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Memoria
“Diseño de un motor
Stirling”
TFG presentado para optar al título de GRADO en
INGENIERÍA MECÁNICA
por Miguel Ángel Vives Albesa
Memoria……………………………………………………………………………………………………………………
Volumen II
Presupuesto………………………………………………………………………………………………………………
Volumen III
Anexo A…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo C…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Memoria
“Diseño de un motor
Stirling”
TFG presentado para optar al título de GRADO en
INGENIERÍA MECÁNICA
por Miguel Ángel Vives Albesa
1
5.7 Impresión del prototipo en 3D ...................................................... 80
5.8 Evolución del modelo de simulación ............................................... 82
5.9.1 Modelo_validación ................................................................. 82
5.9.2 Modelo_validación_modificado V1 ............................................ 83
5.9.3 Modelo_validación_modificado V1.2 ......................................... 85
5.9.4 Modelo_validación_modificado V1.3 ......................................... 86
5.9.5 Modelo_validación_modificado V1.4 ......................................... 87
5.9.6 Modelo_validación_modificado V1.5 ......................................... 89
5.9.7 Modelo_validación_modificado V1.5.1 ...................................... 90
5.9.8 Modelo_validación_modificado V1.5.2 ...................................... 90
5.9 Curvas de potencia y diagramas indicadores................................... 91
5.9.1 Para la versión v1.5 ............................................................... 91
5.9.2 Para la versión v1.5.1 ............................................................ 93
5.9.3 Para la versión v1.5.2 ............................................................ 94
Capítulo 6: Conclusiones .................................................................... 95
Capítulo 7: Posibles Mejoras ............................................................. 97
Capítulo 8: Bibliografía ....................................................................... 99
8.1 Referencias de bibliografía ........................................................... 99
8.2 Bibliografía de consulta ................................................................ 99
8.3 Bibliografía de imágenes y tablas ................................................ 100
2
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 1. Sistema de captación. [1] ......................................................... 12
Imagen 2. Ciclo de potencia Stirling. [2]. ................................................... 17
Imagen 3. Catalizador para vehículos. [14] ................................................ 18
Imagen 4. Cambios de estado del ciclo Stirling. [2] ..................................... 18
Imagen 5. Posición de optimo precalentamiento. [3] ................................... 19
Imagen 6. Aire que pasa de zona 1 a zona 2. [3] ........................................ 19
Imagen 7. Todo el gas está en la zona 2. [3] .............................................. 20
Imagen 8. Todo el aire está en zona 1. [3] ................................................. 20
Imagen 9. Esquemas de funcionamiento máquinas térmicas. ........................ 21
Imagen 10. Motor Stirling tipo Alfa. [4] ..................................................... 22
Imagen 11. Motor Stirling tipo Beta. [4] .................................................... 23
Imagen 12. Motor Stirling tipo Gamma. [4] ................................................ 23
Imagen 13. Motor Stirling Centro Stirling. [5] ............................................. 24
Imagen 14. Motor Stirling Solo V161. [6] ................................................... 24
Imagen 15. Características CPU del PC186.[1] ............................................ 28
Imagen 16. Entorno de modelización con Dymola. [1] ................................. 28
Imagen 17. Entorno de simulación de Dymola.[1] ....................................... 31
Imagen 18. Componentes del motor modelados en Dymola. [1] ................... 34
Imagen 19. Área de interacción ModelMecanic_Test. [1] .............................. 35
Imagen 20. Animación 3D del modelo. [1] ................................................. 36
Imagen 21. Inicio de la reducción del sistema. [1] ...................................... 37
Imagen 22. Enfriamiento del sistema. [1] .................................................. 37
Imagen 23. Inicio del calentamiento del gas. [1] ........................................ 38
Imagen 24. Calentamiento máximo del aire. [1] ......................................... 38
Imagen 25. Área de interacción del ModelVolums_Test. [1] .......................... 39
Imagen 26. Área de interacción del ModelTermodinamic_Test. [1] ................ 40
Imagen 27. Área de interacción del Motor_Stirling. [1] ................................ 41
Imagen 28. Componentes para el test del Motor_Stirling. [1] ....................... 41
Imagen 29. Caso de simulación nº4: velocidad angular. [7] ......................... 43
Imagen 30. Caso de simulación nº8: velocidad angular. [7] ......................... 44
Imagen 31. Comparación de casos nº8 y nº10: velocidad angular. [7] ......... 44
Imagen 32. Modificación de la ecuación de la fuerza. [7] ............................. 45
Imagen 33. Caso de simulación nº16: velocidad angular. [7] ....................... 45
Imagen 34. Conexión de la máquina de dos bloques en el área de interacción
del motor Stirling. [7] ............................................................................... 46
Imagen 35. Visualización 3D de la máquina de 2 bloques. [7] ..................... 47
Imagen 36. Caso de simulación nº49: velocidad angular. [7] ...................... 47
Imagen 37. Comparación de la máquina de 1 bloque (azul) y 2 bloques (rojo):
velocidad angular. [7] ............................................................................... 48
Imagen 38. Caso de simulación nº50: potencia generada. [7] ..................... 48
Imagen 39. Conexión de la máquina de cuatro bloques en el área de
interacción del motor Stirling. [7] ............................................................... 49
Imagen 40. Visualización 3D de la máquina de 4 bloques. [7] ..................... 49
Imagen 41. Curva característica de potencia de la máquina de 4 bloques. [7] 50
Imagen 42. Esquema del modelo parametrizado. [8] ................................... 52
3
Imagen 43. Diagrama del modelo funcional de un bloque motor parametrizado.
[8] .......................................................................................................... 53
Imagen 44. Parámetros utilizados en el bloque «Stirling» del bloque
«ModelMecanic_Stirling». [8] ..................................................................... 53
Imagen 45. Gráfico comparativo de curvas de potencia. [8] ......................... 55
Imagen 46. Gráfico comparativo de curvas de par. [8] ................................ 55
Imagen 47. Datasheet sistema Euro-Dish. [1] ............................................ 56
Imagen 48. Diseño de un cigüeñal. Fuente propia. ...................................... 58
Imagen 49. Primer diseño en Solidworks. Fuente propia. ............................. 59
Imagen 50. Diseño del cigüeñal del motor. Fuente propia. ........................... 60
Imagen 51. Diseño final del motor. Fuente propia. ...................................... 61
Imagen 52. Esquema de motor Alfa, con el pistón ....................................... 62
Imagen 53. Esquema de conexión del conector de fuerzas. Fuente propia. ..... 62
Imagen 54. Esquema de conexiones del modelo termodinámico.................... 63
Imagen 55. Ecuaciones de las fuerzas que se generan en los pistones. Fuente
propia. .................................................................................................... 63
Imagen 56. Ecuaciones que explican la variación de los volúmenes. Fuente
propia. .................................................................................................... 63
Imagen 57. Parámetros que calculan el volumen muerto. Fuente propia. ....... 63
Imagen 58. Ecuaciones de potencia calorífica y área de transferencia. Fuente
propia. .................................................................................................... 64
Imagen 59. Diagrama de Moody. .............................................................. 64
Imagen 60. Diagrama de Moody simplificado. Fuente propia. ........................ 65
Imagen 61. Diagrama de Moody ampliado. Fuente propia. ........................... 65
Imagen 62. Función por partes, que modeliza el coeficiente de fricción. Fuente
propia. .................................................................................................... 66
Imagen 63. Variables creadas para el modelo de fricción. Fuente propia. ....... 66
Imagen 64. Esquema de caudal másico en zonas 1 y 2. Fuente propia. .......... 66
Imagen 65. Cálculo de caudales másicos. Fuente propia. ............................. 67
Imagen 66. Definición de los caudales másicos. Fuente propia. ..................... 67
Imagen 67. Esquema de caudales másicos en el tubo. Fuente propia. ............ 67
Imagen 68. Ecuaciones de la variación de calor. Fuente propia. .................... 67
Imagen 69. Parámetros de ModelFinal_Stirling. Fuente propia. ..................... 68
Imagen 70. Diagrama de cotas del pistón. Fuente propia. ............................ 69
Imagen 71. Parámetros del modelo termodinámico. Fuente propia. ............... 69
Imagen 72. Parámetros del modelo mecánico. Fuente propia. ....................... 70
Imagen 73. Parámetros del modelo termodinámico. Fuente propia. ............... 70
Imagen 74. Parámetros del modelo principal. Fuente propia. ........................ 70
Imagen 75. Comunicación de parámetros del modelo principal al modelo
mecánico. Fuente propia. ........................................................................... 71
Imagen 76. Comunicación de parámetros entre modelo mecánico y
termodinámico. Fuente propia. ................................................................... 72
Imagen 77. Esquema de mecanismos de transferencia de calor. Fuente propia.
.............................................................................................................. 73
Imagen 78. Esquema de cálculo de la resistencia térmica. Fuente propia. ...... 73
Imagen 79. Diseño 3D del cilindro. Fuente propia. ...................................... 76
Imagen 80. Diseño 3D del pistón. Fuente propia. ........................................ 76
Imagen 81. Diseño 3D de la biela. Fuente propia. ....................................... 77
Imagen 82. Diseño 3D del cigüeñal. Fuente propia. ..................................... 77
4
Imagen 83. Diseño 3D del cárter. Fuente propia. ........................................ 78
Imagen 84. Diseño 3D bloque motor. Fuente propia. ................................... 78
Imagen 85. Diseño 3D del bulón. Fuente propia. ......................................... 78
Imagen 86. Diseño 3D del tubo que conecta las dos zonas. Fuente propia...... 79
Imagen 87. Cojinete de agujas. [12] ......................................................... 79
Imagen 88. Cojinetes por fricción. [13]...................................................... 79
Imagen 89. Ensamblaje de todas las piezas que componen el motor. Fuente
propia. .................................................................................................... 80
Imagen 90. Ensamblaje cilindro, pistón, bulón, biela y cigüeñal. Fuente propia.
.............................................................................................................. 81
Imagen 91. Ensamblaje bloque del bloque motor. Fuente propia. .................. 81
Imagen 92. Ensamblaje total del motor. Fuente propia. ............................... 81
Imagen 93. Gráfico velocidad frente tiempo de simulación. Fuente propia. ..... 82
Imagen 94. Gráfico de temperatura de las dos zonas respecto al tiempo. Fuente
propia. .................................................................................................... 83
Imagen 95. Gráfico de potencia respecto a el tiempo. Fuente propia. ............ 83
Imagen 96. Gráfico de velocidad de giro frente al tiempo. Fuente propia. ...... 84
Imagen 97. Gráfico de temperatura respecto el tiempo. Fuente propia. ......... 84
Imagen 98. Gráfico de potencia respecto al tiempo. Fuente propia. ............... 85
Imagen 99. Gráfico de velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia. ... 86
Imagen 100. Esquema de conexión de todos los elementos en el modelo
mecánico. Fuente propia. ........................................................................... 86
Imagen 101. Gráfico de la velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia.
.............................................................................................................. 87
Imagen 102. Gráfico de velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia. . 88
Imagen 103. Gráfico de la temperatura en las dos zonas respecto al tiempo.
Fuente propia. .......................................................................................... 88
Imagen 104. Gráfico de la velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia.
.............................................................................................................. 89
Imagen 105. Gráfico de la velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia.
.............................................................................................................. 90
Imagen 106. Gráfico de la velocidad de giro respecto al tiempo. Fuente propia.
.............................................................................................................. 91
Imagen 107. Curva de potencia para la versión V1.5. Fuente propia. ............ 92
Imagen 108. Diagrama indicador para Damper 0.5. Fuente propia. ............... 92
Imagen 109. Curva de potencia para la versión V1.5.1. Fuente propia. .......... 93
Imagen 110. Diagrama indicador para Damper 0.5. Fuente propia. ............... 93
Imagen 111. Curva de potencia para la versión V1.5.2. Fuente propia. .......... 94
Imagen 112. Diagrama indicador para damper 0.5. Fuente propia. ............... 94
5
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Simulaciones modificando la temperatura de los focos. [7] ............... 42
Tabla 2. Simulaciones modificando el volante de inercia. [7] ......................... 43
Tabla 3. Simulaciones de la máquina de 2 bloques variando el Damper. [7] ... 48
Tabla 4. Coeficientes de transferencia de calor típicos según la instalación. [11]
.............................................................................................................. 75
6
RESUMEN
El objetivo de este trabajo de final de grado es diseñar un motor Stirling basado
en un motor Stirling SOLO v161. La forma de modelizar el sistema es a través del
software Dymola, basado en el lenguaje Modelica.
Como punto de partida inicial, se toma el modelo del motor creado por Albert
Garcia en su proyecto “Sistema autònom de generació eléctrica basat en motor
Stirling”, en este proyecto se logra un modelo semi-funcional del motor Stirling. El
posterior desarrollo realizado por Antía Varela en su proyecto “Estudio y
modelización de un motor Stirling”, donde se consigue un modelo funcional del
motor Stirling. Finalmente, el proyecto de Eduard Serra “Estudi i modelització d’un
motor Stirling” donde se parametriza el modelo y se genera un script, esto hace
que trabajar el modelo sea más fácil, rápido y sin errores.
Para alcanzar el objetivo del proyecto, se reproduce un Stirling Solo v161 tanto
mecánicamente como termodinámicamente adaptando el modelo desarrollado en
los anteriores proyectos. Con el propósito de que algún día se pueda diseñar y
crear un motor a partir de los datos extraídos del modelo.
RESUM
L'objectiu d'aquest treball de final de grau és dissenyar un motor Stirling basat en
un motor Stirling SOLO v161. La forma de modelitzar el sistema és a través del
software Dymola, basat en el llenguatge modèlica.
Com a punt de partida inicial, es pren el model del motor creat per Albert Garcia
en el seu projecte "Sistema autònom de Generació elèctrica Basat en motor
Stirling", en aquest projecte s'aconsegueix un model semi-funcional del motor
Stirling. El posterior desenvolupament realitzat per Antía Varela en el seu projecte
"Estudio y modelización de un motor Stirling ", on s'aconsegueix un model
funcional del motor Stirling. Finalment, el projecte d'Eduard Serra "Estudi i
Modelització d'un motor Stirling" on es parametritza el model i es genera un script,
això fa que treballar el model sigui més fàcil, ràpid i sense errors.
Per assolir l'objectiu del projecte, es reprodueix un motor Stirling SOLO v161 tant
mecànicament com termodinàmicament adaptant el model desenvolupat en els
anteriors projectes. Amb el propòsit que algun dia es pugui dissenyar i crear un
motor a partir de les dades extretes del model.
7
ABSTRACT
The aim of this final degree project is to design a Stirling engine based on a Stirling
engine SOLO V161. The way of modeling the system is through the software
Dymola, based on the Modelica language.
As an initial starting point, the engine model created by Albert Garcia in his project
"Sistema autònom de Generació elèctrica Basat en motor Stirling" in this project,
a semi-functional model Stirling engine is achieved. The next development by Antía
Varela in his project "Estudio y modelización de un motor Stirling", where a
functional model Stirling engine is achieved. Finally, the project of Eduard Serra
"Estudi i Modelització d'un motor Stirling" where the model is parameterized and
a script is generated, this allow work the model easier, faster and without errors.
To achieve the objective of the project, a Stirling V161 is reproduced in both ways,
mechanically and thermodynamically, adapting the model developed in previous
projects. In order that one day could design and create an engine from the
extracted data of the model.
8
AGRADECIMIENTOS
En especial, a todos mis familiares y amistades que me han brindado su apoyo y
respaldado tanto en los momentos de felicidad como en los momentos de
frustración a lo largo de estos años.
Por otra parte, agradecer a mi tutor Joan Grau, por involúcrame en un proyecto
en el que poder desarrollar los conocimientos adquiridos en la carrera, añadir que
la temática sobre la que versa el proyecto es una de mis preferidas, por lo que he
disfrutado aprendiendo. Finalmente agradecerle el tiempo y dedicación que ha
tenido durante la investigación.
Por último, pero no menos importante. Agradecer a la EUETIB los medios que han
puesto a mi disposición durante este tiempo.
9
10
CAPÍTULO 1:
INTRODUCCIÓN
1.1 Motivación
La sociedad de hoy en día es considerada como una “yonki energética”, esto es
por la gran necesidad de energía que se necesita para nuestro día a día. Estas
fuentes de energía son de varios tipos, entre ellas las térmica, eléctrica y mecánica
entre otros tipos.
El uso de energía es tan grande, que hay que controlar como se consigue y sus
efectos sobre la tierra y la vida que hay en ella. Por este motivo la producción de
energía debe ser lo más eficiente posible, de este modo se aprovechan los recursos
al máximo, aunque se siga contaminando, será en menor proporción.
Otro uso que han tenido es en la tecnología Dish-Stirling. Tenemos un foco caliente
que es la radiación solar concentrada en un solo punto (el foco caliente del motor).
Por otra parte, refrigeramos el motor (foco frio) con agua. El resultado es que el
11
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
La ventaja de los motores Stirling frente a los de combustión interna es que como
es un ciclo cerrado, el desgaste es mucho menor. Así que podemos tener un motor
que funciona con un alto grado de duración y fiabilidad. Esta característica hace
que sea idóneo para sitios de difícil acceso o lugares remotos donde se necesite
energía térmica y eléctrica.
Por otra parte, como puede funcionar con cualquier fuente de calor podemos
utilizar aquellas que procedan de fuentes renovables, así se puede reducir la
contaminación y he intentar maximizar la cantidad de energía producida.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Analizar en el estado del modelo de simulación, para ver si se han cometido errores
en la programación de este o se pueden mejorar aproximaciones iniciales.
1.3 Alcance
El inicio del proyecto, es una introducción histórica del motor Stirling, como ha
evolucionado desde su invención hasta el día de hoy. Además de hacer referencias
específicas de las aplicaciones donde se ha implementado esta tecnología.
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Para trabajar con mayor facilidad y con ausencia de errores, se hace una
parametrización del modelo, además de una comunicación del bloque principal con
los bloques inferiores del sistema.
14
CAPÍTULO 2:
INTRODUCCIÓN DEL
MOTOR STIRLING
En los 50’s Philips utiliza el motor Stirling para un ciclo de refrigeración. Para
temperaturas menores de -40 Co funciona bien. Philips lo utilizaba para generar
aire líquido para la industria de criogenización. Posteriormente de Philips surge una
nueva empresa dedicada exclusivamente a la criogenización que utiliza los motores
Stirling. Esta empresa se llama Stirling Cryogenics.
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
16
CAPÍTULO 3:
PRINCIPIOS DE
FUNCIONAMIENTO
17
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
En la anterior imagen representa el ciclo Stirling. Las diferentes fases del ciclo se
dividen en:
1-2 Expansión a temperatura constante donde una fuente de calor entrega calor
al sistema.
Como muestra la imagen este es el ciclo Stirling y los diferentes estados en los
que se encuentra el gas.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
A continuación, se explicará el funcionamiento de un motor Stirling tipo Alfa, donde
se utilizarán imágenes para entender con facilidad que es lo que está sucediendo
en cada cuarto de vuelta. Por otra parte, los estados que se explicaran son los que
muestra la imagen anterior.
La tercera etapa es cuando el gas está en la cámara del pistón de potencia, donde
se ha aprovechado la presión del fluido. Además, en este punto el fluido también
ha perdido temperatura porque cede calor al exterior.
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
En la cuarta etapa, la que cierra el ciclo, se impulsa el gas frio y con menor presión
hacia la cámara del pistón desplazador. De este modo se cierra el ciclo ya que el
gas está otra vez al estado primero, pero en este caso como el gas ya tiene cierta
temperatura mayor que la de inicio por lo que el tiempo en el que está en el foco
caliente es menor.
Para ver las diferentes formas de funcionamiento del ciclo Stirling se va a estudiar
como una máquina térmica. Hay tres tipos de máquinas térmicas:
La otra aplicación puede ser como bomba de calor. Extraer calor de un foco frio
para entregarlo a un foco caliente, como el flujo de calor es a la inversa de lo que
haría el fluido por sí mismo, tenemos que aportar energía a este fluido.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
El rendimiento del motor Stirling puede sacarse a partir de las fórmulas que se
deducen para el ciclo de Carnot ya que ambos son ciclos reversibles.
𝑇𝐿 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 (1)
𝜂 𝑇𝑒𝑟,𝑆𝑡𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑔 = 𝜂 𝑇𝑒𝑟,𝐶𝑎𝑟𝑛𝑜𝑡 = 1 − =1−
𝑇𝐻 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
El motor Stirling es uno de los ciclos termodinámicos que más se acerca al máximo
rendimiento de Carnot, aunque en la realidad el rozamiento del fluido con todos
los elementos y las irreversibilidades de los procesos, hacen que el rendimiento
decaiga en la realidad.
La limitación de este tipo de motor es que trabaja mejor a unas velocidades bajas.
Esto se debe al efecto de calentar y enfriar el fluido de trabajo. Si el gas pasa muy
rápido por los focos frio y caliente, apenas hay intercambio y decae el rendimiento,
ya que no funciona en un régimen que le permita hacer bien las transferencias de
calor. Recordando que la transferencia de calor es un proceso lento en este tipo
máquina.
Otro factor que afecta al rendimiento de estas máquinas son los volúmenes
muertos que hay en sistema. Un volumen muerto, no genera potencia y no pasa
por todos los estados del ciclo. Si suponemos un sistema ideal sin volúmenes
muertos, en el que se entrega una cantidad de calor, se obtiene una potencia y se
extrae otra cantidad de energía calorífica determinada. Si añadimos los volúmenes
muertos a este sistema y se fija el calor de entrada y de salida como en el ejemplo
anterior, la potencia que entregará el fluido será menor. Aunque haya más masa
en el sistema, como esta no realiza todo el ciclo, se pierde energía manteniendo
frio o caliente el gas.
La mejora para estos motores sería disminuir al mínimo estos volúmenes muertos.
Pero a su vez son necesarios para el buen funcionamiento del sistema. Estos
permiten que no haya colisiones entre los distintos elementos que conforman el
sistema, incluso se utilizan para mejorar el funcionamiento de un sistema. Si en
este volumen muerto se aprovecha a instalar un regenerador, hará que la potencia
calorífica disminuya.
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
El motor no puede arrancar por sí solo, así que es necesario utilizar un motor de
arranque. Las condiciones óptimas para el arranque son con el pistón desplazador
en el punto muerto inferior y calentando el sistema durante un cierto tiempo
dependiendo de cada motor. Una vez calentado el motor se acciona el motor de
arranque y el motor empieza a funcionar.
Los pasos que sigue el ciclo es primero precalentamos el sistema, una vez el
precalentamiento ha finalizado, todo el gas que está en el cilindro del pistón
desplazador se mueve hacia el pistón de potencia. Una vez llega el fluido caliente
y con una presión elevada al pistón de potencia, este se desplaza utilizando la
presión que tiene el fluido para mover el pistón. Esto sucede porqué en el pistón
tenemos dos zonas, una de alta presión y la otra a presión atmosférica. El
gradiente de presiones hace que el pistón baje, este movimiento es el que
aprovechamos para producir energía y hacer que todo el sistema funcione. Se
enfría el gas para poder aumentar otra vez la presión y se devuelve el gas a el
pistón desplazador.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
24
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Los números de la imagen anterior, diferencian los distintos elementos que
componen el motor. A continuación, se hace un desglose con el nombre de cada
elemento:
25
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
26
CAPÍTULO 4:
DYMOLA
Dymola, software desarrollado por la compañía sueca Dynasim que pasó a formar
parte de Dassault Systèmes AB, es una herramienta completa para la modelización
y la simulación de sistemas complejos. Permite simular el comportamiento
dinámico de los sistemas, así como las interacciones entre ellos en diversos
campos de la ingeniería, tales como: la mecánica, la electricidad, la
termodinámica, los sistemas de control, etc.
27
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
PC186 SGI-H2106, con una placa base que dispone de cuatro cpu’s (AMD
OPTERON 6140) de 8 núcleos (cores) cada cpu. Consta de un total de 64 GB de
RAM. En estos momentos hay un disco principal de 1 TB (con RAID 1, espejo con
un disco de las mismas características por cuestiones de seguridad) y dos discos
secundarios de 2 TB, dándole una capacidad total de almacenamiento de 5 TB.
4.1 Modelización
A parte de realizar una modelización a través de Dymola, este software permite la
comunicación con otros programas de creación de modelos, como Simulink o
programas de diseño CAD. De este modo, Dymola permite la exportación de
modelos o diseños que se quieran implementar al modelo bajo estudio.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Archivo ( ):
Aparte de poder realizar las acciones básicas con un archivo, como guardarlo,
copiarlo, etc., si se accede a File->New se puede seleccionar qué archivo o
componente del sistema se quiere crear: el modelo o sistema complejo, un
conector del sistema, una función del sistema, una librería de modelos o
componentes, etc.
Paquete de librerías ( ):
Área de diseño ( ):
Área de interacción ( ):
Área de código ( ):
Parte del software que recoge, en lenguaje Modelica, todo lo que se lleva a cabo
en el área de diseño y de interacción sobre el componente o modelo que se está
creando. También permite añadir de manera manual, es decir, introduciendo
código, las características del componente o del modelo que ayudan a describir
mejor el comportamiento de éste, como pueden ser variables, ecuaciones,
conexiones, condiciones iniciales, etc.
29
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Componentes ( ):
4.2 Simulación
Del mismo modo que la parte de modelización, la simulación en este software
también soporta los modelos exportados de otros programas en la parte de
modelización, pudiéndose ejecutar así animaciones CAD no sólo realizadas en
Dymola. Este entorno también ofrece la posibilidad de exportar los resultados del
sistema o, si se prefiere, los resultados de las variables que se quieren estudiar de
éste, a otros programas de tratamiento o interpretación de datos.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Menú de simulación ( ):
Menú gráficas ( ):
Tal y como su nombre indica, este menú permite graficar las soluciones de las
variables del sistema que se quieran estudiar. Por otro lado, ofrece una selección
de recursos para manipular las gráficas y poder realizar el estudio de una manera
más detallada.
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Menú animación ( ):
Variables ( ):
Zona de representaciones ( )
En esta área se abrirán las ventanas de las visualizaciones que Dymola represente.
Por defecto, Dymola siempre genera una ventana de representación gráfica, pero
accediendo a cualquiera de los menús mencionados y seleccionando new window
se pueden abrir tantos espacios de representación como se desee.
Zona de mensajes ( ):
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
CAPÍTULO 5:
DISEÑO DE UN MOTOR
STIRLING
5.1 Antecedentes
Tras analizar el funcionamiento del motor Stirling y comprender como funciona la
modelización y la simulación con Dymola, se procede a ver el trabajo realizado
para comprender como continuar el trabajo. Hay tres proyectos que anteceden a
este, por lo que se comentaran los aspectos más importantes de cada uno. La
información de cada proyecto anterior será ampliada en los anexos.
El funcionamiento de Dymola permite no tener que crear los elementos uno a uno,
sino que dispone de una librería donde puedes adaptar cada componente a tus
necesidades (Modelica->Mechanics).
luego hacer las modificaciones que sean pertinentes. La razón de utilizar este
modelo es evitar el trabajo de conectar cada uno de los componentes, definir
variables, patrones de funcionamiento y crear parámetros.
Una vez se construye el modelo mecánico con los pistones desfasados 90º, se le
añaden exteriormente elementos para que tenga un comportamiento real. Se
añaden los siguientes componentes:
El mundo (Modelica->Mechanics->MultiBody->World)
Un rodamiento (Modelica->Mechanics->MultiBody->Joints->Revolute)
Un volante de inercia (Modelica->Mechanics->Rotational-
>Components>Intertia)
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
35
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Una vez relacionadas las entradas y salidas del modelo, se procederá a modelar el
movimiento de los volúmenes, creando un nuevo modelo llamado ModelVolums.
En este modelo se especificarán los movimientos de los pistones, así como los
parámetros constantes del motor y cómo se relacionan entre un modelo y otro.
Por otro lado, también se definirán unas condiciones iniciales que ayuden a iniciar
la simulación del modelo termodinámico y a identificar si ésta se está ajustando
correctamente o no a la función deseada que tiene que llevar a cabo. Dichas
condiciones iniciales son: la presión y temperatura inicial del sistema; los
volúmenes iniciales en cada zona, que dependen de las posiciones relativas
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
iniciales y cuya suma dará el volumen total del sistema; el número de moles de
cada zona y el total del sistema, los cuales se pueden obtener a partir de la
ecuación de gases ideales, ya que el gas de trabajo es aire.
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Las ecuaciones que gobiernan el sistema, así como la evolución de las variables
durante el estudio o funcionamiento de éste, están referenciadas en el anexo A.
También se describirá con detalle las ecuaciones responsables de describir el
movimiento de las masas en cada zona y la ecuación de la cantidad de movimiento.
Además de la fuerza que actúa sobre el sistema.
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Una vez implementados los dos grandes modelos que intervienen en el sistema se
procede a acoplarlos con el objetivo de ver cómo funciona el sistema completo, el
motor Stirling. El nuevo modelo se llamará Motor_Stirling, en el que establecerá
el ModelMecanic implementado anteriormente, aplicándole un par de
modificaciones:
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Una vez creado el modelo del motor se procede a probarlo, incluyendo los mismos
recursos que se emplearon en el test del modelo mecánico (mundo, rodamiento y
volante de inercia) y añadiendo algunos otros para ayudar al arranque inicial del
motor.
Por otro lado, para poder determinar la potencia que entrega el motor se añadirá
un sensor que medirá la potencia resultante en el cigüeñal, además de imponerle
un rozamiento al mismo. Para obtener una potencia adecuada se estipula que el
rozamiento tendrá un valor aproximado de un sesenta por ciento respecto a la
velocidad máxima del cigüeñal.
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_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
En el trabajo realizado, los objetivos son lograr un modelo funcional. Para eso hay
que indagar en el modelo una vez comprendido el funcionamiento de este. Los
parámetros que se desean definir son: temperatura del foco caliente, de la inercia
del sistema, tiempo de precalentado, modificación de la fuerza y si el sistema es
capaz de arrancar por si solo. Estos parámetros se creen que afectan al
funcionamiento del motor. Así que utilizando sistema prueba error se tomaran los
mejores parámetros de funcionamiento.
El modelo se verifica parte por parte. Las partes que se verificaran será la
temperatura, la inercia, motor de arranque y modificación de la fuerza.
Simulaciones de temperatura
El principio de aumentar la temperatura del foco caliente es lograr incrementar la
cantidad de calor que entra en el sistema. Con la esperanza que este aumento de
calor nos permita extraer más energía del sistema.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Los resultados del último caso donde la diferencia de temperaturas es mayor, son
los que se muestran en la imagen anterior. Los cambios en la temperatura no son
lo suficientemente significativos para alterar el sistema. De todas formas, el
funcionamiento del modelo sigue sin ser coherente ya que lentamente se va
parando y se queda en un estado en el que no se genera el ciclo, sino que oscila
entre dos posiciones de este.
Simulaciones de inercia
Una vez comprobado el efecto que tiene la diferencia de temperaturas en el
sistema, se busca otra explicación por la que el sistema no funcione. En este caso
es la inercia, ya que este motor tiene medio ciclo de generación de potencia. Esto
quiere decir que para completar el ciclo tiene que aprovechar la inercia del sistema
para volver a producir potencia.
Para el valor de 3kg/m2 se repite la simulación para verificar que el modelo siga
girando, pero en la simulación de 200 segundos se observa que en el segundo 150
el funcionamiento pasa de ciclo a oscilante, aunque no llega a parase del todo.
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Se compara los resultados obtenidos con los de la simulación donde los focos
tienen una diferencia de temperaturas y lo que se obtiene es:
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Modificación de la fuerza
Tras analizar detenidamente el comportamiento actual de la máquina se llega a la
conclusión de que es posible que la fuerza que se transmite del sistema
termodinámico al sistema mecánico tenga el signo cambiado, es decir, en lugar de
entrar al sistema mecánico de forma positiva, llegue de forma negativa. Por tanto,
para probar si el motor funciona mejor con la fuerza negativa, se accede al área
de código del sistema termodinámico y se modifica la ecuación de la fuerza
resultante, introduciendo un signo negativo.
Por otra parte, se tiene que estudiar el precalentamiento inicial para que la
máquina. Para eso es imprescindible saber que temperatura tiene que tener el foco
caliente, además de a qué velocidad alcanza ese estado de temperatura para que
el motor funcione correctamente.
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Una vez comprobado que el sistema requiere un motor de arranque se buscan los
parámetros óptimos de este. Se establece duración y la rampa del aumento de
velocidad. Además de determinar el momento cuando el motor ya está
precalentado y listo para empezar a funcionar.
Por otra parte, también se dimensiona el valor del volante de inercia, dado que en
las simulaciones que se han hecho se observa que decae la velocidad del motor.
La inercia del motor se aumenta hasta un valor de J=5 kg/m2.
Desarrollo de un prototipo
Una vez conseguido un modelo funcional, se dispone a desarrollar un motor que
tenga una aplicación en el mundo real, para ello se harán varios modelos, uno que
contara con dos bloques y otra disposición de cuatro bloques. También se
caracterizará el funcionamiento de esta máquina que aun no siendo la más óptima,
es un modelo funcional.
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Como la potencia generada del motor es muy baja ya que tiene un Damper de
d=0.01 se aumenta el valor de este para ver si se puede extraer más potencia.
Se hacen simulaciones con distintos valores para Damper, de esta forma se puede
hacer la caracterización de la máquina. Los valores que se asignan al Damper son
los siguientes:
El modelo que tiene un valor de Damper para el que el sistema entrega una
potencia media de 7 W es un Damper de d=0.8. Como se ve en la imagen anterior
la velocidad de giro del motor es oscilante y no es constante por lo que no tiene
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
aplicación en el mundo real, por otra parte, las velocidades de trabajo son muy
bajas haciendo difícil el uso en cualquier aplicación.
Después de los resultados obtenidos se cree conveniente hacer una simulación con
un motor de 4 bloques para ver si se pueden aumentar las prestaciones que ofrece
este motor.
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Hasta ahora la parametrización del modelo era dentro del mismo bloque. Pero si
queremos cambiar el valor de un parámetro que aparece referenciado en cada
bloque, se tiene que ir bloque a bloque cambiándolo manualmente. Este sistema
de actualización de parámetros aparte de lenta también induce a errores.
Luego de cada simulación interesa guardar los datos porque una vez que termina
el programa de simular el caso. Para ello escribimos en el Script que nos devuelva
los resultados que nos interesan de la simulación con un salto de tiempo que
también se define en el Script.
Una vez finalizada la simulación, se guardan todos los resultados con un salto de
tiempo predefinido en un archivo .txt
Si hay programadas más simulaciones volver a 1 hasta que realice todas las
simulaciones.
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Para parametrizar el modelo primero se tienen que buscar cuales son los
parámetros que realmente necesitan ser parametrizados.
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Imagen 43. Diagrama del modelo funcional de un bloque motor parametrizado. [8]
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Se coge como valores del Damper 1, 10, 20, 30, 40 ,60 y 80 como referencia para
simular siempre con las mismas condiciones de carga. Para comprobar que hay
una variación en los resultados para bien o para mal es necesario establecer un
modelo de referencia. La referencia que se toma en el modelo es la curva de
potencia y de par, para contrastar con los nuevos modelos.
Tras acabar las simulaciones y encontrar los parámetros que hacen que este
modelo funcione mejor, se actualizan todos los valores de los parámetros y se crea
un nuevo modelo. Se simula el modelo nuevo y después de la simulación se
compran los resultados con el motor de referencia.
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El cambio de par que hay del modelo de referencia (STD) al de máxima potencia,
en cuanto a par se refiere, es muy grande ya que obtenemos un par casi 4 veces
mayor como se ve en la gráfica.
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Las primeras diferencias que hay entre el motor SOLO V161 y el modelo en Dymola
son:
5.3 Modelización
El modelo de motor Stirling tiene diferentes partes, tiene el modelo mecánico que
se encarga de proporcionar al modelo la parte física que se mueve, el modelo
termodinámico que es el responsable de explicar el funcionamiento del motor y el
encargado de moverlo a través de las comunicaciones que hay entre este bloque
y el bloque mecánico, y por último el bloque de control de sistema. Esta parte se
encarga de fijar las temperaturas en los focos caliente y frio, la inercia del sistema,
como funciona y propiedades del motor de arranque, además de un freno o
Damper que nos permite ver que potencia entrega el sistema.
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Todos los parámetros que estaban relacionados con la carrera se han modificado:
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Una vez calculados y actualizados los parámetros del sistema, se crea el primer
modelo en 3D para poder ver cómo queda el motor montado.
Una vez reconstruido el motor se decide simular para ver si hay algún cambio
significativo en las simulaciones. Después de ver los resultados de la simulación
se detecta que no funciona. Tras revisar el código varias veces se llega a la
conclusión de que un parámetro llamado volumen muerto es exageradamente
grande para el motor. Este parámetro corresponde al volumen de aire que
permanece en el cilindro que no participa en el ciclo termodinámico.
Una vez se termia de transferir las propiedades físicas al modelo, se repasa que
en el modelo termodinámico que todas las variables de trabajo estén bien
definidas.
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Por otra parte, otro de los objetivos era reducir el tamaño de la máquina y hacerla
más compacta, porqué como se ve en el primer modelo tenemos cigüeñal
realmente largo. Uno de los primeros datos que ayuda a tomar decisiones es la
fuerza que está ejerciendo el sistema sobre el cigüeñal. Dónde vemos que la fuerza
que realiza el pistón desplazador es muy pequeña comparada con la del pistón de
potencia. Por este motivo se decide que ambas bielas pueden estar sujetadas en
la misma muñequilla. De este modo pasamos de tener 3 apoyos a tener 2 y
reducimos el cigüeñal a la mitad otra vez, así obtenemos un sistema bastante
compacto.
La reducción del cigüeñal permite hacer que el sistema sea más compacto,
haciendo un rediseño de lo que sería el bloque motor y de la parte exterior de los
cilindros se crea un nuevo modelo en el que se le añade un tubo que conecta las
dos cámaras, aparte este tubo tiene un regenerador.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Las condiciones de trabajo del motor Stirling Solo 161 no las conocemos, tenemos
datos sobre potencias térmicas disipadas o absorbidas, pero no se saben las
características punto a punto de todo el sistema, por lo que el trabajo para ajustar
los parámetros de funcionamiento está bajo nuestro criterio de diseño.
El primer cambio que se hace es implementar el modelo con helio, pero por
cuestiones de que luego en un futuro se pueda construir el motor sin necesidad de
utilizar helio y poder utilizar un recurso más económico y fácil de acceder, por lo
que se vuelve a utilizar aire.
Otra modificación que se hace es introducir más aire en el modelo, esto se hace
aumentando la presión del aire en el interior. Como valor inicial se establece un
valor de 5 bar. Después de hacer esta modificación se tiene que crear un parámetro
que se llama Patm, ya que en la ecuación donde se calcula la fuerza del pistón se
utiliza la presión inicial (Po) como la presión que está en el exterior del pistón. Esto
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tiene sentido en el modelo anterior porqué el motor trabaja a con una presión
inicial igual que la atmosférica.
Cuando trabajamos con un gas que está a una presión por encima de la
atmosférica antes de funcionar tenemos que diferenciar estas presiones ya que
tienen significados diferentes.
Una vez realizado todos estos cambios, el modelo desarrollado por los anteriores
alumnos se ha optimizado mucho. Ahora es cuando con este modelo optimizado
se crea uno nuevo que se parezca más en cuanto a funcionamiento al motor SOLO
V161
El pistón de expansión o desplazador deja de estar envuelto por una masa de aire
a la misma presión. El pistón tiene dos zonas de presión una que está a presión
atmosférica y otra zona que está a la presión de trabajo. Esto hace que el fluido
también genere fuerza. Esto obliga a añadir en el modelo mecánico el conector de
fuerzas para este pistón.
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Para ello se genera una nueva entrada y con esta una nueva variable llamada fo1
que equivale a f_desp del código en el modelo termodinámico.
La fuerza que sufre este nuevo elemento corresponde se define en el código como:
Imagen 55. Ecuaciones de las fuerzas que se generan en los pistones. Fuente propia.
Una vez se sabe el valor de las fuerzas que se generan en cada punto, se pasa al
diseño de cómo se mueve el aire dentro del motor. El modelo de volúmenes es
más sencillo. Hay una zona 1 que corresponde al pistón desplazador y la zona 2
corresponde al pistón de potencia.
Imagen 56. Ecuaciones que explican la variación de los volúmenes. Fuente propia.
La diferencia con el modelo de Albert es que aquí el volumen que se mueve todo
el gas de la cámara, ya que en este modelo no es necesario modelar holguras.
También cambia el volumen que hay en la zona 2, la correspondiente al pistón de
potencia, antes el pistón desplazador entraba en la zona 2, pero ahora no. La
cámara correspondiente del pistón de potencia es el volumen muerto de la cámara
más el volumen que desplaza el área del pistón por su carrera.
Estos cambios hacen que la cantidad de volumen muerto sea inferior, ya que el
volumen total se reduce en un tercio. Para sustituir la holgura se implementa un
tubo que conecta ambas regiones, esto hace que el volumen muerto no sea muy
grande en la máquina.
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Por otra parte, se define mejor las áreas de intercambio ya que solo se tiene en
cuenta el área frontal, en vez del área frontal más la camisa. En el código se
implementa estos cambios en los intercambios de calor y el resultado es un
incremento de la velocidad de giro ya que hay más área de transferencia. Al tener
mayor área de transferencia la cantidad de calor que puede entrar es mayor.
La parte más problemática de utilizar este modelo para cuantificar las pérdidas por
rozamiento fluido es el cálculo del coeficiente de fricción. Esto se debe que, según
el valor del Reynolds, el cálculo del coeficiente de fricción varía.
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Para ver mejor que es lo que sucede en el final de la curva, se hace un gráfico
que comprende entre 100 y 107 Reynolds.
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Imagen 62. Función por partes, que modeliza el coeficiente de fricción. Fuente propia.
Este código permite calcular las perdidas en función del valor del Reynolds en cada
instante.
Por otra parte, estas nuevas variables de estudio se tienen que declarar en el
código.
Todas estas modificaciones afectan a como estaban definidos los flujos o los
cambios de masa en los pistones. Esto también afecta a los flujos de calor.
Para definir cómo afecta el flujo del gas por el tubo se hace un estudio sobre un
volumen de control que representa el tubo por donde circula el fluido.
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Por otra parte, se define como varían las masas en la zona 1 y en el tubo que
conecta la zona 1 con la 2.
La explicación de como varia la masa del tubo se entiende con este diagrama.
Donde se pone dice que el fluido sale de ambas camaras, sabiendo el signo del
caudal masico que es negativo para ambas zonas, la suma de estos hacen que la
masa del tubo aumente. Por lo que se llega a que la variación de masa en el tubo
corresponde a la suma de los valores negativos de los caudales másicos.
En cuanto a la parte del flujo de calor solo hay que alterar las zonas donde aparece
el caudal másico 1, porque en el modelo de Albert la variación de caudal másico 1
está definido al revés.
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5.4 Parametrización
Partiendo de la parametrización que realizo Eduard, se decide que se puede
ampliar, ya que solo se había hecho la parametrización del modelo mecánico. De
esta forma, si se hacen cambios en el modelo ModelFinal_Stirling y luego
comunicamos este con los bloques inferiores del código, se actualizan los valores
de los parámetros a partir del modelo principal.
Parametrizar el modelo hace que sea más fácil, eficiente y sin errores comunicarse
con el código y que los parámetros tengan el valor que se desea.
En las primeras fases del proyecto había parámetros que tenían un valor que no
estaba o bien calculado o no era preciso por lo que también se hizo una revisión
de parámetros. Pero con el sistema actual es más fácil cambiar de parámetros por
lo cual todos los parámetros que tienen un valor asociado, están en el primer
bloque. Se supone que los parámetros que necesitan cálculo ya están bien
definidos, así que no necesitan una corrección cada vez que cambiamos un
parámetro de valor.
Cm1 y Cm2 son los valores de la carrera muerta de cada cilindro, esta
distancia corresponde al espacio que existe entre culata del cilindro y cabeza
del piston.
Lp y Dp son los parámetros referentes a la carrera del pistón y el diámetro
de este.
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Muchos de los parámetros que hay definidos en el modelo dejan de tener sentido
cuando se pasa del modelo alfa con el pistón desplazador generando fuerza. Los
parámetros que se utilizan para definir el volumen de la holgura y la velocidad del
gas se utilizan para definir el tubo que conecta los dos cilindros y otros dejan de
tener sentido y se eliminan.
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Una vez que se han definido todos los parámetros necesarios para el nuevo
modelo, se tiene que hacer la comunicación de parámetros para que luego si
utilizamos un script podamos modificarlo tantas veces como queramos.
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Una vez preparado el modelo, trabajar con el Script será mucho más fácil. Ya que
se accede al ModelFinal_Stirling y aquí es dónde se hacen las modificaciones que
afectan a todo el modelo.
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𝑟
𝑒 ln ( 𝑟𝑒𝑥𝑡 )
𝑖𝑛𝑡
1 𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐴𝑡𝑎𝑝𝑎 · 2 · 𝜋 · 𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐻 1
𝑅𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = + 𝑟 + (5)
ℎ𝑒 · 𝐴 𝑇𝑠 𝑒𝑥𝑡
ln ( 𝑟 ) ℎ𝑖 · 2 · 𝜋 · 𝑟𝑖𝑛𝑡 · 𝐻
𝑒 𝑖𝑛𝑡
+
(𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐴𝑡𝑎𝑝𝑎 2 · 𝜋 · 𝐾𝑚𝑎𝑡 · 𝐻 )
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Los parámetros que faltan por determinar son los coeficientes de convección
externa e interna. Para determinar este coeficiente se utiliza el número de Nusselt.
ℎ𝑥 · 𝑥 (6)
𝑁𝑢 =
𝑘𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
Hay muchas ecuaciones para determinar el valor del Nusselt, en este caso se eligen
las de flujo alrededor de un tubo. Las ecuaciones se rigen por el número de
Reynolds, esto quiere decir que según el Reynolds se escoge unas ecuaciones u
otras.
Se hace el cálculo de Reynolds, haciendo suposiciones del flujo de los gases. Estos
valores de Reynolds nos dan un flujo turbulento, por lo que la ecuación de Nusselt
a utilizar es:
𝑁𝑢 = 0.027 · 𝑅𝑒 0.8 · 𝑃𝑟
1⁄
3 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (7)
𝑁𝑢 = 0.023 · 𝑅𝑒 0.8 ·
1
𝑃𝑟 ⁄3 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (8)
El valor de número de Prandtl se toma constante, para el aire 0.7 y 7 para el agua.
Aunque estos valores varían a lo largo del tiempo, ya que depende de la viscosidad
cinemática y la difusividad térmica del fluido.
Una vez se tienen todos los datos y formulas se puede hacer una aproximación
para un instante de tiempo del valor de la resistencia total, ya que las condiciones
de transferencia varían constantemente.
Los valores que se obtienen para la zona 1 es una resistencia de 2.4 K/W y en la
zona 2 de 0.044 K/W.
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El valor de Uc es adecuado ya que se ajusta a los valores típicos para este tipo de
intercambiador. Para Uf el tipo de intercambiador puede calificarse como de tipo
calentadores de agua de alimentación.
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En este diseño se decide optar por hacer los cilindros iguales para que la
producción pueda ser en serie. Los ajustes se realizarán en los pistones.
Los pistones son los que tendrán el ajuste diferente, ya que el pistón
desplazador contará con una holgura mayor. Esto es debido a que la
temperatura es mayor y los efectos de la dilatación térmica son mayores. El
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Imagen 86. Diseño 3D del tubo que conecta las dos zonas. Fuente propia.
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Imagen 89. Ensamblaje de todas las piezas que componen el motor. Fuente propia.
Para prepara la impresión del modelo, se tienen que realizar una serie de ajusten
en las cotas, así cuando se monte el sistema será más fácil de montar y
permitiremos un juego relativo entre piezas. El juego relativo entre piezas permite
el movimiento del sistema sin este juego el modelo iría tan ajustado que su
movimiento sería imposible.
Una vez se cambian las cotas, se cambia de formato las piezas. Las piezas pasan
de un formato .SLDPRT a formato .STL. El formato .STL es el que utiliza Slic3r para
generar el Gcode para la impresora.
Lo primero que se hace con Slic3r es importar la pieza. Tras importar la pieza, se
van ajustando los parámetros de impresión óptimos para cada pieza. Esta
diferencia de parámetros se debe a que según el tipo de esfuerzos que tiene que
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
soportar la pieza, la dirección de las fibras según esfuerzos o calidad superficial los
parámetros varían.
En este caso como no tiene una gran importancia de como posicionar la pieza.
Donde se van centrar la selección de los parámetros es en dar un buen acabado
superficial.
Imagen 90. Ensamblaje cilindro, pistón, bulón, biela y cigüeñal. Fuente propia.
81
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Modelo_validacion
Modelo_validacion_modificado V1
Modelo_validacion_modificado V1.2
Modelo_validacion_modificado V1.3
Modelo_validacion_modificado V1.4
Modelo_validacion_modificado V1.5
Modelo_validacion_modificado V1.5.1
Modelo_validacion_modificado V1.5.2
5.9.1 Modelo_validación
En la adaptación progresiva del modelo STD de Eduard al modelo más semejante
al motor SOLO V161, esta es la primera fase. Los objetivos que desarrollan en esta
parte son la adaptación geométrica de todo el modelo al modelo SOLO V161, y
también se implementa una parametrización y una comunicación entre bloque
principal y los bloques inferiores.
Para hacer que funcione con la mayor similitud posible, se decide aumentar la
presión inicial del sistema a 15 bar. Ya que la presión de trabajo según el datasheet
es entre 25-150 bar.
Para ver cómo van afectando los cambios producidos en el sistema de validación,
se mostrarán la gráfica de velocidad angular del motor, la gráfica de temperatura
y de potencia.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 94. Gráfico de temperatura de las dos zonas respecto al tiempo. Fuente
propia.
5.9.2 Modelo_validación_modificado V1
En este apartado se cambia la presión del gas y se baja hasta una presión de 8
bar. Además, se modifican las áreas de transferencia, el motivo detrás de cambiar
estas áreas es que a mayor área de intercambio mayor es que puede haber una
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Por otra parte, se detecta en el código un error. Este error es que la fuerza que
hace el pistón no es la diferencia de presión entre la zona 2 y la presión inicial,
sino que debido a que se introduce más gas desde el principio, se tiene que crear
un parámetro Patm. De este modo la fuerza que está realizando el pistón es
correcta.
Para ver cómo afectan estos cambios al funcionamiento del sistema se muestran
las gráficas de velocidad de giro, temperatura y potencia.
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_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Tras redefinir todos los valores de los volúmenes y como varían en función del
tiempo. Se decide testear al modelo creado para ver si solo con estas
modificaciones el modelo es funcional.
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El cambio del modelo es drástico, ya que pasa de girar de unas 200 RPM a 450RPM.
De este modo queda consolidado que el modelo es funcional y podría empezar a
aplicarse en el mundo real.
Por otra parte, se cambia la definición de los flujos de caudal másico. El caudal
másico 1 es positivo si entra en la zona 1 y negativo si sale, este razonamiento
también se aplica para la zona 2.
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Imagen 103. Gráfico de la temperatura en las dos zonas respecto al tiempo. Fuente
propia.
Si observamos esta gráfica de temperaturas vemos que, al haber menos gas, este
se calienta más rápido, aunque el gas sigue el mismo patrón de temperaturas con
variaciones más grandes que los resultados obtenidos en la versión V1.3.
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Una vez se sabe qué parámetros afectaran al flujo. Se tiene que determinar su
valor, para ello se hacen uso de tablas donde se extraen los valores. No todos los
coeficientes son constantes o tiene un valor determinado, el coeficiente de fricción
de la tubería varía con el Reynolds, por lo que se tiene que hacer un modelado del
diagrama de Moody.
La velocidad de giro del sistema decae un poco entorno unas 100 RPM debido a
los efectos de tener un rozamiento, pero también afecta el hecho de aumentar la
cantidad de volumen muerto respecto la versión V1.4.
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Los resultados indican que la entrada de una mayor cantidad de calor, permite que
el motor gire más rápido cuando el valor del Damper es igual a 0.01.
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En los anexos se presentarán todos los resultados con los que luego se construyen
las curvas de potencia.
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Si se observa la imagen, hay unas líneas alrededor del ciclo. Estas se deben al
instante en el que motor arranca y pasa a estabilizarse. Por lo que estas líneas no
son representativas.
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Este comportamiento es debido a que la presión es tan grande que hace que el
pistón desplazador consuma parte de la potencia. El problema de analizar este
sistema es que las variaciones de potencia y velocidad son muy grandes por lo que
tan poco son representativos los datos expuestos.
Si se compara los resultados del diagrama comparador con los de la versión v1.5,
se observa que existe una in estabilidad muy grande, ya que las líneas de ciclo son
muy anchas en vez de ser finas. Esto quiere decir que la variación para cada ciclo
de la presión es grande.
94
CAPÍTULO 6:
CONCLUSIONES
En relación a las transferencias de calor, hay otro factor que determina como es
esta transferencia, los coeficientes de transferencia de calor. Determinan la
facilidad del medio a que el calor pase a través del área de transferencia. Por lo
que definir con exactitud este parámetro es fundamental. El problema que hay es
que estos coeficientes varían en función del tiempo ya que las propiedades del gas
cambian en cada instante, además de la velocidad de este.
Por otra parte, otro factor que afecta al sistema es la presión inicial a la que se
encuentra, ya que a mayor presión hay más masa y mayor viscosidad. La
importancia de tener más masa, es que permite transportar una cantidad de calor
mayor. Además, el aumento de la presión trae consigo un aumento de la
viscosidad, por una parte, es malo porque el fluido pierde velocidad, pero también
es cierto que la transferencia de calor es más eficaz por lo que se logra transmitir
más calor.
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Finalmente, las pérdidas por rozamiento fluido son importantes, aunque su valor
es pequeño y su efecto es frenar el paso del fluido. Esto no quiere decir que no
sean importantes, ya que también son las responsables del bloqueo de una tubería
haciendo que el flujo llegue a pararse y generando un pico de presión.
96
CAPÍTULO 7:
POSIBLES MEJORAS
Por otra parte, el modelo está desaprovechando mucha energía, ya que el flujo de
calor es muy grande y de toda la potencia calorífica entregada el motor extrae
muy poca. Así que es una buena idea incorporar un regenerador que permita
reducir está tasa de calor desaprovechada.
Para finalizar, una mejora importante es definir qué áreas influyen más en el
intercambio de calor. Usando una simulación en CFD podría determinarse que
regiones son influyentes.
97
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
98
CAPÍTULO 8:
BIBLIOGRAFÍA
99
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
[3] García Prat, Albert. Sistema autònom de generació elèctrica basat en motor
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Heft 3, März 2013, Krammer Verlag Düsseldorf, ISSN: 0036-4401.
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[14] Guangxi. 200 Mesh Rare Catalizador Tierra presenta el revestimiento metálico
Sustrato Catalizador para el coche. http://es.made-in-china.com (último acceso:
1 junio del 2016)
101
Volumen II
Presupuesto
“Diseño de un motor
Stirling”
TFG presentado para optar al título de GRADO en
INGENIERÍA MECÁNICA
por Miguel Ángel Vives Albesa
Memoria……………………………………………………………………………………………………………………
Volumen II
Presupuesto………………………………………………………………………………………………………………
Volumen III
Anexo A…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo C…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Memoria
“Diseño de un motor
Stirling”
TFG presentado para optar al título de GRADO en
INGENIERÍA MECÁNICA
por Miguel Ángel Vives Albesa
1
2
CAPÍTULO 1:
PRESUPUESTO
3
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Tabla 1. Desglose del presupuesto
TRABAJOS DE INGENIERÍA
costes de personal (h) (€/h)
Subtotal 22.800,00
RECURSOS INFORMÁTICOS
Valorados en 4 meses de trabajo (uds) (€/uds)
Subtotal 883,80
IMPRESIÓN EN 3D DEL
PROTOTIPO
Nombre de la pieza (h) (€/h)
5
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
6
CAPÍTULO 2:
BIBLIOGRAFÍA
7
Volumen III
Anexos
“Diseño de un motor
Stirling”
TFG presentado para optar al título de GRADO en
INGENIERÍA MECÁNICA
por Miguel Ángel Vives Albesa
Memoria……………………………………………………………………………………………………………………
Volumen II
Presupuesto………………………………………………………………………………………………………………
Volumen III
Anexo A…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo C…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexo B…………………………………………………………………………………………………………………….
Anexos
“Diseño de un motor
Stirling”
TFG presentado para optar al título de GRADO en
INGENIERÍA MECÁNICA
por Miguel Ángel Vives Albesa
1
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
2
CAPÍTULO 1:
ANEXO A. TFG
ALBERT GARCÍA
3
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
4
CAPÍTULO 2:
ANEXO B. TFG
ANTÍA VARELA
5
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
6
CAPÍTULO 3:
ANEXO C. TFG
EDUARD SERRA
7
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
8
CAPÍTULO 4:
ANEXO D.
RESULTADOS DE LAS
SIMULACIONES
En este apartado, se podrán los resultados de las simulaciones para los modelos
v1.5, v1.51 y v1.5.2 para construir las curvas de potencia de cada modelo.
9
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
10
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
11
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
12
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 10. Gráfico de potencia entregada para damper 0.05. Fuente propia.
Imagen 11. Gráfico de velocidad angular para damper 0.075. Fuente propia.
Imagen 12. Gráfico de potencia entregada para damper 0.075. Fuente propia.
13
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 13. Gráfico de velocidad angular para damper 0.1. Fuente propia.
Imagen 14. Gráfico de potencia entregada para damper 0.1. Fuente propia.
Imagen 15. Gráfico de velocidad angular para damper 0.125. Fuente propia.
14
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 16. Gráfico de potencia entregada para damper 0.125. Fuente propia.
Imagen 17. Gráfico de velocidad angular para damper 0.25. Fuente propia.
Imagen 18. Gráfico de potencia entregada para damper 0.25. Fuente propia.
15
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 19. Gráfico de velocidad angular para damper 0.375. Fuente propia.
Imagen 20. Gráfico de potencia entregada para damper 0.375. Fuente propia.
Imagen 21. Gráfico de velocidad angular para damper 0.5. Fuente propia.
16
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 22. Gráfico de potencia entregada para damper 0.5. Fuente propia.
Imagen 23. Gráfico de velocidad de giro para damper 0.625. Fuente propia.
Imagen 24. Gráfico de potencia entregada para damper 0.625. Fuente propia.
17
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 25. Gráfico de velocidad angular para damper 0.75. Fuente propia.
Imagen 26. Gráfico de potencia entregada para damper 0.75. Fuente propia.
18
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 27. Gráfico de velocidad angular para damper 0.01. Fuente propia.
Imagen 28. Gráfico de potencia entregada para damper 0.01. Fuente propia.
Imagen 29. Gráfico de velocidad angular para damper 0.05. Fuente propia.
19
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 30. Gráfico de potencia entregada para damper 0.05. Fuente propia.
Imagen 31. Gráfico de velocidad de giro para damper 0.075. Fuente propia.
Imagen 32. Gráfico de potencia entregada para damper 0.075. Fuente propia.
20
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 33. Gráfico de velocidad angular para damper 0.1. Fuente propia.
Imagen 34. Gráfico de potencia entregada para damper 0.1. Fuente propia.
Imagen 35. Gráfico de velocidad de giro para damper 0.125. Fuente propia.
21
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 36. Gráfico de potenciad entregada para damper 0.125. Fuente propia.
Imagen 37. Gráfico de velocidad angular para damper 0.25. Fuente propia.
Imagen 38. Gráfico de potencia entregada para damper 0.25. Fuente propia.
22
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 39. Gráfico de velocidad angular para damper 0.375. Fuente propia.
Imagen 40. Gráfico de potencia entregada para damper 0.375. Fuente propia.
Imagen 41. Gráfico de velocidad angular para damper 0.5. Fuente propia.
23
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 42. Gráfico de potencia entregada para damper 0.5. Fuente propia.
Imagen 43. Gráfico de velocidad angular para damper 0.625. Fuente propia.
Imagen 44. Gráfico de potencia entregada para damper 0.625. Fuente propia.
24
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 45. Gráfico de velocidad angular para damper 0.75. Fuente propia.
Imagen 46. Gráfico de potencia entregada para damper 0.75. Fuente propia.
Imagen 47. Gráfico de velocidad angular para damper 0.875. Fuente propia.
25
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 48. Gráfico de potencia entregada para damper 0.875. fuente propia.
26
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 51. Gráfico de velocidad angular para damper 1.2. Fuente propia.
Imagen 52. Gráfico de potencia entregada para damper 1.2. Fuente propia.
Imagen 53. Gráfico de velocidad angular para damper 1.4. Fuente propia.
27
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 54. Gráfico de potencia entregada para damper 1.4. Fuente propia.
Imagen 55. Gráfico de velocidad angular para damper 1.8. Fuente propia.
Imagen 56. Gráfica de potencia entregada para damper 1.8. Fuente propia.
28
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
29
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 59. Gráfico de velocidad angular para damper 0.01. Fuente propia.
Imagen 60. Gráfico de potencia entregada para damper 0.01. Fuente propia.
30
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 61. Gráfica de velocidad angular para damper 0.05. Fuente propia.
Imagen 62. Gráfica de potencia entregada para damper 0.05. Fuente propia.
Imagen 63. Gráfico de velocidad angular para damper 0.075. Fuente propia.
31
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 64. Gráfico de velocidad angular para damper 0.1. Fuente propia.
Imagen 65. Gráfico de potencia entregada para damper 0.1. Fuente propia.
Imagen 66. Gráfico de velocidad de giro para damper 0.125. Fuente propia.
32
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 67. Gráfico de potencia entregada para damper 0.125. Fuente propia.
Imagen 68. Gráfico de velocidad angular para damper 0.25. Fuente propia.
Imagen 69. Gráfico de potencia entregada para damper 0.25. Fuente propia.
33
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 70. Gráfico de velociada angular para damper 0.375. Fuente propia.
Imagen 71. Gráfico de potencia entregada para damper 0.375. Fuente propia.
Imagen 72. Gráfico de velocida angular para damper 0.5. Fuente propia.
34
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 73. Gráfico de potencia entregada para damper 0.5. Fuente propia.
Imagen 74. Gráfico de velocidad angular para damper 0.625. Fuente propia.
Imagen 75. Gráfico de potencia angular para damper 0.625. Fuente propia.
35
_Miguel Ángel Vives Albesa________________________________________________
Imagen 76. Gráfico de velocidad angular para damper 0.75. Fuente propia.
Imagen 77. Gráfico de potencia entregada para damper 0.75. Fuente propia.
Imagen 78. Gráfico de velocidad angular para damper 0.875. Fuente propia.
36
_______________________________________________Diseño de un motor Stirling_
Imagen 79. Gráfico de potencia entregada para damper 0.875. Fuente propia.
37