Helicópteros y Autogiros:

Los helicópteros son aviones muy complicados. En comparación con los aviones de ala fija, son
lentos, ineficientes, inestables y difíciles de volar. Donde sobresalen es en el despegue y aterrizaje
vertical y la capacidad de volar bajo y lento y permanecer quieto (para flotar) en el aire. Esto los
convierte en un "ángel de la misericordia" para aquellos en apuros, así como una plataforma de
armas formidable. Para mantenerse dentro del alcance de este libro, la discusión se limitará a los
helicópteros de un solo rotor. Un ejemplo clásico es el Bell-47, que se muestra en la Figura 8.1, que
se hizo famoso en la Guerra de Corea. Las palas grandes sobre la cabina forman el rotor, que
proporciona la elevación y la propulsión de un helicóptero. Las palas más pequeñas al final del
fuselaje forman el rotor de cola. La función principal del rotor de cola es cancelar el par causado por
el motor que acciona el rotor y mantener el fuselaje apuntando en la dirección deseada. Para darle
una idea del rango de tamaños involucrados en los helicópteros de un solo rotor, el Bell-47G tiene
un peso máximo de despegue de 1047 kg (2347 lb) y funciona con un solo motor de 200 hp, y el Mil
Mi -10 (Figura 8.2), producido en la década de 1960 en la Unión Soviética, también es un helicóptero
de un solo rotor con un peso bruto de 95.100 lb (43.245 kg) y está propulsado por dos motores de
5500 hp. Un ejemplo extremo de un helicóptero de dos rotores es el Mil Mi-12, que funciona con
cuatro motores de 5500 hp. Antes de continuar, nos gustaría disipar una creencia común sobre los
helicópteros. Es decir, se caen del cielo por pérdida de poder. Es un requisito de cualquier avión
práctico que, en caso de pérdida de potencia, pueda mantener el control y regresar al suelo a una
velocidad razonable para el aterrizaje. El helicóptero no es la excepción. La forma en que el
helicóptero maneja esto es mediante autorrotación. Este es un procedimiento mediante el cual el
helicóptero mantiene la elevación mediante el intercambio de energía potencial (altitud) por la
potencia del rotor. Esto se discutirá con considerable detalle más adelante. Terminaremos el
capítulo con una discusión sobre el autogiro, que es un avión que utiliza un rotor sin motor para
producir elevación y una hélice para producir propulsión. Primero, sin embargo, debemos discutir
las complejidades mecánicas del helicóptero.

El rotor:

Las palas del rotor son meramente alas giratorias que producen elevación de la manera familiar, al
desviar el aire hacia abajo. Al igual que un ala, la elevación de la pala del rotor es proporcional al
ángulo efectivo de ataque. A diferencia de un ala, la velocidad del rotor aumenta con la distancia
desde la raíz. En el Capítulo 1 vimos que la elevación en un ala es proporcional a la cantidad de aire
desviado por la velocidad vertical del aire. Dado que tanto la cantidad de aire como la velocidad
vertical del aire son proporcionales a la velocidad del ala, la sustentación es proporcional a la
velocidad al cuadrado. Así, la elevación del rotor aumenta rápidamente con la distancia desde el
cubo central. La línea de color en la Figura 8.3 muestra la elevación producida por un rotor, con un
ángulo de ataque constante en vuelo estacionario. Claramente, la mayor parte del levantamiento
se produce cerca de las puntas de la cuchilla. Para mejorar esto, muchas palas del rotor se
construyen con una torsión tal que el ángulo de ataque disminuye con la distancia desde el cubo.
Este giro proporciona una distribución de elevación más uniforme, como lo muestra la línea negra
en la figura. Debido a la flexibilidad de las palas del rotor y la carga relativamente alta lejos del cubo,
los rotores forman un cono a medida que giran.
Plano de la trayectoria de la punta El plano de la trayectoria de la punta del rotor es un disco (a
menudo denominado disco del rotor) formado por las puntas del rotor, como se ilustra en la Figura
8.4. La fuerza producida por los rotores es perpendicular a este plano. Cuando el plano de la
trayectoria de la punta está inclinado, como se ilustra en la Figura 8.5, la fuerza también está
inclinada. Esta fuerza se puede separar en dos componentes. El componente vertical es el elevador,
utilizado para superar el peso del helicóptero y subir en altitud. El componente horizontal de la
fuerza se llama empuje y se usa para avanzar, girar o ralentizar el helicóptero. Las palas del rotor
giran en un cono, como se discutió anteriormente. A diferencia de las alas, las palas del rotor deben
poder girar (mediante bisagras) en tres ejes además de la rotación alrededor del cubo central. Las
tres bisagras se muestran en la Figura 8.6, que representa una pala del rotor como se ve desde
arriba. En vuelo hacia adelante, las cuchillas se balancean hacia arriba y hacia abajo (aleteo),
cambian de tono (emplumado) y se balancean hacia adelante y hacia atrás desde la posición radial
(retraso de avance). En vuelo hacia adelante, las puntas del rotor trazan una elipse alrededor de cuál
sería su posición en vuelo estacionario. Estas mociones serán discutidas en detalle a continuación.
 Aleteo:

Como las cuchillas están unidas al cubo central por la bisagra de aleteo, se necesita una fuerza de
restauración (que no sea la gravedad) para evitar que el elevador de la cuchilla se balancee hacia
arriba. Al rescate llega la fuerza centrífuga. La fuerza centrífuga es la fuerza que se siente al
balancear un peso sobre una cuerda. Como se muestra en la Figura 8.7, la fuerza centrífuga intenta
mantener la cuchilla plana. Esta fuerza es sustancial. La carga en la raíz de cada pala de un
helicóptero de dos a cuatro pasajeros puede ser de hasta 12 toneladas, mientras que los
helicópteros grandes pueden ver cargas de hasta 40 toneladas en cada pala. Debido a las altas
fuerzas centrífugas, el ángulo formado con el horizontal (el ángulo de conicidad) es pequeño: de 2
a 5 grados. Como se discutirá más adelante, en vuelo hacia adelante, la elevación de la cuchilla varía
a medida que hace su revolución. Esto hace que el ángulo del cono varíe, haciendo que la cuchilla
suba y baje, llamada aleteo. El aleteo tiene varias consecuencias. La primera es que a medida que
aumenta la elevación, también lo hace el ángulo de coning. El aumento en el ángulo de inclinación
hace que la dirección de elevación se incline, como lo muestra la flecha de color en la Figura 8.8.
Esto reduce el componente vertical del sustento percibido por la aeronave. Una segunda
consecuencia del aleteo se muestra en la Figura 8.9, una vista de una pala de rotor vista de extremo.
Una cuchilla que no se pliega verá un cierto viento aparente que se aproxima y tendrá un ángulo de
ataque. Una cuchilla que se eleva (o se agita) tendrá un ángulo de ataque más pequeño y, por lo
tanto, una elevación reducida. Lo contrario también es cierto. Una cuchilla caída tendrá un ángulo
de ataque más alto y un aumento en la sustentación. Como se verá en la discusión al final de este
capítulo, esta bisagra fue el avance clave en el desarrollo de autogiros y también hizo posible los
helicópteros.
 Plumaje:

Si la pala del rotor tuviera un ángulo de ataque constante durante toda su rotación, la elevación
neta sería recta, como se muestra en la Figura 8.4. El helicóptero podría escalar pero no tendría
medios para volar hacia adelante. Cambiar la elevación de las palas del rotor con una posición
alrededor de la trayectoria del rotor proporciona propulsión hacia adelante o, en general,
propulsión en cualquier dirección deseada. En vuelo no vertical, el paso y, por lo tanto, el ángulo de
ataque del rotor cambia con la posición a medida que gira alrededor del eje. Este cambio en el tono
(que se muestra en la Figura 8.10) se denomina calado. El eje sobre el cual gira el ángulo de ataque
es el eje de plumas. La diferencia en la elevación alrededor del disco del rotor hace que el vector de
elevación se incline, como se muestra en la Figura 8.5, dando un componente de empuje hacia
adelante.

Avance-retraso

El tercer eje es el eje de adelanto-retraso. A medida que la elevación varía alrededor del disco,
también lo hace la resistencia inducida. Este arrastre es opuesto al sentido de rotación, como se
muestra en la Figura 8.11. Si la elevación fuera constante durante la revolución, ya que está
suspendida en el aire quieto, la resistencia inducida también sería constante. Sin embargo, dado
que el arrastre inducido varía alrededor del disco, la variación en la fuerza de arrastre hace que la
cuchilla lidere la posición de arrastre constante a veces y otras veces a retraso. La bisagra de
adelanto-retraso se utiliza para eliminar el par de flexión que de otro modo se produciría en la raíz
de la cuchilla.

Controles del rotor:

Los controles de un avión de ala fija consisten en un yugo (o palanca) para el control del alerón y el
elevador y dos pedales de timón. El helicóptero se controla con un ciclo, que se comporta de manera
similar a la palanca de un avión; dos pedales para el rotor de cola, que se comportan de manera
similar a los pedales del timón; y el colectivo, que ajusta el paso de todas las palas del rotor por
igual. Comenzaremos con la placa oscilante, que es cómo se comunican los comandos desde la
cabina al rotor.

Plato cíclico:

La placa oscilante, que se muestra en la Figura 8.12a, consta de dos placas, una que gira con el rotor
y otra que está fija con respecto al helicóptero. Un rodamiento une las dos placas. La placa superior
está unida a un borde de cada pala del rotor por un brazo de cambio de inclinación. La placa inferior
está conectada a los controles mediante servos hidráulicos que permiten subir y bajar la placa
oscilante, así como inclinarla. A medida que se sube y baja la placa oscilante, como se muestra en la
Figura 8.12b, la inclinación de todas las cuchillas disminuye y aumenta. El colectivo, un mango a la
izquierda del asiento del piloto, se usa para subir y bajar la placa oscilante. Esto cambia el tono de
todas las palas del rotor. El cíclico, un control que se parece mucho al palo de un avión, inclina la
placa oscilante, como se muestra en la Figura 8.12c. Por lo tanto, a medida que la cuchilla gira, el
tono cambia con la posición. Una placa oscilante inclinada inclina el plano de la trayectoria de la
punta. Para avanzar, el plano de la trayectoria de la punta simplemente se inclina hacia adelante
con el cíclico.

Procesión giroscópica:

La procesión giroscópica es un fenómeno tal que cuando se aplica una fuerza a un objeto giratorio,
el efecto se ve 90 grados después. Las estaciones demoníacas de giroscopios son muy comunes en
las clases de física y en los museos de ciencias. Una demostración bastante común es sostener una
rueda giratoria de bicicleta por dos manijas en cada extremo de su eje. Suponga que la rueda gira
en sentido horario cuando se ve desde arriba y que las manijas son verticales. Si uno intenta inclinar
la rueda lejos de sí mismo, la rueda se inclinará hacia la izquierda. Este es un ejemplo de procesión
giroscópica. El rotor del helicóptero es muy parecido a la rueda giratoria de una bicicleta o, más
exactamente, como un giroscopio. Debido a la procesión giroscópica, el control cíclico debe afectar
el disco del rotor 90 grados antes de la acción deseada. Para ayudar a comprender qué se entiende
por esto, mire la Figura 8.13. El rotor gira en sentido antihorario, como se ve desde arriba. La
intención es inclinar el disco hacia abajo en el punto B y hacia arriba en el punto D. Sin embargo,
para hacer esto, la fuerza hacia abajo debe aplicarse en el punto A y la fuerza hacia arriba en el
punto C. Por lo tanto, el ángulo de ataque de la pala del rotor es mayor en el punto C, pero las puntas
del rotor son más altas en el punto D. Esto es complicado y ciertamente confuso. Sin embargo, es
consistente con la complejidad de los helicópteros.

Rotor de cola:

El propósito principal del rotor de cola es compensar el par del rotor principal y así evitar que el
fuselaje gire en una dirección opuesta al rotor principal. Este par de rotación se crea porque el motor
está impulsando el rotor desde el fuselaje. El rotor de cola está mecánicamente unido al rotor
principal y, por lo tanto, su velocidad de rotación no se puede ajustar por separado del rotor
principal. El empuje del rotor de cola se ajusta variando el tono con los pedales. El tono se puede
ajustar para proporcionar un tono positivo y negativo y, por lo general, tiene un rango de
desplazamiento de 40 grados. Hay un resultado indeseable del empuje del rotor de cola. Mientras
cancela el par del rotor principal, también empuja el helicóptero hacia la derecha. Esto se llama
tendencia traductora. Debido a esto, el rotor principal a menudo se inclina ligeramente hacia la
izquierda en vuelo estacionario. Esto hace que el fuselaje se incline ligeramente, con el patín
izquierdo bajo. Esta es la razón por la que a menudo se ven primero helicópteros de un solo rotor
en un patín (generalmente el izquierdo). Otro inconveniente del rotor de cola es que consume
energía pero no proporciona elevación. Cuanto más grande es el helicóptero, mayor es la carga de
potencia del rotor de cola. Hay casos en que los helicópteros de un solo rotor no necesitan un rotor
de cola. Se han construido varios helicópteros pequeños con pequeños ramjets en los extremos de
las palas para obtener energía. Dado que los rotores proporcionan la potencia, no hay torque en el
fuselaje. Del mismo modo, un helicóptero que desciende en rotación automática solo necesita una
cantidad muy pequeña de entrada del rotor de cola para superar el par causado por la fricción en
los cojinetes.

Vuelo en helicóptero:

Habiendo discutido muchas de las complicaciones y la tecnología del helicóptero, ahora es el

momento de armar todo y discutir el vuelo hacia adelante. Debe quedar claro lo que está haciendo
el rotor principal en un vuelo estacionario en aire tranquilo. Las palas del rotor están en un ángulo
de ataque constante, el aire se desvía hacia abajo y el elevador está en línea recta, superando la
gravedad. Además, la elevación es uniforme a través del disco del rotor. Las cosas cambian cuando
el helicóptero comienza a avanzar.

Ascensor Asimetría:

La distribución relativa de la velocidad del aire, como se ve por las palas del rotor, en un vuelo
estacionario se muestra en la Figura 8.14. Aquí, las velocidades están en nudos y representan la
velocidad relativa relativa vista para varios radios. A medida que el helicóptero gana velocidad
aérea, esa velocidad debe agregarse a la velocidad creada por las palas en movimiento. La figura
8.15 muestra las velocidades aéreas para una velocidad de avance del mismo helicóptero que vuela
a una velocidad de 150 mi / h. Ahora la cuchilla que avanza ve una velocidad aérea mucho más alta
que la cuchilla en retirada. El levantamiento de una cuchilla (o un ala) es proporcional a la velocidad
al cuadrado para un ángulo fijo de ataque. Por lo tanto, si las palas tuvieran un ángulo de ataque
constante, el lado derecho del disco del rotor tendría una elevación mucho mayor que la izquierda,
y el helicóptero se volcaría. De hecho, este fue uno de los primeros problemas en el desarrollo de
helicópteros y autogiros. El elevador se mantiene constante al empujar las cuchillas mientras hacen
su tránsito alrededor del disco. El aleteo de la cuchilla también mejora la situación al aumentar la
elevación de las cuchillas en retirada y disminuir la elevación de las cuchillas que avanzan. En vuelo
hacia adelante, hay una región del disco donde el aire fluye hacia atrás a través de la cuchilla. Es
decir, el aire se mueve desde el borde posterior al borde delantero de la pala del rotor. Esta es la
región de flujo inverso, que se muestra en la Figura 8.16, y cambia de tamaño y distancia desde el
cubo con cambios en la velocidad de avance. La región de flujo inverso tiene una pequeña ventaja:
ejerce una fuerza sobre el rotor en la dirección de rotación y lo ayuda a girar.

Equilibrio de fuerzas:

Un helicóptero en vuelo de estado estable, es decir, uno que no está acelerando o desacelerando,
debe equilibrar las cuatro fuerzas que se muestran en la Figura 8.17. Estas fuerzas son

1. Ascensor. Esta es la fuerza vertical que soporta el peso del helicóptero y se utiliza para cambiar la
altitud. El elevador actúa sobre el cubo del rotor.

2. peso. Esta es la fuerza vertical debido a la gravedad. El peso del helicóptero actúa sobre el centro
de gravedad (cg) del fuselaje del helicóptero.

3. Empuje. Este es el componente horizontal del empuje total, y actúa sobre la cabeza del rotor del
helicóptero.

4. Arrastra. Más exactamente, arrastre parasitario, esto es causado por el movimiento del fuselaje
a través del aire. Esta es una fuerza horizontal que actúa sobre el centro de gravedad. Tenga en
cuenta que la resistencia inducida no está en la dirección del movimiento hacia adelante en un
helicóptero. Hay tres requisitos para las fuerzas en vuelo en estado estacionario:

1. El empuje debe ser igual a la resistencia.

2. La elevación debe ser igual al peso.

3. Los resultados del levantamiento y empuje y del peso y arrastre deben alinearse, como se muestra
en los "Resultantes" en la Figura 8.17.

Para una mejor comprensión del equilibrio de fuerzas, mire los tres ejemplos en la figura 8.18. La
figura 8.18a muestra las fuerzas que actúan en un helicóptero flotando en el aire quieto. La
elevación es igual al peso, y no hay fuerzas de empuje y arrastre. En la figura 8.18b, el helicóptero
acaba de comenzar a acelerar. Aquí, hay empuje pero esencialmente no hay arrastre, y los
resultantes no se alinean. En este punto, el fuselaje comienza a retroceder y la velocidad aumenta.
Cuando la velocidad ha aumentado y la resistencia es igual al empuje, se ha alcanzado el vuelo en
estado estable, como se muestra en la Figura 8.128c. Este movimiento del centro de gravedad es lo
que hace que el helicóptero incline la nariz hacia abajo mientras se mueve hacia adelante.

Puesto de cuchillas en retirada:

En vuelo hacia adelante, la cuchilla en retirada tiende a detenerse. A diferencia de los aviones de ala
fija que tienen su velocidad mínima limitada por la parada, la velocidad máxima de un helicóptero
está limitada por la parada de la pala. Esto es así porque la mitad en retirada del disco debe producir
la misma cantidad de elevación que la mitad en avance. A medida que aumenta la velocidad del
helicóptero, la región de flujo inverso (ver Figura 8.16) aumenta de tamaño y se aleja más de la
cabeza del rotor. Esto requiere más elevación desde la parte exterior de la cuchilla en retirada para
compensar la pérdida de elevación. Esto se logra aumentando el ángulo de ataque de la cuchilla en
retirada, acercándola al ángulo crítico. Finalmente, la punta se atasca. Al entrar en un puesto de
cuchillas en retirada, el piloto siente una vibración, los controles se vuelven lentos y el helicóptero
tiende a inclinarse hacia un lado de la cuchilla en retirada. Las causas de esta pérdida son
típicamente alta velocidad, alta carga, baja densidad de aire y bajas revoluciones por minuto del
rotor.

La curva de poder:

Solo hay dos componentes en la curva de potencia para un avión de ala fija: potencia inducida y
potencia parasitaria. Para un helicóptero, hay tres componentes, como se muestra en la Figura 8.19.
Estos componentes son potencia inducida, potencia parásita y potencia de perfil. La potencia del
perfil puede considerarse como las pérdidas de potencia parasitarias de las cuchillas giratorias. La
potencia inducida, como en el caso de un avión, es la tasa de energía cinética que se le da al aire
para producir elevación. Comenzaremos la discusión con una consideración del poder inducido. La
curva de potencia inducida para un helicóptero es más complicada que para un avión. Recuerde, un
ala vuela hacia un aire relativamente quieto. Casi toda la energía cinética que se le da al aire es el
resultado de producir elevación. La situación no es la misma para un helicóptero. La pala del rotor
se mueve hacia abajo en la corriente descendente de la pala. Para decirlo en términos simples, un
helicóptero que vuela (velocidad de avance cero) está volando en un flujo de aire hacia abajo, como
se muestra en la Figura 8.20. Por lo tanto, debe usar una gran cantidad de energía solo para
mantener la altitud. Uno podría ver esto como una persona trepando una cuerda que se está
bajando. A medida que el helicóptero comienza a ganar velocidad de avance, la potencia necesaria
para mantener la altitud disminuye al aumentar la velocidad de avance. Esto es así porque parte del
aire que se bombea a través del disco ahora proviene de aire relativamente quieto. La figura 8.21
muestra el flujo de aire para un helicóptero que avanza a aproximadamente 5 millas / h. La mitad
posterior del disco del rotor ha aumentado la elevación al aumentar la velocidad y, por lo tanto, la
inclinación hacia delante del disco debe reducirse a medida que aumenta la velocidad.
Aproximadamente a 10 mi / hy más, el flujo de aire a través del disco es similar al que se muestra
en la Figura 8.22. Esto también es similar al flujo de aire sobre un ala en movimiento. El aire se desvía
de la horizontal a la vertical. Ahora, la disminución de la potencia inducida con el aumento de la
velocidad es similar a la de un ala y cae aproximadamente como 1 / velocidad. La carga de potencia
parasitaria en un helicóptero es la misma que para un avión. Es la tasa de pérdida de energía en el
aire circundante debido a colisiones. Aumenta a medida que la velocidad en cubos. Como se indicó
anteriormente, la potencia del perfil es la pérdida de potencia parasitaria de las cuchillas giratorias.
Al igual que con un ala, no cambia con el ángulo de ataque. Sin embargo, dado que el poder
parasitario aumenta a medida que la velocidad en cubos, la pérdida de potencia del perfil aumenta
más rápido para las cuchillas que avanzan que para las cuchillas en retirada. Por lo tanto, la potencia
del perfil aumenta lentamente a medida que aumenta la velocidad de avance del helicóptero. Cabe
señalar que la literatura sobre aviones a menudo tiene una gran cantidad de material sobre arrastre
y poco sobre potencia. Todo lo contrario es cierto para los helicópteros. Esto es así porque la
potencia es igual a la velocidad de los tiempos de arrastre. Dado que la potencia inducida es alta a
velocidad cero, esto implicaría un arrastre infinito. La solución es minimizar el arrastre de
helicópteros. Debido a la mayor potencia requerida para que un helicóptero flote (velocidad
horizontal o vertical cero), el techo flotante es mucho más bajo que el techo de servicio. Por
ejemplo, el techo de servicio del helicóptero Blackhawk es de 19,000 pies (5800 m). El techo
flotante, fuera del efecto suelo, es de 7650 y 9365 pies (2330 y 2855 m) a 95 y 75 ° F (35 y 24 ° C),
respectivamente.

Efecto de suelo:

La mayoría de los helicópteros flotan dentro del efecto suelo. Esto está dentro de una altura sobre
el suelo aproximadamente igual al diámetro del rotor. Por lo tanto, si la extensión del rotor es de 75
pies, entonces el helicóptero es capaz de flotar en el efecto del suelo hasta aproximadamente 75
pies. La importancia del efecto del suelo es que hasta ese límite, el aire se comprime físicamente
debajo del helicóptero y tierra, y se crea un colchón de aire. Debido al efecto del suelo, los
helicópteros pueden volar desde 5 a 80 pies sobre los picos de las montañas altas, aunque no
podrían volar a esa altitud en el aire. Por lo tanto, los rescates en las montañas se pueden hacer a
grandes alturas. El efecto sobre el suelo es menos afectivo para un helicóptero que para un avión
de ala fija porque la potencia inducida es una fracción menor de la potencia total a bajas
velocidades. Al pasar el mouse, el poder del perfil hace una contribución sustancial y no se ve
afectado por el efecto suelo. Además, en cuanto a los aviones, cuanto más rápido viaja el helicóptero
a través del suelo, menores son los requisitos de potencia inducida y, por lo tanto, el efecto sobre
el suelo es menos efectivo.
Despegue en marcha:

A veces sucede que un helicóptero está tan cargado que puede flotar en el efecto suelo pero no
puede salir del efecto suelo.

Por lo tanto, no puede despegar verticalmente. Si está sobre terreno liso, puede hacer un despegue
continuo. El helicóptero inicialmente vuela justo por encima del suelo y luego aumenta la velocidad
de avance. Cuanto más rápido va, menos potencia se requiere para el vuelo. En algún momento, la
potencia requerida es lo suficientemente baja como para permitir que el helicóptero suba. Esta es
la razón por la cual los helicópteros muy cargados a veces usan pistas como los aviones para
despegar.

Eficiencia para la elevación:

Como se dijo anteriormente, los helicópteros son aviones ineficientes. A modo de ilustración, las
especificaciones de un Cessna 172 y un helicóptero Bell-47G se comparan en la Tabla 8.1.

Como se puede ver en la tabla, ambos aviones tienen pesos máximos similares y cargas útiles. Sin
embargo, el helicóptero consume el triple de combustible y tiene la mitad de la velocidad de crucero
y solo un tercio del alcance. Las principales causas de la pobre eficiencia del helicóptero son que los
rotores son de área relativamente pequeña. Por lo tanto, deben producir elevación con menos aire
acelerado a una velocidad descendente mayor que la de un ala fija. La velocidad vertical desde el
ala del Cessna 172 es del orden de 10 mi / h (16 km / h) o menos. La velocidad vertical desde el rotor
de un helicóptero puede ser de hasta 60 a 100 mi / h (100 a 160 km / h). Como sabemos que la
potencia inducida está relacionada con la velocidad vertical del aire, el helicóptero se encuentra en
una gran desventaja. La potencia inducida es proporcional a la velocidad vertical del avión, pero la
relación es, por supuesto, un poco más complicada para un helicóptero. Este aumento de la
velocidad del helicóptero también se debe al hecho de que la pala del rotor ya está en el aire con
una velocidad hacia abajo, y la elevación es proporcional al cambio en la velocidad hacia abajo
causado por el rotor. Hay otras causas para la ineficiencia del helicóptero. Con el fin de reducir los
requisitos de potencia inducida, los rotores funcionan a altas velocidades a expensas de los
requisitos de potencia de perfil más alto. El fuselaje también está en la corriente descendente del
rotor, por lo que parte de la transferencia de impulso que habría producido la elevación se transfiere
al fuselaje. Si el fuselaje bloqueara toda la corriente descendente, no habría elevación sino un
consumo sustancial de energía. Este es uno de los problemas encontrados por los helicópteros que
transportan grandes cargas colgadas debajo de ellos. La carga bloquea la corriente descendente y
reduce la elevación disponible. Finalmente, como ya se discutió, el rotor de cola consume energía.
El rotor de cola puede consumir del 5 al 15 por ciento de la potencia total sin producir elevación o
propulsión. Un helicóptero pequeño con un motor de 200 hp puede requerir solo 10 hp para el rotor
de cola. Por otro lado, un helicóptero de 10,000 hp puede requerir 1200 hp para compensar el
torque.
Rotación automática:

Uno de los requisitos de una aeronave segura es que, en caso de pérdida de potencia, puede
descender al suelo de manera segura y controlada y realizar un aterrizaje seguro. El descenso de
apagado de un helicóptero se llama autorrotación. En la autorrotación, el rotor continúa girando,
creando elevación y control. La energía es proporcionada por el flujo de aire a través de la parte
inferior del disco del rotor. Aquí, la energía proviene de la conversión de energía potencial en flujo
de aire para impulsar el rotor.

El helicóptero tiene un embrague de rueda libre que permite que el motor conduzca el rotor pero
no el rotor para conducir el motor. Así, ante la pérdida de potencia, el rotor se desacopla del motor
y gira libremente. El rotor de cola está acoplado directamente al rotor, por lo que continúa girando,
dando control direccional. La autorrotación es un procedimiento peligroso y, por lo tanto,
generalmente se usa solo en situaciones de emergencia. El piloto tiene solo 2 a 3 segundos para
reconocer la pérdida de potencia y hacer ajustes antes de que se pierda demasiada energía del rotor.
Además, se deben tomar acciones rápidas y precisas en el momento del aterrizaje. Durante el vuelo
motorizado, el flujo de aire a través del disco del rotor es desde la parte superior y se dirige hacia
abajo (consulte la Figura 8.23). En la autorrotación, el flujo de aire es desde abajo y se dirige hacia
arriba. En vuelo normal, el motor supera la resistencia del rotor en rotación. En autorrotación, el
viento relativo impulsa el rotor a velocidad normal.

Autorrotación vertical La mayoría de los descensos en la autorrotación se realizan con velocidad de

avance. Para simplificar, comenzaremos con una discusión sobre la autorrotación vertical en aire
quieto. En la autorrotación, el disco se divide en tres regiones, como se muestra en la Figura 8.24.
Las regiones son

1. La región impulsada (también llamada región de hélice). Esta es la región más externa del disco
del rotor y normalmente consta de aproximadamente el 30 por ciento del radio. La fuerza
aerodinámica total sobre la pala está inclinada ligeramente hacia atrás. Esto proporciona elevación
pero crea un arrastre que tiende a ralentizar la rotación del rotor.

2. La región de conducción o región autorotativa. Esto normalmente se encuentra entre el 25 y el

70 por ciento del radio del rotor. Aquí, la fuerza aerodinámica total se inclina ligeramente hacia
adelante, creando una fuerza de elevación y de avance sobre el rotor.

3. La región del puesto. Normalmente es aproximadamente el 25 por ciento del rotor más cercano
a la raíz del rotor. En esta región, el rotor se está estancando. Por lo tanto, la resistencia se produce
sin producir elevación.

Consideremos ahora los detalles de las fuerzas en las tres regiones del rotor, refiriéndonos a la figura
8.25. El flujo ascendente del aire a través del disco del rotor se combina con el viento relativo
rotacional para producir un viento relativo tal como lo ve el rotor. Este viento relativo aumenta su
velocidad sobre el aire a través del disco y golpea las palas del rotor en un ángulo más pequeño,
como se muestra en el recuadro de la figura. Dado que la velocidad del rotor aumenta con la
distancia desde el cubo, el viento relativo es más cercano a la horizontal en la punta del rotor y más
empinado cerca de la raíz del rotor. Similar al ala de un avión, la elevación producida es
perpendicular al viento relativo, y la resistencia es paralela al viento relativo. Estas dos fuerzas se
pueden combinar para dar la fuerza aerodinámica total. Si la fuerza aerodinámica total se inclina
hacia delante de la vertical, hay una fuerza de elevación y de avance sobre la rotación o el rotor que
impulsa la rotación del rotor. Una fuerza aerodinámica total inclinada hacia atrás produce una
elevación, pero también un arrastre que intenta ralentizar la rotación del rotor. La figura 8.25
muestra las fuerzas sobre el rotor en la región de accionamiento y la región de accionamiento. La
fuerza aerodinámica total en la región conducida está detrás de la vertical. Esta región produce
elevación, pero la resistencia neta tiende a desacelerar la rotación del rotor. El tamaño de esta
región varía con el paso del rotor, la velocidad de descenso y las rpm del rotor. A medida que uno
se acerca a la raíz del rotor, la fuerza aerodinámica total gira lentamente hacia adelante,
atravesando un punto de equilibrio donde es vertical y luego se inclina hacia adelante en la región
de conducción. Al igual que la región conducida, el tamaño de la región de conducción varía con el
paso del rotor, la velocidad de descenso y las rpm del rotor. El piloto varía el tamaño de la región de
conducción con respecto a las regiones impulsadas y de pérdida variando el ángulo de inclinación
del rotor. Esto se hace para ajustar las auto-rotación rpms. A medida que uno se mueve aún más
hacia la raíz del rotor, la elevación disminuye porque el rotor se acerca a la condición de bloqueo
por un ángulo de ataque demasiado alto. En algún momento, el elevador termina y solo queda el
arrastre.

Autorotación y aterrizaje hacia adelante:

El descenso en la rotación automática hacia adelante es similar al descenso vertical, excepto que el
flujo de aire alterado a través del disco mueve las regiones de conducción y parada hacia el lado de
retroceso del disco del rotor, donde el ángulo de ataque es más alto. La velocidad de descenso más
baja en la rotación automática se logra en el vuelo hacia adelante a la velocidad de la potencia
mínima requerida para el vuelo nivelado. A esta velocidad de vuelo hacia adelante, la velocidad de
descenso es aproximadamente la mitad de la velocidad de descenso en autorrotación vertical. Cabe
señalar que la velocidad de descenso más baja para un avión de ala fija también está a una velocidad
de avance correspondiente al mínimo en la curva de potencia. El aterrizaje se realiza utilizando la
energía cinética en el rotor para frenar el descenso. Esto se hace aumentando rápidamente el paso
en el rotor justo por encima del suelo. Si el descenso es demasiado rápido, no habrá suficiente
energía en las aspas para reducir la velocidad de descenso adecuadamente. Por lo tanto, los
descensos a velocidades muy altas son más críticos que los realizados a la velocidad mínima de
velocidad de descenso.

Helicóptero Altura-Velocidad:

Diagrama Si la potencia se pierde demasiado cerca del suelo, un helicóptero no tiene la altitud
suficiente para ingresar a la rotación automática. Por lo tanto, hay una región a baja velocidad y
altitud a la que no se debe operar el helicóptero. Esta región se muestra en el diagrama de altura-
velocidad en la Figura 8.26, y su límite se llama curva de hombre muerto. Por encima del punto A, a
unos 300 a 450 pies (100 a 150 m), hay suficiente altitud para que el rotor recupere la velocidad
suficiente para realizar un aterrizaje seguro. Por debajo del punto B, de 10 a 15 pies (3 a 5 m) sobre
el suelo, el helicóptero no habrá ganado una velocidad excesiva antes de llegar al suelo. En el punto
C, con una velocidad suficiente de 20 a 30 mi / h (30 a 50 km / h), se puede realizar un aterrizaje
seguro debido a la reducción en la velocidad de descenso de la rotación automática con velocidad
de avance. Debido a las restricciones a bajas velocidades en el diagrama de altura-velocidad, los
helicópteros monomotores rara vez realizan despegues y aterrizajes puramente verticales. Después
de un breve despegue vertical, el piloto acelerará la nave hacia adelante para evitar la región del
muerto.

También hay una restricción en el vuelo de alta velocidad cerca del suelo que se muestra en la figura.
Esto es así porque no hay tiempo para reducir la velocidad de avance para evitar daños al tren de
aterrizaje. Esto es particularmente cierto para los helicópteros con tren de aterrizaje tipo patín.

Autogiros:

Los autogiros (también conocidos como autogiros, autogiros y autogiros) fueron los primeros
aviones prácticos de ala giratoria. Gyroplane es el término oficial designado por la FAA, pero
autogiro es más común en la literatura y se usará aquí. Hoy en día, todos los autogiros desarrollan
elevación mediante un solo rotor multiblade que gira libremente en autorrotación. El rotor se inclina
hacia atrás en un ángulo pequeño para atrapar el aire. Como el rotor no tiene potencia, no hay que
superar el par de un motor, por lo que no es necesario un rotor de cola. Un timón se usa para hacer
cambios direccionales. La propulsión se logra mediante una hélice convencional, ya sea tirando o
empujando. En la figura 8.27 se muestra un diseño inicial del inventor del autogiro, Juan de la Cierva
de España. El autogiro en la figura es el Cierva C.19. Los controles de actitud son similares a los de
un avión de ala fija con alerones en barras largas. Muchos de los desarrollos clave necesarios para
la realización del helicóptero se inventaron por primera vez para el autogiro. Estos incluyen la
bisagra de aleteo, la bisagra de adelanto-retraso y el control inclinando el disco del rotor mediante
la aplicación de paso cíclico. Antes de la introducción del ciclo, la actitud de la aeronave se
controlaba mediante el uso de un timón y alerones. Los autogiros tienen ventajas y desventajas
sobre los aviones de ala fija. Su principal ventaja es que son más estables en vuelos de baja velocidad
y no pueden detenerse. Cuando vuelan demasiado lento, simplemente descienden lentamente al
suelo de manera controlada. También necesitan menos distancia para despegar y aterrizar. Su
principal desventaja es que tienen una gran resistencia a altas velocidades. Esto hace que el autogiro
no sea apto para altas velocidades o grandes distancias. El autogiro también tiene ventajas y
desventajas sobre los helicópteros convencionales. En el lado positivo, son menos complejos, más
ligeros, menos costosos y menos complicados de operar. También es menos complicado lidiar con
la pérdida de un motor con autogiro. Los helicópteros pueden ser difíciles de iniciar autorrotación,
y a menudo hay poco tiempo para hacerlo. Como se mencionó, los helicópteros también tienen un
área de vuelo de hombre muerto donde el helicóptero vuela demasiado bajo y lento para iniciar la
autorrotación a tiempo. Los autogiros no tienen esa limitación. Finalmente, los autogiros pueden
volar más rápido que los helicópteros porque el rotor solo proporciona elevación, mientras que el
rotor del helicóptero también debe proporcionar empuje. En resumen, las ventajas del autogiro son
la seguridad, la facilidad de operación y el corto despegue y aterrizaje. Aunque los autogiros
modernos pueden hacer despegues de "salto" (discutidos a continuación) y aterrizar casi
verticalmente, la clara ventaja del helicóptero es que puede flotar. Los primeros intentos de vuelo
hacia adelante con un autogiro fallaron por dos razones. Primero, la asimetría de la elevación debido
a que las cuchillas que avanzan tienen más elevación que las cuchillas que retroceden hicieron que
la nave se inclinara hacia un lado. En segundo lugar, el efecto giroscópico del rotor hizo que la nave
se inclinara hacia adelante. Cierva concibió la bisagra de aleteo, que permitió que las palas del rotor
se movieran hacia arriba y hacia abajo. Esto hizo que las cuchillas con la elevación más alta se
elevaran, reduciendo el ángulo de ataque y balanceando la elevación a cada lado de la aeronave.
Estas bisagras también eliminaron el efecto giroscópico. Otro problema que tenía que resolverse
era cómo hacer girar el rotor antes de intentar el despegue. Hubo varias formas en que se obtuvo
la rotación. Pequeñas embarcaciones se hicieron girar a mano. Para naves más grandes, el giro se
realizó mediante una fuente de energía externa como un motor, un caballo o un equipo de personas.
Una tercera forma era desviar el retrolavado de la hélice a través del rotor para que girara.
Finalmente, se derivó una disposición de eje y embrague que podría usar el motor para girar el rotor
antes del despegue. Una mejora adicional en el autogiro fue la invención, por parte de Cierva, del
despegue de salto. El rotor se hizo girar a una velocidad mayor que la mínima para un despegue
normal. Cuando se eliminó la potencia del rotor, la falta de torque hizo que los rotores se
balancearan hacia adelante en las bisagras de adelanto-retraso, aumentando el ángulo de ataque
de las palas. La nave entonces saltaría al aire, y la hélice iniciaría el vuelo hacia adelante. El Cierva
C.30 se muestra en la figura 8.28. Este es el primer autogiro que realiza un despegue de salto, así
como el primero en usar el control directo inclinando el rotor en lugar de usar un timón y alerones.
La barra de control, conectada directamente al hub, se puede ver frente al piloto. El autogiro nunca
alcanzó mucha popularidad. Un año después del desarrollo del Cierva C.30 con sus controles
mejorados y el despegue de salto, el primer helicóptero voló. Este helicóptero incorporó muchas de
las innovaciones desarrolladas para el autogiro. Hoy, el autogiro está relegado al mundo de los
aviones ultraligeros, donde ha sido bien recibido.