UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

“MEDICIÓN DE LOS GASES TOXICOS PRODUCIDOS POR UN VEHICULO

CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA”
CURSO: Motores de combustión Interna

CODIGO DEL CURSO: MN 136-B

PROFESOR: Ing. MUNARES TAPIA CARLOS CÉSAR

SECCION: B

GRUPO: 1

INTEGRANTES:

- Luis Alberto Yupanqui Escobar 20141082H

- Julio Ramón Chávarri Díaz 20082604G

DIA DE EXPERIENCIA: lunes 3 de junio

FECHA DE ENTREGA: 09 de junio del 2019

INFORME N°: 6
P.A 2019-1
1
 INDICE

 Objetivos………………………………………………………………………..………3

 Prólogo…………………………………………………………………………………4

 Fundamento teórico……………………………………………………..……..…....5

 Equipos Utilizados ............................................................………….……….…..15

 Datos……….…………………………...……………………………………………….16

 Análisis de Datos y Conclusiones…….....………………………………..……….18

 Bibliografía…………………………….....…………..………………………………...22

2
 OBJETIVOS

 Medir los parámetros de toxicidad para vehículos con motor de encendido

por chispa
 Reconocimiento del analizador de gases

3
 PRÓLOGO

En el presente informe presentamos el procedimiento para el correcto análisis de

gases de escape en motores de combustión interna a encendido por chispa, este
análisis nos permite dar lugar a diagnósticos muy importantes del funcionamiento
del motor.

Mediremos diferentes parámetros que detallaremos luego, como por ejemplo el

parámetro lambda que nos indica si la mescla es rica o pobre y con esto podemos
saber si el motor está trabajando en óptimas condiciones o no.

Los análisis se hicieron para dos vehículos, uno fabricado 1989 y otro en el 2006
pudiendo constatar después del ensayo que el vehículo mas moderno funcionaba
en mejores condiciones.

4
 FUNDAMENTO TEÓRICO

Gases de Escape y Sistemas Antipolución

Componentes de los gases de escape: El aire está compuesto básicamente por

dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En un volumen determinado de aire se
encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 % mientras que el contenido de
oxígeno es aproximadamente de un 21 %.
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal
como entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto
en pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el
elemento indispensable para producir la combustión de la mezcla.
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se
utilizan siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico,
partículas de hollín o hidrocarburos. A continuación se muestra la composición
aproximada de los gases que despiden los motores diésel y de gasolina.

Imagen N° 1

Descripción de las sustancias que integran los gases de escape: el motor de

combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma
total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es
regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases
de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión,
hay unos que son nocivos para la salud y otros no.

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 Imagen N° 2

 Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un
componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 %
oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la combustión
conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del nitrógeno
aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña
parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
 Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante
del aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de
combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser
total, pero en el caso de la combustión incompleta, el oxígeno restante es
expulsado por el sistema de escape.
 Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con
motivo de la combustión “fría“(fase de calentamiento del motor). Es un
subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de escape del
vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días más fríos, como un
humo blanco que sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo largo

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 del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los gases
de escape.
 Dióxido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej.
gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el
oxígeno aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el
estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la
penetración de los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones
generales en torno a las alteraciones climatológicas (efecto “invernadero“),
el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la opinión
pública.
 Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente
tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es
mortal, incluso en una baja concentración en el aire que respiramos. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo,
formando dióxido de carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O,...).
Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta
temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El
monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al
combinarse con el oxígeno del aire, es transformado en dióxido de
nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca
una fuerte irritación de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen
conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos
nítricos en los gases de escape, porque una combustión más eficaz
produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas generan a su
vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
 Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las
vías respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los
gases de escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si
se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las
emisiones de dióxido de azufre.
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  Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En
1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de
combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la
autoignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos
de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin
plomo se han podido mantener casi idénticas las características
antidetonantes.
 HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de
escape después de una combustión incompleta. La mala combustión puede
ser debido a la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla rica) o
también por una baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que
es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej.
C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos
irritan los órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej.
el benceno).
 Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en
forma de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo
humano todavía no están aclarados por completo.

Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape:

Los perfeccionamientos obtenidos en la técnica de motores han llevado en los
últimos años a mejores procesos de combustión y con ellos, a menores emisiones
brutas. El desarrollo de sistemas electrónicos de control del motor ha hecho
posible una inyección exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste
preciso del punto de encendido, así como la optimización, en función del punto de
funcionamiento de la activación de todos los componentes existentes (pre
dispositivo de mariposa electrónico DV-E). Estos dos puntos han llevado, además
de un aumento de la potencia de los motores, también a un claro mejoramiento de
la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De
acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las
exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los

8
sedimentos e incrustaciones durante la combustión en el cilindro, reduce las
sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones
perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin plomo
constituyó un hito en el camino hacia gases de escape más limpios de sustancias
nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los años 1970 en
un 80% aproximadamente. Pero únicamente gracias al tratamiento posterior de los
gases de escape con el catalizador fue posible observar los valores límites
exigidos por la legislatura.

Imagen N° 3

Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:

 Control de la combustión (sonda Lambda).
 Sistema de ventilación positiva del Cárter (PCV).
 Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
 Sistema de recirculación de gases de escape (EGR).
 Sistema de inyección adicional de aire en el escape.
 Convertidor catalítico y Filtro de partículas

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Factores que Influyen Sobre los Parámetros Indicados y Efectivos del Motor
y Sobre la Toxicidad
En los motores de encendido por chispa la potencia máxima se alcanza regulada
la composición de la mezcal (α≈0.8 … 0.9) y el ángulo de avance del encendido,
de manera que asegure la combustión sin detonación. Al analizar los factores que
influyen sobre los índices del motor, es necesario tomar en cuenta también el
efecto que ellos producen en la formación de los componentes tóxicos en los
productos de combustión.
Como resultado de las reacciones químicas de los hidrocarburos con el aire,
además de los componentes principales de los productos de la combustión
completa, se forma una serie de elementos tóxicos. Su estructura y cantidad
dependen de la forma cómo se realice el proceso de preparación de la mezcla
aire-combustible y de su combustión en el espacio de la cámara de combustión.
Los gases de escape de un motor de ciclo Otto, de explosión (gasolina), están
formados en un 80 % por nitrógeno, que no participa prácticamente en la reacción
química de combustión, un 14-16 % de dióxido de carbono o CO2, y el resto agua
(vapor), además de una pequeña proporción de contaminantes, siendo los
principales los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO). El oxígeno
residual es de un 0,3 % aproximadamente. Su proporción varía bastante en
función del factor lambda.

Factores que influyen en la presencia de gases tóxicos y daños que éstos

podrían causar al vehículo:
 En los motores ECH modernos el voltaje de encendido debe ser mínimo
40000 V, en caso contrario se pueden quemar mezclas muy pobres.
 En los motores ECH la mezcla debe estar muy cerca a la relación A/C, sino
el motor se apaga.
 La forma de la cámara de combustión debe ayudar a generar cierta
turbulencia que ayude a la combustión.
 La cámara debe garantizar una estratificación de la carga (cerca de la bujía-
mezcla rica)
 Cuando el motor está quemando aceite, emite “humo azul” (presencia de
Benzopirenos que son gases tóxicos altamente carcinógenos), además se
produce el efecto de agarrotamiento en los mecanismos del automóvil.
 Desactivación del catalizador por envenenamiento.

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Maneras de contrarrestar la presencia de gases tóxicos
 Para el caso de los motores con inyección directa de gasolina, actualmente
se incorpora un catalizador-acumulador de NOx, que almacena lo óxidos
nítricos. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de
regeneración, con el cual se desprenden los óxidos nítricos del catalizador-
acumulador y se transforman en nitrógeno.

Imagen N° 4
Con la recirculación de gases de escape y el reglaje de distribución variable ya se reducen las emisiones de óxidos nítricos
dese la propia combustión.

 Refrigeración de los gases de escape: el objetivo consiste en refrigerar los

gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador -acumulador
de NOx se mantenga lo más frecuente y prolongadamente posible dentro
del margen comprendido entre los 250 °C y 500 °C, puesto que solo en este
margen de temperaturas el catalizador-acumulador está en condiciones de
almacenar los óxidos nítricos.
 Elevación del uso de aditivos anticontaminantes.
 Sistemas air plus.
 Recirculación de los gases de escape.

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 ANALIZADOR DE GASES
Un analizador de gases de escape o analizador de CO de escape es un instrumento
utilizado para medir, en el escape de un coche, la cantidad de monóxido de carbono
y otros gases (HC, CO2, O2, CO+CO2), causados por una combustión incorrecta.
La medida del coeficiente Lambda es la más común.

Los principales sensores de CO (y otros tipos de gases) utilizados, son los sensores
de infrarrojos no-dispersivos (NDIR) y sensores de gas químicos. Los sensores de
monóxido de carbono se suelen emplear para evaluar la cantidad de CO en una
ITV. Para ser utilizado en dicha prueba un analizador debe ser aprobado y
homologado para su uso por la autoridad competente. En el Reino Unido una lista
de los analizadores de gases de escape aceptados oficialmente para su uso en la
prueba MOT aparece en la página web del Departamento de Transporte.

Imagen N° 5: analizador de gases Disai

MEDIDA DEL COEFICIENTE LAMBDA

La presencia de oxígeno en el los gases de escape indica que la combustión de la
mezcla no fue perfecta, resultando en la generación de gases contaminantes. Por
eso midiendo la proporción de oxígeno en los gases de escape de estos motores
se pueden controlar y medir estas emisiones. Esta medida tiene lugar en la prueba
de la ITV mediante la medida del coeficiente Lambda.
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El coeficiente Lambda (λ) se obtiene de la relación del aire implicado en la
combustión de la mezcla de gasolina. Es de hecho una medida de la eficacia del
motor de gasolina midiendo el porcentaje de oxígeno en el escape.

Cuando los motores de gasolina operan con una mezcla estequiométrica de 14.7: 1
el valor de LAMBDA (λ) es "1".

Proporción de mezcla = peso del combustible / peso del aire

- Expresado como proporción de masa: 14.7 kg de aire por 1 kg. de combustible.

- Expresado como proporción de volumen: 10,000 L de aire por 1 L. de combustible.

Con esta relación teóricamente se consigue una combustión completa de la gasolina

y las emisiones de gas de efecto de invernadero serían mínimas. El coeficiente es
definido como coeficiente Lambda

-Si Lambda > 1 = mezcla pobre, exceso de aire.

-Si Lambda < 1 = mezcla rica, exceso de gasolina.

Una mezcla pobre generará un contenido alto de oxígeno en el escape y por lo tanto
un contenido alto de Óxido de Nitrógeno.

Una mezcla rica generará un contenido pequeño de oxígeno en los gases de

escape, así que abundarán emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

El dióxido de carbono emitido es directamente proporcional al combustible

consumido.

FUNCIONAMIENTO
Sensores de CO químicos:
 Los sensores de gases químicos de CO con capas sensibles basadas en
polímeros o heteropolisiloxans tienen la ventaja principal de un consumo de
energía muy bajo, y se pueden reducir en tamaño para adaptarse a sistemas

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 micro-electrónicos. Como contrapartida, los efectos de deriva a corto y largo
plazo y una vida útil relativamente baja son obstáculos importantes cuando
se comparan con el principio de medida NDIR.

 Se puede usar otro método (la ley de Henry ) para medir la cantidad de CO
disuelto en un líquido, si la cantidad de gases extraños es insignificante.

Imagen N° 6: esquema de sensores químicos.

Ley de Henry
La ley de Henry fue formulada en 1803 por William Henry. Enuncia que, a una
temperatura constante, la cantidad de gas disuelta en un líquido es directamente
proporcional a la presión parcial que ejerce ese gas sobre el líquido.1
Matemáticamente se formula de la siguiente manera:

𝐶𝑖 = 𝑝𝑖 ∗ 𝑘𝐻

𝑝𝑖 : 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠

𝐶𝑖 : 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 (𝑠𝑜𝑙𝑢𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑)

𝑘𝐻 : es la constante de Henry, que depende de la naturaleza del gas, la temperatura y el líquido

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Sensores de CO de infrarrojos no-dispersivos (NDIR)

Los sensores NDIR son sensores espectroscópicos empleados para detectar el CO

en un ambiente gaseoso por su absorción característica. Los componentes clave
son una fuente infrarroja, un tubo de luz, un filtro de interferencia (longitud de onda)
y un detector de infrarrojos. El gas es bombeado (o difundido) en el tubo de luz, y la
electrónica mide la absorción de la longitud de onda característica de la luz. Los
sensores NDIR utilizan a menudo para medir el monóxido de carbono. El mejor de
ellos tiene sensibilidades de 20-50 PPM.

La mayoría de los sensores de CO están totalmente calibrados antes de salir de

fábrica. Con el tiempo, el punto cero del sensor debe ser calibrado para mantener
la estabilidad a largo plazo del sensor.4 Hay nuevos desarrollos que incluyen utilizar
sistemas micro electromecánicos para bajar los costos de este sensor y poder crear
dispositivos más pequeños.

Imagen N° 7: funcionamiento de NDIR

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 EQUIPOS UTILIZADOS

Fig.8 analizador de gases AVL DISPEED 492 Fig. 9 sensor que mide los gases de escapes

Fig.10 medidor de RPM Fig.11 medidor de temperatura

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 DATOS

 Datos del vehículo

DATOS DEL VEHICULO 1

1 Categoría M1-AUTOMOVIL
2 Marca TOYOTA
3 Modelo COROLLA
4 Año de fabricación 2006
5 N° de serie 9BR53ZEC168540690
6 Carrocería SEDAN
7 N° de motor 3ZZE443015
8 Combustible GASOLINA
9 Potencia 82@6000
10 Formula rodante 4X2
11 Largo/ancho/alto(m) 4.53/1.70/1.48
12 Cilindrada(cc) 1598
13 Peso neto(kg) 1180
14 Peso bruto veh. (kg) 1600
15 Carga útil(kg) 420
Tabla N°1

 Índices de toxicidad de los gases de escape

RALENTI ACELERADO
CO (%vol.) 0.42 CO (%vol.) 0.33
HC (ppm) 37 HC (ppm) 12
CO2 (%vol.) 15.3 CO2 (%vol.) 15.3
O2 (%vol.) 0.53 O2 (%vol.) 0.15
lambda 1.019 lambda 0.999
CO+CO2 (%vol.) 15.72 CO+CO2 (%vol.) 15.63
Rpm (1/min) 802 Rpm (1/min) 2390
Temp. Motor (°C) 80 Temp. Motor (°C) 83
Tabla N°2

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 Datos del vehículo

DATOS DEL VEHICULO 2

1 Categoría M1-AUTOMOVIL
2 Marca HYUNDAI
3 Modelo PRESTO
4 Año de fabricación 1989
5 N° de serie KMHLF11FPKU594349
6 Carrocería SEDAN
7 N° de motor 3ZZE443015G4AGJ246209
8 Combustible GASOLINA/GNV
9 Potencia -
10 Formula rodante 4X2
11 Largo/ancho/alto(m) 4.53/1.70/1.48
12 Cilindrada(cc) -
13 Peso neto(kg) 1.066
14 Peso bruto veh. (kg) 1.350
15 Carga útil(kg) 0.284
Tabla N°3

 Índices de toxicidad de los gases de escape

RALENTI ACELERADO
CO (%vol.) 0.76 CO (%vol.) 8.43
HC (ppm) 283 HC (ppm) 496
CO2 (%vol.) 13.10 CO2 (%vol.) 8.70
O2 (%vol.) 2.43 O2 (%vol.) 1.61
lambda 1.134 lambda 0.833
CO+CO2 (%vol.) 13.86 CO+CO2 (%vol.) 17.13
Rpm (1/min) 1048 Rpm (1/min) 2575
Temp. Motor (°C) 73 Temp. Motor (°C) 79
Tabla N°4

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 ANALISIS DE DATOS Y CONCLUSIONES

 Según el decreto supremo-047 MTC-MINAM

VEHÍCULOS MAYORES A GASOLINA, GAS LICUADO DE PETRÓLEO Y GAS
NATURAL (livianos, medianos y pesados)

Tabla N°3

Obs: (4) Para Vehículos a Gasolina: Únicamente para controles en carretera o vía pública, que se
realicen a más de 1800 m.s.n.m., se aceptarán los siguientes valores sólo para HC: modelos hasta
1995, HC 450 ppm y 8% CO + CO2, modelos 1996 en adelante, HC 350 ppm y 8% CO + CO2.

 Condiciones para lambda

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Según la tabla N°1 tenemos:

 Ralentí (802 min-1)

𝜆 = 1.019 : vemos que se encuentra en una mescla ideal, aunque es ligeramente una mescla
pobre.

𝐶𝑂% = 0.42 : es menor a 0.5 por tanto tiene un valor permitido.

𝐻𝐶 (𝑝𝑝𝑚) = 37 : es un valor bajo de hidrocarburos no quemados ya que es menor a 100.

𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 % = 15.72 : notamos que supera el mínimo valor que es 12.

 Acelerado (2390 min-1)

𝜆 = 0.999 : vemos que es casi una mescla ideal, aunque es por muy poco una mescla rica.

𝐶𝑂% = 0.33 : es menor a 0.5 y además menor que en el caso ralentí, esto significa que el motor es
menos contaminante trabajando a altas velocidades.

𝐻𝐶 (𝑝𝑝𝑚) = 12 : es un valor bajo de hidrocarburos no quemados y mucho menor que en el caso

ralentí, entonces a altas velocidades el motor tiene una combustión más completa.

𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 % = 15.63 : notamos que supera el mínimo valor que es 12 y es similar al caso del
ralentí.

 Ralentí (1048 min-1)

𝜆 = 1.134 : corresponde a una mezcla pobre. El motor pierde potencia, pero se consigue el
consumo mínimo.

𝐶𝑂% = 0.76 : es menor a 2.5 por tanto tiene un valor permitido.

𝐻𝐶 (𝑝𝑝𝑚) = 283 : es un valor bajo de hidrocarburos no quemados ya que es menor a 300.

𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 % = 13.86 : notamos que supera el mínimo valor que es 10.

 Acelerado (2576 min-1)

𝜆 = 0.833 : mezcla muy rica. Proporciona un aumento de potencia si es en intervalos muy breves.

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𝐶𝑂% = 8.73 : es mayor a 2.5.

𝐻𝐶 (𝑝𝑝𝑚) = 496 : es un valor alto de hidrocarburos no quemados.

𝐶𝑂 + 𝐶𝑂2 % = 17.13 : notamos que supera el mínimo valor que es 10.

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 Bibliografía y Referencias

Motores de Automóvil – M.S. Jóval

Apuntes de clase del Dr. Guillermo Lira

http://www.aficionadosalamecanica.net

https://es.slideshare.net/GerardBHawkins/el-impacto-en-el-rendimiento-del-
catalizador-por-envenenamiento-y-ensuciamiento-de-los-mecanismos

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