Ivan Mahalec

Ivan MAHALEC
~ [P~~ ~CID~[f®@
(djelomičan sadržaj predavanja)
2000.
Sadržaj
l. OSNOVNE DEFINICIJE ..................................................................................................................... 1
LI. FAKTOR ZRAKA ZA IZGARANJE ,l....................................... . .... "....................................
I
1.2. IDEALNI PROCES ................................................................................................................................. 2
1.3. STVARNI PROCES U CILINDRU ................... " ......................................................................................... 3
1.4. ZNAČAJKE PROCESA ................................................... " ....................................... " .... " .......... " ... " ....... 4
1.5, UKUPNAKORJSNOSTMOTORA ,,, .... ,, .......... ,.... ,, .... ,, .... , .... ,, .... ,,, .... ,.. .. ............. , .......................... 5
L6, STUPANJ PtJNJENJACILlNDRA .. ,.. , ................................... , ...... " ...... , ............................... " .... ,.. , .......... 7
1,7, POTROSNJAZRAKA ............................................... ,..... ,.... ,.. ,...... ,.. ., ................. "., .. " ......... 9
L8. SREDNJI TLAK PROCESA ............................... ................ .. ..................... , ............................... ' .. !o
1.9. SNAGA MOTORA .............................................................. ,............................................................. J J
1.10, KO!mKCIJA SNAGE MOTORA I'llEMA ATMOSFERSKOM STA.'<JU .................................................... 12
LlI. PROPORCIONALNOST SREDNJEG '['LAKA p" I MOMENTA Af" ... , ................................... , 12
1.12, REGULACIJA SNAGE KOD DmSELOVOG MOTORA .... , ...... , .... , ................ " .... " .. , .......... " ........ , .............. , l3
1.13, ZNAČAJKE MOTORA I PODRUČJE RADA ....................... ' .. " ................................ " ....... , ......... , ............ '" 14
2. OPĆENITO O DIESELOVU MOTORU .......................................................................................... 16
(Općenito o Dieselovu motoru, Pocijela prema obliku prostora izgaranja, Tlakovi ubrizgavanja,
Ekonomičnosl. Uvjeti rada)
J. IZGARANJE U DIESELOVU MOTORU ........................................................................................ 19
(Ubrizgm·anje i izgaraoje mlaza goriva. Proces izgaranja u cilindru. problem' cijepanja molekula,
lemperatura i Ilak. Problemi DJ-motora. EGR, Delonacija. Cetanski bra})
4. DIESEL: OBLIK PROSTORA IZGARANJA ................................................................................. 28
4.1. MOTOru S KOMOROM (s podijeljenim prostorom izgaranja) ................................................................ 28
4.2. MOTORI s IZRAVNIM UBRIZGAVANJEM GOruVA (DI) ......... , .................................................. ,............. 30
4.3. USPOREDBA MOTORA S KOMOROM I MOTOIlAS IZRAVNIM UBRJZGAVANJEM ................ , .. , ................... 32
4.4. VIŠEGORIVNI MOTORI .............. , ........ , .. , .. , ........ , .. ' ........ ,............... , .. , .. , .. " .... " ....... , ........................... , 33
5. DIESEL: STRUJANJE RADNOGA MEDIJA ................................................................................. 34
5,L STRUJANJE ZRAKA UUSISNOM KANALU ' ..... , ......................................... " .................... , ...... ' ............... 34
5,2, STRUJANJE PUNJENJA U CILINDRU ......... " ........................................................................ , .. , .. " ... " .... , 36
6. ŠTETNA EMISIJA MOTORA S UNUTARi'lJll\IIZGARANJEM ................................................. 38

6. L OTTOVl MOTORI: KATALIZATORI I BEZOLOVNI BENZIN " ............. "'''" .... " ........ " .. " .... " ... ,, ................. 39
6,2, DIEsELOVI MOTORI: ČESTICE I NO, ....................................... "''', .. "" .. ,, ........ ' ... ,,' ...... ' .. ' .. ' ....... " ..... 41
6.3. USKLADIVANJE ZAHTJEVA NA SVJETSKOJ RAZINI .... "..................... .. ... ' ..... """"........ " .... , 42
6.4. DODATAK l.: KATEGORIJE VOZILA ............... " .... " ............................... ' .... , ..... " ............... ' ............ ' .. ' 46
6,5. DODATAK2,: GRANIČNE VRIJEDNOSTI PREMA PRAVlLNIKU ECE-R 49 .... " ......... " .... " ........ ' .... ,........ ,,' 47
7. PRIMJERI ......................................................................................................................................... 48
7,1. !MR - 034frlA " ..... ,.. ,.. ' .. ,......... ,........... ,............................ ,.... ,.. ,.. ,..... ,.. " .... " .... ,...... , .. ,.. , .. ,.. ,.. ,....... 4&
7.2. DwrzFL 912 , ............................................................................. "." ....... " ... "." .... ,........ , ...... " ...... 50
7.2, STIlYR MJ .. , .. , .. " .... , ..... ' .. , ... ' ..... , ,.... , ..... , ..... ' ..... , ... " , .......... , .. ,....... , ........... , ,." .. ,., .. , , .. , .. , "' .. , ....... ,', .. , 52
7.3. MERCEDEs OM 611 .......... " ............ ,,, ................................ , .. , ...................... " ........ " .............. " .... , .. , 55
8. UBRIZGAVANJE GORIVA ............................................................................................................. 59

(Brizgaljke. Zakašnjenje ubrizgavanja. Zakašnjenje paljenja, Regulator predubrizgavanja, Regulalor
brzine vrlnje, Pumpe za ubrizgavanje. Regulacija: mehaničko upravljanje. elekironitka regulacija. Sheme
uređaja za brizgavanje. Usporedba pumpe-brizgaljke i Common-Raila, Sheme uređaja za napajanje
motora gorivom.)
9. POVIJEST DIESELOVA MOTORA ................................................................................................ 76
9,1. DmSELOv MOTOR- DANAS "."."."." .. , .. , .. , .. """, .. ' ....... "" .. , .. , ........................ ,.... " .. ,.............. ,.... , ...... 76
9,2, ZAčETel .... " .... " .... "., ,., .... " ", .. ' ,., .. ,,., .. ,,., .. ,'" .. ,", .. , " ... ,' ' .. ,'" .. ,", .. , ", .. ,,., .. "., .. , ", .. , ", ... ,.,' .. ,., .. "" .. ,.,' 77
LITERA TURA ............................................................................................................................................ 79
KAZALO ..................................................................................................................................................... 80'
Napomena autora:
Ovo je privremeni oblik dijela predavanja, iz područja Dieselovih motora, koji služi kao dopuna udžbeniku:
leras D,: Kiipni motori: uređaji, Školska knjiga, Zagreb 1992., ISBN 86-03-00825-6
l. Osnovne definicije
Mahalcc, I.: DIESELOVI MOTORI (2000-11'{)5)
1. OSNOVNE DEFINICIJE
1.1. Faktor zraka za izgaranje A,
1
1 = Zo
ZI
Z, kgzlkgG - stvarna količina zraka za izgaranje 1 kg goriva

Zo, kgzlkgG - stehiometrijska količina zraka za izgaranje l kg goriva
ona količina zraka s kojom J kgo potpuno izgori, ali tako da II
produktima izgara/?ja nema slobodnog kisika
1<1 -> višak goriva (manjak zraka) ...... bogata goriva smjesa
1=1 -> Z=Zo ...... stei/iometrijska slI!iesa
1>/ -+ manjak goriva (višak zraka) -> siromašna goriva sl1yesa
!A.-Diesel: I
puno opterećenje: A = min
prazni hod: A =max'

SL ], Faktor zraka A. u radnom području Dieselovog motora.
Amin"" (1,05) 1.10 ... 1.25 -+ kod motora s podijeljenim prostorom izgaranja
1.4 ... 1.5 -> kod motora s izravnim ubrizgavanjem
... 1.8 -> kod nabijenih motora
ograniče/ije = dopuštena količina čađe, odnosno zatamnjenje ispuha
A,l1ax "" 7
ograničenje:kod A. ",,7 snaga proizvedena u cilindru opadne toliko da je još
dovoljna samo za pokrivanje mehaničkih gubitaka u motoru
l. Osnovne definicije 2
Mahalec, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-05)
1.2. Idealni proces:

SABATHE (referentni proces za Diese10ve motore)
p, Pa
3
T, K
4
=(>0
; l
Sl 2. Proces Sabathe koji služi kao referentni proces kod Dieselovih motora.
ZNAČAJKA: Toplina se dovodi i kod konstantog volumena i kod konstantnog tlaka.
17 W = O-Q
=-' _1 2
_ { pretpostavke i } _ l_ l 19. p" -1
'Ql Ql pojednas\ovnjenja
V.
&=_1 p=
V'
2
Iz izraza se vidi da 17, ovisi o stupnju kompresije e te o p i ~ koji pak ovise o omjeru
dovedenih toplina Ql' i QI", a taj se omjer može posredno prikazati preko najvećeg tlakap3:
0,8
Sabathe: 40 bar- l ---
I _, _...
_.
r= 70 bar _._._.
..
:vio 0,6 I
150 bar-'" .. ~-
e Otto ' --:-;. -'- ,-'

.-
~~
.~
o
""e
tt! 0,4
(V=konst~
~ .... ~
__ o
-- V--
;;;:::.- . -..,::>
,......
o.
::o
oo
:;;:
V /'
~esel (p=konst.)
/ l'
'"
E~
0,2 I
<lJ
I- K IlA
oO 2 4 6 8 10 12 14 16 16 lO
Stupanj kompresije lJ
Sl. 3. Termički stupanj korisnosti procesa Sabathe, za razne vrijednosti najvećeg tlaka P3 u
cilindru.
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-II.Q5)
1.3. Stvarni proces u cilindru: Indikatorski dijagram
PA -,,
\,.//,/idealni (/Vi)
rw -;;;W~I1~w:l
, - :.. - .......... _........ _ - -__ i
,
" , ,stvarni (Wo)
r-,
\
\
IVt \
~ ' ..
Q2 "
TV, " o.
p,
p, II
5 GMT
(-) w,
VJ! =HD2 td4 ~-H
DMT
vlI
JV;=W,+W,
D promjer cilindra
H - hod klipa
Vp, VK - ubrizgavanje početak, kraj

II', IK - izgaranje početak, kraj
Sl 4, Indikatorski dijagram i srednji indicirani tlak.
I~s = ~I
Pazi: Q2} -+ samo kod idealnoga procesa!
~,
1, Osnovne definicije 4
Mahalcc, 1.: DIESELOVI lvfOTORi (2000-11~5)
1.4. Značajke procesa:
IDEALNI PROCES - pretpostavke:

• izgaranje = potpuno
• kompresija i ekspanzija = adijabatske
• nema izmjene radnoga medija
• radna tvar = idealni plin (2-atomni, 1(= lA)
• kompresijski omjer (e) = isti kao kod stvarnog motora
• proees u cilindru = Sabathe (Diesel, Otto)
..•• _._._._-----
REZULTAT:
STVARNI PROCES:
• toplinski gubitci:
nepotpuno izgaranje (usprkos viška zraka)
disocijacija 1
hlađenje kod izgaranja
• intenzivna izmjena topline:
radni medij <-t okolne stij enke
• radni medija = stvaran (mijenja se tijekom procesa)
• na kraju svakoga procesa: izmjena radnoga medija
• vrijeme trajanja procesa značajno utječe na proces
(npr. na tok tlaka u cilindru, na izmjenu topline između radnoga medija i okolnih
stijenki, na punjenje cilindra itd,)
• duljina klipnjače utječe na položaj klipa u cilindru
REZULTAT: indikatorski dijagram: W;, 1];
I Disocijacija: Kod visokih temperatura produkti nastali izgaranjem ponovno se raspadaju na djelomice
nestabilne meduprodukte, a na to se troši toplina koja se uzima od samih prodnkata izgaranja:
temperatura = visoka =:> CO" H,O, 0" Nz -7 CO, H, OH, O, 0" N, N,
Mabl!lec, 1.: DIESELOVI MOTOJU (2000-11-<)5)
1.5. Ukupna korisnost motora
(gorivo + zrak)
Sl. 5. P; indicirana snaga -lo proizvedena II cilindru motora

Pm = snaga mehaničkih gubitaka (trenje + pogon pomoćnih uređaja)
Pe = efektivna snaga -lo predana Ila spojci

--.--.-.~~~~~~---=~~~-=--:'--~-.~-
lp, =p;-Pml
~ = Pe = W, = p,
p; TV, Pi 100\ opterećenja
Kako je:
snaga P = rad W . frekvencija procesa
rad W = srednji tlak procesa' radni volumen VH
to omjeri koji važe za snage, važe i za radove i srednje tlakove
procesa.
Iz izraza se vidi ~ ovisi o opterećenju motora, a II
praznom hodu je: ~.
Tlm
L -_ _-..,,..--"-_~
° fl
p
W;= W,+ W., I
prazni hod
W; (u cilindru)
Wm (mehanički gubitci)
w; (na spojci) U praznom hodu:
p;
W;=o
p,
SL 6. Svaki od radova u motoru se može iskazati srednjim tlakom. U praznom hodu motor na
spojei ne daje nikakvu snagu pa je tada mehanički stupanj korisnosti jednak nuli ..
1, Osnovne definicije 6
Mahalec, L: DIESELOVIMOTORl (2000-11-05)
Ukupna korisnost: 100 % opterećenja

\
'{n,=w',
Q =(P,)=w,W"W.
O TV W O 11,,'17,'17/ \
1 -I Y i I_I
ili u konačnom obliku: Wc=O

Pc O
1'e =O
Mjerenjem specifične potrošnje goriva ge na kočnici
ukupna korisnost je:
11
17 =-'---1 prazni hod

, g, ,H.
gc = GhlPe, kglkWh - specifična efektivna potrošnja goriva

H d, MJ/kg - donja ogrijevna moć goriva
Gh , kg/h - satna potrošnja goriva mjerenjem na kočnici
Pc, kW - efektivna snaga motora mjerenjem na kočnici
Bilanca energije:
tj,p '" 600 .. ,700' C Diesel

800 ... 900'C Otto
17/11 =We/W; = 84%

W, = Q1 '17, na spoj ci
Toplinska bilanca nenabijcnog Dicsclovog motora
P, =(k 17, kod punog opterećenja
Sl. 7. Bilanca energije motora: Ql = Qe + Qhl + Qisp + Qzr + QUI

1. Osnovne definicije 7
Mahalcc, I.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-05)
1.6. Stupanj punjenja cilindra

Stupanj punjenja (A"u) jednak je omjeru mase svježeg radnog medija koji os/alle u cilindru
(med) nakon završenog punjenja, i mase (mvH ) radnog medija koji bi slao u radni volumen
cilindra (VII) kod stanja okolne atmosfere (pa, 7~):
l
';-':'I~~;;~I
pil ,
(\)
._,,_.~~1tVIl J
Dieselov motor usisava zrak. Za poznato atmosfersko stanje, njegova masa u volumenu (VIl ),
koju ćemo sada označiti kao mvJi = m Z'('.'
ll .
l' može se izračunati iz plinske jednadže stanja:
Pa . VH = mz(v,,)' R· Ta' gdje je: R, J/kgK plinska konstanta.
Masa zraka koji ostane u cilindru, označimo je sada: mcu = mZ(eil)' nakon završetka punjenja,
može se izračunati iz izmjerene potrošnje zraka po procesu, od. koje treba odbiti količinu koja
pobjegne u ispuh za vrijeme ispiranja cilindra2
Uvrstimo li ove nove oznake u (l) dobivamo izraz za stupanj punjenja Diese/ovog motora:
(2)
Označimo s (r.) udio produkata izgaranja (mi) zaostalih u cilindru, u ukupnoj količini radnog
medija u cilindru nakon završetka usisa:
(3)
Pretpostavi li se da usis završava u DM~, može se napisati plinska jednadžba stanja u cilindm:
Pl' V; = (mZ(eu) +mJ R""j.:r; (4)
i plinska jednadžba stanja u radnom volumenu cilindra:
P• .VH = mz(vHl' Rz .:r; (5)
gdje je plinska konstanta smjese svježeg zraka i produkata izgaranja jednaka (gz i gi su maseni
udjeli zraka i ispušnog plina u I~ihovoj smjesi): l\mj = gz . Rz + gj . R, = (J rJ
Rz + ri .R,.
2 za vrijeme prekrivmya ventila (istovremeno su otvoreni ispušni j usisni ventil) II okolini GMT, svježim se .
punjenjem vrši ispira/ye cilindra od produkata izgaranja koji su u cilindru ,aostali od prethodnoga procesa.
Pritom mala količina svježeg punjenja pobjegne u ispuh. Kod Dieselovog motora u ispuh bježi zrak
(komprimirani kod nabijenih motora) a kod Ottovih motora to je goriva smjesa. (Bježanje S\jcžeg punjenja iz
cilindra je naročito intenzivno kod malih dvotaktnih Ottovih motora koji vrše razvod radnog medija klipom i
kanalima u kućištu motora. Zbog sn1iese pobjegle tl ispul~ ispušni plinovi ovih motora imaju karakterističan
neugodan miris, ukoliko sc ne pročiščavaju katalizatorom.)
Mjerenje količine svježeg punjenja pobjeglog u ispuJl je vrlo teško te se provodi samo u fazi razvoja motora.
3 Činjenica je da se količina radnog medija (m Z ("') +m,) nalazi u cilindru tek u trenutku zatvaranja usisnog
ventila (30 ... 600 KV iza DMI). Medutim, to bi izazvalo silne komplikacije u proračunu. Kako je u DMT
usisni ventil sasvim malo otvoren, protok tl cilindar je mali, glavnina medija je već u cilindru i pogreška će
biti vrlo mala ako sc pretpostavi da kompresija cjelokupne količine (m Z ("') +m,) započinje već u DMT.
Analize snimljenih indikatorskih dijagrama opravdavaju ovakvo mišljenje.
j, Osnovne definicije 8
Malmlec. I.: DIESELOVI lvfOTORI (2000-11'{)5)
(6)
V
In( )-~
zVB-U,T (7)
z •
4
a prema (2) dobiva se, uz pretpostavku da je Rz"" 1\"1' stupanj punjenja Dieselovog motora :
A "" 0_v). _8_.

pu " 8-1
1: .Pl (8)
Kako je u uvjetima normalne uporabe motora atmosfersko stanje kostanta, a isto tako i
kompresijski omjer (8), proizlazi da će stupanj punjenja (/lpu) biti veći ako je na kraju takta
usisa tlak u cilindru (Pl) što viši a temperatura (Tl) što niža,. te ako je količina ispu.šllih
plillol'a u cilindru (/I) što malija.
.Podaci o snazi i potrošnji goriva daju se za standardizirano stanje okolne atmosfere, poznato
pod nazivom stamiardna atmosfera, pa se to isto stanje koristi i pri proračunu stupnja
punjenja. Različite norme (ISO, DIN, SAE, ECE, ... ) propisuju različito stanje standardne
atmosfere.
Primjer l. Primjenom nabijanja stupanj punjenja se povećava na dva načina: kompresor povećava
tlak (P,) a ohlađivanjem u hladnjaku komprimiranog zraka smanjuje se temperatura (T,),
Primjer 2. Poznato jc da se za smanjenje štetne emisije NO, primjenjuje tzv, recirklllacija ispušnih
plinova tj. dio plinova iz ispušne cijevi ponovno se vraća u cilindar pomoću EGR-ventila'. Na taj način
sc u (8) povećava udio ispušnih plinova (yJ u ukupnom punjenju cilindra, a to smanjuje stupanj
punjenja (A"u) svježim radnim medijem.
Dio ispušnih plinova koji se EGR-ventilom5 ponovno uvode 11 cilindar iskazuje se u volumnim
udjelima od ukupne količine: % EGR. Međutim u ovom slučaju je volumni udio (% EGR) po
svom brOjčanom iznosu jednak masenom udjelu (/I). Naime EGR-ventil u ispušnoj cijevi radi
tako da skreće IIpr. 40% proločIloga volumena ispušIlih plinova llatrag II cilindar. Međutim,
to će ujedno biti i 40% protoka mase koja je netom izašla iz Cilindra, jer su tlak i temperatura,
a time i gustoća, konstantni u poprečnom pre:ijeku gdje se oduzimaju,ispuS'IIi plinovi. Kako se
dva uzastopna ciklusa motora mogu smatrati ustaljenim stanjem (promjene režima rada su
ipak prilično spore) to će dakle u novom proce~71 ukupna masa.. !/cilindru biti ista kao i II
prethodnom. ali će udio j~pušnill plillOl·a biti 40% (masenih) jer je toliki dio vraćen natrag li
cilindar.
Ovako definiran stupanj punjenja (?'1lu) točno pokazuje količinu sv 'eže punjenja u cilindru i
kod recirkulacije ispušnih plinova6 Kod primjene nabijanja je: &,u:> 1 .
STUPANJ PUNJENJA IZNOSI kod nenabijenih 4T-motora: /!pu '" 0,8 ... 1(1,1); kod malih
2T-Otto motora s usisom u karter: /lpu"" 0,5 ... 0,7(0,8); kod nabijenih motora: /!.pu> 1.
4 Znak '" se pojavljuje u izrazu za A", i zato što su, zbog već ranije spomenute pretpostavke da usis završava u
DMT, izrazi (4) i (6) samo približno točni.
5 EGR _ Exhaust Gas Recirculation (engl.) ili AGR - Abgaslilckflihrung (njem.)
6 Treba napomenuti da je za proces II cilindru, a prema tome i za stupanj punjenja, posve nebitno na koji su
način produkti izgaranja od prethodnog procesa (m,) došli u cilindar, Logično je daje stupanj punjenja manji
ako jc II cilindru manje svježega zraka.
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-114l5)
0,95
'11"1 Golf 1,5 dm3 (1977)
..--
"2 0,90
Diesel
ty V
V
1\ \
.~
V--
,...-~
:::>
o.
'C'
tu
o.
::>
(jj 0.85
:/ Olto-
i'y'
[/
,\
.....
/
0,80
1000 2000
/ 3000 4000 1'min 5000
Brzina vrtnje motora
SI. 8. Stupanj punjenja prvog Dieselovog motora za VW Golf Motor je bio razvijen na osnovi
Ottovog motora istog radnog volumena. Dva izrazita maksimuma uzrokovana su
rezonancijom u ispušnim i usisnim cijevima. [MTZ 718.19771
1.7. Potrošnja zraka

Potrošnja goriva na sat:
Ch g,'P, (9)
Zrak za izgaranje:
Iii,g,hl=ch· AZo
'---
(10)
A Zo - potrošnja zraka po 1kg goriva

Ukupna potrošnja zraka za izgaranje i za ispiranje cilindra:
1 i h =g• . P, .Zo .A' ..l ~pir 1 (ll)
1 . __ mUproc) __ zrak koji je prošao kroz usisni ventil

IC faktor zraka za ispiranje (12)
"PU mz«.) zrak koji je ostao il cilindru
Zrak za ispiranje (pobjegne iz cilindra):
l!~Pir.hl =ih - ii,g,h =Ig, .p,' Zo·..:t· (..:t ;'Pir-l)1 (13)
, ,
I ,I Zh
Ch g, P. Zo
kg G II kgG KW kgz kg G
!
h i kWh kgG h
Indeksi mjernih jedinica:

G - gorivo, Z - zrak
l. Osnovne definicije
Malmlcc, L: DIESELGr'7MOTORl (20DO-ll -(5)
1.8. Srednji tlak procesa (na osnovi dovedene energije)

l. Iz definicije indiciranog stupnja korisnosti 'li = IVi IQI dobiva se indicirani rad procesa w,:
QI = količina goriva po procesu x ogrijevna vrijednost = ma,proc • Rd (15)

7
U usisani zrak u cilindru /IlZ(dl) (kgz/proc) ubrizgava se masa goriva ma,pr", (kgalproc), paje
stvarna količina zraka Z (kgzJ kgo) za izgaranje 1 kg goriva:
mZ(ci!)
-~. =Z=;i.Zo (16)
mG,proc
Uz poznati faktor zraka ;t i stehiometrijsku količinu zraka Zo odatle se može izračunati masa
goriva po procesu:
/Il =mZ(cil)
-..... ~ (17)
G,p"'c 1.Z
o
Dieselov motor usisava zrak pa je stupanj punjenja prema definiciji jednak kvocijentu mase
zraka u cilindru mZ(cil) i mase zraka m z ('1{) koji bi stao u radni volumen VH kod stanja okolne
atmosfere (Po, To): -'pu =IIIZ(cil) I mo Prema tome važi:
A kg z
(18)
mZ(cil) ''Pu'mo,--
proc
Uvrštenjem (18) u (17) dobiva se količina goriva po procesu:
1 . mo JcgG (19)
ma, proc "pu ,
/iZo proc
a uvrštenjem (19) u (15) dovedena toplina po procesu:
_ Rd J
Q1 = Apu . -~. mo, - - (20)
;tZo proc
i uvrštenjem (20) u (14) indicirani rad procesa:
Rd J
wi =17i . Apu' 17 . m", --. (21)
"""'O proc
II. S druge strane, iz indikatorskog dijagrama je:
rt; = Pi ·Vj1· (22)
III. Iz (21) == (22) dobiva se konačni izraz za srednji illdiciralli t/ak Dieselovog motora:
r::l Rd mo i Rd
lEiJ= 17, . Apu . ;tZo . Vj, =l~i' Apu . Pz, o220 ' Pa (23)
gdje je: PZ,o = mo IVH gustoća zraka kod stanja okolne (stanardne) atmosfere.
7 Količina zraka koju motor troši po procesu jednaka je zbroju količine zraka koji ostane II cilindru "'Z(eil) i
sudjeluje u izgaranju, tc zraka koji pri ispiranje cilindra pobjegne II ispull mZ(ispir) .
1. Osnovne definicije II
MahaJcc, I.: DIESELOVI MOTOlU (2000-11-05)
(24)
dok je srednji tlak melum;čkih gllbitaka jednak njihovoj razlici: Pm: Pi - Pe'
Izrazi za (P,) i (Pi) važe samo ako je: [It ~_~j a to je kod Dieselovog motora uvijek ispunjeno.
1.9. Snaga motora

Snaga P = rad procesa W . frekvencija procesa
211
P=W·z·~
"T' W-p·V
,-il!
(25)
z· W (26)
Zamijeni li se u ovom izrazu srednji indicirani tlak Pi srednjim efektivnim tlakom pe (srednjim
tlakom mehaničkih gubitaka pm), izraz će prikazivati efektivnu snagu motora Pe (snagu
mehaničkih gubita Pm).
Pe --t mjerenjem na kočnici (norme: ISO, DIN, SAE, ECE, EEC, ... )
Pi --+ snimanjem indikatorskog dijagrama (W;)
Pm = Pi - Pc, ili mjerenjem snage mehaničkih gubitaka Pm
Oznake i jedinice mjere:
·1
11, S - brzina vrtnje koljenastog vratila motora
p, Pa, N/m" - srednji tlak procesa (indicirani, efektivni, mehanički)
T = 2 ili 4, - broj taktova
3
VH, m - radni volumen cilindra
W, J - rad procesa (indicirani, efektivni, mehanički)
z, - broj cilindara
2n/T = broj procesa u I sek u I cilindru
Jedinična snaga:
kW kW
mjera opterećenosti motora (27)
dm 3 ' J
Tablica 1. Specifična snaga motora raznih namjena

kW/dm' Jedinična snaga motora (2000.)
1,5 ... 3 I sporohodni brodski Diesel (n"" ]00 min· l )

5 ... 8 i srednje brzohodni Diesel (n "" 500 min· l)
10 ... 15 I brzohodni Diesel (n"" 1000 min'l)
I
15 ... 20 kamionski Diesel (n"" 2200 ... 3000 min'l)
25 ... 55 Diesel za putnički automobil (n"" 4000 ... 5000 min'l)
200 F-J (3 dm 3 , bez nabijanja, 18000 min'l)
1. Osnovne definicije 12
Mahalec, L: DIESELOVI MOTORI (2000-11-D5)
1.10. Korekcija snage motora prema atmosferskom stanju

Efektivna snaga motora (Pc), pri konstanoj brzini vrtnje (n), ovisi o srednjem efek1:ivnom
tlaku (pc):
(2S)
Srednji efektivni tlak pak ovisi o gustoći okolnog atmosferskog zraka na mjestu rada
motora (p z.•), odnosno o atmosferskom stanju (p" Ta) 8 Primjerice za Dieselov motor će
dakle važiti:
(29)
Prema tome i efektivna snaga motora također ovisi o odnosno. o atmosferskom stanju (Pa, 1~)
na mjestu rada motora:
Zbog toga se snaga motora (Pc .a ), izmjerena kod stanja (P., 1~), preračunava na stanje
standardne atmosfere (Psernd, T'1and) te se dobiva tzv. korigirana ili standardna snaga:
lp,.'"",d '" l~.a . k I, (31)

gdje je Ck) faktor korekcije koji se računa prema izrazu:
k = P'l>nd •~ T, (32)
p. T.und '
a standardizirano atmosfersko stanje (pstand, Tstand) propisano je primijenjenim standardom

(ISO, DIN, EWG, SAE, .. .), npr.
ISO 3043611: 1000 mbar, 300 K
DIN 70020/6: 1013 mbar, 20 cc.
Podaci koje o snazi motora objavljuje proizvođač, odnose se uvijek na standardizirano
atmosfersko stanje.
1.11. Proporcionalnost srednjeg tlaka Pe i momenta Me

Snaga motora se može izraziti kao:
p" z·V,,· p, ._=

2n CI' p, )
(33)
p" =M,'OJ =M~'2f{I1=C2 ·M, :::::>
Ovdje je (OJ) kutna brzina motora a (CI) i (C2) su konstante, pa proizlazi da je srednji efektivni
tlak (pe) proporcionalan efektivnom momentu (Mc). To znači da krivulja srednjeg efek1:ivnog
tlaka predstavlja u nekom drugom mjerilu ujedno i krivulju efektivnog momenta motora.
, Najveći stupanj korisnosti motora (",) je konslanma veličina, odredena stupnjem razvoja tehnike motora.
Kod fosilnih goriva je ogrijevna vrijednost goriva (Hi) takoder konstatna veličina, a isto važi i za
stehiometrijsku količinu zraka (Zo). Faktor zraka za izgaranje (A) ovisi o količini ubrizganog goriva po
procesu, odnosno o opterećenju motora, što u ovom slučaju nije predmet rnzmalrnnja. Prema tome, isključe li
sc konstante, može sc reći da srednji efektivni tlak (P,) ovisi o gustoći atmosferskoga zraka (pz. J.
J. Osnovne definicije 13
Mahalec, J.: D!ft'SELOVl MOTORI (2000-1\-05)
1.12. Regulacija snage kod Dieselovog motora

Kod konkretnog motora je radni volumen (z· VB) nepromjenjiv, pa pri konstatnoj brzini vrtnje
efektivna snaga (Pe) ovisi samo o srednjem efektivnom tlaku (pc), a ovaj pak ovisi samo o
bogatstvu smjese (J.), odnosno o količini ubrizgavanoga goriva:
211
Pe "" z· VII . Pe . -T "" i(IJ )
t!
(34)
iCA)
Regulacija snage pri konstantnoj brzini vrtnje (n) kod Dieselovog motora vrši se promjenom
količine ubrizgavanoga goriva, a količina zraka ostaje pribJižnokonstantna 9
Pritom se mijenja omjer goriva i zraka (;L), a stupanj punjenja ostaje nepromijenjen
(~u '" konst.).
Vrijednosti (;L) dane su na početku ovog poglavlja.
9 Prigušivanje usisa zraka, koje postoji kod nekih motora, ne provodi se zbog regulacije snage motom, nego
zbog utjecanja na strujanje II usisnom kanalu i time na vrtloženje zraka u cilindru (to vnložcnje je važno za
miješanje goriva i zraka, odnosno za stvaranje gorive smjese). Prigušivanje zraka se takoder provodi i da bi
sc povećao udio ispušnih plinova koji se vraćaju natrag u cilindar radi smanjenja emisije NOx, što također
ruje u vezi s regulacijom snage. Samo se kod vakuumskog regulatora prigušivanje u usisnoj cijevi provodi
mdi regulacije snage, ali neizravno, jer i lu regulator zakrcćc pumpne elemente u pwupi za ubrizgavanje i
tako mijenja količinu ubrizgavanoga goriva.
Mahalcc, L: DIESELOVI MOTORI (2000-11.Q5)
1.13. Značajke motora i područje rada
! 100% oPtcreć~njal
,~~.~~ ___ ~_ ~~~.J
Pc, max
Mc, max
p,
KW NM
kWh mm
------t---+c>
o l1rnax
Sl. 9. Značajke motora kod punog opterećenja, dobivene ispitivanjem na kočnici.
Nabijeni Diesel M, nenabijeni Diesel
Me. max s= 10%
s=O%
I s= 10%
s=O%
I Mc. max
otpori vožnje
._______+-____J -_ _ .~~>
L -_ _ _ _ _~~_ _ +-____ ~I-- ___ o>
n2 III II n2 n! II
Sl. 10. Prilagođavanje motora povećanju opterećenja kod pogona vozila. Kod nabijcoog
Dieselovog motora (lijevo) je krivulja momenta lijevo i desno od maksimuma simla pa se motor u slučaju
povećanog otpora sam prilagođava opterećenju; novo ravnotežno stauje uspostavlja se u točki 2 a brzina vrtnje
se smanji od n, ua n" Kod nenabijenog motora (desno) je pad brzine vrtnje veći a i maksimum je neznatno
izdignu! pa postoji opasnost da i kod malo većeg povećanja opterećenja radna točka prijede ulijevo preko M"",,",,
Ukoliko se u transmisiji ne uključi veći prijenos, motor će se pod teretom zaustaviti,
I. Osnovne definicije 15
Mahalec, 1.: DIESELOV! MOTOR] (200Q·II.{l5)
Srednji efektivni tlak pe [bar) wo' 1JITOl66 kW (MTZ 1995(111610)

16
Specifična efektivna potrošnja goriva [g/kWh]
100% opterećenja
n
Točke nc gornjoj krivulji su skinute
s gornjeg ruba područja rada motora
(lijevo). Dakle, dijagram koji sc
odnosi na )00% opterećenja daje
vrlo površnu sliku o motoru.
o
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 450C
Brzina vrtnje [1lminj
Sl. 11, Topografski dijagram specifične potrošnje goriva (lijevo) prikazuje potrošnju u
cijelom radnom području motora.
ZADACI ZA VJEŽBU:
Područje rada motora ovisi o tome što je na motor priključeno. Nacrtaj područje rada za ove
slučajeve:
• pogon kotačima
• pogon propelerom
• pogon električnog generatora.
2. Općenito o Dieselovu motoru 16
Mahalec, L: DIESELOVI MOTORI (2000-11'()5)
2. OPĆENITO O DIESELOVU MOTORU
A
• Usisava zrak, komprimira ga na približno 30 ... 55 bar
i pritom zagrijava na 700 ... 900°C
• gorivo se ubrizgava u vrući komprimirani zrak u cilindru i odmah pali
=> motor sa samostalnim (ili kompreSijskimi) upaljivanjem
• ubrizgavanje goriva: posebnom pumpom i hrizgaljkom,
tlak ubrizgavanja: preko 2000 bar.
B
• Izgaranje započinje na površini kapljice (tu počinje kontakt goriva i kisika)
• svaka kapljica za sebe je samostalni izvor zapaljenja
zato:
• u cilindru trebamo višak zraka 2 da bi svaka kapljica imala dobru šansu da sretne
molekulu kisika
• gorivo treba biti raspršeno na što veći broj što sitnijih kapljica
=> izgaranje = potpunije => količina čađe u ispuhu = manja!
• što su tlakovi ubrizgavanja veći to sitnije su kapljice goriva.
e
• Regulacija snage (P) kod Dieselovogmotora.(prickonstatnojbrzini vrtnje 11) vrši se
promjenom ubrizgavane količine goriva po procesu (gp,,,,,) kod približno iste količine
zraka u cilindru (Apu, Zproc), odnosno regulacija snage se vrši promjenom bogatstva
smjese (/t):
A"u "" kons!., ZP'''' '" konst.
1 ECE naziv za Dieselov motor

2 Zbog toga je cilindar Dieselovog motora slabije iskorišten od cilindra Ottovog motora koji radi sa
stehiomeujskim odnosom goriva i zraka. Primjerice, 30% viška zraka u cilindru znači i 30% manje snage,
odnosno za istu snagn kao kod Ottovog motora, Dieselov će motor trebati 30% veti cilindar.
2. Općenito o Diese/ovu motoru 17
Mahalec, I.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-D5)
PODJELA DIESELOVIH MOTORA PREMA OBLIKU PROSTORA IZGARANJA

• motori s podijeljenim prostorom izgaranja ili motori s komorom, sl. 2.1., lijevo,
(komora je smještena u glavi motora i posebnim je kanalom spojena s glavnim
prostorom u cilindru;
u komori se nalaze brizgaljka za gorivo i žarnica za hladni start;
gorivo se ubrizgava u komoru)
• motori sizravllim ubrizgava1yem goriva (DI-motori 3), sl. 2.1., desno,
(gorivo se ubrizgava izravno u cilindar)
SL 2.1. Dva osnovna oblika prostora izgaranja: podijeljeni prostor izgaranja (lijevo) i izravno
ubrizgavanje goriva u cilindar (desno).
TLAKOVI UBRIZGAVANJA
Tlak ubrizgavanja nije isti u cijelom radnom području motora a najviše vrijednosti su ove:
• motori s komorom: 350 do 450 bar
Brzine stnijanja zraka u komori,te u spojnom kanalu komore i cilindra, su
naročito velike, paje miješanje goriva i zraka dobro.
Daljnje povećanje tlaka ubrizgavanja ne. donosi nikakva poboljšanja.
• motori s izravnim ubrizgavanjem:
razdjelna pumpa (distribucijska): do 1.850 bar (4udi V6 TDI 2.5)
Common-Rail: do 1.600 bar
pumpa-brizgaljka: 2.050 bar (VW Passat)
Brzine strujaIlja zraka u cilindru ovih motora su relativIlo velike
pa kapljice goriva moraju biti što sitnije da bi se lakše izmiješale sa zrakom.
Visoki tlakovi ubrizgavanja su vrlo učinkovito sredstvo za smanjivanje količine
čađe, naročito kod nižih brzina vrtnje.
3 DI - Direct Injection (engl.) - izravno ubrizgavanje

2. Općenito o Dieselovu motoru 18
Mahalcc, 1.: DII!:iELOVI MOTORi (2000-!l.{)5)
EKONOMiČNOST DIESELOVI H MOTORA

• ] litra Diesel goriva ima oko 15% veću ogdevnu vrijednost od l litre benzina!
• Kod motora s komorom (ili s podijeljenim prostorom izgaranja) postoje dodatni
gubitci energije nastali ohlađivanjem komore i prestrujavanjem radnog medija iz
komore u cilindar i obratno,
• DI motori nemaju tih gubitaka pa je stoga njihova korisnost veća, odnosno specifična
potrošnja goriva je niža,
• Stupanj korisnosti (17,) je veći kod većih motora (primjerice veći je kod brodskih nego
kod automobilskih motora jer su kod većeg cilindra toplinski gubitci manji), Kod
motora s komorom 11, dostiže približno 43%, a kod motora s izravnim ubrizgavanjem
približno 52% (najveći dvotaktni brodski),
• Ušteda goriva kod automobilskih TDI-motora iznosi:
do 20% u odnosu na Dieselove motore s komorom
do 40% u odnosu na benzinske motore,
UVJETI RADA
Za razliku odOttovog motora kod kojeg stvaranje gorive smjese započinje izvan cilindra (kod
rasplinjača ili ubrizgavanja pred usisni ventil), kod Diese!ovog motora u svakoj radnoj točki
treba u cilindar ubrizgati:
• točno određenu količinu goriva
• u optimalnom trenutku
• pod optimalnim tlakom (motori s komorom: do -450 bar, DI-motori: preko 2000 bar)
• po određenom zakonu ubrizgavanja
• na pravo mjesto u prostor izgaranja (brizgaljke na sl, 2,1, su smještene tako da mlazevi pod
najpovoljnijim smjerom gađaju točno određena mjesta u prostoru izgaranja)
Količina ubrizganoga goriva mora omogućiti stvaranje optimalne smjese ali treba zadovoljiti
još neke zahtjeve, kao što su:
granica dima (njem, Rauchgrenze ili Rauchzahl)
Zbog kratkog vremena za pripremu smjeselokalno.sepojavljuje manjak zraka
pa neizgorjeli ugljik ide van s ispušnim plinovima u oblilal čađe,
Nqjmanji faktor zraka, koji motor mora imati da bi emisija čestica (tu spada i
čađa) bila ispod zakonom propisane granice, pokazuje iskoristivost uaka II
cilindrIl,
mehaničko opterećenje uslijed najvećeg tlaka u cilindru
Kod brzog (munjevitog) izgararl}a velike količine goriva II cilindru tlak poraste
naglo i poprima neuobičajeno visoke vrijednosti - govori se 11 tzv, "tvrdom
radu motora ", Ovi izvanredno visoki tlakovi zahtijevaju jaki klipni mehanizam.
toplinsko opterećenje uslijed najviše temperature ispušnih plinova
". opterećuje dijelove motora i pogorS'aVa emisiju .štetnih sastojaka u ispušnim
plinOVima.
brzinsko preopterećenje,
Ovo opterećerl}e je naročito opasno kod naglog rasterećenja motora, Zato
svaki Dieselov motor mora imati regulator koji sprečava da brzina vrtnje
naraste do opasnih vrijednosti.
3. Izgaranje U Diese/ovu motoru 19
3. IZGARANJE U DIESELOVU MOTORU

IZGARANJE MLAZA U CILINORU OI-MOTORA
100% zraka
2=00
A= 3,2
100% goriva 0,6 0,8
2=0
/'
.- .....- -- - ee --•
-- -...
'-.
\
BI::.~ • •
\
J
-- -...
-- • ---
• .- . /
./
~ jezgre gorenja
označene su
B - izlazni otvor brizgaljke crnim točkicama
Sl. 3.1. Omjer goriva i zraka u cilindru Dieselova motora.

Gore: Mlaz goriva s linijama konstantog omjera goriva i zraka (il) Kapljice u mlazu
(kružić sa strelicom) lete od brizgaljke (B) prema rubu cilindra.
Kod upaljivanja goriva treba težiti smjese koja lokalno ima A = 0,6 ... 0,9.
Smanjenje ispod 0,6 dovodi do nedopuštene količine čađe u ispuhu, a povećanje
preko 0,9 (dakle prema siromašnoj strani) rezultira povećanjem NO x.
Dolje: Početna faza gorenja u mlazu goriva pomiješanog sa zrakom. Pojava jezgara gorenja
je slučajnog karaktera.
3. Izgaranje u Diese/ovu moloru 20
Mahalec, L DIESELOVI MOTORI (2000-1l'()5)
Izgaranje mlaza: PROBLEM CIJEPANJA MOLEKULA

• Visoki tlakovi i temperature + lokalni manjak kisika ~ cijepanje velikih lančastih
molekula goriva na manje koje teže izgaraju (teže reagiraju s kisikom)
• Vanjski slojevi mlaza goriva, u kojima su sitne kapljice okružene s puno molekula
kisika, brzo izgaraju te plamen zahvaća unutarnje slojeve. Međutim, u tim slojevima
je već došlo do ovog nepovoljnog cijepanja molekula, pa izgaranje teče sporije.
• Tako brzina izgaranja, koja je u početku bila velika, prema kraju izgaranja sve više
opada. Cijepanje može toliko uznapredovati da na kraju preostane samo teško upaljivi
ugljik. Ne uspije li ga se dobro izmiješati s kisikom, s pomoću snažnog zračnog
vrtloga u cilindru, on izlazi neizgoren s ispušnim plinovima u obliku cme čađe.
višak kisika (A > 1) ~ Vizg = velika
manjak kisika (A < I)

ti
cijepanje molekula
ti
VI1.!! = mala
Sl 3.2. Brzina izgaranja u mlazu goriva ovisi o omjeru goriva i kisika u promatranom području.
PROCES IZGARANJA U CILINDRU

Proces izgaranja se može podijeliti u 4 faze (vidi sl. 3.4,):
L Zakašnjenje upaljivanja, U toj jazi nema porasla tlaka jer treba vremena da se kapljice
goriva zagrijtl i ispare i da se njihove molekule poćnu susretati s molekulama kisika.
Zakašnjenje ovisi o upaljivasti goriva (CB). o stllpnju kompresije (i lime o temperaturi
zraka na kraju kompresije 1/ cilindru). te o oblikuprostora·izgaranja:·
2. Ubrizgavanje i upaljivanje. Člmse'prvekopljlceupale.temperatllra u cilindru poraste
pa veliki dio ubnzgavanoga goriva prelazi-odmah u plinovito stanje I miješa se sa zrakom.
Izgaranje počinje II podrućju A '" 0,7 (Vidi sl. 3. l.). a brzina izgaranja ovisi olokanom
stanju smjese (omjer ..lo temperatura). Velikom brzinom izgara dio mlaza s malim viškom
zraka (Il. :> l na sl. 3.2J Oslobođena toplina Qizgamnja (J/oKV) (dio krivulje "Tijek
Izgaranja" na sl, 3.4,) a time i porast tlaka (L1p/Lla na sl. 3,3,) su najveĆi upravo u ovoj
Jazi.
3. Miješanje i izgaranje, Ubrizgavanje je prestalo a preostala količina neizgorjelog goriva
se i dalje miješa sa zrakom i izgara. gotovo do kraja, Osim sa zrakom. nelzgorjelo se
gorivo miješa i s produktima izgaranja, kojih u cilindru ima sve više. pa brzina pretvorbe
goriva Jilizgorjelog goriva (gsQriv,/OKV). odnosno brzina oslobađanja topline Qizg:u-anja (JfOKV)
postupno opadaju,
4. Dogorijevanje, Velika količina
produkata izgaranja li cilindni otežava susret još
malobrojnih kapljica neizgOljelog goriva s preostalim molektilama kisika pa izgaranje
teče vrlo sporo.
3. Izgaranje u Dieselovu motoru 21
(Ap f Aa.)
porast tlaka
lp ,-'
,
,,~,
I \,
. kod izgaranja
Sl. 3.3. Tijek izgaranja i trajanje

\ izgaranja kod Dieselovog motora.
Up I I b~"' __
II upaljivanja Položaj težišta T plohe ispod krivulje
tijeka izgaranja:
I I GMT I što je težište T bliže GMT to je veći
prije ~ poslije
stupanj savršenstva, ALI su tada vršni
I I
tlakovi i temperature u cilindru visoki, a
to uzrokuje povećanu.emisiju NO, u
II
(100%),f-.--1-LI-+----:::>4------'-
ispuhu,povećanoopterećenje elemenata i
1 povećanu buku izgaranja.
I I Optimalni položaj težišta izgaranja T:
"e
Q. Zakašnjenje paljenja I
Tijek izgaranja
cl .. kod Dieselovih motora s izravnim
ro- "I l" ubrizgavanjem goriva:
>
'00
o
cl
II I fdmiz.gorjclog goriva lO ... 15°KV iza GMT
cl
o
Q;
50 I I .. kod Dieselovih motora s komorom:
·co
o
cl
I I T = težište ~garanja IS ... 200KV iza GMT
.!ol
ro
II
e
!2
(5
II
"" II
O
Up lp GMT
a, 'KV
Ubrizgavanje
I
,I
I
,
ZakaŠlljenje
paljenja r
i izgal je
Miješanje i izgataJlje Dogorijevanje
I
I
,
,
CD 0 0) @)
UBRIZGAVANJE
,,,
,
TRAJANJE IZGARANJA
, ------------
I,, ~ Tijek izgaranja (JI'KV)
U" U" početak, kraj
,,
-~
ubrizgavanja
I I, ,I, . počelak, kraj

izgaranja
V \ Tijek ubrizgavanja
(mm'l'KV) (IK)
(g/'KV) I'dQ =6 ·da
lp
·ON i'--
20 Up 20 40
Kut zakreta k<Jjenastog vratila a, 'KV
SL 3.4. Tijek izgaranja (naziva se još i zakonom oslobađanja topline), trajanje izgaranja i
tijek ubrizgavanja (naziva se zakonom ubrizgavanja) kod Dieselovog motora.
3. Izgaranje u Diese/ovu motoru 22
Mahalec, L: DIESELOVI MOTORI (2000· 11-05)
PROBLEMI DI-MOTORA
• Prohlem: velika buka uzrokovana naglim izgaranjem goriva li cililldn;.
Zbog velikog broja sitnih kapljica izgaranje teče naglo pa je gradijent porasta
tlaka velik, što stvara buku i povećava mehaničko opterećenje motora.
Porast tlaka za vrijeme izgaranja i1p/Aa(vidi sl. 3.3.)je znatno veći nego kod
Ottovoh motora i u normalnom radu dostiže 5 bar/oK V (kod većih vrij ednosti
postoji opasnost mehaničkih i toplinskih preopterećenja a i buka je znatno
veća).
Rje.šenje: tzv. dvo/aZllo ubrizgavanje goriva + zvučna izolacija motora.

Dvo/aZllo ubrizgavalije: najprije se pod manjim tlakom ubrizgava mala količina
goriva (tzv. "pilot-ubrizgavanje"), raspršenog u sitne kapljice, koja se brzo upali.
Kada počne glavno ubrizgavanje s velikim tlakom j protokom, u c1indru već
postoji plamen pa se i ova nova. količina goriva brzo upali. Na taj način se
smanjuje zakašnjenje upaljivanja,gorivo izgarapostupno·tijekom duljeg
vremena pa je porast tlaka u cilindru blaži, a stoga i buka izgaranja niža.
mm
a
Optimirana potrošnja Optimirana emisija ispuha Optimirena buka
0,4 6niM tJIWgavMl}3, mmJt'KV Bn.in3lJhriJ:gAYY4a, ~ saina ~ar4a, mmJ.!O'KV
'0
~ 0,2
o>
.~
!I il
.o
:>
o
mm
f y-,
I
'"
ilj r h,
b
:9> '""\
'iii' 0,4
.t;
'o
\
I I \ I I .A " ,\ t.l ""i,
\
o GMT 'KV GMT 'KV GMT 'KV
o.. 0,2
o __ Puno optereć. ---Djelomično opteret. o Početak upaljivanja

O 1 2ms
Vrijeme Radni volumen cilindra 1.8 dm3, n::::: 2300 lIm!n
SL 3.5. Lijevo: Obično (gore) i dvofazno ubrizgavanje u jednoj od prvih izvedbi (dolje).
Desno: Idealizirani zakoni ubrizgavanja optimiranipo različitimc.kriterijima (dvofazno
ubrizgavanje je sasvim desno).
• Problem: povećana emisija NO. kod visokih temperatura u cilindru (do 2.000°C)1
• Rješenje: • dvofazno nbrizgavanje goriva
• recirkulacija ispušnih plinova (EGR - Exhaust Gas Recircuiationj
Dio ispušnih plinova (i do 60%) se putem EGR-ventila (kojim
upravlja automatika) ponovilo uvodi 11 usisnu cijev i u cilindar.
• DENOX-katalizator, IlakoIl čestill llajava konačno Ila motorima
koncerna PSA (današnji Dieselovi motori ostalih proi2':Vođača imaju
samo oksidacijski katalizator koji hvata i izgara čađu)
I Olto: do 2500°C ali sa stehiometriskom količinom zraka (2 ~ 1,00) =:> 3-komponentni katalizator smanjuje
NO, (iz NO, se izdvaja kisik te s njime dogorijevaju CO i HC; funkcionira samo ako je 2 ~ 1,00).
Mabalcc, L: DIESELOVI MOTORI (2000-11-O5)
Širenje plamena i tok tlaka u cilindru ovise ponajviše:

• o temperaturi u cilindru na kraju • o zakonu ubrizgavanja
kompresije (mm3 goriva I °KV)
• o tlaku ubrizgavanja • o obliku prostora izgaranja
• o obliku mlaza • o vrtlogu u cilindru
• o broju mlazeva
TEMPERATURA I TLAK U CILINDRU:

Najviše temperature u cilindru dostižu 2000°C, a najviši tlakovi kod velikih brodskih motora
idu do 200 bar, kod automobilski Dl-motora su već prešli 150 bar i pokazuju tendeb+nciju
porasta prema 200 bar.
3000 Puno
K opterećenje
SI,3.6.
2000
(\ Srednja
temperatura
I "~
, ..... Otto-mo!or radnog medija u
cilindru Ottovog
fl
~
~
1000 '" --- .......

i Dieselovog
,~ ~
Q.
E
...... motora
Diesel
'"
I- (nabijeni) (F. Pischinger)
I (MTZ,
Shell Lexikon 17, 0,2)
180 360 5'0 °KW 720
a
usis -l- kompresija J ekspanzija ~ ispuh l
Ford Focus DI
70
60
o o
-150 -100 -50 o 50 100 150 ·150 ·100 -50 o 50 100 150
Kut zakreta radilice [OKV]
SL 3.7. Predubrizgavanjem, odnosno dvojaznim ubrizgavanjem goriva smanjen je porast

tlaka u desnom "zubu" krivulje (desni dijagram), a također je smanjena i vršna vrijednost
tlaka. Posljedica je smanjenja buke izgaranja.
3. IzgaralIje u Dieselovu motoru 24
Mabalec.l.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-<)5)
Tlak u cilindru Dieselovog motora s vrlložnom komorom (pIVi VW Golf 1.5 D iz 1977. godine. MTZ 6 11977)
bar
70 70 5000 mino'
60 3000 60 HK++-HK-I#-
50HK++rH~~~+HH
40HK++rH++mH~+HH
30HK++rH~~d*+HH 30
~ ;,
20HK~+h'rH-i<! 20
10HK++~4+~~~H 10 10
O~:a.:rlLl..w..LL.:I:'ti:f3 O O
GMT GMT GMT
70 p::co:r:r:::j::h~r=R=!+=R Sl. 3.S. Tlak u cilindru Volkswagenovog Dieselovog motora s

6OI onl''''''">.nl,, I vrtložnom komorom (ugomjemredu: kod punog opterećenja),
50~~M+~~HH+H uspoređen s tlakom Ottova motora (tada još s rasplinjačem),
40H4+H~~~HH+H istoga radnog volumena, koji je poslužio kao osnova za
30HH++++~~~++HH Dieselov motor"
2 OH-+-I++-lf1f-H Točkaste plohe = kolebanj e tlaka kod Ottova motora,
10H-++b~~~~~' Crne plohe = kolebanje tlaka kod Dieselova motora.
O~:G:.:I:::U1..w::.tJ::J~i::l
GMT
Najveći tlak u cilindru [bar] VW TDI 1.9166 kW (1996.)

160
!
150
140
/
130
120 v
110
/ '"' ......
""'- - .,- ~ "-
'\
100
90
8°1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Brzina vrtnje motora [1 Imin]
Sl. 3.9. Kod Volkswagenovog DI motora (1996. g.) najveći tlak u cilindru je znatno veći nego
kod motora s vrtložnom komorom (1977.). (MTZ II! 1996)
2 Volkswagenov motor 7.a automobil Golf Diesel iz 1977. godine: 1471 dm', promjer cilindra 76, hod klipa 80
mm, stupanj kompresije 23, snaga 37 kW (50 KS) kod 5000 min-', moment 84 Nm kod 3000 min-',
specifična potrošnja goriva kod najveće snage 330 glkWh, najmanja potrošnja goriva 250 glkWh, masa
motora 120 kg (MTZ 6, 1977). Ovaj je Dieselov motor bio izraden na osnovi Ottovog motora istoga radnog
volumena. Blok motora, radilica i neki dmgi elementi probrani su iz serijske proizvodnje dijelova za Oltov
motor, primjenom Slro7-C postavljenih proizvodnih tolerancija.
3, Izgaranje u Diese/ovu illO/Oru 25
Mahalcc, 1.: DIESELOVi MOTORI (2000-11'()5)
EGR (engl. Exhaust Gas Recirculation)

AGR (rIjem. AbgasrUckfuhrung)
Kod smanjenog opterećenja motora dio ispušnih plinova vraća se natrag u proces u cilindru:
• kod Dieselovog motora radi smanjenja štetne emisije NO, (smanjuje se temperatura
plinova u cilindru) a količina AGR iznosi:
do 40% - kod motora s komorom
i preko 60% - kod motora s izravnim ubrizgavanjem
• kod Ottovog motora radi smanjenja štetne emisije NO, a količina AGR iznosi:
uobičaj enih 5" 10%
preko 20% - kod motora koji u području svjećice imaju bogatu smjesu,
tada se specifična potrošnja goriva smanjuje do 7% a
emisija NO, do 35%,
Količina vraćenih ispušnih plinova (njem. AGR-Rate) definirana je ovako:
volumen ispušnih plinova koji se vraćaju u cilindar
%AGR
ukupni volumen usisane smjese (svježe punjenje + ispušni plinovi)
Uređajza upravljanje
MOlor radom motora
TUfbiM
AGR.venfil Verdich!er
Abga~wOrmeilbertroger
WosseronschluB
Lodeluftkllnler
st. 3.10. Shema povrata hlađenih ispušnih plinova u proces u cilindru motora nabijenog
motora, Ohlađivanjem se postižu još mze vrijednosti emisije NOx. Oznake:
Abgaswarmeiibertrager - hladnjak ispušnih plinova, Ladeluftkiihler - hladnjak nabijenog
zraka, Verdichter kompresor, WasseranschlujJ - rashladne vode iz sustava za hlađenje
motora, (ATZ 911997)
DETONACIJA
Detonacija se javlja kod niskih temperatura u cilindru i kod niskog opterećenja, kao i kod
goriva s niskim cetanskim brojem (CB). Ovi uvjeti su točno obrnuti od uvjeta za detonaciju
kod Ottovog motora. Osjetljivost na kvalitetu goriva nije ni približno tolika kao kod Ottovog
motora, pa se zbog toga CB ni ne iskazuje na crpkama za snabdijevanje vozila Diesel-
gorivom.
Kod niskih temperatura u cilindru goriva smjesa će upaliti s velikim zakašnjenjem, tj. kada će
u cilindru već biti puno ubrizganoga goriva, pa će izgoriti munjevito, što će biti popraćeno
jakim tlačnim valovima i velikom bukom.
DI
400
<I>
=-
tJ)
~ Sl 3.11.
co 300
E Temperatura u cilindru motora s izravnim
.il ubrizgavanjem (DI), odnosno U komori
E 200 ~ motora s podijeljenim prostorom izgaranja,
....:::I
E ,, ~
za vrijeme kompresije pri hladnom s/artu
<I>
co ,'u komori motora, kod različitih tremperatura okolnog
E 100 , " ·30·e zraka Iz.
{!!.
o
_... ......' ... ,'"
...
lUG - područje upaljivanja Diesel-goriva.
100° 80° 60° 40° 20° GMT

Kut radilice prije GMT
Na detonaciju su manje osjetljivi:

• motori s komorom
• motori s izravnim ubrizgavanjem na toplu stijen ku udubljenja u klipu uopće ne
detoniraju pa su pogodni za primjenu kao višegorivni motori (npr. MAN M-
postupak)
• gorivo s višim CB smanjuje opasnost pojave detonacije.
Uvjeti za pojavu detonacije u Dieselovu motoru (niske temperature motora, nisko opterećenje,
teško upaljivo gorivo) su upravo suprotni onima kod Ottovog motora.
CETANSKIBROJ
Gorivo za Dieselov motor mora biti sklono upaljivanju, što se iskazuje cetanskim brojem
CB. Njegova se vrijednost utvrđuje ispitivanjem, odnosno uspoređivanjem goriva s
referentnim gorivom. Ispitivanje se provodi u posebnom, normiranom laboratorijskom motoru
CFR (DIN EN 25165) ili BASF (DIN 51773), po normiranoj metodi (DIN 51773). Motor se
pušta u rad naizmjence s referentim gorivom i s gorivom koje se ispituje. Kao referentno
gorivo služi smjesa cetana (C16H34) i alfa-metil naftalina (CllHlO). Cetan je jako sklon
upaljivanju pa mu je pridružen CB 100, a alfa-metil naftalin je teško upaljiv pa mu je
Mahalec, I.: DIESELOVI MOTORI (2000·11 ..()5)
pridružen CB o. Kada pri ispitivanju nepoznato pokazuje istu sklonost upaljivanju 3 kao i
referetno gorivo, kaže se da je CB ispitivanoga goriva jednak volumellsko11l postotku cetanIl
II tom referentnom gorivu 4
Za razliku od Ottovih motora koji su vrlo osjetljivi na OB, osjetljivost Dieselovih motora na
CB je znatno manja. Zbog toga trgovačka oznaka dizelskih goriva ne sadrži CB.
QQQQQ9QQQQQQQQQQ
o~-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.~-o
6666666666666666
cetan C1c H:u
cetanski broj laO
<I • ugijikC
O 0-.-0 O vodik H
Q~".~~.o
ClIH"
",tanski broj O
I
.. -metil nafuOin."'-.
cf ~./
•
6
I
6
h.
".-P"
I
b
Sl. 3.12. Struktura kompenanata referentnog goriva za određivanje cetanskog broja,

Lako upaljivi lančasti cetan (C!6H34) obiluje velikim brojem slobodnih atoma vodika, za
razliku od teško upaljivog prstenastog alfa-metil naftalina (CllHIO).
Da bi se smanjila opasnost od izlučivanja parafina zimi, pri niskim temperaturama, u Diesel-

gorivo se dodaje motorni petrolej u omjeru do 60%, ili posebni dodaci (aditivi).
Goriva s visokim cetanskim brojem imaju niski oktanski broj i lako detoniraju u Ottovu
motoru, i obrnuto. To je sukladno zahtjevima na upaljivost goriva, koji su u Dieselovom
motoru (gorivo se mora lako upaliti u vrućem zraku u cilindru) točno suprotni onima u Ottovom
motoru (gorivo se ne smije upaliti samo u vrućem zraku nego ga treba upaliti tek električna iskra).
, Ispitivanje se vrši tako da se motor podesi na rad s konstantnim zakašnjanjem paljenja od 20 0 KV i s

početkom izgaranja točno U GMr. Kod motora CFR se to postiže promjenom stupnja kompresije (veća
sklonost upaljivanju traži smanjivanje stupnja kompresije) a kod motom BASF promjenom prigušivanja usisa
(pritvaranjem zaklopke smanjuje se usisavana količina zraka a time i tlak i temperatura kompresije u·
cilindm). Gorivo sklonije upaljivanju, upaliti će kod nižih temperatura II cilindm.
4 Ispitivanjem goriva u motom BASF dobiva se cetanski broj koji je u prosjeku veći za 1,5 pa se on korigira na
vrijednost koja bi se dobila u motoru CFR. Gorivo za Dieselove motore cestovnih vozila mora prema normi
DIN EN 590 imati cetanski broj od najmanje 49, dok se njegova stvarna vrijednost kreće ugla\llom izmedu
52 j 56.
4. Diesel: Oblik prostora izgaranja 28
4. DIESEL: OBLIK PROSTORA IZGARANJA

4.1. MOTORI S KOMOROM (s podijeljenim prostorom izgaranja)
Gorivo se ubrizgava u komoru i to relativno niskim tlakom (do 450 bar) i u jednom mlazu,
udara u posebno oblikovanu plohu, raspršuje se i intenzivno miješa sa zrakom. Goriva smjesa
se pali, plinovi nastali izgaranjem ekspandiraju i tjeraju djelomice izgorjelu smjesu velikom
brzinom u glavni prostor izgaranja u cilindru. Tu se ona u jakom turbulentnom strujanju
miješa sa zrakom i izgara do kraja.
BITNO:
• Oblik kanala i brzina.i oblik strujanja kojim zrak ulazi u cilindar nemaju utjecaja na
strujanje u komori.
• Izgaranje započinje u komori koja je odvojenaod.cilindra,.a:završava u cilindru.
• Pri prestrujavanju iz komore, djelomice izgorjela smjesa u glavnom prostoru izgaranja
(u cilindru) stvara intenzivan vrtlog.
• Zbog toga nije potreban vrtlog usisavanoga zraka pri uluzu u cilindar.
4.1.1. PRETKOMORA
Sl. 4.1.
Pretkomora Dieselovih motora
za osobna vozila tvornice
Mercedes Benz.
~VOfl<ammer· Mercedes Benz
• Pretkomora je usmjerena prema sredini glavnog prostora izgaranja

• volumen pretkomore = 25 ... 35% VK
• Mercedesova pretkomora ima u sredini kuglasti zatik na kome se razbija mlaz
(taj motor radi najfinije i najtiše od svih Dieselovih motora II osobnim vozilima)
• Žarnica je smještena tako da ne smeta mlazu
• PREDNOSTI:
+ dobro iskorištenje zraka (mali faktor zraka Aug)
+ niska emisija štetnih plinova i čestica
+ prikladna za visoke brzine vrtnje
4. Diesel: Oblik prastara izgaranja 29
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORi (2000-11-O5)
4.1.2. VRTLOŽNA KOMORA (Ricardova vrtloža komora Cometh iz 30-tih godina)
SL 4.2. Vrtlažnu komoru primjenjuje veliki broj proizvođača Dieselovih motora za osobna
vozila.
• Komora je gotovo kuglasta, postaVljena je sa strane i spojena tangencijalnim kanalom

usmjerenim prema sredini klipa
• volumen vrtložen komore'" 50% VK
• pri prestrujavanju iz komore u cilindar nastaje jaki vrtlog
• za dobro izgaranje treba međusobno uskladiti: -+ oblik komore
-+ položaj brizgaljke
-+ položaj žarnice
• PREDNOSTI:
+ prikladna za visoke brzine vrtnje (preko 5000 min'l)
+ dobro iskorištenje zraka (mali faktor zraka lag)
+ vrlo niska emisija čestica
Mahalec, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-<l5)
4.2. MOTORI S IZRAVNIM UBRIZGAVANJEM GORIVA (DI)

Gorivo se ubrizgava izravno u cilindar u nekoliko mlazeva (3 do 8), miješa se sa zrakom i
Izgara.
4.2.1. UBRIZGAVANJE U ZRAK U CILINDRU (njem.luftverteilende Velfahren)
Sl 4.3_ Veliki sporohodni brodski Diesel Sl 4.4. Diesel za cestovna vozila

Arom> 2 4 ... 8 mlazeva
6 ... 8 mlazeva intenzivan vrtlog zraka u cilindru razbija
nema vrtloga u cilindru mlazeve goriva i miješa ih sa zrakom
4.2.2. UBRIZGAVANJE GORIVA NA STIJENKU KLIPA
SL 4.5. MAN-M-POSTUPAK (M - Mittenkugelbrennraum): usisni kanal spiralnog oblika

daje zraku na ulazu II cililldar snažan vrtlog (vidi iduću sliku), karakterisitičan za Dieselove
motore s izravnim ubrizgavanjem. Gorivo se ubrizgava Ila relativno hladnu stijelIku
kuglastog udubljenja u klipu, tanki sloj goriva (film) isparava i miješa se sa zrakom. Debljina
filma kod punog opterećenja motora iznosi oko 1511 000 mm.
• PREDNOSTI:
+ dobro iskorištenje zraka (mali faktor zraka A;.g)
+ malo zacrnjenje ispušnih plinova
Ma11aiec, L: DIESELOVI MOTOfU (2000-11'{)5)
Sl. 4.6. Kod MAN-M-postupka je naročito VAŽNO da temperatura stijenke udubljenja u

klipu ne bude previsoka jer bi inače došlo do cijepanja molekula goriva na teško upaljive
komponente. Zato se dno klipa s donje strane hladi mlazom ulja (vidi sliku).
SL 4.7.
3
J {()KV'cm Zakon oslobađanja topline:
0,10 1 1 kod izravnog

ID ubrizgavanja II zrak u
c:
cilindru
cl. 0,08
o
.- V\ (najbrže ~ tvrdo i bučno
izgaranje),
0,06
-- , -,
ID
2
~\ - .....
.~
c:
(Il
'o '\ 2 kod Izravnog
(Il 0,04 3b ubrizgavanja na stijenku
.c
o
0,02 /~ ........... klipa,
'-... ..........' ...:::: ~......

(jj
I kod motora s komorom:
O
i-'" I ,3a
.... 3a u komori,
°340 0
360 0 3800 400" 420 0
3b - u glavnom prostoru
izgaranja u cilindru
(najsporije ~ meko
Kut radilice izgaranje).
4. Diesel: Oblik pros/ora izgaranja 32
Mahale<::, J.; DIESELOVI MOTORI (2000-11-05)
4.3. USPOREDBA MOTORA S KOMOROM

I MOTORA S IZRAVNIM UBRIZGAVANJEM
PREDNOSTI MOTORA S KOMOROM:

+ Motor nije osjetljiv na kvalitetu goriva:
temperatura u komori je visoka =:> malo zakašnjenje paljenja kod raznih gorival
+ Porast tlaka (LIP / Aa) i najveći tlak (Pcil, max) su niski.
RAZLOG: Cijepanjem molekula (uslijed visoke temperature i manjka kisika)
nastaju teško upaljivi ugljikovodici koji sporo izgaraju - tzv. "meko izgaranja"
+ Zbog toga je i rad motora tiši.
+ Niži tlakovi ubrizgavanja manje opterećuju .pumpu za ubrizgavanje, visokotlačne
cjevovode i brizgaljke.
. + Brizgaljka je izvedena kao brizgaljkasa.čepom {l:mlaz i čep koji prolazi kroz
rupicu) a ta se sama čisti i nema opasnosti od zapečenja.
+ Kod nellabijenih motora punjenje cilindra je bolje jer usisavani zrak ne mora imati
vrtlog.
NEDOSTACI MOTORA S KOMOROM:

Veća specifična potrošnja goriva uzrokovana gubitcima prestrujavanja između
komore i glavnog prostora izgaranja u cilindru, kao i većim toplinskim gubitcima
(komora ima veće oplošje pa se jače hladi, vidi sliku).
- Velika toplinska opterećenja na izaizu iz komore u cilindar i na klipu u kojega
velikom brzinom udaraju vrući zapaljeni plinovi.
- Potrebni su posebni uređaji za hladni start (Žafnica l ) a i stupanj kompresije mora biti
nešto veći (za 3 do 4 jedinice).
SL 4.8. Usporedba
površina kompresijskog
volumena motora s
vrtložnom komorom i
motora s izravnim
ubrizgavanjem.
l DI-motori za kamione i autobuse nemaju ".amice ali oni za osobne automobile ih imaju radi sigurnijeg starta
kod ekstremno niskih temperalura - to je naprosto postao imperativ udobnosti.
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11'{)5)
4.4. VIŠEGORIVNI MOTORI

MAN FM-motor je višegorivna varijanta već opisanog M-postupka CF - Fremdziilldung ili
strano paljenje). Naime kuglasti prostor izgaranja u klipu lako se može prilagoditi za uporabu
raznih goriva. U tu svrhu treba samo smanjiti hlađenje klipa i tako povećati temperaturu
njegove površine. Cijepanjem molekula goriva na teško upaljive komponente (na vrućoj plohi
udubljenja u klipu) motor radi poput Dieselovog motora s komorom, Da bi mogao raditi i na
pogon benzini ma, u glavu molora su ugrađene svjećice. Tako je dobiven Itibridl1i motor koji
sjedinjuje dobra svojstva Dieselovog motora (nisku specifičnu potrošnju goriva) i Ottovog
motora (pogon beninima i drugim sličnim gorivima).
Motor radi sa svim ugljikovodicima vrelišta od 50 ... 450°C, s biljnim uljima i alkoholom.
Središnji
kuglasti Svjećica
prostor
izgaranja
MAN - FM - postupak
SL 4.9. MAN-ov FM-postupak je višegorivna varijanta M-postupka koji se inače primjenjuje

kod Dieselovih molora, (F - Fremdziindung (njem.) ili strano paljenje)
5. Diesel SIrUjanje radnoga medija 34
Mabalcc, I.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-<>5)
5. DIESEL - STRUJANJE RADNOGA MEDIJA

5.1. STRUJANJE ZRAKA U USISNOM KANALU
Kod Dieselovog motora s izravnim ubrizgavanjem goriva je oblik usisnog kanala naročito
važan za stvaranje gorive smjese u cilindru. Kanal se može oblikovati na dva načina: kao
vrtložtlŽ (uzdužna os kanala ima oblik spirale) ili kao tangencijalni kanal (os kanala ulazi u
cilindar pored osi ventila).
:;:::--."
~
TangencijaJ~i kanal ti
Sl. 5.1. Vrtložni kanal Sl 5.2. Tangencijalni kanal
Kod obadva oblika usisavani zrak vrtložnim strujanjem ulazi u cilindar pa tamo utječe na
strujanje radnoga medija. Naime, kompresijom u cilindru taj se zračni vrtlog ubrzava te zbog
toga lako razbija mlazeve ubrizgavanoga goriva. To pospješuje miješanje goriva i zraka, što je
povoljno za izgaranje, jer je kod Dieselovog motora svaka kapljica samostalni izvor
zapaljenja pa je dobra izmiješanost sa zrakom izvanredno važna za brzo i dobro izgaranje.
vrtlog
zraka
SL 5.3.
Vrtlog zraka savija
i razbija mlazeve
goriva u cilindru te
pospješuje
stvaranje gorive
goriva smjese.
5. Diesel - Strujanje radnoga medija 35
Mabalec, L: DIESELOVI MOTOIU (2000-11-05)
Prednost vrt!ožnog kanala je manji utjecaj ljevačkih netočnosti (uslijed proizvodnih

tolerancija), dok je kod tangencijalnog kanala punjenje cilindra neznatno bolje.
Međutim, najnovije tendencije razvoja (1999.) idu u pravcu smanjivanja vrtloga. Ispitivanja
su pokazala da s povećanj em vrtloga doduše rastu moment i snaga motora ali nažalost i
emisija štetnih dušikovih oksida NO. u ispušnim plinovima. S druge pak strane premali vrtlog
dovodi do potrasta čađe u ispuhu.
NO. Sl 5.4. Utjecaj vrtloga u cilindru na
IppmJ n =3000",io-1
W•• O,4kJldm3 štetnu emisiju ispušnih plinova i na
2000
potrošnju goriva.
16CO
HC 1600 RZ - zacmjenje ispuha (njem. Rauchzah!)
[p~~A 1400 No,.
HC ____ _ _....._ _
~ _ be - specifična efektivna potrošnja goriva
100
Wc - jedinični rad procesa (proporcionalan
50
[~ je srednjem efektivnom tlaku)
300
1>0--_ _ _ _- -
290 Zacrnjenjeispuha RZ mjeri se tako da se
RZ određena količina ispušnih plinova usiše
1,5 Z8C
RZ~ kroz filter-papir. Optoelektroničkim
1,0
uređajem s fotometrom se potom očitava
0,5
zacrnjenje toga papira a rezltat se iskazuje
o
Q,3 M GS 0,6 0.1 0.6 brojkom kao zacmjenje ispuha RZ ili kao
Vrliomi broj D koncentracija mase čađe u zraku (mglm\
Visoki tlakovi ubrizgavanja (VW Passat TD!: 2050 bar) i brizgaljke s više mlazeva (5 do 9)
omogućuju upotrebu malih vrtloga, što smanjuje emisiju NO., bez opasnosti od povećanja
čađe u ispuhu (vidi u članku o Common-Rail što o tome piše).
Mjerenje vrtloga vrši se na posebnom ispitnom uređaju na koji se postavi glava motora te se
kroz usisni kanala uvlači zrak. Rezultat mjerenja iskazuje se vrtložnim brojem (njem.
Dra/lzah!).
Podizaj ventila
Glava cilindlra-_
rr::J<o1- Zrak Sl. 5.5. l1ppelmannov uređaj za
..,-.,...LY mjerenje vrtloga u usisnom kanalu
Gustoća zraka -.......fR
motora.
Usmjerivač strujanja Vrtlog, s kojim zrak dolazi iz usisnog
kanala, smiruje se u usmjerivaču
MI: : vrtlog strujanja. Pritom se mjeri moment
reakcije usmjerivača Mt, te se računa
vrtložni broj D prema izrazu:
D=~,·Rcil
2
V ·pz
gdje je: Ren - polumjer cilindra,
V - volumni protok,
pz - gustoća zraka u cilindru.
Venlilalor Mjerač masenoga protoka zraka
5, Diesel - S/rujanje radnoga medija 36
Mahalcc. L: DIESELOVI MOTORi (2000-11-05)
Kod Dieselovih motora s izravnim ubrizgavanjem goriva posebno je dobro primijeniti 2

usisna kanala:
jedan vrt[ožni (za dobar vrtlog u cilindru pri
smanjenom protoku zraka)
a drugi tangencijalni kanal (za bolje punjenje kod
visokih brzina vrtnje),
Zatvaranjem drugog (tangencijalnog) lIsinog kanala
zaklopcem, kod manjih protoka zraka (pri nižim
brzinama vrtnje), usisavani zrak ulazi samo jednim
kanalom ali povećanom brzinom strujanja, pa je zbog
toga jači i vrtlog s kojim ulazi u cilindar. Otvaranje i
zatvaranje kanala naziva se regulacijom vrtloga
(njem, Drallregelung), Na taj način se mogu postići
optimalni uvjeti vrtloženja zraka na ulazu u cilindar i
kod malih i kod velikih protoka zraka, Drugi usisni
kanal, koji se otvara pri povećanom ,punjenju
cilindra, izvodi se većinom kao tangencijalni, kanaL
Sl 5.6. Usis kroz dva kanala: vrtložni M i
tangencijalni (T) (M"",edcs Benz OM 611),
5.2. STRUJANJE PUNJENJA U CILINDRU

U cilindru Dieselovih i Ottovih motora dolazi do snažnog strujanja svježeg radnog medija i to
općenito gledajući:
• zbog smanjenog presjeka strujanja izmedu ventila i sjedišta (posljedica toga je naglo
povećanje brzine strujanja)
• zbog određenog oblika usisnog kanala

• zbog tzv, prostora za istiskivanje (lljem, Quetschraume) između čela klipa i glave
cilindra,
Ova strujanja imaju oblik vrtloga i ona snažno djeluju na tijek izgaranja u cilindru i to na
sljedeće načine:
• stvaranjem optimalne smjese goriva'izraka, raspuhujući pritom mlazeve goriva u

Dieselovim motorima s izravnim ubrizgavanjem
• odnošenjem slojeva isparenoga goriva s toplih stijenki prostora izgaranja te stvaranjem
slojeva: zrak / ispareno gorivo / zrak / ispareno gorivo .. , tzv, slojevito pU/ljenje
(npr, kod MAN-M-postupka)
-kaotičnim strujanjem 11 komori Dieselovih motora (s podijeljenim prostorom izgaranja)
• raznoseći plamen po cilindru u Oftovu motoru

• slojevitim punjenjem kod izravnog ubrizgavanja benzina (GDI-motori 1)
Posebice treba naglasiti, da kod Dieselovih motora s komorom, u cilindru nastaje intezivno
strujanje uslijed velike brzine kojom radni medij iz komore istječe u glavni prostor izgaranja u
cilindru, Oblik usisnog kanala nema nikakvog utjecaja na to strujanje. Međutim, kod motora
s izravnim ubrizgavanjem jedinu mogućnost stvaranja vrtloga u cilindru pruža usisni kanal,
koji zbog toga mora imati odgovarajući oblik.
, GD! - Gasoline Direct Injection

5. Djesel - Strujanje radnoga medija 37
Mahalec, 1.: DiESELOVI MO TOlU (2000-11-O5)
Modeliranje pojava strujanja u cilindru jedan je od primarnih istraživačkih ciljeva pri razvoju
motora.
KAKO NASTAJE STRUJANJE U CILINDRU?

Strujanje svježeg punjenja u cilindru, koje nastaje uslijed prestrujavanju iz komore
(Dieselova motora), ponajviše je određeno oblikom komore i kanal kojim je ona spojena sa
cilindrom, i uglavnom ne ovisi o strujanjima za vrijeme izmjene radnoga medija.
Sva ostala strujanja svježega punjenja u cilindru nastaju uslijed izmje/le radnoga medija O
rasporedu ventila i obliku usisnoga kanala ovise oblici koje će poprimiti strujanje u cilindru.
Kružno strujanje oko uzdužne osi cilindra naziva se vrtlogolIt, a kružno strujanje oko osi
paralelne uzdužnoj osi radilice je TUlllble (engl. prevrtanje). Strujanje u cilindru uvijek sadrži
obadvije komponente: vrtlog i lilmble, nikada samo vrtlog ili samo Tumble. Oblici pri
prijelazu strujanja iz oblika Tumble u vrtlog prikazani su na·donjoj slici.
D E
ete i
samo TUMBLE Tumble s vrtlogom koji raste

.. samo VRTLOG
aksijalno
strujanje ak$ijalno
prema strujanje . . _ .. _ .. _ .. - ·-os Tumble..a
glavi prema
emndra klipu
SL 5.7. Strujanje u cilindru: TUMBLE nastaje ako je strujanje kroz obadva usisna ventila
jednakoga intenziteta i okomito na poprečnu os cilindra koja prolazi između usisnih i ispušnih
ventila. Slabi li struja kroz jedan ventil (na slici B: donji), postupno se stvara i komponenta
vrtlažnog strujanja. Ona se pojačava rotiranjem usisnog kanala (sl. C i D) te strujanje na kraju
prelazi u čisti VRTLOG (sL E).
Kod čistog Tumble (A) je os oko koje se okreće strujanje (Tumble-os) ravna. S povećanjem
vrtloga se Tumble-os postupno savija (B i C) te se konačno pretvara u kružnicu koja čini os
torusnoga vrtloga (O).
Ovakav slijed pojava je dokazan brojnim pok-usima na Dieselovim motorima s izravnim'
ubrizgavanjem goriva. Tijekom razvojnih istraživanja optička su snimanja ovih strujanja
danas uobičajena ali i vrlo zahtjevna.
6. 01e1na emisija motora s unutarnjim izgaranjem 38
Mallalee, L: DIESELOVI M010R!
6. ŠTETNA EMISIJA MOTORA S UNUTARNJIM

IZGARANJEM
Ispušni plinovi motora s unutarnjim izgaranjem sadrže veći broj otrovnih sastojaka, Kod
motora cestovnih vozila količina onih najvažnijih (CO, HC, NO x i čestica) ograničena je
zakonskim propisima o homologaciji vozila, U Europi su to ECE-pravilnici , dok na području
Europske unije važe nešto strože EEC-smjernice . ECE-pravilnici donose se na temelju
Sporazuma II Geneve iz 1958. godine, koji je donešen pri Ekonomskoj komisiji za Europu
(ECE) Ujedinjenih nacija (UN). Do početka 2000. godine donešeno je ukupno oko 110 ECE-
pravilnika. Svaki od njih sadrže odredbe za pojedine sklopove ili dijelove vozila. Sve zemlje
koje su pristupile tom sporazumu (Hrvatska je dvadesetpeta po redu) dužne su se pridržavati
ovih pravilnika. Osnovni cilj stvaranja pravilnika je donošenje jedinstvenih propisa za
proizvodnju vozila, koji kao konačnu posljedicu imaju jedinstvene metode ispitivanja,
odnosno pro~ereda li vozila zaista zadovoljavaju propisane zahtjeve.. Ispitivanja vrše
ovlašteni laboratoriji širom svijeta (Hrvatska nema nijedan) a rezultati ispitivanja se priznaju
u svim zemljama koje su prihvatile Sporazum. Na taj je način olakšana trgovina između tih
zemalja, jer ispitivanja ne treba ponovno obavljati u zemlji koja uvozi vozila. S druge strane ti
su propisi postali administrativnom' barij erom uvozu automobila proizvedenih prema
propisima koji važe na drugim tržištima, primjerice u SAD-u i u Japanu. Vozila iz tih zemalja
namijenjena izvozu u Europu moraju biti drugačije opremljena i ispitana po metodama koje
odgovaraju europskim popisima. Isto tako vozila europskih proizvođača koja se izvoze
moraju biti proizvedena i ispitana sukladno propisima na tim drugim tržištima. Posljedice su
paradoksalne, pa tako vozila kojima se vozi cijela Amerika nisu dobra za Europu, i obratno,
Jedna ideja o ujednačavanju tehničkih zahtjeva, pod utjecajem trgovine i novca izrodila se na
taj način u posve administrativnu kategoriju.
Pravilnikom ECE R-83' propisane su dozvoljene razine štetne emisije3 Ottovih i Dieselovih
motora4 za (pojednostavnjeno rečeno) osobne automobile, dok su pravilnikom ECE R-49
propisane dozvoljene razine štetne emisije5 Dieselovih motora za (pojednostavnjeno rečeno)
kamione i autobusa.
SMANJIVANJE ŠTETNE EMISIJE PROVODI SE:

• optimiranjem procesa izgaranja u cilindru motora (poboljšanjima na motoru)
• pročišćavanjem ispušnih plinova nakon što su izašli iz motora
• stalnim poboljšavanjem kvalitete goriva (smanjivanjem sadržaja sumpora u dizelskom
gorivu i benzinu) te primjenom pogodnijih (plinovitih) goriva
.• smanjivanjem otpora vožnje vozila (smanjenjem otpora zraka i mase vozila,
optimiranim upravljanjem radom pomoćnih uređaja motora i vozila itd.),
, EEC - European Economic Commission

2 R-S3 je kratica engleskog naziva "Regulation 83", što znači "Pravilnik 83",
, Kod ECE R-83 granice su propisane u glkm a automobil se vozi po propisanom mjernom ciklusu koji
predstavlja vožnju u gradu i na otvorenoj cesti,
, U homologacijskim propisima oni se zovu motori sa siranim paljenjem, odnosno m%ri skompresijskim
paljenjem.
, Kod ECE R-49 granice su propisane u glkWh a odreduju se pri ispitivanjU motora na probnom slolu prema
odredenom postupku.
6. Šletna emisija motora s unutarnjim izgaranjem 39
Mahalec, 1.: DIESELO~l MOTORI (2000-11-06)
6.1. OTTOVI MOTORI: KATALIZATORI I BEZOLOVNI BENZIN

Granice propisane homologacijskim propisima (u Europi su to spomenuti ECE-pravilnici i
Smjernice Europske unije) su toliko niske da se i pri današnjem stupnju razvoja Ottovog
motora, mogu postići jedino primjenom katalizatora i bezolovnog benzina. Katalizatori su
za pročišćavanje ispušnih plinova Ottovih motora po prvi puta primijenjeni u Los Angelosu,
California, gdje je zagađenost zraka poprimila razmjere katastrofe pa je 1960. godine
započela kampanja koja je rezultirala tada najstrožim propisima o čistoći ispušnih plinova.
Katalizatori su za pročišćavanje ispušnih plinova Ottovih motora po prvi puta primijenjeni u

Los Angelosu, California, gdje je zagađenost zraka poprimila razmjere katastrofe pa je 1960.
godine započela kampanja koja je rezultirala tada najstrožim propisima o čistoći ispušnih
plinova.
Da bi katalizator uspješno funkcionirao trebaju biti zadovoljeni ovi uvjeti:
1. Faktor zraka mora biti: 1,1 =1.00 ± < 2%1.
To .se.možepostići.samo primjenom
ubrizgavanja goriva s elektroničkom regulacijom rada cjelokupnog motora.
2. Benzin ne smije sadržavati olovo Pb6 je se ono nataloži na aktivni 'sloj 7 u katalizatoru i
blokira njegov daljnji radE, nakon čega je sasatav ispušnih plinova čak lošiji nego kod
dobrog motora bez katalizatora.
gonvo
tennička izolacija s donje strane vozila,

Motor iznad katalizatora
tetnpftltun ll1Oiora
O&.j«l1o dttOtlacije, ..• ~~----------~~
A-sonda
A.- sonda: trokomponentni
Jedna strana keramičkQg tijela 1ambda sonde nalazi se u struji ispušnih
plinova II druga je Qkrenuta vanjskom zraku. Na vanjskim plohama katalizator
k.nmike nalaze se tanke platinske: elektrode koje propuštaju plinove..
pri tc.mpaaturama imad 300"'C kmtmikn postaje el-cktrlćki vodljiva za
ione kisika, Ako je-sadržaj kisika na obim stranama sonde različit. javljn N0,; (redukcija)
se izmedu elektroda na vanjŠkim plohama sonde elektriČlli napon CH+O:, (oksidacija)
eroporcionala:n tcj rnzlici.
cak i kod izgaranja bogate smjese, u l.!Jl'ušoirn p1inovima ima slobo<hJ.og CO + O:, (oksidacija)
kisika (npr. kod A = 0.9S ima ga 0.2 ... 0,3 % voL). Sadržaj .ovog kisika
u velikoj mjeri ovisi o omjt.'tU goriva i zrnka u smjesi koja sc dovOOi u Kod oksidacije se proizvodi toplina ~
cilindar. Ova o ...imlN omogućuje primjenu sadržaja kisika u ispušnim katalizator se jako grije ~ na vozilu iznad
plinovima lum regulacijske veličine za određivanje faktora zraka .t katalizatora je postavljena toplinska zaštita.
SL 6.1. Shema Ottovog motora s elektronički reguliranim ubrizgavanjem goriva

i trokomponentim katalizatorom.
6 za povećanje oktanskog broja \:!enzinu se dodaje olovni tC!rnctil(u većini Europskih zemalja do 0,15 gldm').
1 Dugo godina se za aktivni sloj koristila platina pt a danas je u uporabi i rodij Rh.
8 Samo djelomično punjenje spremnika automobila olovnim benzinom (primjerice 5 lit) bespovratno uništava
katalizator.
6, Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem 40
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MmORl (2002-{)4-23 )
PodručJe
-
r"llul.elj." (1... protorl
-.-.-.~-.-
s-
.g - . .
c;c
..
oo
0.'"
%'"
.
.
. .'D. ..
.
- -
1,0 1,025 1,.05

Faktor zraka ~ siromašna
\,o smjesa - -
SL 6.2, Utjeeaj faktora zraka 2 na štetnu emisiju ispušnih plinova (CO, HC, NOx) bez i s
katalizatorom i napon (U;.) lambda sonde (lijevo), te shematski presjek lambda sonde (deSilO).
Redukcija u katalizatoru je moguća samo ako je smjesa goriva i zraka u uskim granicama
bliska stehiometriskoj smjesi, odnosno ako je 2 =1,00 ± < 2 %, Djelovanje: Lambda sonda je
ugrađena u ispušnu cijev (5) i njena vanjska stranaje izložena ispušnim plinovimit (7) a unutarnja okolnom zraku
-(8) koji ulazi u šupljinu sonde. Porozno tijelo od posebne keramike (l) (ciIkonijev oksid) postaje iznad 350°C
VOdljivo za ione kisika Na njegovim vanjskim stranama sn elektrode (2) a stiatia izložena vrućim jspušnim
plinovima je zaštićena poroznim keramičkim slojem (6). Ukoliko je sadIžaj kisika u ispušnoj cijevi i u okolnom
zraku različit, izmedu elektroda (2) sPojenih na kontakte (3) i (4) počinju teći ioni kisika i nastaje električni
napon Wo. Npr. kod A. = 0.95 u ispušnim plinovima ima oko 0.2 do 0.3 % vol. kisika Lambda sonda ima II
uskom podru~ll (.l-prozor) skokovitu naponsku karakteristiLu koja se koristi kao regulacijska veličina (kod :t <
1 napon iznosi 800 ... lOOQ mV, kod..l. > l napon opadne nli pn'bližno 100 mV), Na taj način sonda signalizira
regulacijskom uređaju da li je u ispušnim plinovima previre ili premalo kisika, te se sukladno tome mijenja
količina ubrizgavanoga goriva.
- Sl. 6.3. Shema ispušnog uređaja Ottovog motora u putničkom automobih('hez katalizatora
<x,ore) i s katalizatorom (dolje). 1- pretprigušivač, 2 - katalizatori, 3 - srednji prigušivač, 4 -
stražnji prigušivač.
6, Š'lelna emisija motora s unutarnjim izgaranjem 41
Mahalcc, l.: DIESELOVI MOTORI (2000·11"()6)
Sl. 6.4. Trokomponentni katalizator s dva uloška: 1 - lambda sonda, 2 - keramički uložak
(katalizator), 3 - žičano uležištenje, 4 - kućište katalizatora (najčešće od dvostrukog !ima radi
nužne toplinske zaštite vozila od vrućeg katalizatora).
6.2. DIESELOVI MOTORI: ČESTICE I NOx

Kod Dieselovih motora borba za smanjivanjeonečišćenja.idesjedne·strane prema smanjenju
čestica (sastoje se najvećim dijelom od ulja za podmazivanje motora iodčađe tj. neizgOljelog
ugljika, a manjim dijelom sadrže sulfate i ostale sastojke) a s druge strane prema smanjenju
otrovnih plinova CO, HC i NOx. Zbog velikog viška zraka u ispušnim plinovima Dieselovog
motora je količina CO i HC općenito niska, ali su količine NOx i čestica visoke. CO i HC se
smanjuju oksidacijskim katalizatorom, dok se NOx smanjuje u prilično ograničenoj mjeri
vraćanjem dijela ispušnih plinova (do 60%) natrag u proces u cilindru pomoću AGR·ventila
(za zagrijavanje ovih plinova se troši toplina izgaranja pa to smanjuje temperaturu plinova u
cilindru a time i emisiju NOx). Veće sniženje NOx uz pomoć katalizatora, prikladno za
serijsku proizvodnju, planirano je tek za 2004. godinu (trokomponenti katalizator za Ottov
motor se ovdje ne može primijeniti jer je kod Dieselovog motora faktor zraka znatno veći od
l, pa taj katalizator ne djeluje). Tako kao drugi veliki problem štetne emisije Dieselovog
motora, u usporedbi s Ottovim, trenutno ostaju čestice. Jedino uspješno rješenje za sada je
pročišćavač koncerna PSA. Treba naglasiti da zahvaljujući svom visokom stupnju korisnosti
moderan automobilski Dieselov motor s izravnim ubrizgavanjem goriva proizvodi znatno
manje C02 i time manje ugrožava Zemlju u pogledu "efekta staklenika", odnosno povećanja
globalne temperature planete.
6. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem 42
Mahalec, L: DIESELOVI iY!OTORJ (2000-11-O6 )
Vol1!atalys.tor FAP S'h.lld~mpler
1 2
Ver!nennung
5 der Partilai
SJ. 6.5. Pročišćavač čestica PSA Ispušni plinovi prolaze kroz oksidacijski pretkatalizator (1) i
pročišćavač čestica (2). Čestice se skupljaju u pročišćavaču, čije stanje kontrolira računalo (4)
pomoću osjetnika (3). Približno svakih 500 km Common Rail sustav (5) ubrizgava gorivo još
jedamput i pri kraju takta ekspanzije (6, treće izdignuće krivulje zakona ubrizgavanja; prvo
izdignuće je predubrizgavanje a drugo glavno ubrizgavanje). Na taj način temperatura u
cilindru poraste za 200 ". 250°C. Tome slijedi dodatno povećanje temperature ispušnih
plinova za daljnjih 100°C dogorijevanjem u oksidacijskom katalizatoru (1). Na taj se način u
pročišćavaču (2) i kod malo opterećenog motora sa sigurnošću postiže temperatura od 450°C
što je dovoljno za izgaranje nakupljenih čestica (u gradskoj vožnji temperatura ispušnih
plinova na tom mjestu inače iznosi svega 150 ... 200°C). Na taj se način pročišćavač
periodički pročišćava. Da bi se kod te temperature osiguralo izgaranje čestica, poseban uređaj
(8) pri svakom punjenju spremnika u gorivo dodaje odredenu količinu aditiva (7) koji snižava
temperaturu sagorijevanja čestica na 4S0°C.
6.3. USKLAĐiVANJE ZAHTJEVA NA SVJETSKOJ RAZINI

Razvoj zakonske regulative u području vozila započeo je krajem SO-ih i početkom 60-ih
godina u SAD-u, Japanu i Europi, najprije na području sigurnosti, a potom i zaštite okoliša.
Od tog je vremena automobilska industrija doživjela korjenite promjene: prešla je državne
granice i postala svjetska pa je time i sigurno vozilo postalo općim ciljem. Zbog toga se
povećao i broj zakonskih propisa koje vozilo mora zadovoljavati. U tome rasponu želja i
mogućnosti proizvođači su željeli imati vozilo koje će se ispilati samo jedanput i prihvatiti
svuda, dok su kupci željeli što sigurnije i za okoliš bezopasnije vozilo. Kao rezultat
međusobne suradnje državnih ustanova, automobilske industrije, osiguravajućih kompanija i
6. SIeina emisija motora s unutarnjim izgaranjem 43
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-1l'{)6)
organizacija potrošača stvoreni su prvi homologacijski propIsI za proizvodnju vozila.

Međusobne razlike u propisima, koji reguliraju istu problematiku ali u različitim dijelovima
svijeta, prepreke su kolanju roba na svjetskome tržištu. U SAD-u je slijedom toga 1998.
godine pokrenuto stvaranje svjetske homologacije pod naslovom 1998 Global Agreement.
Njegova je svrha ustanovljavanje procesa u kome će se države iz svih dijelova svijeta moći
pridružili razvoju svjetskih tehničkih propisa u području sigurnosti, zaštite okoliša, povećanja
ekonomičnosti i zaštiti od krađe vozila, motora i sklopova. Zajednički krajnji cilj stalno je
unapređivanje vozila upravo na tim područjima, stvaranjem zakonskih okvira za automobilsku
industriju i za potrošače u cijelome svijetu. Sjedište mu je pri UNIECE u Genevi, a njegov
konačni naziv je "World Forum jor the Harmonization oj Vehicle Regulations" (svjetski
jomIII za usklađivanje I harmonizac!iu pravilnika za vozila). Sporazum će stupiti na snagu
kada mu pristupi najmanje osam država ili regionalnih ekonomskih integracija, pri čemu
jedna od njih mora biti Europska zajednica, Japan ili SAD. Trenutačno .stanje: sporazumu su
pristupili SAD, Kanada, Japan, Europska zajednica i Francuska. Uskoro se očekuje
pristupanje Ujedinjenoga Kraljevstva (VelikeBritanije);.Ruske Federacije, Njemačke i Češke.
Mogući datum stupanja na snagu: ožujak 2000. Zemljama u razvoju sporazum dopušta
postupno uvođenje usklađivanja / harmonizacije tako što će pravilnici sadržavati različite
razine strogoće propisanih zahtjeva. Sporazumom se čuva neovisnost svake od pristupnih
strana. Obveza: primjene ograničena je s obzirom na individualne procese usvajanja propisa u
pojedinim zemljama.
100%
20%
0% ,
1970 1971 1975 1977 1979 1984 1988 1992 1996 1996 2000 2005
EU1 EU2 EU3 EU4
• CO O HC Il!l NOx • čestice
Sl. 6.6. Smanjivanje granica štetne emisije u zemljama Europske zajednice. Pojedine razine
zahtjeva nazvane su imenima Euro 1, Euro 2, Euro 3 i Euro 4.
OTTO EU 3
pobOljšan!
kiititllza!or
. ~~~!I~$i1r
•.····b.II~t1!Ilmor
za Otto i Diesel:
gorivo s niskim
sadržajem
sumpora:
S <50 ppm
EU 4
za Otto i Diesel:
gorivo
bez sumpora:
S < 10 ppm
Sl. 6.7. Nužna tehnika pročišćavanja ispušnih plinova osobnih vozila za EU 3 i EU 49
9 EGR - Exhaust Gas Recirculation (engl.) - povrat dijela iSpUŠnill plinova natrag u usisnu cijev i time u
cilindar. Primjenjuje se za smanjivanje temperature izgaranja a time i emisije NOx.
6, Šletna emisija motora s unutarnjim izgaranjem 45
MahaIec, L: DII!."SELOVI MOTORI (2000-11'{)6)
Euro 3 - Euro 4. Snižavanje razine dopuštene štetne emisije ispušnih plinova uvođenjem
propisa Euro 3 i Euro 4 postavlja nove zadaće pred proizvođače vozila, ali i pred proizvođače
goriva (sl. 6.7.), što je posebno važno za Hrvatsku. Euro 310 kao bitne novosti donosi
ugrađeni sustav automatske dijagnoze (On-Board Diagnose) te pooštrene metode ispitivanja
štetne emisije uz uzimanje u obzir i emisije u fazi zagrijavanja hladnog motora, pooštreno
ispitivanje emisije para goriva, kao i ispitivanje emisije tijekom uporabe vozila. Radi
zadovoljavanja tih normi proizvođači moraju izvršiti odgovarajuća poboljšanja na svojim
vozilimall , a također je nužno uvesti goriva s malim sadržajem sumpora CS < 50 ppm mase l2 ,
Otto i Diesel). Euro 4 13 donosi u odnosu na Euro 3 sniženje dopuštene štetne emisije za
približno 50% za Ottove i Dieselove motore, te povećanje trajnosti sustava pročišćivanja
ispušnih plinova (od 80.000) na 100.000 km.
Potrebne mjere za Euro 3:
• za vozila s Ottovim motorima:
poboljšani katalizator, zagrijavanje katalizatora (kasnijim upaljenjem gorive smjese i
povećanjem brzine vrtnje motora u praznome hodu), smještaj katalizatora što bliže
motoru, upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu cijev kod motora velikoga radnog
obujma
• za vozila s Dieselovim motorima:
hlađenje ispušnih plinova koji se vraćaju natrag u cilindar, optimiranje vrtložnog
strujanja u cilindru, optimiranje oksidacijskoga katalizatora.
Euro 3 za vozila kategorija Ml i Nl s Ottovim motorima na snazi je od 1.1.2000., a s
Dieselovim motorima od 1.1.2003. (Ml) odnosno 1.1.2005. (Nl).
Potrebne dodatne mjere za Euro 4 (ll odnosu na Euro 3):
• kod vozila s Ottovim motorima:
još bolji katalizator, upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu cijev
• kod vozila s Dieselovim motorima:
naknadno ubrizgavanje goriva za vrijeme ekspanzije u cilindru, prigušivanje usisa, viši
tlakovi ubrizgavanja, prilagođeno upravljanje radom motora (motormanagement),
piezoventili za ubrizgavanje goriva,. NOx-katalizator,.A.~sonda,:pročišćavač za hvatanje
čestica.
10 Euro 3 za vozila kategorija Ml i Nl s Ottovim motorima na snazi je od l. siječnja 2 000., a s Dieselovim

motorima od L siječnja 2 003. (Ml) odnosno l. siječnja 2 005. (Nl).
II Potrebne mjere za Euro 3 za vozila s Ottovim motorima: poboljšani katalizator, zagrijavanje katalizatora
(kasnijim paljenjem gorive snuese i povećanjem brzine vrtnje motora u praznome hodu), smještaj
katalizatora što bliže motoru, upuluvanje sekundarnog zrnka II ispušnu cijev kod motora velikoga radnog
obujma.
za vozila s Dieselovim motorima: hlađenje ispušnih plinova koji se vraćaju natrag u cilindar, optimiranje
vrtlOŽIlOg strujanja II cilindru, optimiranje oksidacijskoga katalizatora.
" 50 ppm mase odgovara koncentraciji od 50 mg/kg.
lJ Euro 4 bi za vozila kategorija Ml (do 2 500 kg) i Nl trebao stupiti na snagu l. siječnja 2 005.
Potrebne dodatne mjere za Euro 4 (u odnosu na Euro 3) kod vozila s Ottovim motori,na: još bolji katalizator:
upuhivanje sekundarnog zrnka u ispušnu cijev.
Kod vozila s Dieselovim motorima: naknadno ubrizgavanje goriva za vrijeme ekspanzije u cilindru,
prigušivanje usisa, viši tlakovi ubrizgavanja, prilagođeno upravljanje radom motora (mot0I111anagement),
piezoventili za ubrizgavanje goriva, NOx-katalizator, A-sonda, pročiščavač za hvatanje čestica.
Mahalec, l.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-D6)
Euro 4 bi za vozila kategorija MI (do 2500 kg) i NI trebao stupiti na snagu 1.1.2005.
Međutim, posve je neizvjesna situacija u pogledu zahtjeva Euro 4 za Dieselove motore gdje
su propisane granične vrijednosti za dušikove okside tako niske da se mogu postići još samo
primjenom NOx-katalizatora. S druge strane, čini se da njegov razvoj gotovo tapka na mjestu.
Najavljivan već nekoliko puta, čini se i danas podjednako dalekim kao pred nekoliko godina.
Čak i sam početak primjene (1.1.2005.) kao da daje naslutiti da rješenje ipak još nije nadohvat
ruke. Razina Euro 4 traži osim toga i gorivo bez sumpora (S < 10 ppm) za Ottove i Dieselove
motore. To će pak zahtijevati posve nove uređaje za desumporizaciju u .rafinerijama, jer se sa
sadašnjima to ne može postići. Treba napomenuti da su ispitivanja pokazala da bi se, i u
današnjem stanju tehnike vozila, najveće smanjenje štetne emisije svih vozila u prometu
postiglo upravo uvođenjem takva goriva.
6.4. DODATAK 1.: KATEGORIJE VOZILA

Tablica 6,1, Kategorizacija vozila prema ECE-pravilnicima l4
Kategorija OPIS
L MOPEDI I MOTOCIKLI - motorna vozila s manje od 4 kotača
L1 Motorna vozila s 2 kotača, radnog volumena motora do najviše 50 cm 3 i brzine do najviše 50 km/h
L2 Motorna vozl1a s 3 kotača, radnog volumena motora do najviše 50 cm 3 i brzine do najviše 50 km/h
L3 Motorna vozila s 2 kotača, radnog volumena motora preko 50 cm 3 ill brzine preko 50 km/h
Motoma vozila s 3 kotača postavljena simetrično s obzirom na uzdužnu os vozila, radnog volumena
L4
motora preko 50 cm' III brzine preko 50 kmlh
Motorna vozila s 3 KOlaca p05lav Jena slrneulcno s oDZlrom na uzauznu os vozu a, najvece aopu5lene
LS
mase do najviše 1000 kg I radnog volumena motora preko 50 cm' III brzine preko 50 km/h
OSOBNI AUTOMOBILI I AUTOBUSI = motorna vozila za prijevoz osoba s najmanje 4 kotača, odnosno
M
motorna vozila s 3 kotača ako ima je najveća dopuštena masa veća od 1000 kg
M1 Motoma vozila za prijevoz osoba koja osim vozačkog sjedišta imaju najvIše 8 sjedećih mjesta
Motorna vozila za prijevoz osoba koja osim vozačkog sjedišta imaju više od 8 sjedećih mjesta i najveće
M2
dopuštene mase do nalvlše 5000 kQ
Motorna vozila za prijevoz osoba koja osim vozačkog sjedišta imaju više od 8 sjedećih mjesta i najveće
M3
dopuštene mase Dreko 5000 ka
TERETNI AUTOMOBILI - motorna vozila za prijevoz teretas·najmanje4,kotača;'odnosno motoma
N
vozila s 3 kotača ako ima je najveća dopuštena masa veća od 1000 k9
N1 Motoma vozila za prijevoz tereta, najveće dopuštene mase,dc'naJvlše 35OO;,kg;~ ,'"
N2 Motoma vozila za prijevoz tereta, najveće dopuštene mase preko 3500 kg ali do najviše 12000 kg
N3 Motoma vozila za pnJevoz tereta, najvece aopuštene mase Iznaa 12000 Kg
O PRIKLJUCNA VOZILA = prikolice uključujući poluprikolice
01 Jednoosovinske prikolice najveće dopuštene mase do nalvlše 750 kQ, osim poluprikolica
02 Prikolice najveće dopuštene mase do najviše 3500 kg, osim prikolica kategorije 01
03 Prikolice najveće dopuštene mase Dreko 3500 kQ ali do nalvlše 10000 kQ
04 Prikolice najveće dopuštene mase preko 10000 kg
14 Pravilnik o homologaciji vozila, Prilog br. I: Kategorizacija vozila, NN br. 82/1996str. 3220-3221
6. Šletna emisija motora s unutarnjim izgaranjem 47
Mahalcc, L: DIESELOVlMOTORI (2000-11-06)
6.5. DODATAK 2.: GRANiČNE VRIJEDNOSTI ŠTETNE EMISIJE

ZA DIESELOVE MOTORE PREMA PRAVILNIKU ECE-R 49
Tijekom vremena u pravilniku ECE-R 49 došlo je do određenih promjena vezanih uz opremu

i uvjete mjerenja. Najvažnije promjene odnose se na granične vrijednosti dozvoljenih emisija.
Na razini Europske unije poduzimaju se sveobuhvatne mjere za smanjenje emisije štetnih
plinova. Snižavanje dozvoljenih emisija štetnih plinova provodi se postupno i.to za sve tipove
motora. Svaki od tih koraka nazvan je zajedničkim imenom EURO l, 2, 3. Treba napomenuti
da nije riječ o jednom jedinstvenom propisu za ispitivanje emisije štetnih plinova, nego da se
u postojećim propisima, u ovo slučaju pravilnikom ECE-R 49, snizuju granične vrijednosti
dozvoljenih emisija štetnih plinova. Pojmovi Green Lony i Greener and Safer Lorry
uključuju osim ograničenja emisije još i ograničenja buke.
Tablica 6.2. Granične vrijednosti emisije štetnihplinovai česticaprema ECE-R 49

te štetne emisije i buke prema zahtjevima EU za Green Lorr/ 5
ECE Popularni CO CH NOx cstic
pravilnik br naziv glkWh I gIk\Vh glkWh
49.00 L 03, 1983. 14 3,5 18
49.01 L 05. 1990. 11.2 2,4 14,4
49.02 A (1) L 07, 1992, EURO l 4,5 1,1 8,0 0,36 10,61 (l)
49.02 E (1) l. 10. 1995. EURO 2 4.0 1,1 7,0 0,15
od 1999, EURO] 2,0 0,6 5,0 0,1
Buka: ECE - 49.02 A GreenLony 4,9 1,23 9,0 0,410,7 78/80
, ECER51
EEC 70/1 57, Greener and Safe
49.02 B 4,0 1,1 7,0 0,15 78/80 (5) ECER 51
92/97
Lo (4) 3.
(I) Datumi se odnose na donošenje prvobitnih verzija. Sve one su naknadno mijenjane i dopunjavane pa se u
drugim izvorima mogu pojaviti i drugi datumi.
(2) Pravilnik ECE-R 49,02, kriterij A, odnosno kriterij B.
(3) Za motore snage: preko 85 kW 1 do 85 kW (za.manje motore dozvoljena.emisija'česticauvetava se 1.7 pu/a).
(4) Njemački nazivi: der grline Krajljahrzeugi der.supergrlineundsichereKrafljaltrzeug
(S) Za motore snage: do uključivo 150 kW I preko 150 kW.
15 Izvori:
l. ECE-R49
2, TRANS!WP.291343IRev.5, 20 February 1997, Economic and Social Council, United Nations,
Economic Commission for Europe, GE.97-20450
3. Austrijske potvrde za izdavanje odobrenja Green Lorry i Greener and Safe Lorry
7. Primjeri 48
Mahalec, I.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-06)
7. PRIMJERI
7.1. IMR - 034/T/A
Sl. 7. 1. IMR-034 je tipičan

traktorski motor starije generacije. S današnjeg gledišta je zastario
i nekonkurentan ali u Hrvatskoj još uvijek ima velik broj traktora pogonjenih ovim motorima.
Održavanje motora je jednostavno. Prvobitni pogon bregastog vratila dvostrukim lancem
(prikazan na ovoj slici) kasnije je zamijenjen cilindričnim zupčanicima s kosim zubima.
7. Primjeri 49
Mahalec, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11.Q6)
Sl. 7.2. Poprečni presjek motora IM-034: 4T -Diesel s vrtložnom komorom, 4-cilindarski,
redni motor, promjer cilindra 91.4 mm, hod klipa 127 mm, stupanj kompresije 17.4, ukupan
radni volumen 3.33 dm3 .
37 kW kod 2000 min,l, 195 Nm kod 1300 min'!, tlak ubrizgavanja 160 bar, najmanja
potrošnja goriva 252 g/kWh. Najveća regulirana brzina vrtnje 2180 min'!, brzina vrtnje u
praznom hodu 500 ... 550 min'!.
7. Primjeri 50
Mahalcc, l.: DIESELOVI MOTOR] (2000-11-06)
7.2. Oeutz FL 912 (1968) I FM 1012 (1992)
SL 7.3. Deutz FL 912 počeo se proizvoditi 1968. godine. Ovaj zrakom hlađeni motor služio
je za pogon gospodarstvenih i poljoprivrednih vozila, a također i kao stabilni motoL
PODACI: broj cilindara: 2, 3, 4 ili 6; snaga: od 24 do 81 kW kod 2500 ili 2800 min-l; masa:
od 250 do 400 kg; najmanja specifična efektivna potrošnja goriva: 217 glkWh. Usprkos svojoj
za današnje pojmove velikoj težini, motori su za traktorsku primjenu prelagani, pa su na
traktore stavljani utezi za povećanje adhezijske težine.
Motori su poznati po izdržljivosti i jednostavni su za održavanje ali su danas zastarjeli:
neekonomični su i bučni a emisija ima daleko prelazi danas dopuštene granice.
Ove motore po Deutzovoj licenci proizvodi tvornica Torpedo "u Rijeci.
7. Primjeri 51
MaIlalec, I.: DIESELOVI ,HaTaR] (2000-11-06)
~~tato Hladnjak ulja

100
- -- -- I-
- V Zakon ubrizgavanja Djtrt:z r4L912
;;!1
90
Zrak la hlađenje
, ..;:..... dm/du
o
o
~
80 f
i \\ n ;; 2.300 miril
Pa=- 6,75 b.1r'
E"
cl
'JO I \
~
\
"
·c
60
IS
"
cl
o> /ZBkon razvijanja topUne
Ispu~nl plinovi I dQ/do.
tt!
50 i
..,'"
Q)
10
f \ ""-''-(I
g!
cl .co
!
I '. k
.....
".5'" JIJ
5
I
I \
\
r- t- '-
iS.
{l. 20 -lO -5 GMT 5 15 ,. 15 JO
"
,. "
i K, Fzakreta radlIlcl), "KV
Snaga na sPQjci
10 i<~ ..
Oeutz F4LS12 Zakašnjenje DogonJevanJc
PUNO OPTEREĆENJE
o
12CC
BrzJ:na vrtnje motora,
• 11 min
1m'~!I;.re~
2~1XI
\:l3 paljenja
SL 7.4. (lijevo); Toplinska bilanca 4-cilindarskog motora F4L 912 kod punog opterećenja.
Snaga na spojci iznosi približno 35% od protoka energije goriva (ll, '" 35%).
Sl. 7.5. (desno): Zakon ubrizgavanja (mm3f'KV) i zakon razvijanja topline (Jf'KV).
~lOOmm
1l«I12(lm;n -"''''''
oo::! H511m
2.3,U6d\. .( fiGol.
1.$~5JIin3 32ii4.81in3
oo2OOQ:,'t;Ir 1hZ500,mn
oo 24 kW {2 ot} Č08L'KN{'cij
dotU iW{6C!} oo 123 k\'I i5 dl
0"" .. fL 912 (1968)
SL 7.6. Kod novog motora FM 1012 (desno) Deutz je napustio zračno hlađenje po kome je
bio poznat. Hlađenje vodom je zahtjevnije u pogledu održavanja ali omogućuje znatno bolju
ekonomičnost (g,. min = 195 g/kWh) i nižu štetnu emisiju. Veličina cilindra se nije bitno
izmijenila a brzina vrtnje je ostala na donjoj granici. Prostor izgaranja u klipu je ostao gotovo
isti. Novost je lektrični grijač za hladni start (lijevo uz brizgaljku). Ubrizgavanje je izvedeno s
pomoću pojedinačnih pumpi, dokje kod FL 912 bila primijenjena redna pumpa.
7. Primjeri 52
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-1l6)
7.3. Steyr M1
SI. 7. 7. Steyr Ml. prvi

Dieselov motor s izravnim
ubrizgavanjem goriva
prikladan za ugradnju u
putnički automobil. Podaci
o mOIoru: cilindar 085 x
94mm, broj cilindara 4 ili 5
ili 6, radni volumen 2.13 ili
3
2.67 ili 3.2 dm , masa
suhog motora 179 ili 208 ili
225 kg, snaga od 74 ... 145
kW kod 3800 ... 4300 min· l ,
jedinična snaga 35 ... 45
kW/dm 3 Svi su motori
opremljeni turbopunjačem.
Kod 4-cilindarskih motora
u poklopac glavnog ležaja
koljenastog vratila ugrađeni
su protuutezi (10) za
uravnoteŽ3vanje inercijskih
sila 2. reda.
Znatno ispred svog vremena, Steyr Monoblock Ml je bio prvi TDI-motor! prikladan za
ugradnju u osobni automobiL Mnogi problemi koji su to priječili, u prvom redu buka, ovdje
su po prvi puta bili riješeni. Relativno nepoznat izvan stručnih krugova, motor je započet
1978.-79. godine kao zajednički projekt BMW-a i Steyra, sa ciljem da naprave Dieselov
motor koji bi bio bolji od svih dotadašnjih, te bi odgovarao športskom karakteru BMW-ovih
automobila. Zbog neočekivanih i tada još nesagledivih problema (bukal) projekt se odužio
l TDI Turbo Diesel Direct Injection (engl.) ili Dieselov turbo·motor s izravnim ubrizgavanjem goriva
2 Steyr je problem buke Iješavao sustavno, korak po korak. To jc urodilo posebnom konstrukcijom bloka i
uljnoga korita (9) koje je ovješeno o mekanu gumenu brtvu (B na sl. Error! Reference source not found..,
lijevo) visoko na cilimlarskom bloku (na polovici hoda klipa), pa buka izgaranja mora proći kroz tri stijeoke i
dva medija (vodu i zrak). Na preostalom gornjem dijelu motor je dobio zvučni oklop što je dodatno smanjilo
rasprostiranje buke tl okolinu.
7. Primjeri 53
toliko da se BMW povukao, a Steyr je nastavio sam i dovršio motor. Odmah u početku
odabrana je koncepcija: monoblok (glava mOlora i cilindarski blok s posloljima le7l1ja radilice odliveni su
u jednom komadu, vidi (4) na sl. 7.7.) i pumpa-brizgaljka (8). Ova konstrukcija nema vijaka za
pritezanje glave, niti tunela kroz koje oni prolaze, pa je smještaj ventila i brizgaljke za gorivo
znatno slobodniji, hlađenje glave je puno bolje i jednoličnije a deformacije cilindara su znatno
manje jer se cijelom dužinom mogu slobodno toplinski rastezati (kod uobičajenih molora lo
sprečava masivna prirubnica glave i bloka). Zbog boljeg hlađenja glave toplinsko opterećenje motora
nije visoko usprkos velike snage (45 kW/dm'). Nema opasnosti od napuklina između .sjedišta.
ventila i brizgaljke, a sjedište kod zagrijavanja i hlađenja pri radu motora ostaje okruglo.
Motor ima malu težinu (84 ... 70 kg/dm' radnog volumena) iako je monoblok izrađen od sivog
lijeva. Broj dijelova je manji nego kod uobičajenih motora, troškovi proizvodnje su niži a
trajnost je mnogo veća.
Pripremu gorive smjese vrši elektronički regulirani sustav dvostupanjskog ubrizgavanja
pomoću patentirane pumpe-brizgaljke; koja je svakako bila ključ uspjeha. Naime, do pojave
Steyrovog motora Ml, velika buka izgaranja je bila nesavladiv problem DI-motora. Buka ima
dva izvora: brzi porast tlaka u hidrauličkom sustavu ubrizgavanja goriva (do SOx 106 barls) i
brzi porast tlaka u cilindru uslijed naglog izgaranja. Kod pumpe-brizgaljke su visokotlačna
pumpa, visokotlačni cjevovod i brizgaljka integrirani u jednu cjelinu, smještenu u glavu
motora, koja svojim poklopcem znatno smanjuje rasprostiranje buke visokotlačnog
hidrauličkog sustava u okolinu. S druge strane, buka izgaranja je smanjena dvostupanjskim
ubrizgavanjem. Brizgaljka (sl. 7.B. desno) ima dvije opruge, mekšu (M) i tvrđu (T), a gorivo
se ubrizgava u dva stupnja: predubrizgavanje i glavno ubrizgavanje. Čim na početku
ubrizgavanja tlak goriva pod iglom (1) malo naraste, njegova sila stlači mekšu oprugu i
pritom samo malo podigne iglu u brizgaljci. Manja količina goriva se sada ubrizgava pod
malim tlakom kroz izlazne otvore brizgaljke (tzv. predubrizgavanje), mlazom male
prodornosti u obliku oblaka finih sitnih kapljica koje se brzo upale. Nakon izvjesnog vremena
tlak goriva koje i dalje dotječe pod iglu poraste toliko da njegova sila stlači i tvrđu oprugu te
se igla podigne (za znatno veći iznos) do kraja: ubrizgava se preostala glavna količina goriva,
mlazom velike prodornosti koji probija zapaljeni oblak predubrizganoga goriva i dobro se
miješa sa zrakom u cilindru i izgara. Porast tlaka izgaranja u cilindru je sporiji nego kod DI-
motora bez predubrizgavanja, pa je buka manja. Najveći tlak ubrizgavanja ide kod ovog
motora do 1600 bar. Licencu za brizgaljku.su otkupili Bosch i Lucas3
Steyrov motor obiluje čitavim nizom originalnih rješenja i pravi je primjer izvanredno
promišljene konstrukcije, poboljšavanedugotrajnim i upornim inženjerskim radom. U glavi
motora, Steyr se odlučio za dva ventila po cilindru. Četiri ventila doduše omogućuju bolju
kontrolu procesa izgaranja u cilindru\ ali su odljevci znatno složeniji a između ventila nema
dovoljno mjesta za veliku pumpu-brizgaljku. Međutim baš ona omogućava tlakove
ubrizgavanja od preko 2000 bar, bez pojave kavitacije, što u procesu izgaranja daje veće
prednosti od simetričnog 4-ventilskog prostora izgaranja s malom brizgaljkom u sredini ..
Usporedba s konkurencijom je opravdala odabranu koncepciju, pokazavši velike prednosti
Steyrovog motora Ml u pogledu potrošnje goriva, snage i štetne emisije.
, Taje brizgaljka, za koju je Bosch tvrdio da sc ne može napraviti, omogućila pojavu nadasve uspješnih TDI-
molora koncerna VW i Audi, koje su polom slijedili i drugi proizvodači. Do pojave Common Raila 1997. g.,.
lo je bila jedina brizgaljka za brzo hodne Dicselove molore s izravnim ubrizgavanjem, koja je omogućavala
prcdubrizgavanje, nužno za smanjivanje buke izgaranja na prihvatljivu razinu .
., Kod četiri ventila po cilindru kulotvorenosti ventila za isti razvodni presjek može biti manji, a lo omogućava
bolju kontrolu procesa u cilindru (jer je točka 10 bliža DMT, prekrivanje ventila je kraće, a UZ je takoder
bliža DMT). Osim toga jedan usisni kanal sc kod manjih snaga može zatvoriti, čime s povećava brzina
strujanja zraka na ulazu u cilindar a time i stvaranje vrtloga, što je povoljno za miješanje goriva i zraka.
7. Primjeri 54
Mahalcc, L: DIESELa/·l MOTORI (2000-11-06)
SL 7.8. Lijevo: Motor Steyr Ml: B - mekana gumena

brtva na koju je obješeno uljno korito 9. Desno, gore:
Steyrova pumpa-brizgaJjka s dvostupanjskim
ubrizgavanjem: T - tvrđa opruga, M - mekša opruga.
Desno, dolje: Uložak brizgaljke: 1 - igla s dvostrukim
vođenjem, 2 - tijelo uloška brizgaljke, G - kanal za
dovod goriva.
7, Primjeri 55
7.4. Mercedes OM 611 (TDI, 4V po cilindru, Common-Rail, 1997, g" 220 eDI)
50 ~:.~~~~.~~~,~.4t,(lt~:!.h~~""!.~~~i:::i~:~!~~~~.~.~!~~?I~t~:~?~~: '1
. ohtie Vore:inspril1ung . VfftffJ\.~~::f~!.lth!'eA' '
45.'
40;
,,1\
'. t
n ! ... ~~
:
-ll'
~v:
14 I 1 : e~ ~
35 ': .~ ! tć'
;l: f t : dl·
12 I , ; a:.;
"-"
30 i I I . .,~;
I
lO '"
's
~
25 ' •
I
8 "o~ 20, : ;-'==·=='--"';;';7;;.;e,c·..~
e
•, .
6 mit VQNtlrtaprl.tzung
s predubrizgavanjem
~
'" l'
10'
~
jg 4! Si
';;j
zi
i., o'
1000 lS00 2500 3000 3500 4DCO 4500
,5
ZOOO ISO 160 170 180 190 200 210 no 230 240
Mo:ordrehzahl [l/min} l<urbelwillkel {"KWI
SI. 7.9. (lijevo): Predubrizgavanje se provodi u gotovo cijelom radnom području (osim kod
najveće snage: desni gornji dio), Njegova najveća prednost je mogućnost
minimiziranja buke koja nastaje pri izgaranju,
SI. 7.10. (desno): Tok izgaranja, odnosno brzina razvijanja topline (kriVUlje) i buka izgaranja
(stupci, dBA) bez predubrizgavanja (plava isprekidana crta i viši stupac) ! sa
predubrizgavanjem (crvena puna crta i niži stupac).
, Elnapritzdruck
2,5 :
040 bar
2
,
, \
740 bar \
1300 : "u
~
~
\ \,
1:::::: ' ~ ts - \
\.
~,
"u•
1100 1200 rv
' .. ,
t
,~
iOOO~
~ ~. '"
\.
\
...
""..,.
40 900 "'-- "
~20~ 600~~~
,
\'.... " ...

',
. ...
0.5
., ...... ,....... ,-,._.. _"-,,-
500~ "'~. ~ O,
O'
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 O 20 40 60 80 100
Ma:ordrehzahl i l/min) NOj 19/hl
SI. 7.11. (lijevo): Tlak ubrizgavanja, odnosno nazivni tlak goriva (bar) ispred elektromagnetskog
ventila za ubrizgavanje u radnom području motora (opterećenje motora
iskazano je relativnom količinom ubrizgavanoga goriva),
SI. 7.12. (deSilO): U~ecaj tlaka ubrizgavanja na zacmjenje ispuha (Schwarzrallch') i na emisiju
NO"
Tlak ubrizgavanja je prilagođen najrazličitijim uvjetima pogona, tako da se postigne najbolji
kompromis između zacrnjenja ispuha (količine čađe), niske štetne emisije NO, i što manje
buke, te niske potrošnje goriva,
, Zacrnjcnjc ispuha (Schwarzrauch je islo ŠIo i Rauchzahl RZ) objašnjeno je uz sliku na str, 8,
7. Primjeri 56
Matalec, l.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-08)
FOllung.k.nal tang~ncijalni vrtloini Dr.llkanat

kanal kanal
Sl. 7.13. Motor ima 4 ventila po cilindru pa savijeni usisni kanal proizvodi vrtlog, a drugi
ravni tangencijalni kanal osigurava povećano punjenje cilindra kod velikog opterećenja (tada
je i protok zraka velik). Kod manjih opterećenja pri nižim brzinama vrtnje je tangencijalni
kanal zatvoren zaklopkom pa zrak struji u cilindar samo vrtložnim kanalom (Drallkanal) ali
zato većom brzinom i s jačim vrtlogom ulazi u cilindar, što potpomaže stvaranje povoljne
. .
gonve smjese.
SL 7.14. (desilo): Između usisnih kanala se vidi žamica (desilo) a elektromagnetska
brizgaljka je smještena između ventila, na uzdužnoj osi cilindra (vidi i
poprečni presjek motora).
~
!
I
3
,,
\ ,
\
I
\
\
\
,,
, ,
.......... obadva kartala otVOrena
... "" beIde E!nttlBklll'lill(t offteon :
---.--~
tangel'ldjalnl iamal zatvoren - -_ _ _ _ _ _ __
l) l ~
O 20 60 100
podizaj ventila Vent:Jhub !mmj
• 10
SI. 7.15. (lijevo): Iskopčavanjem

jednog usisnog kanala kod manjeg opterećenja
povećava se vrtloženje (vidi desnu sliku) a to potpomaže miješanje goriva i
zraka. To smanjuje emisiju NO, (dolje) ali povećava potrošnju goriva (gore).
SL 7.16. (desno): Kod manjeg opterećenja motora je tangecijalni kanal zatvoren i zrak
ulazi samo kroz vrtložni kanal pa je vrtlog u cilindru veći. Kod većeg
opterećenja su obadva kanala otvorena za bolje punjenje cilindra.
7. Primjeri 57
Mahalec, l.: DIESELOVI MOTORi (2000-1l'{)8)
Motofdlohzahl !lIminj Mo\ofdrehzahl !llminj

SL 7.17. Lijevo: Mjere za smanjenje štetne emisije NO,:
dodatno prigušivanje usisa (1) - radi povećanja udjela ispušnih plinova koji
se vraćaju u cilindar",
iskopčavanje jednog usisnog kanala (2) - radi povećanja vrtloga kod manjih
protoka zraka,
povrat ispušnih plinova AGR (3) - zbog smanjivanja NO"
(u području l su aktivne i mjere 2 i 3, a u području 2 je aktivna i mjera 3).
SL 7.18. (desno): Specifična potrošnja goriva je ipak nešto veća nego kod konkurentskih DI-
motora s distribucijskom pumpom ili pumpom-brizgaljkom (Opel: gc,min 195
g!kWb, VW: 198 glkWb) zbog još relativno velike snage potrebne za pogon
visokotlačne pumpe koja doprema gorivo u visokotlačni vod (Rai/) pred
elektromagnetske brizgaljke.
Sl. 7.19. Veliki trud je uložen u

XI optimiranje oblika prostora izgaranja tl
klipu. Pritom je najvaŽI1iji bio rub čela
klipa (X1): o njemu ovisi raspršivanje
mlaza goriva i vrtl0ŽI10 strujanje u cilindru,
a to znači i emisija štetnih tvari. Ako se rub
oblikuje pogrešno, klip će na njemu brzo
Da bi se smanjilo stvaranje čađe, važno je da u udubljenju u klipu bude što više svježega
zraka u trenutku kada započinje ubrizgavanje. Zbog toga je zračnost između čela klipa i glave
cilindra smanjena na samo 0,7 mm čine se postiglo da na početku ubrizgavanja udio svježega
zraka u udubljenju klipa dostigne 67%.
Brizgaljka za gorivo ima 6 rupica promjera 0,169 mm.
6 Povrat dijela ispušnih plinova natnlg u proces u cilindru je najučinkovitija mjera za smanjivanje štetne emisije
NO,. Udio ispušnih plinova se regulira pomoću mjerača masenoga protoka zrJka i pneumatskog ventila. za
povećanje toga udjela u donjem podrugu djelomičnoga opterećenja, u komori za mijclanje ispušnih plinova i
svježega zraka prigušuje se pomoću pneumatičkih zaklopaca usis zraka. Time se povećava razlika tlaka
izmedu usisavanoga zraka i ispušnih plinova, pa raste udio ispušnih plinova u odnosu na udio zraka u
ukupnom punjenju koje ulazi II cilindar.
7. Primjeri 58
Mahalec, 1.: DIE<;EWVI MOTORI (200D-11-08)
Sl. 7.20, Daimler Benz motor OM 611 za Mercedes C-klase turbo-Diesel "C 220 CDr'
,\.fotor: 4-cilindarski, 4T-turbo-Diesel s izravnim ubrizgavanjem Common-Rail, 2.15 dm',
8= 19, snaga 92 kW
kod 4200 min", 300 Nm kod 1800 ... 2600 min", ..2.8 kW/dm', 139 Nm/dm'. (MTZ 1997111).
8. Ubrizgavanje goriva 59
Mahalec, l.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-06)
8. UBRIZGAVANJE GORIVA
Priprema gorive smjese u najvećoj mjeri utječe na potrošnju goriva, emisiju štetnih tvari u
ispušnim plinovima i na buku izgaranja Dieselova motora. Na pripremu gorive smjese ima
veliki utjecaj uređaj za ubrizgavanje goriva. Više značajnih veličina utječe na pripremu
gorive smjese i na tok izgaranja u motoru. To su:
početak dobave i početak ubrizgavanja
trajanje i tok ubrizgavanja ("zakollubrizgavanja")
tlak ubrizgavanja
smjer i broj mlazeva goriva
višak zraka u cilindru.
Da bi mogao obavljati svoje zadaće, uređaj.za ubrizgavanjeje.opremljen s dva regulatora:
regulator predubrizgavanja ili regulator početka ubrizgavanja:
uzima u obzir zakašnjenje ubrizgavanja i zakašnjenje paljenja, .
regulator brzine l'rtnje motora:
štiti motor od brzinskog preopterećenja, a ako je sverežimski tada i održava
namještenu brzinu vrtnje.
I jedan i drugi regulator mogu biti mehanički ili elektronički.
Pored toga, urađja za ubrizgavanje mora omogućiti i upravljanje,odnosno regulaciju snage

motora.
lovi uređaji mogu biti mehanički ili elektronički.
+--6
1----+~_
/.:JI'-f!-I---7
2 ----'1r=f.. IIII ~---8
1tt:-ff=f-+-- 10
-II--t-:.~- 11
3--1-
SI, 8.J, Uložak brizgaljke i različiti završetci (/ijevo i gore). 5----t-+

Obična brizgaljka (deSilO): 1- dovod goriva, 2 - tijelo držača brizgaljke,
4 - međupločica, 6 - stezna matica s visokotlačnim cjevovodom,
7 - pročišćavač goriva, 8 - izlaz propuštenoga goriva, 9 - pločice za
manještanje tlaka ubrizgavanja, 10 - tlačni kanal, 12 - tlačni zatik
Maha!cc, I.: DJESI::'LOV] MOTORI (2000-11-O6)
Sl. 8.2. (dolje):

Brizgaljka s davačem pomaka igle.
1
l - zati za podešavanje,
c::- 2 - zavojnica davača,
2 3- tlačni zattik,
•• 4- električni kabel,
• 3
5- priključak.
• 4
6
4
rtH uk =
8
9
10
11
3
5
• •
H1+H2 • •
12
Sl. 8.3. (gore): Brizgaljka s 2 opruge za dvofazno ubrizgavanje: kad počne dobava, se igla
malo podigne za mali iznos HI i posredstvom tlačnog svornjaka (4) stisne mekanu oprugu (3).
Gorivo istječe pod malim tlakom, mlazom male prodornosti ali se zato raspršuje u finu maglu.
U međuvremenu, dok gorivo istječe, puni se volumen ispod vrha igle brizga!jke i tlak u njemu
raste sve dok ne stisne tvrdu oprugu (6) i podigne iglu za veliki iznos Hz. Sada su rupice za
istjecanje goriva na vrhu brizgaljke potpuno slobodne i gorivo istječe pod velikim tlakom u
snažnim i prodornim mlazevima.
Broj mlazeva kod motora osobnih vozila i kamiona iznosi 4 do 5 ko motora Euro l, odnosno
od S do 8 mlazeva kod Euro 2 i 3. Da bi kapljice goriva bile što sitnije, promjer rupice na
brizgaljci za gorivo treba biti što manji pa npr. kod najnovijeg Mercedesovog motora OM 611
(za automobil 220 CDI) iznosi samo 0,169 mm. Kod tako malih rupica je opasnost od
začep!jenja brizgaljke velika, pa se zbog toga u sustav napajanja motora gorivom ugrađuju
učinkoviti pročišćavači.
Mahalec. 1.: DIESELOVI AlOTOR1 (2000-11-06)
ZAKAŠNJENJE UBRIZGAVANJA
1 ~ cifindar pumpnog elementa
2 ~ otvor za dovod goriva
3 razvodni brid klipa
w
ba, 4 - klip pumpnog elemen!a

5 ~ regulatijska poluga
'li
F LP~O~ ________~~~____~
+'1-=-;--4
3 5
mm
~g - h
.-~
lj
B
.§ ·il
lS"'
"-,, l
;g.
mm3 /OSV
'"2'-
Jš.~
~!
.~.ll'
""' PU
""
-"c
• s\<
~~ O 4 8 12 16 20 24 28
,,!
Kut zakreta bregastog vratila pumpe
SI. 8.4. Zakašnjenje ubrizgavanja je vremenski razmak od početka dobave (lijevo, gore:
PD) do početka ubrizgavanja (lijevo, dolje: PU). U klipnoj pumpi početak dobave (desno)
počinje kada klip (4) na cilindru (I) pumpnog elementa zatvori otvore za dovod goriva (2) i
traje ("djelotvorni hod klipa") sve dok razvodni brid (3) ne otvori donji rub otvora (2).
Tok tlaka u brizgaljci se znatno razlikuje od toka t1aka.u pumpnom elementu a te su razlike
uzrokovane elementima koji sudjeluju u ubrizgavanju: brijeg, pumpni eieme1lt, ventil za
rasterećenje, visokotlačni cjevovod i brizgaljka. Kod viših brzina vrtnje naročito veliko
zakašnjenjeubrizgavanja uzrokuju dugački visokotlačni cjevovodi u kojima tlačni val putuje
brzinom zvuka od pumpnog elementa prema brizgaljci (za što mu treba vrijeme tc), tamo se
reflektira i ide natrag. Da bi se na minimum smanjile međusobne razlike goriva po cilindrima,.
viskotlačni cjevovodi se izrađuju od posebnih, preciznih cijevi i svi moraju biti iste duljine. U
tom pogledu su u prednosti pumpa-brizgaljka i Common Rail kod kojih nema viskotlačnog
cjevovoda. Trajanje ubrizgavanja je nešto kraće kod motora s izravnim ubrizgavanjem (kod
nazivne brzine vrtnje: 25".30 0 KV) nego kod motora s komorom (35 .. .40oKV).
Mahalec, l.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-06)
ZAKAŠNJENJE PALJENJA
Takt usisa Takt kcmpresije Taki ,kspanzij, Tak! ~puha
j.~; !
bar
60
Ispuh
I
. I
i--1
; l
Usis ../L'
10 _. !. JI: .. ;~l , .
I luz Zakašnjenje pajenja ua: ,
J
O IZ J
GMT· OIllT GIIIT. OMT ·GIIIT
Sl. 8.5_ Zakašnjenje paljenja je vremenski razmak izmedu ubrizgavanja (PU) i početka
početka izgaranja (PI). Ono nastaje zbog toga što je potrebno izvjesno vrijeme da se gorivo
pomiješa sa zrakom u smjesu pogodno za upaljivanje. Zakašnjenje paljenja ovisi o sklonosti
goriva ka upaljivanju, o stupnju kompresije, o temepraturi zraka, o raspršenosti goriva i o
strujanju II cilindru. U radu motora je poželjno malo zakašnjenje paljenja (1/1000 s) jer je
tada porast tlaka u cilindru blaži pa motor mekše (tiše) radi. Međutima, ako je zakašnjenje
veće (2/1000 s), upaljivanje započinje prekasno pa gorivo u cilindru naglo izgori, što izaziva
naglo povećanje tlaka praćeno tvrdim radom, odnosno glasnim lupanjem motora.
REGULATOR PREDUBRIZGAVANJA
Zakašlyenje paljelya naročito dolazi do izražaja kod većih brzina vrtnje. Ako bi kut početka
ubrizgavanja stalno bio isti, kod većih brzina bi upaljivanje goriva počelo prekasno. Zbog
toga regulator predubrizgavanja pomiče početak ubrizgavanja, ovisno.. o.brzini vrtnje motora,
a pritom se uzima u obzir i zakašnjenje ubrizgava!ya.
Sl.. 8. 6. Centrifugalni regulator
predubrizgavanja:
--'3._ _...._._.... 2
Vanjski pogonski zupčanik je učvršćen
na kućište regulatora (2) i spregnut s
radili com motora. Pomoću pomičnih
utega (5) i ekscentara (3) i (4), kućište
(2) je povezano s glavčinom (1)
bregastog vratila pumpe za ubrizgavanje.
Pod djelovanjem centrifugalne sile utezi
stišču opruge i razmiču se, pa zakreću
glavčinu bregastog vratila u smjeru
.+-+tj!-....~.
okretanja, u odnosu na zupčanik. To
znači da privećoj brzini vrtnje
ubrizgavanje pocInJe ranije, što i je
zadaća regulatora.
Mahalcc, l.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-06)
OPASNOST OD BRZINSKOG PREOPTEREĆENJA

REGULATOR BRZINE VRTNJE
Momentna krivulja Dieselovog motora, naročito nenabijenog, vrlo sporo opada s povećanjem
brzine vrtnje, pa bi opala na nulu tek kad bi brzina vrtnje dostigla višestruku vrijednost brzine
nazivne brzine. Takvo mehaničko opterećenje motor ne bi izdržao. Ta se opasnost naročito
pojavljuje kod naglog rasterećenja motora, kada dolazi do naglog povećanja njegove brzine
vrtl~e. Zato regulator iznad nazivne brzine vrtnje naglo smanjuje količinu ubrizgavanoga
goriva i ne onemogućuje povećanje brzine vrtnje iznad nmax .
M,
A
100 % opterećenja
"n",. ""' 311

Sl. 8, 7. Regulator brzine vrtnje treba zaštititi Dieselov motor od brzinskog propterećenja.
Postoje dvije vrste regulatora s obzirom na zadaće koje obavljaju:

dvorežimski regulator: ograničava najveću (da se motor Ile razleti) i najmanju brzinu
vrtnje (da se Ile zaustavi)
sverežimski regulator: ograničava najveću i najmanju brzinu vrtnje te još održava i
namještenu brzinu vrtnje bez obzira na opterećenje (npr. kod motora zapogoll
električnih generatora izmjenične stnlje).
IZVEDBE PUMPI ZA UBRIZGAVANJE

redna pumpa (njem. ReiheneinsprUzpumpe) p",,,,, '" 1200 bar
distribucijska pumpa (njem. Verteilereinspritzpumpe) p mu '" 700 bar
pumpa-brizgaljka (njem. Pumpediise) PmM '" 3000 bar
Common-Rail p m« '" 1500 bar
Najefikasnija mjera za smanjenje štetne emisije i smanjenje potrošnje goriva je što veći tlak
ubrizgavanja! Da bi kapljice goriva bile što sitnije, promer rupice na brizgaljci za gorivo treba
biti što manji.
8. Ubrizgm'onje goriva
Mahalcc, L: DIESELOVI MOTOR] (2000-11-06)
REGULACIJA KOLIČiNE UBRIZGAVANOGA GORIVA
Regulacija snage Dieselova motora provodi se promjenom količine ubrizgavanoga goriva,

Postoje dvije vrste ove regulacije:
Mehaničko upravljanje:
, upravlja se količinom goriva, regulira se samo brzina vrtnje II (ovisno oregulatoru),
Bitno: otvoreni regulacijski lanac bez povratne veze. Jednostavnom postavnom
veličinom (položajem pedale gasa) utječe se na ubrizgavanje, bez povratne veze koja bi
utjecala na tu postavnu veličinu.
Rezultat: zadovoljavanje manje strogih normi o dopuštenoj štetnoj emisiji ispušnih
plinova (Euro l),
Elektronička regulacija EDe (EDC - Electronic Diesel Control):
računalo (kompjuter) regulira količinu goriva (mG),početak i ,kraj ubrizgavanja CKV)
te brzinu vrtnje motora, uzimajući u obzir čitav niza radnih parametara (primjerice čak i
toplinsko rastezanje dijelova pumpe pa čak i samoga goriva),
Bitno: kod regulacije postoji zatvoreni regulacijski krug s povratnom vezom za
dojavu o stvarnoj (izmjerenoj) vrijednosti regulirane veličine. Regulacijski uređaj stalno
uspoređuje stvarnu i potrebnu vrijednost regulirane veličine, te vrši potrebne korekcije
stvame vrijednosti.
Rezultat: zadovoljavanje najstrožih normi o dopuštenoj štetnoj emisiji ispušnih plinova
(Euro 2 i Euro 3).
Regulacijski krug položaja izvffinog elementa
( za količinu ubrizgavanoga goriva \
I
I Pumpa za I
Davac- položaja Elektr, I Unazi\'!1o mG,oKV Motor Brzina vrtnje
Regulator I
ubrizgav. i
računalo 1- položaja I
pedal e,gasa goriva I-- vozilo motora
I I
I I
I I
I Trenjet I
I I
Brzina vrtnje US1Vocno
I I
motora Regulacijski pomak izvršnog elementa
I I
\ ___ ~ ~ol~i~uQ0:!.Vi! ___ '"" _____ I
Temperature i tlakovi, protoci, pomaci, brzine, ...
SI. 8.B. Onovna shema elektroničke regulacije ubrizgavanja goriva kod Dieselova motora,
Mabalcc, L: DIESELOVI MOTORI (2000-11-06)
SHEME UREĐAJA:
a) Redna pumpa ili pojedinačna pumpa + visokotlačni cjevovod + brizgaljka
Elektronički
upravljački
uređaj
vod goriva
Dotok goriva Brizgaljka
Pumpni
( ) element
Regulacijska
poluga ./-.... \
Bregasto vratilo pumpe
Sl. 8.9. Shema uređaja za ubrizgavanje s klipnom pumpom s pumpnim elementom ~

razvodnim klipom (za svaki cilindar) i elektroničkom regulacijom. Kod mehaničkog
upravljanja, umjesto elektronike, na regulacijsku polul:,'U, koja zakreće razvodni element
(cilindar pu mp nog elementa), djeluje odgovarajući mehanički uređaj.
Pojedinačna pumpa
upravljana magnetskim ventilom
Položaj
radilice
Davač pomaka pedale gasa
SL 8.10. Uređaj za ubrizgavanje goriva pojedinačnom pumpom, se elektroničkom

regulacijom, ugrađen na motoL
8. Ubrizgaval1je goriva 66
Mahalec, L: DIESELOVI MOTOm (2000-11-06)
b) Distribucijska pumpa
12 14
7 '(laogl)
Sl 8.11. Distribucijaska pumpa. Gorivo ulazi iz dobavne krilne pumpe (1) u distribucijsku
pumpu i ispunjava njen cijeli prostor. Tlak goriva u unutrašnjosti distribucijske pumpe raste
razmjerno porastu brzine vrtnje a određuje se posebnim ventilom za regulaciju tlaka (2), koji
ujedno odvaja višak goriva te ga ponovno dovodi na usisnu stranu pumpe.
Distribucijska pumpa ima samo jedan element pumpe, s klipom (5) i cilindrom pumpe, koji
potiskuje gorivo u sve cilindre motora. Pogonsko vratilo.okreće .klip pumpe (5) polovinom
brzine radilice motora, a preko prijenosa (3) i regulator. Klip (5) i ploča s bregovima (4) čine
jednu cjelinu, a broj bregova jednak je broju cilindara motora. Pri· okretanju klip s bregovima
nailazi na valj čiče (smještene u posebnom prstenu) koji ga podižu, a opruga osigurava stalni
kontakt ploče s bregovima i valjčića. Hod klipa se ne mijenja a na slici je klip prikazan u
krajnjem desnom položaju. Dakle, kretanje klipa (5) je složeno: kružno i pravocrtno. Gorivo
ulazi u element pumpe kroz otvor i uzdužne žljebove na vrhu klipa (5) i to onda kada je
ovoren elektromagnetski ventil za isključivanje dovoda goriva (D). Broj žljebova jednak je
broju cilindara. Pri okretanju, za vrijeme ubrizgavanja, provrt i uzdužni žlijeb na klipu
naizmjence uspostavljaju vezu tlačne strane iznad klipa s odvodom goriva prema ventilima za
rasterećenje (7) i brizgaljkama na cilindrima (B), već prema redoslijedu ubrizgavanja. Početak
ubrizgavanja odgovara nailasku bregova (na ploči s bregovima) na valjčiće i podešava se
zakretanjem ploče s valjčićima (8). Ploča s valjčićima zakreće se pod djelovanjem tlaka
goriva, koji vlada u unutrašnjosti distribucijske pumpe i koji je promjenljiv. Ako se valjčići
zakrenu u smjeru u kojem se okreće i klip (5), njegovo će podizanje početi kasnije pa će i
ubrizgavanje započeti kasnije. Zato ovaj uređaj djeluje kao regulator predubrizgavanja.
Kraj ubrizgavanja određen je časom kada kulisa (6) otvori poprečne provrte na klipu (5), pa
gorivo s tlačne strane istječe u unutrašnjost pumpe gdje je tlak niži. Regulator pomiče kulisu u
8. Ubrizgav{JJ1je goriva 67
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-II.<J6)
aksijalnom smjeru pa mijenja završetak ubrizgavanja, odnosno količinu goriva. Pomakne li se

kulisa ulijevo, ubrizgavanje se prekida ranije a količina goriva se smanjuje. Na slici su
prikazani utezi centrifugalnog regulatora (10) i opruga regulatora (13) koji, povezani s
tuljkom (II) i sa sistemom poluga (14), djeluju na pomicanje kulise (6). U slučaju ubrzavanja
motora utezi se zbog veće centrifugalne sile razmiču, potiskuju gornji kraj poluge udesno a
poluga, koja se okreće oko naznačene osi, pomiče kulisu ulijevo, preljev na klipu se otvara
ranije a količina ubrizganog goriva se smanjuje. Vozač zakreće polugu (12) i tako mijenja silu
uopruzi. Kako sila u opruzi mora biti u ravnoteži s centrifugalnom silom utega, koja raste s
kvadratom brzine vrtnje, to će ovaj regulator održavati po želji odabranu brzinu vrtnje, kao
sverežimski regulator.
Motor se zaustavlja putem elektromagnetskog ventila (D) kojim se prekida dovod goriva.
e) Pumpa-hrizga\jka
Reg u lacij ska

poluga
( ) Postavn;
član
Pumpni
element
Dotok goriva
Elektronički
Brizga!jka
upravljački
uređaj
Bregasto vratilo
za pogon pumpe·brizgaljke
SI. 8.12. Pumpa-hrizgaljka (lijevo) i shema cijelog uređaja

(gore). Pumpa-brizgaljka ima u istom kućištu pumpni element i
brizgaljku. Na taj način je na minimum svedena duljina
visokotlačnog cjevovoda pa je i znatno manji utjecaj oscilacija
tlaka u njemu na količinu ubrizgavanoga goriva a i zakašnjenje
ubrizgavanja je znatno manje.
Brizgaljka ima dvije opruge (meku i tvrdu) pa to omogućuje tzv. dvofazno ubrizgavanje
(najprije mala količina fine maglice goriva a potom jaki mlaz također fino raspršenoga
goriva), koje je važno za smanjenje buke izgaranja kod motora s izravnim ubrizgavanjem.
Mallalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11.u6)
Davač pomaka pedale gasa
Pumpa-brizgaljka s elektroničkom regulacijom elektromagnetskog ventila za količinu goriva
Sl. 8.13. Uređaj za ubrizgavanje goriva pumpom-brizgaljkom, s elektroničkom regulacijom,

ugrađen na motor. Elektromagnetski ventil mora udovoljavati strogim zahtjevima u pogledu
točnosti i ponovljivosti otvaranja i zatvaranja.
8< Ubrizgavanje goriva 69
Mahalec. 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-06)
d) Common-Rail
Rail Ventil za ograničavanje

(visokotlaćni vod~spremnik) količine ubrilgavanoga
goriva
Viso!<otlačna pumpa
Razdjelni volumen
Osjetnik tlaka
gOriva
Dotok gorlva -~*-{
Prigušni 'lentil
Elektronički
Električno upravljanje
upravljački
uređaj
brizga!jiqlma
Elektromagnetska bril:galjka
(Injektor)
Kutni polQžaj radilice
za početak ubr1zgavanja
Sl. 8.14. Common-Rail uređaj za ubrizgavanje goriva na 16-cilindarskom V-motoru<

Visokotlačna pumpa dobavlja gorivo u visokotlačni vod (Rail) na koji su priključeni
elektromagnetski ventili za ubrizgavanje u cilindar (Injector) < Prednost: Common-Rail
omogućava potpunu slobodu kod izbora vremena početka i kraja ubrizgavanja kao i tlaka
ubrizgavanja. To omogućava tzv. višefazno ubrizgavanje, npr.: l. predubrizgavanje rnale
količine (radi smanjenja buke izgaranja DI-motora), 2. ubrizgavanje glavne količine goriva i
3. naknadno ubrizgavanje male količine radi radi smanjenja emisije NO x pomoću (budućeg)
DENOX-katalizatora<
8, Ubrizgavanje goriva 70
Maluuec, I.: DIESELOv7 MOTORI (2000-11-06)
II
Sl. 8.15. Komponente uređaja Common-Rail:

Lijevo: Elektromagnetski ventil za ubrizgavanje goriva (Common-Rail-llyektor) mora
udovoljavati strogim zahtjevima u pogledu točnosti Lponovljivosti otvaranja i
zatvaranja,
Desno: Komponente ugrađene na motor (Mercedes):visokodačna.pumpa (P), pročišćavač
goriva (Ji), glavni tlačni cjevovod Rail, eieJ..."tromagnetske Common-Rail brizgaljke
(I) spojene visokotlačnim cijevima na Rail,
Mahaiec, I.: DIESELOVI MOTORI (2000-11'{)6)
davač davač davač pomaka tlak davač davač

brzine brzine igle brizgaljkc nabijenog temp. goriva temp. vode
vrtnje 1 vrtnje 2
zraka
Rućlca za programIranja
nil volIlnu:
SET+ MEMORY
SET - STOP
EDe ...!.GRI FGB
UPRAVLJAĆKI UREĐAJ'
kočnica
(računalo)
~jka
FGR - regu!acija brzine vožnje

(njem. FahrGeschwindigkeitsRegelung) kontrolna
lampica
FGB - ograničenje najveće brzine vožnje TlOO10
(njem. FahrGeschwindigkeits8egrenzung)
Sl. 8.16. Shema elektroničkog uređaja za regulaciju ubrizgavanja kod MANovih Diesel
motora na kamionima, Programiranje svih veličina bitnih za uporabu vozila vrši se ručicom
na volanu (primjerice: brzine vrtnje motora u praznom hodu, brzine vrtnmje pomoćnih
pogona koje motor tjera, brzine vožnje (FGR), najveće brzine vožnje (FGB) itd)
Oznake: P - pumpa za ubrizgavanje, 15 - plus preko prekidača u električnoj bravi na volanu
(za startanje i zaustavljanje motora), 30.~izravni plus.od.akumulatora.
Mahalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11·06)
USPOREDBA pumpe-brizgaljke i Common-Raila
Kod Dieselovih motora za osobna vozila najveća pažnja je usredotočena na jedina dva uređaja
koja omogućuju predubrizgavanje, odnosno dvofazno ubrizgavanje goriva, što je danas
najdjelotvornije sredstvo za smanjenje velike buke izgaranja Dl-motora, .To su pumpa-...
brizgaljka i Common-Rail. Kod autobusa i kamiona, gdje zahtjevi na nisku emisiju buke nisu·
tako strogi, a mogućnosti zvučne izolacije su zbog većih gabarita u motorskom prostoru bolje,
tamo se predubrizgavanje još ne primjenjuje.
Pumpa brizgaljka daje najviši tlak ubrizgavanja (kod novog motora VW TDIod 2,0 dm3 tlak
ubrizgavanja ide do, za sada kod osobnih vozila rekordnog tlaka od 2050 bar, kod brodskih
motora do 3000 bar), tlak ubrizgavanjanag!o raste sporastom:brzine vrtnje motora i brzo
dostiže vrijednost blisku maksimumu, Volkswagen je kod primjene pumpe-brizgaljke kao
, najznačajnije naveo izvanredno visoki.tlak'ubrizgavanja;štojezaposljedicu imalo smanjenje
štetne emisije i povećanje momenta i snage motora:
dosadašnja izvedba: 81 kW kod 4150 min· l, 235 Nm kod 1900 min· l,
Common-Rail: 85 kW kod 4000 min· l , 285 Nm kod 1900 min· l ,
Land Roverov terenski automobil DiscovelY je također opremljen turbo-Diesel motorom s
izravnim ubrizgavanjem goriva s pomoću pumpe-brizgaljke s najvećim tlakom ubrizgavanja
od 1500 bar (2,5 dm, 6 cilindara, redni, 102 kW kod 4200 min·t. 315 Nm kod 1950 min,l,)
Najveća prednost Common-Raila je potpuna sloboda u izboru vremena početka i kraja
ubrizgavanja kao i mogučnost višekratnog ubrizgavanja tijekom jednog radnog ciklusa u
cilindru, To omogućuje najbolju kontrolu predubrizgavanja, za razliku od pumpe-brizgaljke
gdje ta kontrola kod većih brzina vrtnje nije tako dobra Common-Rail daje kod osobnih
vozila gotovo isto tako visoke tlakove ubrizgavanja kao i pumpa-brizga ljka (približno do
1400 bar), a tlak ubrizgavanja se može u priličnoj mjeri povolji odabrati u radnom području
motora pa je prodornost mlaza dobra i kod malih opterećenja, Snaga potrebna za pogon
pumpe je za sada još dosta velika te stoga minimalna potrošnja goriva nije tako mala kao kod
distribucijske pumpe i pumpe-brizgaljke. Međutim, promotre li .se.,.đijagrami na sl, 8, I 7. i sl.
8.18, može se uočiti da je Mercedesov Common"Railmotor kod'.srednjeg·efektivnog tlaka od
3 bar barem toliko dobar (prosječno oko.280 ... .300.glkWh) kao Dpelov. (300 '" 310 glkWb).
Prvi turbo-Diesel motori u serijskoj proizvodnji pojavili su se u 1997, godini. Od ovog načina
ubrizgavanja se mnogo očekuje i za 1999. g. su mnogi proizvođači najavili osobna vozila s
motorima s Common-Rai1om,
Mabalcc, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-06)
Mercedes DI, A-klasa: specifična potrošnja goriva [g(kWh1

15
14
13 \. '.
\ '.
'i:' 12
rn ,[ . [
.tl 11 r' { ; I "- .
...... '. '
":':10 , " 210 ~ i , ;' ,

1':1
+l 9 ,r
t:
:> 8
I '"'
,"".Jn,
215'"/
_ .. ,'Ot.•
,;i"
;;:; ! l l. i ,..
..:.: 7 ,J \ \ "" -,220-- ""
~ (10 6
'c
"tl
5
(10
"- 4 -i''' ---~
lfI
3
2
o
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 450C
Brzina vrtnje motora [1/min]
Sl. 8.17. Specifična potrošnja goriva Mercedesovog turbo-Diesel motora OM 668 DE I7U za
osobni automobil A-K/asse, Motor je opremljen Common-Rail uređajem za ubrizgavanje
goriva. (4-taktni, 4-cilindarski, redni turbo-Diesel s izravnim ubrizgavanjem goriva, 4 ventila
po cilindru, 1.7 dm3, 66 kW kod 4200 min-l, 180 Nm kod 1600 do 3200 min-l)
Opel Ecotec DI: specifična potrošnja goriva

-':-.--~: --:----1
15 . I
glkWh :
Brzina vrtnje motora [1/minj

Sl. S.lS. Opel Ecolec turbo-Diese/ov motor s izravnim ubrizgavanjem goriva i 4 ventila po
cilindru trenutno ima najmanju minimalnu potrošnju (195 g/kWh) od svih motora za pogon
osobnih automobila (1998.12.)
Mabalec, 1.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-D6)
SHEME UREĐAJA ZA NAPAJANJE GORIVOM
Zaustavljanje
..•................. \
motora
l,
" rl
\ i
: i I
, ~"I
'-'[""1 \'
(im
.m ,.' .. """"';;'-:::'kod2T--""" _.m.''.'_'_._·_.'·'' ____ ' "j-'---' J
Pedala gasa
• .JJ
1---------
....... ,,~----
'-.,...
I
f
!
..... ...!
SL 8.19. Shema uređaja za napajanje Dieselovog motora kod redne pumpe za ubrizgavanje
s mehaničkom "regulacijom", OZNAKE: (l) spremnik goriva, (2) dobavna pumpa s ručnom
pumpom za odzračivanje vodova goriva, (3) pročišćavač goriva, (4) redna pumpa za
ubrizgavanje, (5) regulator početka ubrizgavanja, (6) regulator brzine vrtnje motora,
(7) brizgaljka, (8) povrat propuštenoga goriva u spremnik, (9) žamica za hladni start motora,
(10) akumulator, (11) prekidač za uključivanje žamica za hladni start motora, (12) upravljački
uređaj za žamice za hladni start.
Mahalec, l.; DIESELOVI MOTOIU (2000-11-06)
17
21 .I==:=::l.
13 14 15 16
Sl. 8.20. Shema uređaja za napajanje Dieselovog motora kod redne pumpe za ubrizgavanje
s elektroničkom regulacijom (EDC). OZNAKE: (l) spremnik goriva, (2) dobavna pumpa s
ručnom pumpom za odzračivanje vodova goriva, (3) pročišćavač goriva, (4) redna pumpa za
ubrizgavanje, (5) električni uređaj za zaustavljanje motora (ELAB), (6) davač temperature
goriva, (7) davač pomaka regulacijske poluge u pumpi (zakreće pumpneelemente), (8) izvršni
član s linearnim magnetom (pomiče regulacij sku polugu), (9) davač brzine vrtnje motora,
(10) brizgaljka, (ll) davač temperature rashladne tekućine, (12) davač pomaka pedale gasa,
(13) prekidač pedale spojnice, (14) ručica za programiranje na volanu, (15) lampica
upozorenja i priključak za dijagnostički uređaj, (16) brzinomjer ili davač brzine vožnje, (17)
elektronički upravljački uređaj (računalo), (18)davač. temperature,zraka, (19) davač tlaka
nabijenog zraka, (20) turbopunjač, (21)akumu!ator, (22) prekidač.za.uključivanje žarnica za
hladni start motora.
9, Povijest Dieselova motora 76
Mahalec, L: DIESELOVI MOTORl (2000-11-06)
9. POVIJEST DIESELOVA MOTORA
9.1. DIESELOV MOTOR - DANAS
Broj taktova: 2 ili 4

Snaga: 2 '" 40,000 kW kod: 11 j>i 5,000 ---+ 70 min- l
Oblik: l-cilindarski, redni, V-motori
Najekonomičniji su od svih motora:
1]"ma, "" 52% kod velikih brodskih motora (2T TDI) (160glkWh) .
43% kod najboljih automobilskih motora (DI) (195g1kWh)
DI-motori su ekonomičnji (- 15%) od motora s komorom,
Zbog dobre ekonomičnosti i ve!ikesnage DI-motori se naglo probijaju u sve kategorije
osobnih automobila,
Kod motora za vozila: e'" 12 '" 23,5
?:" 1,05", 7
t t
t ograničenje = gubitci trenja
t (A..,. dok ne postane: Pi = Pm)
t
ograničenje = zacrnjenje ispuha (njem, Rauchzahl)
kod punog opterećenja: A. '" 1,05", 1,4
s opadanjem opterećenja: A.'"
9, Povijest Dieselova motora 77
9.2. ZAČETel
SI,9,/,
Rudolf DIESEL
(1858, - 1913,)
S odličjem je završio studij

politehnike u Munchenu i
zaposlio se .kao inženj er za
rashladnu tehniku u tvornici
Linde, Potaknut Carnotovim
procesom, i spoznajom da su za
visoki stupanj korisnosti potrebne
visoke temperature, još se za
.vrijeme studija zanosio mišLju o
motoru s unutrašnjim izgaranjem,
kod kojega bi se visokom
kompresijom radnoga medija
povećala ekonomičnost procesa,
1893. - Motor je po prvi puta proradio, uz zaglušnu grmljavinu, u "Laboratoriju" tvornice

MAN u Mannheimu, Iste godine Diesel je dobio patent za svoj izum,
1895. - Diesel je prviput javno prikazao svoj motor s kompresijskim paljenjem,
1897. - Prof Schroter iz Munchenaje na probnom 'stolu ispitao Dieselov motor, te je
izmjerio snagu od 13.1 kW kod 154 min-I i specifičnu potrošnju goriva od 324
glkWh, čime je po ekonomičnosti (Tl,'''' 26% ) taj motor daleko nadmašio sve
dotadašnje l Diesel je o svom motoru održao predavanje u Savezu njemačkih
inženjera VDI (Verein Deutscher Ingeniure),
1900. - na velikoj Svjetskoj izložbi u Parizu, Rudolf Diesel je za svoj izum dobio Veliku
nagradu GraND Prix,
l 1897, g" nakon dugogodišnjeg upornog Dieselova rada, i često puta zdvojne borbe protiv neimaštine i onih
koji su mu btieli ukrasti pronalazak, motor jc napokon bio dovršen toliko da je mogao raditi bez zastoja
tijekom duljeg vremena, Medutim još je uvijek patio od niza nedostataka, Jedan nestrpljivi i zlobni trgovac
rekao je tada da "Dieselov m%r sasvim dobro radi ako su uz njega stalno jedan monler iz Augsburga i
jedan sveučilišni profesor",
Pritisnut neimaštinom i problemima pouzdanosti motora, Rudolf Diesel prodaje patentna prava na svoj motor
i tako gubi priliku da dalje sudjeluje u razvoju svoga životnog djela. Financijski se oporavio, ali ostaje
psihički slomljen. Ulaže novac u naftonosna polja, trguje nekretninama, ulaže u tvornicu automobila, ali sve
nažalost bezupješno. 1913. je jasno da je bankrot pred vratima i Diesel se odlučuje na edlazak u smrt, Utopio
sc 20,9,1913, pri prijelazu u Englesku, Prije odlaska jc svojoj obitelji tutnuo u mke 30.000 maraka, posljednji
ostatak nekadašnjeg velikog bogatstva,
9. Povijest Diese/ova In%ra 78
Mal\alcc, L: DIESELOVI MOTORI (2000-!I-<l6)
S/,9.2.
Robert BOSCH
(186l. - 1942.)
Glavni nedostatak Dieselova motora bilo je upuhivanje goriva u cilindar s pomoću

komprimiranoga zraka, koje nije omogućavalo postizanje većih brzina vrtnje. Osim toga je i
sama zračna pumpa bila vrlo velika i teška. Međutim, za. gradnju malog. motora za pogon
vozila, jedino se znatnim povećanjem brzine vrtnje-.mogla postići dovoljno velika snaga, uz
prihvatljivo mali ugradbeni volumen motora.
1922. Bosch je odlučio razviti uređaj za ubrizgavanje goriva u Dieselov motor. Tehnički
uvjeti bili su tada već povoljni: postojala su iskustva s motorima s unutrašnjim izgaranjem,
alatni strojevi su već bili vrlo razvijeni a mogla su se iskoristiti i znanja stečena pri
proizvodnji pumpi za podmazivanje. 1923. su izrađene prve pumpe i počeli su pokusi na
motoru. 1925. je bio određen konačni oblik pumpe a 1927. g. je započela prva serijska
proizvodnja pumpi za ubrizgavanje goriva.
1924. godine je u tvornici Daimler Benz izrađen prvi teretni automobil pogonjem Dieselovim
motorom kojegaje proizvela tvornica MAN.
9. Povijest Diese/ova motora 79
Mahalcc, I.: DIESELOVI MOTOJU (2000-11-06)
LITERATURA
[l.J Shell Lexikon, Verbrennungsmotor. Ein Supplement von ATZ ll. MTZ (ab Nf. 411995), Herausgeber:
Richard van Basshuysen, Fred Schiifer, Verlag Vieweg, Wiesbaden.
[2.J Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 21. AuO., VDI-Verlag, 1991, ISBN 3-18-419114-1.
[3.J Dieseleimpritztechnik im Gberblick, Bosch Teschnische Unterrichtung, 1989, Nf. I 987722038.
[4.J Dieseleinspritztechnik im Gberblick, Bosch Teschnische Unlerrichlung, 1993, Nf. 1987722038.
[5.J Diesel-Einspritzpumpen Typ PE und PF, Bosch Teschnische Unterrichtung, 1981, Nf. I 987722012.
[6. J Howe, Pischinger: Der lul\gekiih.lle DEUTZ-Dieselmolor FL 912, MTZ 411968
[7.J Busch-von der Gaten S.: Verdichtung und Wahrheit, Histarie: RudolJ Diesel, Auto MOlor und Sport, Nf.
2111988, 252 - 255.
[8.J Grohe H.: Otto- und Dieselmotoren, 3. A uji. Vogel-Verlag, 1973, ISBN 3-8023-O052-l.
[9.J Dolenc, A.: Steyr MonoblockHigh Speed Diesel EngineFamily,PIometbr:3, 1995,,1-8.
[IO:J Steyr·MI 236 Marine Turbo Diesel, prospekt IvorniceSleyrMotortcchnikGmbH, A-4300 St Valentin
ll!.] Dolenc, A.:Predavanja na FSB-u i u Brodarskom·institutu;.tijekomdolazaka uZagreb.'1980-lih i 90-ih
godina.
Kazalo 80
Mabalcc, L: DIESEI~OVI MOTORI (2000-11-08)
KAZALO
u cilindru DI-motora, 19, 23

A problemi, 22
faze, 22
AGR. vidi: EGR
zakon oslobađanja topline, 21, 31, SJ
zakon izgaranja:
B vidi: zakon oslobađanja topline
bilanca energije, 6 zakon razvijanja topline:
vidi: zakon oslobađanja topline
Bosch Robert, 7S
zakon ubrizgavanja, 21,22, 51
brzina vrtnje, 76
e K
katalizator, 39
cetanski broj, 26
kategorija vozila, 46
cijepanje molekula, 20
Common rail, vidi: ubrizgavanje
M
MAN FM-postupak, 33
D
MAN-M-postupak, 31
detonacija, 26
Deutz,50 Mercedes, 55, 73
DI-motori,30
problemi, 22 O
Diesel Rudolf, 77
Opel,73
E p
EDC, 71
područje rada motora, l, 14
EGR, S, 22, 25, 57
ekonomičnost Dieselovih motora, IS, 76
potrošnja goriva
emisija ispuha, 22, 35, 38, 41 specifična, 76
dopuštena, 43, 47 topografski dijagram, 15,73
čestica 41 potrošnja zraka, 9
pročišćavanje, 42 proces u cilindru
Euro 11213/4, 43-47 idealni, 2, 4
stvarni, 3, 4
F prostor izgaranja, oblici, 17, 28
faktor zraka za izgaranje, l motori s izravnim ubrizgavanjem, 30
u cilindru DI-motora, 19 motori s komorom, 28
usporedba, 32
I pumpa za ubrizgavanje, vidi: ubrizgavanje
pumpni element, vidi: ubrizgavanje
!MR, 48
izgaranje
Kazalo 81
Mahalec, I.: DIESELOVI MOTORI (2000-11-08)
u cilindru, 23, 24
R tlak ubrizgavanja goriva, 17, 63
regulacija tumble,37
količine goriva, 64, 71
snage, 13, 16
regulator, 63
u
ubrizgavanje goriva, 59
brzine vrtnje, 63
brizgaljka, 59
predubrizgavanja, 62
Common Rail, 69, 72
dvofazno, 22, 23
s pumpa za ubrizgavanje
Sabatheov proces, 2 distribucijska, 66
smjesa goriva i zraka pojedinačna, 65
bogata, l pumpa-brizga ljka, 67, 72

siromašna, 1 redna, 65, 62, 63
stehiometrijska, 1 pumpni element, 61
snaga motora, l J, 76 regulacija količine goriva, 52
efektivna, 5, II tlak ubrizgavanja, 51,60
jedinična, II usporedba, 60
indicirana, 5, II zakašnjenje ubrizgavanja, 61
korekcija, J2 zakon ubrizgavanja, 20, 21, 25, 42
mehanička, 5, 11 uredaj za napajanje gorivom,
Steyr,52 sheme, 74
strujanje radnoga medija, 34 usisni kanal
u cilindru, 34, 36 tangencijalni kanal, 34
u usisnom kanalu, 34 vrtložni kanal, 34, 56
stupanj kompresije, 76
stupanj korisnosti
efektivni, 6, 76
v
indicirani, 3 višegorivni motori, 33
mehanički, S Volkswagen, 9, 15,24
savršenstva, 2 vrtlog, 35, 37
termički,2
vrtložni broj, 35
stupanj punjenja, 7
T z
temperatura zakašnjenje paljenja, 51, 62
u cilindru, 23 zakašnjenje ubrizgavanja, vidi: ubrizgavanje
u cilindru kod hladnog starta, 26 zakon izgaranja, vidi: izgaranje
tlak značajke motora, 14
srednj i tlak procesa, 10
zrak
efektivni, 5, 11, 12, 13,
faktor zraka za izgarnje, 1,76
indicirani, 3, 5, 10
za ispiranje, 9
mehanički, 5, II
za izgaranje, 9
srednji tlak idealnog procesa, 3

Ivan Mahalec - Dieselovi Motori - 2000

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ivan Mahalec - Dieselovi Motori - 2000

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

(djelomičan sadržaj predavanja)

6. ŠTETNA EMISIJA MOTORA S UNUTARi'lJll\IIZGARANJEM ................................................. 38

8. UBRIZGAVANJE GORIVA ............................................................................................................. 59

Z, kgzlkgG - stvarna količina zraka za izgaranje 1 kg goriva

prazni hod: A =max'

1.2. Idealni proces:

ZNAČAJKA: Toplina se dovodi i kod konstantog volumena i kod konstantnog tlaka.

e Otto ' --:-;. -'- ,-'

1.3. Stvarni proces u cilindru: Indikatorski dijagram

Vp, VK - ubrizgavanje početak, kraj

Sl 4, Indikatorski dijagram i srednji indicirani tlak.

1.4. Značajke procesa:

IDEALNI PROCES - pretpostavke:

1.5. Ukupna korisnost motora

Sl. 5. P; indicirana snaga -lo proizvedena II cilindru motora

Pe = efektivna snaga -lo predana Ila spojci

Ukupna korisnost: 100 % opterećenja

ili u konačnom obliku: Wc=O

17 =-'---1 prazni hod

gc = GhlPe, kglkWh - specifična efektivna potrošnja goriva

Pc, kW - efektivna snaga motora mjerenjem na kočnici

tj,p '" 600 .. ,700' C Diesel

17/11 =We/W; = 84%

Sl. 7. Bilanca energije motora: Ql = Qe + Qhl + Qisp + Qzr + QUI

1.6. Stupanj punjenja cilindra

Pa . VH = mz(v,,)' R· Ta' gdje je: R, J/kgK plinska konstanta.

A "" 0_v). _8_.

1.7. Potrošnja zraka

A Zo - potrošnja zraka po 1kg goriva

1 i h =g• . P, .Zo .A' ..l ~pir 1 (ll)

1 . __ mUproc) __ zrak koji je prošao kroz usisni ventil

Zrak za ispiranje (pobjegne iz cilindra):

l!~Pir.hl =ih - ii,g,h =Ig, .p,' Zo·..:t· (..:t ;'Pir-l)1 (13)

Indeksi mjernih jedinica:

1.8. Srednji tlak procesa (na osnovi dovedene energije)

QI = količina goriva po procesu x ogrijevna vrijednost = ma,proc • Rd (15)

1.9. Snaga motora

Tablica 1. Specifična snaga motora raznih namjena

1,5 ... 3 I sporohodni brodski Diesel (n"" ]00 min· l )

1.10. Korekcija snage motora prema atmosferskom stanju

lp,.'"",d '" l~.a . k I, (31)

a standardizirano atmosfersko stanje (pstand, Tstand) propisano je primijenjenim standardom

1.11. Proporcionalnost srednjeg tlaka Pe i momenta Me

p" z·V,,· p, ._=

1.12. Regulacija snage kod Dieselovog motora

Vrijednosti (;L) dane su na početku ovog poglavlja.

1.13. Značajke motora i područje rada

Sl. 9. Značajke motora kod punog opterećenja, dobivene ispitivanjem na kočnici.

Nabijeni Diesel M, nenabijeni Diesel

Me. max s= 10%

Srednji efektivni tlak pe [bar) wo' 1JITOl66 kW (MTZ 1995(111610)

2. OPĆENITO O DIESELOVU MOTORU

A"u "" kons!., ZP'''' '" konst.

1 ECE naziv za Dieselov motor

PODJELA DIESELOVIH MOTORA PREMA OBLIKU PROSTORA IZGARANJA

3 DI - Direct Injection (engl.) - izravno ubrizgavanje

EKONOMiČNOST DIESELOVI H MOTORA

3. IZGARANJE U DIESELOVU MOTORU

100% goriva 0,6 0,8

Sl. 3.1. Omjer goriva i zraka u cilindru Dieselova motora.

Izgaranje mlaza: PROBLEM CIJEPANJA MOLEKULA

višak kisika (A > 1) ~ Vizg = velika

manjak kisika (A < I)

1 . mUproc) zrak koji je prošao kroz usisni ventil