UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS FORESTALES Y DEL AMBIENTE

OBRAS HIDRAULICAS EN LOS PAISES

BAJOS

CATEDRA: Hidráulica e Hidrología

CATEDRATICO:
Ing. María Paz

INTEGRANTES:

 GARCIA PACO Gabriela

 LOARDO TOVAR Harold
 MEZA QUISPE Lizbeth
 SERVA PEREZ Bryan

HUANCAYO – PERÚ

2018 – I
I. INTRODUCCION

Los llamados Países Bajos, son conocidos principalmente, por poseer una superficie
que se ubica a nivel del mar o por debajo de este. La naturaleza dinámica de su relieve
ha significado un peligro potencial para sus habitantes y las actividades que realizan,
sin embargo, esta desventaja geográfica, más allá de limitar su progreso, ha sido
utilizado inteligentemente en el diseño de proyectos de hidráulica que hoy son exitosos
y sirven de base para obras a nivel mundial.
La compleja regulación hídrica usada y la extraordinaria red de vías fluviales como
medio de transporte a lo largo de este país es digno de mención. En este informe se
explica brevemente los principios y la construcción de las obras hidráulicas en los Países
Bajos – Holanda.

II. OBJETIVOS

 Objetivo general:
Conocer los principios de las obras hidráulicas en los Países bajos - Holanda.

 Objetivo específico:
Conocer las diferentes obras hidráulicas que conformaron el Plan de Delta en los
Países Bajos – Holanda.

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III. OBRAS HIDRAULICAS EN LOS PAISES BAJOS

EL PLAN DEL DELTA

Debido a la naturaleza de su topografía y relieve, los llamados Paises Bajos, han tenido
la necesidad de defender su territorio contra el mar. Aun con mas razón desde el
incremento del agua a causa de la desglaciación. En consecuencia, este país se ha visto
en la obligacion de implementar estruturas imponentes que estén a la altura de los
tempestuosos mares que lo rodea.
El plan está conformado por varios proyectos que incluye diques, puentes, polderas,
barreras y presas; que, en total, suman 11.
A. OBJETIVOS
La ejecución del Plan Delta busca aumentar la seguridad y combatir la
salificación de sus tierras en el sudoccidente de Holanda.
B. OBRAS

En su totalidad, este plan es considerado el más ambicioso que el hombre se

haya formulado nunca. Las siguientes son las obras que lo conforman:

o Cierre del brazo de mar de Haringvliet

o Cierre del brazo de mar de Brouwershavensche Gat.
o Cierre del brazo de mar de Oosterchelde
o Cierre del brazo de mar de Veeregat y dique de Zandkreek
o Obras en el rio Oude Maas
o Presas en el Bajo Rin, cerca de Hagestein
o Obras de cierre menores (Braakman, Brielsche Maas, etc)
o Dique de Grevelingen
o Dique de Volkerak
o Obras de Hollandsche IJssel (Zuiderzee)
o Red de Carreteras

C. COSTOS

Los costos totales del Proyecto del Delta se calculan en 3 500 millones de
florines, que supone un 3% del PBI holandés en 1970. A pesar de la cuantiosa
apariencia, se debe tomar en cuenta que, el proyecto tiene un tiempo de
ejecución de 25 años.

D. VENTAJAS

- Mayor seguridad al área sudoeste de Holanda

- Disminución de la salificación.
- Conexiones más rápidas de trafico sobre diques.
- Creación de zonas para practicar deportes acuáticos detrás delos
diques.
- Un régimen mejor de agua dulce para abastecer a casi toda
Holanda.

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 E. DESVENTAJAS

- La ejecución de las obras trae consigo consecuencias de nivel

ecológico principalmente. Sin embargo, dentro del plan se
consideran indemnizaciones por cualquier perjuicio o daño
material que se presente.

1. (COMPLETAR)

2. (COMPLETAR)

3. (COMPLETAR)

4. PLAN DE LAS TRES ISLAS

Se trata de unir entre sí las islas de Noord-Beveland, Walcheren y Zuid-Beveland De
las tres, sólo la primera es aún una isla. La de Walcheren está unida ya a la de Zuid-
Beveland, y ambas lo están con el continente, mediante un dique construido en el siglo
XIX. El dique de Veeregat cierra la entrada del mar en el paso . Se apoya en las defensas
actuales, que, por la parte del Onrustpolder son suficientes por estar protegido éste por
un extenso banco de arena; pero no por el lado opuesto, al que es necesario darle una
gran protección.
4.1. PRINCIPIOS
Barrera natural. - Estas islas son una barrera natural, un guardián oceánico que
protege las costas holandesas de un Mar del Norte violento y peligroso, como lo es
en otras latitudes.
4.2. DISEÑO
El dique presentará un trazado con rompeolas, con objeto de cortar las líneas de
corriente en ángulos rectos. Aquí se da la mayor altura de marea (5,40 m por encima
del nivel medio en Amsterdam), y, cuando se cierre, el gran brazo del Escalda Oriental
estará aún incrementado en 0,40 cm; por esto se ha dado al dique una altura basada en
los 5,80 m previsibles. Terminado éste y el de Zandkreek, quedaría un estrecho canal

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sin salida; con el fin de evitar este inconveniente, el segundo dique tendrá unas esclusas
de paso que permitirán la entrada desde el lago del Delta y, por tanto, desde el Rin y el
Mosa. Un canal, el Walcheren, comunicará el Veeregat con el importante puerto de
Vlissingen, en el Escalda Occidental. En este dique de Veere se han ensayado por
procedimientos que se emplearán en la construcción de los grandes diques.
5. OBRAS EN EL RÍO OUDE MAAS
Por el Nieuwe Waterweg el agua del mar entra actualmente hasta Rotterdam,
sedimentando en el suelo y paredes del canal una capa de sales que, por filtración,
salinizan una de las zonas agrícolas más importantes. El 50 por 100 del agua dulce que
llega al Haringvliet se pierde inútilmente en el mar, pero cuando este brazo esté cerrado
será posible enviarla, en gran parte, por el Dordtsche Kil y el Noord a unirse con la que
por el Lek viene del Rin, para pasar finalmente por Rotterdam y salir al mar por el canal.
Esto hará retroceder el límite de agua dulce (= superficie de agua con 300 mg de Cl/litro)
hacia el oeste; pero tiene la contrapartida de tener que cerrar el Oude Maas, por donde
parte del agua se evacuaría sin pasar por Rotterdam. Es un inconveniente, porque, al
ser la marea particu- larmente alta en el canal, conviene tener caminos por donde
repartirla y absorberla. El problema se resuelve dotando al Oude Maas de un dique con
compuertas y esclusas de navegación. Las compuertas permanecerán normalmente
cerradas; si el nivel de marea del Nieuwe Waterweg es muy alto, se abrirán
automáticamente para permitir el paso. También estarán abiertas en circunstancias
favorables, cuando el caudal de agua dulce sea muy grande y la marea baja, para
permitir la navegación; el resto del tiempo ésta tendrá que hacerse por las esclusas.

6. PRESAS EN EL BAJO RIN

Al disponer del agua del Mosa y del Waal, no es necesario que se envíe tanta agua del
Rin hacia Rotter- dam; por tanto, se podrá enviar por el río IJssel, mejorando el nivel del
lago del mismo nombre. Para ello se está construyendo en el Bajo Rin una serie de tres
presas de regulación con esclusas para la navegación.
6.1. PRINCIPIOS
Regulacion : estas presas se crearon con el fin de regular la cantidad de agua que
ingresa al rio mejorando el nivel del lago RIN

6.2. DISEÑO

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7. DIQUE DE VOLKERAK

7.1. PROPOSITO

El dique de Volkerak es un dique secundario. Esto significa que su construcción

tenía como propósito el de asistir en la construcción de otros diques como la barrera
del Oosterschelde, el dique de Brouwers, y el dique de Haringvliet.
7.2 FUNCION
El dique de Volkerak tiene la función de separar y de comunicar. Por un lado conecta
a Noord-Brabant, Goerree-Overflakkee y Hoekse Waard. Por otro lado separa tres
aguas: el Hollandsch Diep, y los ríos Haringvliet y Volkerak. En realidad este dique
está compuesto por tres partes que se unen en la plaza de Hellegat. El conjunto se
parece al signo de la marca de automóviles Mercedes-Benz y se encuentra dividido
en las siguientes partes:
1. Un dique desde la plaza de Hellegat hacia Goeree-Overflakkee.
2. Un dique incluyendo una esclusa desde la plaza de Hellegat hacia Noord-
Brabant.
3. Un puente desde la Plaza de Hellegat hacia Hoekse Waard.

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 Esclusas Volkerak

7.2. CONSTRUCCION
La construcción comenzó en 1957 con la primera parte del dique de Volkerak. Esta parte
consistió de un dique cerrado desde Goerree hasta la plaza de Hellegat. Para este
estrecho no se necesitaron ni sistemas de cableados ni pozos de cimentación. Se echó
arena al orificio hasta que éste estaba completamente cerrado. La segunda parte del
dique de Volkerak consistió de un pedazo de dique con una esclusa desde Plaza de
Hellegat hasta Noord-Brabant. El pedazo firme de este dique se cerró por medio de
pozos de cimentación. La esclusa era necesaria para mantener intacto el transporte
entre Róterdam y Amberes. Al mismo tiempo tampoco se podía dejar pasar mucha agua
dulce del río Maas y el Waal en el Zeeuws. El tercer pedazo del dique de Volkerak fue
finalmente el puente para dejar pasar el agua de los grandes ríos hacia el Haringvliet.
En el lugar donde los tres pedazos se unían se construyó un enorme distribuidor. En
1969 se terminó de construir el Volkerak.

8. LA BARRERA DE HOLLANDSE IJSSEL

8.1. PRINCIPIOS

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 El Hollandse IJssel comunica a Róterdam con el mar del Norte (Noordzee). En una
inundación la llegada de agua de mar impediría la salida del agua fluvial causando
que el IJssel saliera de sus riberas. Habían dos razones importantes por la cual se
debía de buscar soluciones a este problema: primero, la región que corre al lado del
Hollandse IJssel es una de las regiones más bajas de Holanda; segundo, es una de
las regiones más pobladas en Holanda.

8.2. CONTRUCCION

La construcción de una represa medio abierta en el Hollandse IJssel no parecía una

buena opción porque haría imposible el transporte marítimo en este canal. Además,
se tenía que poder garantizar que el agua del Hollandse IJssel desembocara en el
mar de manera normal. La solución a este problema se dio con la decisión de
construir una barrera de tempestad tal cual como en el Oosterschelde. Esta barrera
sería cerrada solamente en casos de extremos altos niveles de agua para que el
tráfico marítimo no fuera interrumpido. A los dos extremos del canal se colocaron
dos torres que sostienen dos puertas de 80 metros de ancho. Éstas se moverían
verticalmente. Dado el caso de una inundación se dejarían caer al agua. Además de
la barrera de tempestad, se construyó una esclusa para dejar pasar los barcos altos
que de otra manera no podrían pasar por debajo de las puertas.
9. LA BARRERA DE HARTEL

La construcción de la barrera de Hartel fue necesaria después de que se decidió hacer

la barrera del Nieuwe Waterweg. Si la barrera de Maeslant se cerrara debido a
condiciones extremas, entraría demasiada agua marina en la región detrás de la barrera,
llamada el Europort, y podría ser un peligro. Debido a esto se construyó en Spijkenisse
en el canal Hartel una barrera de tempestad. Esta barrera movible consiste de unas
compuertas que cuelgan entre las torres. La forma de estas compuertas y las torres es
bastante notable. Las compuertas tienen la forma de una elipse y las torres son
ovaladas. En caso de grandes tormentas las compuertas se colocan en el agua.

9.1. PRINCIPIO

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Lo que hace la barrera de Hartel tan especial es que el agua pasa por encima de la
misma. Como consecuencia las compuertas sufren fuerzas y presiones de diferentes
tipos que provienen de diferentes lugares. Fue un desafío para los diseñadores de esta
barrera construir algo que pudiera resistir las tempestades más fuertes. La barrera no
debía temblar ni moverse mucho al yugo de la naturaleza. La barrera cuenta con
requisitos que cumplir cuando ésta se encontrara abierta, ya que las compuertas podían
dañarse por el viento dado su forma única y gran superficie.

9.2. CONSTRUCCION
Hacia los dos costados del canal de Hartel se encuentran unas torres de elevamiento, y
en el medio del canal se encuentra otra torre. Las tres torres fueron colocadas encima
de los pilares del puente que se encuentra encima del canal Hartel. Las aperturas entre
las torres son de 49,3 metros y 98 metros de alto. Cuando la barrera está abierta, las
compuertas cuelgan a 14 metros por encima del nivel del mar, un poco más alto que la
parte baja del puente. Si las compuertas se bajan, pueden proteger hasta 3 metros sobre
el NAP (nivel de agua normal de Ámsterdam). Cuando la barrera de Hartel fue
construida el cilindro de elevamiento que se utilizó fue el más grande de Europa.

9.3 FUNCION
La barrera de Hartel no se cerraría sin razón alguna. Si era requerido ser cerrado o
mantenerse abierto era decisión del sistema de computadoras BOS (Beslis en
Ondersteunend Systeem). Una computadora puede determinar si las condiciones
existentes requieren el cierre y su decisión también es más objetiva que la de un ser
humano. Fue calculado que la barrera debería cerrarse una a dos veces cada diez años.
En el futuro la frecuencia de cuando la barrera sería cerrada podría ser mayor debido a

los cambios climáticos que tienen la tendencia a empeorarse con los años. Cuando la
barrera está cerrada las esclusas cercanas también se cierran y no pueden pasar barcos
a lo largo del canal. Cada dos semanas se hace un control del funcionamiento de las
compuertas. De esa manera se puede determinar si se encuentran problemas en vez
de dejar la oportunidad abierta para sorpresas en momento de necesidad.
10. LAS OBRAS DE ZUIDERZEE
Consiste en un proyecto que tiene por objetivo el cierre del golfo de Zuiderzee.
10.1. PRINCIPIO

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El Zuirderzee era una ensenada que se extendia a aproximadamente 100 km tierra
adentro. Cubria al menos 5000 km2 de superficie. Tras series de inundaciones, esta
bahía fue aumentando su extensión, imposibilitando su navegación para el comercio y
disminuyendo el territorio de las localidades contiguas.
Las obras tenían como objetivo recuperar las zonas inundadas y convertirlas en campos
de cultivo.

10.2. OBRAS

a. DIQUE DE CIERRE AFSLUITDIJK

La obra más importante es el dique de cierre Afsluitdijk que atravesaba el Zuirderzee,
conectando el norte de Holanda Septentrional con la provincia de Frisia y formando el
lago artificial IJsselmeer.
- CONSTRUCCION
Primeramente, barcos depositaban el material morrénico en dos líneas paralelas
siguiendo el trazado previsto. El espacio entre ellas era llenado con arena hasta
que sobresalía sobre el nivel del mar, y entonces se recubría con una gruesa
capa de material morrénico. El dique emergido se reforzaba desde tierra con
rocas basálticas y mallas. Finalmente, el dique se elevó aún más con arena y
arcilla, donde se plantaba hierba.

b. POLDERIZACIONES DE WIERINGERMEER, PÓLDER NORDESTE,

FLEVOLAND ORIENTAL, FLEVOLAND MERIDIONAL Y MARKERWAARD
Después de la formación del IJsselmeer se manejaron 5 redes de polderizado, siendo
estas:

 El Wieringermeer de 20.000 ha.

 El Pólder Nordeste de 48.000 ha.
 El Flevoland Oriental de 54.000 ha.
 El Flevoland Meridional de 43.000 ha.
 El Markerwaard de 41.000 ha.

- CONSTRUCCION
La técnica del pólder consiste en la construcción de drenajes y canales,
aprovechando la calma del agua debido al dique, por los cuales se bombea el
agua hacia el mar para así desecar un área.

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 El agua bombeada es conducida por una red de canales que sirven para drenar
las aguas de lluvias y evitar el encenagamiento de los suelos. Se plantan
después plantas tolerantes a la sal como el carrizo (Ammophila arenaria) que
ayudan a absorber la sal del suelo. En cinco años el suelo del pólder está
preparado, entonces se aplana y se nivela, pudiéndose usar, debido a su
elevada fertilidad, en usos agrícolas y ganaderos.
Antiguamente, el uso de las bombas se potenciaba con molinos de viento.

11. EL CIERRE DE LAUWERSZEE

11.1. PRINCIPIO
El Lauwerszee se trata de una bahía producto de tempestades mareas vivas en las
costas del norte de Holanda.

Se ejecuta la construcción de un dique que separa el mar de Lauwers del mar de los
bajerios insulares de Wadden, el Waddenzee. Esta construcción tiene el objetivo de
recuperar las tierras en las que se había concentrado el desague de una región.
a. DIQUE

Fue construido por tramos para no perturbar los menos posible, el movimiento
del agua. Primeramente, en dirección este, después en dirección oeste. La
brecha (900m) es cerrada por cajones hidráulicos.
Los cajones hidráulicos son un sistema que permite el paso de sedimentos, para
la limpieza y remoción de los mismos.

b. ISLA DE TRABAJO

Se trata de una isla artificial creada para ser utilizada como puerto de trabajo.
Actualmente, como puerto para pescadores y como antepuerto de las esclusas
de cámaras.

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 Tiene una longitud de 1 200m, con un ancho de 300 y 600m. La isla reserva
espacio para zanjas por donde se ubican las esclusas de desagüe y navegación.

c. ESCLUSAS Y CAJONES HIDRAULICOS

Las esclusas de retención son formadas por grupos de vertederos.

Loa cajones hidráulicos de Lauwerszee estaban equipados con chapelas que
debían cerrar las aberturas del paso de corriente. Debido al volumen de la
marea, este dique dispone de una brecha de 900m tapados con cajones
hidráulicos.

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Bibliografía

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https://prezi.com/zax2xy94jerz/polders-y-diques-de-holanda/

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