río Colorado fue terminada el 1º de
octubre de 1897 y habilitada el 13 de setiembre de 1897, por Decreto del presidente Uriburu. Este tramo,
abarcaría una pequeña porción del territorio pampeano, donde se hallaba la estación Anzoátegui, cercana a
la actual La Adela, donde el señor Anzoátegui, intentaría más tarde levantar un emporio económico, que
merece un detallado estudio.

Luego las vías del FCS llegaron hasta Choele Choel el 1º de julio del año siguiente. El 31 de mayo de 1899
pudo inaugurarse la línea completa hasta la confluencia de los ríos Neuquén y Limay, este tramo penetraba
en el valle del Río Negro y corría junto a las terrazas de dicho curso de agua, alineando poblaciones que
posteriormente se convertirían en un próspero cordón agro-industrial. Luego de Cipolleti, salvando el único
obstáculo: el río Neuquén, se llegó a la capital de la provincia homónima. Por la mañana de aquel 31 de
mayo, partió de Constitución el primero de los tres trenes de la inauguración de la nueva línea, la inusual
crecida del río Negro cortó las vías a la altura de Chelforó, estación en la cual debió concretarse el acto.
Finalmente la vía quedó habilitada hasta Confluencia (hoy Cipolletti) el 1º de agosto de 1899. Paralelamente
el 26 de septiembre de 1898 el Ferrocarril del Sud habilitó el ramal de Grunbein a Punta Alta y el Estado
construyó el ferrocarril estratégico de la Base Naval, comunicando así el Puerto Militar con toda la red de
esta empresa.

El FCS construyó por su parte el ramal entre Grunbein y Punta Alta al mismo tiempo que se construía la vía a
Neuquén. El plazo acordado para la construcción del mismo fue de 60 días y el 7 de junio de 1898 se dieron
por inaugurados los trabajos para los cuales se emplearon 350 obreros, los ingenieros Mellamn y Kno-Little
fueron los directores de obra. El 24 de julio, 48 días después, se colocaba el último riel en el punto en el que
se levantó la estación, que tomó el nombre de Punta Alta. Se habían construido 18,5 km de terraplén y vía
férrea pasando por sitios salitrosos, húmedos y arenosos. Este ramal se libró al servicio de cargas el 26 de
septiembre de 1898, inaugurándose el servicio regular el 1º de noviembre de ese año. Se estableció un tren
diario que partía de Bahía Blanca a las 9:00, tardando una hora y veinte minutos en llegar a Punta Alta, el
regreso lo hacía saliendo de Punta Alta a las 16:10. En un principio los trenes tanto de ida como de vuelta,
llegaban a El Puerto (Ing. White) donde las locomotoras debían invertir la marcha para continuar luego el
viaje, más tarde con la habilitación de los empalmes en Spurr los trenes continuaban directamente hacia

22 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Punta Alta. En Grunbein se efectuaba la combinación con los trenes de larga distancia y entre ésta estación y
Punta Alta se construyeron dos paradas intermedias en los km 638 y 641, Villa Arias y Villa del Mar,
respectivamente. La estación Punta Alta se llamó luego Puerto Militar, pero el 8 de julio de 1899, se
cambiaron los nombres de las estaciones El Puerto y Puerto Militar por Ingeniero White y Puerto Belgrano,
según Decreto firmado por Roca el 19 de junio de 1899.

Tiempo después la línea a Neuquén se extendería hasta Zapala, a la vista de los Andes de transición.

Ya presidente, el general Roca viajó en el primer tren con numerosa comitiva, y en el discurso pronunciado
en la ceremonia de Choele-Choel expresó lo siguiente: “Este ferrocarril, que nos permite realizar en pocas
horas, cómoda y confortablemente, el trayecto que recorrieron las divisiones del ejército nacional soportando
penosas fatigas, nació bajo la administración del doctor Uriburu, en momentos difíciles y peligrosos para la
República, a miras puramente estratégicas.

En tales circunstancias, el directorio del Ferrocarril Sud, como si tuviese una visión clara del futuro, sin hacer
cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el gobierno requería en nombre de la
seguridad nacional. No ahorro ni dinero, ni tiempo, ni esfuerzo, y tendió los rieles desde Bahía Blanca al
Neuquén, con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los
beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses.”

Adquisición del Ferrocarril a Ensenada

En 1866 se inaugura el primer tramo del Ferrocarril de Buenos Aires a
Ensenada, lugar donde debía construirse un nuevo puerto de aguas más
profundas que reemplazaría al poco operativo Puerto de Buenos Aires.
La idea de dicho Ferrocarril parecía prometedora, salvo por el hecho de
que el proyectado puerto nunca se construyó.

La fundación de la ciudad de La Plata el 19 de noviembre de 1882, trajo

El viaducto del FC a Ensenada, en
1880, sobre la actual Av. Paseo
Colón, en Buenos Aires
nuevas esperanzas al Ferrocarril de Ensenada. Sin embargo, a pesar del
movimiento inicial que generó la construcción de la nueva Capital
provincial, el Ferrocarril Oeste, por entonces propiedad de la Provincia
de Buenos Aires, rápidamente construyó una importante red ferroviaria
con cabecera en La Plata, lo que limitó aún más las posibilidades de
progreso del F.C. Ensenada.

Uno de los ramales construidos por el F.C.O. era el de Tolosa a Magdalena, pasando por Hipódromo,
Circunvalación y Rufino de Elizalde, adquirido el 25 de febrero de 1888, desde esta última estación hasta
Magdalena, por una sociedad formada con ese fin, que se llamó Ferrocarril Buenos Aires, Ensenada y Costa
Sud, del cual el FCBAPE poseía el noventa por ciento de las acciones.

Un nuevo intento de crecimiento por parte del F.C. Ensenada, fue la compra a fines de 1890 del ramal que el
F.C. Oeste construyó entre Ringuelet y Ferrari (hoy Coronel Brandsen). La sociedad Ensenada y Costa Sud
intentó construir un ramal desde Bartolomé Bavio, a mitad de camino entre La Plata y Magdalena, hasta
Punta Piedras pero solo llegó el 23 de diciembre de 1892, hasta Álvarez Jonte donde se suspendieron las
obras y el 1º de noviembre de 1893, se habilitó la extensión de Magdalena (luego Empalme Magdalena) hasta
Atalaya el 22 de diciembre de ese año.

El incendio ocurrido en la Estación Central (Buenos Aires), el 14 de febrero de 1897, obliga a que el F.C.
Ensenada comience a prestar sus servicios de pasajeros, en forma provisoria desde la estación Venezuela,

23 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 para retirarse luego a la estación Casa Amarilla, clausurando el
viaducto de hierro que corría sobre la actual Av. Paseo Colón. El
final de la compañía estaba sellado.

El 1º de julio de 1898 el Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada y los

bienes de la sociedad Ensenada y Costa Sud, fueron adquiridos por
el F.C.S.

Administración Conjunta del F.C. La Estación Quilmes luego de su

Midland
Estación "Puente Alsina", cabecera
del F.C. Midland en Buenos Aires
remodelación por parte del Ferrocarril del
Sud, luego que el ramal fuera adquirido
Un Decreto Provincial del 16 de al Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de
septiembre de 1904 autorizó a la Ensenada en 1898.
los Señores Enrique Lavalle y
Compañía a construir y explotar
una línea férrea de trocha angosta entre Barracas al Sur (Puente Alsina)
y Carhué. La concesión fue transferida en 1906 a la Buenos Aires
Midland Railway Company Limited casi como un abierto desafío a sus
connacionales de los ferrocarriles Sud y Oeste. Dicha empresa nació bajo
el cobijo de la ley de Ferrocarriles Agrícolas y Económicos de la
Provincia de Buenos Aires, que también había permitido la creación del
Provincial de Buenos Aires y los Ferrocarriles y Elevadores Depietri.

Sus 517 km de extensión comenzarían en Puente Alsina, a orillas del Riachuelo y, luego de atravesar la
productiva cuenca lechera y agroganadera del centro oeste de la provincia, alcanzarían Carhué, que era por
entonces un importante centro turístico.

Sin embargo el desafío duró poco, ya que la empresa se vio jaqueada por la simultánea construcción del F.C.
Compañía General de Buenos Aires, cuya traza se le aproximaba peligrosamente. En junio de 1909 el
Midland extendió velozmente sus rieles pero agotó en esta empresa su capital accionario, dado el temor que
generó en los nuevos inversores esta aventura. En ese punto, tras una asamblea de accionistas, los
ferrocarriles Sud y Oeste, que ya tenían una conducción unificada, toman el control de la empresa y ahora si,
despejado el horizonte financiero, el 15 de junio de 1909 se inauguraba la primera sección de la traza hasta la
Estación San Sebastián (139 km), en Chivilcoy.

Debido al origen provincial del Ferrocarril Midland sus vías no podían alcanzar la Capital Federal, por lo cual
se construyó junto a su estación cabecera (Puente Alsina) una playa de intercambio con el F.C. Sud y el F.C.
Oeste denominada "Intercambio Midland".

Para el tráfico de pasajeros se implementó un diagrama con coches motores a vapor hasta la estación Sola del
Ferrocarril Sud y el 1º de julio de 1911 el Midland ya operaba en toda su extensión llegando hasta Carhué,
donde usaba, junto con el Oeste, la estación construida por el Sud, a la que arribaba mediante un tercer riel.
Los talleres de este ferrocarril se ubicaron en Libertad, en el confín de la sección urbana de Buenos Aires y la
totalidad de la línea se mantuvo con vía única.

El Ferrocarril Midland fue, sin dudas, uno de los emprendimientos ferroviarios menos afortunados ya que
con una precaria infraestructura y sin ramales, su tráfico de pasajeros y cargas siempre fue escaso. Además,
luego de haber sido adquirido por la asociación de los ferrocarriles Sud y Oeste su único objetivo se basó en
quitarle tráfico al ramal a Victorino de la Plaza que poseía la francesa Compañía General.

24 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 La Plata y Alrededores
Desde 1891 el F.C.S. arrienda al F.C.O. la vía que iba de Temperley a La
Plata y, para julio de 1898 la red del ex F.C.B.A.P.E. (Ferrocarril al
Puerto de Ensenada) y el ramal Costa Sud, estaban también bajo su
jurisdicción.

En el 1883 construyen el Ramal a coronel brandsen que lo conectaría

también con la costa atlántica.

El 1º de agosto de 1892 el Sud abrió al tráfico la nueva conexión con el

Estación La Plata ramal a Dock Central por Empalme Museo y un acuerdo celebrado con el
gobierno de la Provincia de Buenos Aires, obligaba a que esta empresa
construyera una nueva estación "La Plata" en la intersección de la calle 1
y diagonal 80, la cual se inauguró el 1º de octubre de 1906.

Por otra parte se abandonó la construcción del ramal a Punta Piedra y se llevaron los rieles desde Álvarez
Jonte hasta Las Pipinas el 13 de diciembre de 1913. El 25 de mayo 1914 se construyó la nueva estación
Magdalena y las vías de conexión desde la antigua estación que desde entonces se llamaría Empalme
Magdalena y el 16 de diciembre de ese mismo año se terminó e inauguró la sección de vía que unía Rufino de
Elizalde con Vergara, en un ramal que tenía como objetivo la localidad de Lezama.

Estación Mar del Plata Sud

Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de
veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo y la ciudad atlántica no
podía ser menos: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los
aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y los ingleses
simplemente la llamaban "La Brighton Argentina", haciendo referencia al
popular balneario británico.

Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda y la ciudad presionaba al

Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero éste siempre se mostraba
reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año.
Estación Mar del Plata Norte,
donde el tren llegó por primera
Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de
vez en 1886.
Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste,
siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos para los
veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes
expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la
ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que
complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea "de Mar del Plata a la costa" sin más precisión que
eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa.

Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que
pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una
influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en
pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar
que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría una nueva. El segundo conflicto con los

25 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía
una línea lo más corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban
para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con
ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento
definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como "Quinta de
Bañuelos" y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a
cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue
Locomotoras en galpones de la aprobada en diciembre de 1909.
estación norte (1910).
Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y en
aproximadamente un año el ramal estaba terminado y se construían los
andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a
Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado "Empalme Mar del Plata Sud", y se proyectó una
estación denominada "Hipódromo", sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos,
pero nunca prestó servicio público.

El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los
ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La
Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que
el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes.

Como la vieja estación (ahora denominada Norte) iba a permanecer en

servicio, la nueva estación sólo sería utilizada por los trenes de veraneo, y
para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos,
un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El
ferrocarril propuso denominarla "Mar del Plata Rambla" pero el Ministerio
de Obras Públicas le cambió el nombre por "Mar del Plata Sud".

El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el

La Estación Mar del Plata Sud,
horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que
inaugurada en 1910 y
estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno desactivada en 1949 donde
y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la pasó a utilizarse como terminal
nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió de ómnibus. Más tarde, el
autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El edificio fue dañado por el fuego.
argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en Aunque ha sido restaurado, está
mucho menos adornada.
cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la
estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes
expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella.

Otra curiosidad de esta estación, es que solo funcionaba durante la temporada veraniega. Se la habilitaba de
diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día,
especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en
cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches
dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones
iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas
hacían el mismo recorrido hacia y desde el depósito.

La nueva estación no era en si una estación “importante” ya que como se dijo solo abría unos meses al año y
era usada para pasajeros únicamente pero, sin duda, se convirtió en un símbolo de una Argentina que en

26 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 1910 asombraba al mundo. Su magnífico edificio típico de la "Belle Epoque", era una muestra del poderío de
la empresa ferroviaria más importante de Sudamérica que podía darse el lujo de tener una estación que
envidiaría cualquier capital del mundo, sólo para tenerla abierta unos pocos meses.

Últimas Extensiones (1914-1948)

Una vez estallada la Primera Guerra Mundial (1914) la empresa llegó a construir algunos kilómetros más de
vías, que comprendían las siguientes líneas:

• Napaleofú – Empalme Lobería (60 km)

• Chillar - J. E. Barra (77 km)

• J. E. Barra - Dorrego (118 km)

• Orense – Copetonas

• Carhué – Rivera

• En 1922 fue inaugurado ramal entre Quequén y el puerto, hecho que contó con la presencia del presidente
Marcelo T. de Alvear. El ramal se había comenzado a trazar en 1911.

• El ramal de Hinojo a Cerro Sotuyo (1 de abril de 1923)

• El ramal de Olavarría a La Providencia (el 8 de abril de 1925)

• Otro ramal de Hinojo a Cerro de Águila (5 km), habilitado en octubre de 1925

• El ramal de Empalme San Vicente al pueblo homónimo (8 km), habilitado en 1928

• La sección Vergara - Lezama, del ramal Rufino de Elizalde – Lezama que si bien había sido iniciado en
1914, recién se habilitaba en su totalidad para 1931.

• Un año después, en 1930 se habilitó el ramal Azul - Chillar (98 km)

Estos últimos ramales vinieron a completar la red del Ferrocarril del Sud, la más extensa desde 1880, entre
los ferrocarriles privados del país, que al nacionalizarse contaba con 8.149 km de extensión.

Administración del FCBBNO

En vistas de finalizar el convenio de administración que tenía con el BAP, el Ferrocarril Bahía Blanca al
Noroeste (FCBBNO) firmó un nuevo contrato, pero esta vez con el Ferrocarril del Sud. El 13 de octubre de
1924 es sancionada una ley que autorizaba efectuar dicha operación.

El FC Pacífico permaneció así en su cargo hasta el 1º de noviembre de 1924 y el 23 de noviembre de aquel

año, el Congreso Nacional sanciona la Ley Nacional 11.316, mediante la cual se aprueba la definitiva
sustitución del FCBAP por el FCS en la administración del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, anexándose
a su red bajo la denominación de "Sección Bahía Blanca al Noroeste". Tal situación se mantuvo hasta el 1º de
marzo de 1948, fecha en que pasó a ser propiedad del Estado al igual que todas las demás vías férreas del
país.

Al hacerse cargo del FCBBNO, el Ferrocarril Sud adquirió control sobre inversiones secundarias de aquella

27 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 empresa, como el Tranvía de Bahía Blanca, del que el FCS se deshizo en 1927.

Ramal Bahía Blanca - Carmen de Patagones

La construcción de esta línea había sido otorgada al Señor Eduardo E.
Shaw en 1906 y luego transferida al FCBAP en 1908, quien sin mucho
entusiasmo inició las obras en Bahía Blanca hasta arribar a Colonia
Stroeder (km 177) el 12 de octubre de 1913, aún faltaban 75 km para
arribar a Carmen de Patagones pero las obras se estancaron allí.

Para el año 1915 los personajes más importantes del pueblo de

Patagones, se dirigieron a los gobiernos de la Nación y de la Provincia,
exigiendo la terminación del ferrocarril, el BAP, sin embargo, adujo
Vista actual de Carmen de
serias razones por la paralización de las obras, adelantando que,
Patagones
posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.

El ingeniero, Enrique de la Madrid, de la Dirección General de

Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos, recordándole a la empresa que el plazo vencería
indefectiblemente el 31 de diciembre de 1916. Sin embargo las obras siguieron paralizadas.

Llegado 1920, el Gobierno le concede al BAP, un plazo de 18 meses para la terminación total de los trabajos.

Ese mismo año, el FC Pacífico ofrece al F.C.S. adquirir el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su
extensión ya construida y para continuarlo hasta el río Negro.

Esto daba oportunidad al F.C.S. de quitarse de encima a un molesto invasor, ya que, según la gente de del
Sud, el B.A.P. estaba construyendo líneas en un territorio que por su natural gravitación caía entre los que
deberían estar servido por el F.C.S.

Inmediatamente el Sud comenzó a estudiar las condiciones en que se encontraban las instalaciones
realizadas y sobre todo qué perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, todas
estas tareas se realizaron en enero de 1920. Con todo el material recopilado se efectúa un amplio informe,
elevado por la Gerencia General, en Buenos Aires, al Directorio en Londres, en marzo de 1920, el cual es
aprobado y, basado en el mismo, en el mes de octubre, se decide la compra del ramal al FCBAP, obviamente,
con la aprobación del Gobierno Nacional. El FCS se hace cargo de la línea a partir del 1º de enero de 1921.

El primer tren que partió de BBS, hasta Stroeder, lo hizo el 3 de enero de 1921, al tiempo que se aceleraban
las obras de extensión.

La traza del BAP, entre empalme Bordeu y Aguará, quedaría desafectada, ya que el FCS realiza un nuevo
empalme a Patagones, en su vía a Neuquén, que se conoce como Empalme Aguará.

En pocos meses, el FCS, haciendo honor a su eficiencia, llega con la primera locomotora a Patagones.

Hacia mediados de noviembre habían quedado terminados los terraplenes y, el martes 22, los rieles llegaban
hasta el lugar donde se construiría la estación Patagones, y con ellos el primer tren no oficial, encabezado por
una locomotora, la Nº 3096, que fue bautizada “La Maragata”, por los pobladores.

Entre Stroeder y Patagones, se construyeron las estaciones de José E. Casas y Cardenal Cagliero.

Terminado el edificio de la estación Patagones, los depósitos, galpón de máquinas, vivienda para los

28 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 empleados y los correspondientes desvíos, la línea fue inaugurada, oficialmente, el 20 de abril de 1922.

Arturo H. Coleman, también opinaba que el BAP había invadido, al hacerse cargo de la concesión, “territorio
que por su natural gravitación caía entre los que deberían estar servido por el FCS”.

Años más tarde, en junio de 1932 fue habilitado por el Ferrocarril del Estado, el puente vial–ferroviario que
une Patagones con Viedma, quedando de esta forma vinculado el ramal a Patagones con las vías estatales en
la Patagonia.9

Los Servicios en la Belle Époque

Durante las primeras décadas del siglo XX, la modernización y el auge
del ferrocarril fue de la mano con la nueva burguesía agropecuaria.

La clase alta, de origen provinciano, ahora se transladaba a Buenos

Aires, donde pasaba extensas temporadas en sus nuevos palacetes.

Buenos Aires en los Festejos del
Centenario (1910), momento
cúlmine de la Belle Époque
argentina
Era la "Belle Époque" y los ricos y famosos habían declarado a Mar del
Plata como una meca del exhibicionismo social.
El traslado obligatoriamente debía hacerse por ferrocarril y ya desde la
primera semana de enero, los andenes de la estación Constitución (hasta
la década del cuarenta) fueron un centro de reunión para las familias
distinguidas.

La gente iba al balneario para hacer vida elegante y descansar. Pero la

fiesta veraniega comenzaba en el embarque del tren expreso que iba a
Mar del Plata y se prolongaba en los vagones de primera clase, los
pullman, los comedores y los coches dormitorio.

La dirigencia política también viajaba en tren a la Perla del Atlántico y se

Villa Ortiz Basualdo - Mar del Plata.
Ejemplo de mansión veraniega de la
clase alta porteña de principios del
Siglo XX.
dejaba retratar por los fotógrafos de PBT, Caras y Caretas, Atlántida y
Mundo Argentino, según las épocas. El tren a Mar del Plata se
transformaba en una suerte de pasarela que motivaba a varios de los
viajeros.
Aquellos distinguidos turistas se trasladaban por lo general con toda su
familia y con el servicio doméstico, que lo hacía en segunda clase.

En el viaje de vuelta a Buenos Aires, el pasajero arribaba nuevamente a Plaza Constitución, la puerta de
entrada a la gran ciudad. La estación del Ferrocarril del Sud, le proponía al recién llegado un suculento
desayuno o un almuerzo, según la hora, ya que las instalaciones contaban con amplios salones comedor,
cubiertos por boisere y servidos con vajilla de plata y de porcelana.

La base de del servicio de trenes (tanto metropolitanos como interurbanos) fue siempre la rapidez y la
eficiencia con que circulaban las líneas.

Gracias al estricto cumplimiento de los horarios, la gente sabía con precisión a que hora debía estar en la
estación o podría llegar de retorno a su casa.

Los tiempos de traslado de esa época, en la mayoría de los casos, eran más veloces que los de las décadas

29 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 posteriores. Entre Constitución y La Plata, la empresa también implementó trenes rápidos que no paraban
en numerosas estaciones para permitir un trayecto más veloz entre ambas ciudades.

El F.C.S. también cubría requerimientos de particulares que podían contratar una formación o un servicio
para trasladar a un grupo de amigos hasta la propia estancia, que solía tener parada o apeadero y hasta un
desvío propio. Estos servicios fueron habituales para los remates de hacienda y para casamientos
campestres.10

El auge del ferrocarril de larga distancia en la Argentina excedía el simple servicio de transportar gente de
una ciudad a otra. Una vez tendida la línea principal, las grandes empresas advirtieron enseguida que se
abría la posibilidad del turismo incipiente que la Argentina prospera del centenario conoció incluso antes
que muchos países europeos. Las empresas ferroviarias tendieron a fortalecer la demanda de pasajes,
construyendo hoteles y fomentando el turismo para familias enteras en épocas de veraneo, vacaciones de
invierno o salidas de fin de semana.

Entre sus proyectos más destacados, el Ferrocarril del Sud, levantó el Hotel de Sierra de la Ventana, cuya
construcción se inició en 1904 y se inauguró con toda pompa el 11 de noviembre de 1911. Con 173
habitaciones, el hotel tenía capacidad para 350 personas y salón de fiesta o de reunión, casino, gimnasio,
peluquería, una torre de observación de las sierras, cancha de golf de 18 hoyos, cancha de fútbol entre la
estación y el arroyo Las Piedras, tres canchas de tenis, piletas, caballerizas y un parque de 121 hectáreas
alrededor. No muchos hoteles en el mundo podían otorgar tanto. El Ferrocarril Sud ofrecía un tren especial
que salía a las 18.40 de Plaza Constitución para llegar a las 8.20 en punto del día siguiente a Sierra de la
Ventana y aprovechar la jornada completa en el lugar de descanso. En 1913, un viaje de ida y vuelta en
primera clase entre Buenos Aires y Sierra de la Ventana costaba 45 pesos. Si el pasajero quería alojarse en el
hotel, una ida y vuelta en tren más una estadía de 8 días costaban 164 pesos por persona o 268 por pareja.
Como referencia para estos valores, en ese entonces, un sobretodo en La Mondiale costaba 65 pesos y una
botella de cerveza de un litro, 4 pesos.

Sin embargo, en 1917, una ley del gobierno de Hipólito Yrigoyen prohibió los juegos de azar y el hotel perdió
el atractivo del casino que le daba gran sustento. En 1920, el hotel cerró por pérdidas. En 1942 el predio es
vendido a la Provincia de Buenos Aires y más tarde, las instalaciones sirvieron para alojar durante los años
de la Segunda Guerra Mundial, a algunos marinos alemanes del Graff Spee. Años después, con las
instalaciones semidesmanteladas, el hotel se vendió a una empresa que proyectaba construir un centro
turístico, sin embargo, todo terminó destruido por un incendio en 1983. Así se iba un símbolo de la Belle
Epoque argentina.

Últimas Modificaciones en Temperley

Esta estación permaneció sin grandes modificaciones hasta 1924, cuando la construcción de la cuádruple vía
entre Plaza Constitución y el kilómetro 18 demandó el replanteo total de sus vías más la construcción de
nuevas plataformas.

A diferencia de Lomas de Zamora y Banfield, el edificio principal no se demolió, sino que fue ampliado para
darle cabida a una plataforma más larga. Además se agregaron tres plataformas y nuevas dependencias
acorde al creciente tráfico y movimiento de esta importante estación. Temperley llegó a albergar el taller
principal de Vía y Obras y un taller diésel construido para el mantenimiento y alistamiento de los coche
motores Drewry.

De esta manera, la estación Temperley, se convertía en la estación intermedia más grande del país.

30 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 La Estación Plaza Constitución
- Constitución I (1865-1885): este primer edificio, era una
construcción simple cuya fachada sobre la actual calle Brasil, mirando
hacia el Mercado Constitución, tenía un frontis por único ornamento. El
acceso público estaba a un costado. Esta primitiva terminal tenía
solamente dos plataformas: una para la entrada y otra para la salida de
trenes.

En las inmediaciones, se levantaron dos galpones de madera con techos Constitución I, sus galpones a un
a dos aguas, uno para lana y otro para carga general. También existía costado y el tranvía que la
conectaba con el centro. (1867)
una cochera.

El cuadro de la estación iba desde la calle Brasil hasta la de Caseros

donde había un paso a nivel, desde allí la vía era doble hasta Barracas al
Sud (actual Avellaneda), donde se ubicaron los primitivos talleres y el
depósito de locomotoras.

El día 3 de febrero de 1866, el Ferrocarril del Sud, también inaugura una

línea de tramway a caballo, con el objetivo de que sus pasajeros pudiesen
quedar lo más cerca posible del centro de la ciudad. Partiendo desde la
estación Plaza Constitución esta línea se fue extendiendo sucesivamente
hasta llegar a la "Estación del Parque" del Ferrocarril Oeste (Actual Constitución II, con las carretas
Teatro Colón). Esta línea luego sería vendida a la Compañía de estacionadas en el viejo mercado.
Tramways Ciudad de Buenos Aires. (1885)

- Constitución II (1885-1898): en 1883, el FCS encarga a los

arquitectos ingleses Parr, Strong & Parr de Londres, el diseño de un
nuevo edificio para su estación cabecera que sería construido en lugar de
la primitiva estación, más un predio de 37.000 metros cuadrados, al este
del cuadro original. La municipalidad mandó abrir las calles
"Universidad" (actual Herrera), "General Paz" (actual Guanahani) e
"Ituzaingo" que con "Brasil" y "Lima" delimitarán el nuevo cuadro de la
estación Plaza Constitución.
Plataformas de la estación
Constitución II, en 1900.
Entre 1885 y 1887 se construyó un edificio totalmente nuevo, inspirado
en el Castillo de Maisons-Laffitte (Francia) y su estilo es caracterizado
como "ecléctico neorrenacentista victoriano", por combinar diversos
elementos tomados de la arquitectura renacentista en estilo imperante
del período victoriano.

Esta nueva terminal, de apariencia palaciega, fue la primera de su tipo

en Buenos Aires y representó una tendencia que luego seguirían las
demás compañías ferroviarias en las siguientes décadas. Se destacaba
por su mansarda, la cúpula central con un gran reloj y un conjunto Constitución III hacia 1910.
escultórico.

El nuevo edificio para pasajeros con tres plataformas se terminó durante el año 1885 y los 2 galpones de
cargas con desvíos y playa adoquinada para carros, se realizaron en 1886.

31 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 La construcción de una trinchera significó la construcción de dos puentes de hierro: uno para peatones en la
prolongación de la calle Caseros y otro, carretero, en la calle Ituzaingo, que fueron habilitados durante el año
1887.

- Constitución III (1898-1925): dada la gran extensión de la red y el sostenido incremento en el tráfico, el
directorio en Londres autoriza la realización de importantes obras en Plaza Constitución y vías de acceso,
para adecuarlas a las necesidades del momento y es así que se proyecta y se somete a la aprobación del
Gobierno, el ensanche o mejor dicho la reconstrucción del edificio de la estación, el traslado del servicio de
carga a la "Estación Sola" y la construcción de una cuádruple vía a alto nivel, entre Barracas al Sud y Plaza
Constitución.

En 1898 comenzó a realizarse el proyecto de ampliación y remodelación de la terminal. La nueva estación

tendría 9 plataformas, una cochera para 36 vehículos y un depósito con mesa giratoria, para albergar hasta
12 locomotoras. El nuevo proyecto estuvo a cargo de los arquitectos Paul Bell Chambers y Louis Newbery
Thomas, quienes eligieron una apariencia más afrancesada, conocido como Beaux Arts, muy en boga en esos
años, basada en el diseño de la Maisons-Laffitte, un castillo francés del siglo XVIII.

En septiembre de 1907 todo el nuevo edificio estaba terminado, con la cúpula central y el sector de oficinas
sobre la entrada principal. En los años siguientes se continuó con la inauguración de nuevas plataformas y
con la terminación de la vía cuádruple hasta Avellaneda.

- Constitución IV (1925): tras la 1º Guerra Mundial, se proyecta correr la estación hasta la Av. Caseros,
para dejar entre ésta y la Plaza una ancha avenida de acceso que le dará perspectiva al nuevo edificio.
Finalmente el proyecto se descarta.

En agosto de 1925 llega a Buenos Aires en visita oficial, el Príncipe de Gales y el 19 de septiembre coloca
entre los andenes 1 y 2, la piedra fundamental de la que será la nueva e imponente estación Plaza
Constitución.

Se renovaron todas las plataformas incorporándose cuatro nuevas y un imponente techado sobre todas ellas.
Seguidamente se levantó el gran hall, con su monumental entrada por la calle General Hornos y la parte del
edificio de la esquina de Hornos y Brasil.

La Segunda Guerra Mundial finalmente detuvo las obras que faltaban en la estación ferroviaria de Plaza
Constitución, consistentes en la demolición del viejo edificio sobre la calle Brasil y su sustitución por el nuevo
frente proyectado. Estas obras tampoco se terminarían al finalizar la guerra ya que para ese entonces ni Gran
Bretaña estaba en condiciones de aportar los capitales necesarios, ni el ferrocarril era ya un negocio rentable
capaz de justificar semejante inversión.11

Ocaso
Entre 1907 y 1914 las empresas ferroviarias en la Argentina habían extendido sus líneas a un promedio de
1.800 km por año, más que cualquier nación europea en el mismo período, llevando la extensión total a
33.000 km. Además se habían realizado notables mejoras en instalaciones, estaciones, talleres, colonias para
obreros, incorporación de material tractivo y remolcado, etc.

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, terminó con la llamada edad dorada de los ferrocarriles
en Argentina. Sin embargo, hubo otro factor que contribuyó al letargo. La posición poco amistosa del
gobierno de Yrigoyen hacia los ferrocarriles británicos desalentó su desarrollo una vez terminada la
contienda, y la prueba de ello es que entre 1917 y 1922 sólo se construyeron poco más de un centenar de

32 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 kilómetros de líneas. Más allá de negarse a otorgar aumentos en las
tarifas, la realidad es que el gobierno de Yrigoyen nunca dirigió un
ataque sistemático contra los capitales ingleses ni realizó una política
antibritánica.

Sin embargo, el contexto ya no era el de los años anteriores y los

ferrocarriles británicos, también comenzaron a tropezar con varios
problemas como el incremento de las disputas obreras, la disminución
del comercio internacional y el aumento de los costos de operación.

Inauguración de la Av. General Paz, Marcelo T. de Alvear, sucesor de Yrigoyen, tenía una visión opuesta al
Capital Federal (1941). La industria
nacionalismo económico (a pesar de pertenecer al mismo partido) y por
automotriz (impulsada por
eso los británicos previeron un futuro más promisorio. Alvear, ayudado
empresas estadounidenses) toma
cada vez mayor impulso. por un contexto internacional favorable, estimuló la prosperidad entre
1922 y 1928 y alentó la cooperación con las compañías británicas. El
amistoso clima político y la situación obrera mejorada, contribuyeron a
que los ferrocarriles ingleses se recuperaran de la depresión de posguerra. En contraste con los cinco años
anteriores, las compañías obtuvieron un promedio de beneficios del 5% anual desde 1921, el cual se
incrementó a entre 7 y 9% anual desde 1924.

Sin embargo, la gran depresión mundial iniciada a fines de 1929, y más

Fabrica Militar de Aviones creada
en 1927 (Prov. de Córdoba). Junto a
YPF es uno de los primeros
símbolos de la industrialización y el
nacionalismo económico. El
novedoso servicio aéreo también
competirá con el ferrocarril.
tarde la inclinación por parte del gobierno de Agustín P. Justo
(1932-1938) hacia la creación de un vasto plan para la construcción de
carreteras para el transporte automotor (el 30 de septiembre de 1932 se
sancionó la Ley 11658 formando la Dirección Nacional de Vialidad)
crearon un clima duro de sostener para las compañías ferroviarias
británicas, y como en todas partes del mundo, no pudieron detener el
progreso del automóvil.
El aumento cada vez mayor del transporte automotor comenzó a sentirse
y significó un evidente retraimiento en la inversión de capitales para
empresas ferroviarias, ocasionando a su vez un problema tarifario ante
la nueva competencia. Muchas rutas comenzaban a construirse en forma
paralela a las vías ferroviarias, fomentando la competencia: con la nueva
red caminera, el gobierno buscaba eliminar el monopolio del transporte
en manos del ferrocarril.

Las restricciones aplicadas por el gobierno hacia fines de 1932 sobre remesas de pagos y desfavorables tasas
de cambio, provocaron quejas de los inversores ingleses, quienes dejaron de recibir dividendos, llevando el
valor de las acciones a niveles muy bajos. Ya en noviembre de 1931, los principales jerarcas de las empresas
ferroviarias extranjeras en Buenos Aires habían enviado una extensa nota al ministro de Obras Públicas,
haciendo notar las necesidades urgentes de los ferrocarriles. La presentación giraba en especial sobre los
resultados de la política caminera, a la cual se desviaban la mayor parte de los fondos de la Ley Mitre,
formados por la contribución del 3% sobre las entradas netas de todos los ferrocarriles: "Los caminos no
estaban siendo de acceso a las estaciones, sino destinados a hacerle franca competencia, sustrayéndole parte
de su tráfico", algo muy distinto a lo acordado en dicha Ley. La principal queja de las empresas ferroviarias
era que ellas tenían que construir, mantener y renovar sus vías, mientras que las empresas de camiones
estaban exentas de este gasto, ya que las rutas eran construidas y mantenidas por el Estado. Sin embargo, era
evidente que las empresas ferroviarias ya no tenían ningún poder político en Argenti]]

33 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 Situación similar, estaba sufriendo en la Capital la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (C.T.A.A.),
acosada por la creciente competencia de los colectivos. Los británicos intercedieron ante el gobierno nacional
para que se diera algún tipo de resguardo a estas empresas, lo que derivó en la aprobación de la Ley de
Corporación de Transportes de Buenos Aires (1936) y de la Ley Nacional de Coordinación de Transportes
(1937). La primera ley destinada a salvar a la C.T.A.A., tuvo inicialmente el efecto deseado, ya que por algún
tiempo salvó el predominio de los tranvías, sin embargo, la segunda ley, ansiada por las empresas
ferroviarias, había sido sancionada con muchísimas modificaciones, sin proporcionar ninguna ventaja para
los ferrocarriles, quedando muy lejos de las demandas presentadas por los británicos. Lo único que lograron
ambas leyes, fue agitar sentimientos populares muy duros contra los capitalistas extranjeros, y hacia el
gobierno nacional que fue acusado de "vende patria".

El desembolso en concepto de combustible, se incrementó notablemente en la década del ´30, impidiendo

que se llevara a cabo la construcción de nuevas líneas en el país. Todas las locomotoras funcionaban
originalmente a carbón, el cual no se extraía en el país, por lo que tenía que ser importado, con los riesgos
que esta situación generaba. Para paliar la situación, las empresas ferroviarias ya realizaban adaptaciones
para que las locomotoras pudieran consumir petróleo de producción nacional, puesto que durante la última
guerra, la carencia de combustibles nobles planteo a las empresas ferroviarias difíciles problemas técnicos; a
partir de ese momento los ferrocarriles argentinos constituyeron un sólido sostén para la industria
petrolífera y la explotación forestal. Más allá de esto lo que más ingresos insumía era el pago de sueldos, ya
que los ferrocarriles le proporcionaban trabajo a 91.411 empleados y obreros (lo que equivalía a desembolsar
251 millones de pesos al año), y esto incluía el pago de la enseñanza técnica para la formación del personal,
además del régimen jubilatorio, préstamos para edificación, asistencia médica gratuita, licencias pagas y
franquicias en pasajes.

A su vez, el transporte comercial había caído radicalmente entre 1937 y 1938. Las sequías redujeron
notablemente la producción agrícola y parecía remoto que los ferrocarriles recuperasen alguna vez, sus
valores anteriores y su capacidad de ganancia.

Bajo la presión de la crisis y en el empeño constante de hallar medios eficaces para evitar un grave
desequilibrio, que parecía por momentos ineludible, llevó a que empresas históricamente rivales como F.C.
del Sud y F.C. del Oeste, resolvieran coordinar sus servicios, siguiendo el ejemplo de lo ocurrido en otros
países.

Resultaba que en épocas de prosperidad, ambos ferrocarriles habían luchado por ocupar con sus rieles las
ricas tierras del sur de la provincia de Buenos Aires y llegar a Bahía Blanca. Con el tiempo el F.C.S. se había
convertido en una la empresa ferroviaria más poderosas del país y de Latinoamérica; el F.C.O., en cambio, no
pudo resistir los embates económicos.

Ahora, ambos ferrocarriles sufrían ante la crisis, y la coordinación de servicios fue contemplada desde
comienzos de 1932, lo que motivó en una larga tramitación con la Dirección General de Ferrocarriles. La
medida fue finalmente aprobada por decreto del P.E. con fecha 15 de abril de 1935, en el que se reconoció
que no constituía una refundición de las administraciones de las dos empresas, ya que cada una conservaría
su individualidad y llevaría su propia Contabilidad por separado.

Nacionalización

En abril de 1946 se realizaron en Londres tres reuniones que congregaron a los representantes del Tesoro,

34 of 38 1/20/2020, 4:18 PM

Otros tiempos: la aristocracia
argentina, en plena debacle,
abandona Mar del Plata, que a
partir de entonces será un
"balneario de masas"
años.
del Foreign Office, de la Junta de Comercio y del Ministerio de
Alimentación, así como a dirigentes de las compañías ferroviarias
británicas en la Argentina. Estaban presentes Sir Reginald Leeper, que
meses después se haría cargo de la embajada de su país en Buenos Aires
y Sir Wilfred Eady, un veterano negociador, integrante de los directorios
de varias compañías ferroviarias con sede en la Argentina, quien presidió
las reuniones y estableció, de entrada, un compromiso de secreto entre
los participantes. El tema era la posible venta de los ferrocarriles
ingleses.
Los ingleses ya estaban decididos a desprenderse del pesado "clavo" que
representaban sus ferrocarriles en la Argentina y, por su parte, los
argentinos parecían dispuestos a comprarlos. El único inconveniente era
determinar el precio y la forma de pago. Los ingleses especulan con
poder obtener 150 millones de libras, mitad al contado y el resto a diez

La misión presidida por Eady para negociar arribó a Buenos Aires en el invierno y la primavera de 1946.

Cabe destacar que los ingleses sabían que estaban trabajando a contrarreloj porque el 1º de enero de 1947
sus ferrocarriles en la Argentina quedaban desamparados de las franquicias que le había otorgado durante
cuarenta años la Ley Mitre. Esta norma legal había unificado el anárquico sistema de concesiones de las
diversas compañías privadas, estableciendo un régimen uniforme que, entre otras cosas las eximía de
gravámenes aduaneros. La guerra, además, profundizó la gravedad de la situación, tornando imposible la
renovación del material y deteriorándolo aún más con el uso de maíz como combustible para las
locomotoras. En realidad, ya a mediados de la década de 1930 las principales compañías inglesas habían
planteado la venta en bloque de los ferrocarriles al gobierno argentino, pero la oferta había sido rechazada.
Desprenderse de los ferrocarriles era vital para los británicos.

Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I., con una actitud más "comerciante" que diplomática, afirmaba
reiteradamente que el gobierno argentino no tenía el menor interés en comprar los ferrocarriles e incluso
hizo declaraciones públicas en esos días hablando del mal negocio que sería adquirir “fierros viejos”.

El 14 de agosto se llegó a un punto muerto. Los negociadores argentinos se mantenían inflexibles en la

posición enunciada por Miranda, y los ingleses insistían en arreglar el tema ferrocarriles, antes de abordar
cualquier otro tema comercial.

El embajador inglés interpeló directamente ante Perón y el 7 de setiembre se concretó una reunión en
ausencia de Miranda, donde se esbozaron las bases de un acuerdo.

Finalmente el gobierno argentino acepta crear una sociedad mixta para la explotación de los ferrocarriles
británicos. Perón se había inclinado por esta solución, lo que no es de extrañar: dos meses más tarde,
sugeriría la misma figura jurídica para reactivar YPF con la participación de capitales norteamericanos.

El Estado argentino contribuiría con $500 millones para renovar el material rodante, lo cual era un buen
negocio para la industria ferroviaria británica y también se garantizaba una ganancia no menor al 4 por
ciento anual, lo cual también era un negocio para los accionistas británicos. Entre otras medidas se
restablecían, por toda la existencia de la nueva empresa mixta, las exenciones establecidas cuarenta años
atrás por la Ley Mitre. El acuerdo era un negocio redondo para los ingleses, ya que los ferrocarriles eran
nacionalizados solo en el nombre y los mismos continuarían con el régimen de garantías.

35 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 El Acuerdo Miranda-Eady no podía prevalecer y, en efecto, no prevaleció. La oposición parlamentaria tronó
contra sus términos. Con su voz de acero, Emilio Ravignani denunciaba: “¡En esta sociedad mixta, el único
“mixto” es el gobierno!”

Además del rechazo parlamentario, las gestiones encaminadas a hacer viable la nueva sociedad mixta se
empantanaron de entrada: las cifras que manejaban ambas delegaciones eran demasiado distantes. El
acuerdo quedó sin efecto.

Los ingleses retornaron a la línea de la venta directa. Miranda acepto rápidamente ofreciendo 125 millones
de libras y aseguró que no pagaría nada más.

Dos semanas antes, el gobierno argentino había anunciado la adquisición directa de los ferrocarriles de
propiedad francesa, lo que significaba un importante antecedente para la operación que se tramitaba con los
ingleses.

Las discusiones se prolongaron algunos meses, hasta que finalmente se concretó la cifra que esperaban los
ingleses: 150 millones de libras. El precio de los ferrocarriles sería pagado por la Argentina con sus
exportaciones del año a Gran Bretaña: los ingleses adelantarían el valor de las carnes y oleaginosos a enviar
por la Argentina durante 1948 y esos 150 millones de libras serían transferidos a los antiguos dueños de los
ferrocarriles.

El 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra y el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó
formal posesión de los ferrocarriles británicos. Los ingleses habían hecho su buen negocio sacándose de
encima el embrollo que significaba un bien que ya no arrojaba ganancias, que requería una costosa
renovación y que se hallaba en un país que ahora era políticamente inflexible y a veces intratable. Mientras
tanto, para los argentinos, más allá de lo bueno o lo malo que fuera el negocio, comprar los ferrocarriles era
comprar soberanía, casi como un acto emancipador y Perón no estaba dispuesto a rechazar algo que
representara un acto de espectacularidad y sensacionalismo.12

Ese mismo año (1948), un decreto del P.E. dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de
próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: a partir de allí, el
Ferrocarril del Sud, fue rebautizado como "Ferrocarril Nacional General Roca" y a su red se incorporó la
línea al sur de Darregueira y hasta Toay que pertenecía al ex Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste y la sección
sur del ex Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano que iba desde Capitán Castro hasta Bahía Blanca, sección
de 422,4 km. Por su parte, el ramal de Merlo a Empalme Lobos, fue transferido al Ferrocarril Nacional
Sarmiento (ex Ferrocarril Oeste).

El 1º de mayo de 1949, el Ferrocarril Roca también recibe la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los
ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel del Ferrocarril Nacional Patagónico y el
resto de esta red fue finalmente transferida en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración
de los Ferrocarriles Patagónicos.

Los ingleses y el fútbol

Las empresas ferroviarias británicas trajeron a muchos ingenieros ingleses, quienes aprovechaban el tiempo
de dispersión para armar equipos de once personas y correr detrás de una pelota con el objetivo de
convertirle goles al equipo contrario. Se trataba del "fútbol", un deporte que los sajones habían traído desde
su tierra. Eran los famosos “ingleses locos”.

Así fue que, a fines del siglo XIX, surgen las primeras tentativas locales de formar equipos organizados como

36 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 clubes. Muchas de estas iniciativas obviamente contenían apellidos ingleses.

Llegó un momento en el que los criollos se cansaron de ser meros espectadores de los ingleses. Querían
aprender a dominar la pelota y se entusiasmaron con la idea. Por eso, un grupo de empleados del Ferrocarril
Sud le solicitó a las autoridades la cesión de unos terrenos para jugar allí al fútbol en los descansos. La
respuesta afirmativa abrió el camino para demarcar la cancha y comenzar con los primeros desafíos ante los
equipos ingleses, con el fin de enriquecerse a partir de estos enfrentamientos.

Los jugadores locales no tardaron en perfeccionarse. Transcurría el año 1898 y entonces, los empleados que
se juntaban para disputar esos cotejos amistosos decidieron agruparse formalmente en un club de fútbol, que
se llamó Argentinos Excelsior Club, cuya existencia fue de tres años. Al principio, el equipo fue una
sensación; con el paso del tiempo, el nivel bajó y, en 1901, su disolución le dio paso a la creación de otras tres
entidades: Sud América Fútbol Club de Barracas al Sur, American Club y Argentinos Unidos. De estos
equipos, el de mayor trascendencia fue Barracas al Sud, que en 1903, luego de algunas desavenencias entre
sus integrantes, derivó en lo que sería el actual Racing Club de Avellaneda.

Bibliografía
D.S.Purdom, British Steam on the Pampas, Mechanical Engineering Publications Ltd, Londres, 1977
William Rogind, Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936, Edit. Ferrocarril Sud, Buenos Aires, 1937
Colin M. Lewis, British Railways in Argentina 1857-1914: A Case Study of Foreign Investment, Athlone
Press (para el Instituto de Estudios Latinoamericanos, Universidad de Londres), 1983
Todo Trenes website (https://web.archive.org/web/20090117054154/http://todotrenesarg.com.ar/)

Referencias
1. Características de la Región Pampeana - Ministerio del Interior de Argentina website (http://www.mininter
ior.gov.ar/municipios/gestion/regiones_archivos/Pampeana.pdf)
2. "Los coches del Ferrocarril del Sud" (http://ferrocarrilesdelsud.blogspot.com.ar/2012/12/ferrocarriles-del-s
ud-informe-primera.html)
3. "Cruzando el río: los puentes del Sud sobre el Riachuelo" en Rumbo al Sud (https://archive.is/201212301
44315/http://www.rumboalsud.com.ar/j-cruzando.htm) (Archivo)
4. "Cuando el tren llegó a Tandil" - Rumbo al Sud website (https://archive.is/20121230232345/http://www.ru
mboalsud.com.ar/j-cuando.htm) (Archivo)
5. "La Provincia de Buenos Aires: territorio" en Rumbo al Sud (https://web.archive.org/web/2006111713462
7/http://www.rumboalsud.com.ar/l-bahiablanca1.htm) (Archivo)
6. Ferrocarril del Sud (1899). Fausto Ortega, ed. Inauguración oficial de la Prolongación de Bahía Blanca al
Neuquén (http://www.archive.org/stream/ferrocarrildels00airegoog#page/n2/mode/2up). Buenos Aires.
p. 5. Consultado el 23 de marzo de 2010.
7. Empalme Lobos en Rumbo al Sud website (https://web.archive.org/web/20050625023950/http://www.rum
boalsud.com.ar/j-emp%20lobos.htm) (Archivo)
8. "El despegue de la Estación Temperley" de Rumbo al Sud (https://archive.is/20121229222746/http://ww
w.rumboalsud.com.ar/j-temperley.htm) (Archivo)
9. Ramal Carmen de Patagones en Rumbo al Sud (https://web.archive.org/web/20050728100937/http://ww
w.rumboalsud.com.ar/j-patagones.htm) (Archivo)
10. "Cuando el Viajar era una Fiesta", artículo publicado en el libro recopilatorio El Diario Intimo de Un País
(Diario La Nación).
11. "Plaza Constitución: 1865-2004" en Rumbo al Sud (https://archive.is/20120629172016/http://www.rumbo
alsud.com.ar/j-plaza%20c.htm) (Archivo)

37 of 38 1/20/2020, 4:18 PM
 12. Perón y su Tiempo Tomo 1: La Argentina era una Fiesta, de Félix Luna, Ed. Sudamericana, ISBN
9789500741903

Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrocarril_del_Sud&oldid=122343886»

Esta página se editó por última vez el 28 dic 2019 a las 20:53.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0; pueden aplicarse cláusulas
adicionales. Al usar este sitio, usted acepta nuestros términos de uso y nuestra política de privacidad.
Wikipedia® es una marca registrada de la Fundación Wikimedia, Inc., una organización sin ánimo de lucro.

38 of 38 1/20/2020, 4:18 PM