Impermeabilizacion y Drenaje de Tableros PDF

IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES
BORRADOR DEL 30/09/04

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IMPERMEABILIZACION Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES
0.- ÍNDICE
página
1. INTRODUCCIÓN 2
2. PREPARACIÓN DEL TABLERO 3
2.1. NECESIDAD DE LA PREPARACIÓN SUPERFICIAL 3
2.2. METODOS DE PREPARACIÓN DEL SOPORTE 5
2.3. EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA 5
3. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN 6
4. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CAPAS DELGADAS 6
4.1. SISTEMAS POLIMÉRICOS 7
4.1.1. Sistemas de poliuretano bicomponente de aplicación manual 7
4.1.2. Sistemas de poliuretano bicomponente de aplicación por proyección con mezcla en boquilla 8
4.1.3. Sistemas epoxi-poliuretano 9
4.2. SISTEMAS MIXTOS POLIMÉRICO-BITUMINOSOS 9
4.2.1. Sistemas de epoxi-brea 9
4.2.2. Sistemas de epoxi-betún 11
4.3. SISTEMAS MIXTOS HIDRÁULICO-POLIMÉRICOS 12
4.4. LÁMINAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU: CRITERIOS DE SELECCIÓN 12
5. IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITUMINOSOS 13
5.1. MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACIÓN EN CALIENTE 13
5.2. MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACIÓN EN FRIO 15
6. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS PREFABRICADAS ASFÁLTICAS 17
6.1. PREPARACIÓN DEL SOPORTE Y CONDICIONES DE PUESTA EN OBRA 17
6.2. LÁMINAS ASFÁLTICAS 17
6.3 PROTECCIÓN DE LA LÁMINA IMPERMEABILIZANTE 18
6.4. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN: CUADROS DE COMPOSICIÓN 19
6.4.1. Membrana de impermeabilización sin protección adicional 19
6.4.2. Membrana de impermeabilización con protección adicional 19
7. EVACUACIÓN Y DRENAJE 20
7.1. ANTECEDENTES 20
7.2. RECOGIDA Y EVACUACIÓN 21
7.2.1. Evacuación de aguas superficiales en calzada 21
7.2.2. Evacuación de aguas superficiales en zonas anexas y cunetas 22
7.2.3. Dispositivos de drenaje 22
7.2.4. Desagües 23
7.2.5. Drenaje en juntas de dilatación y estribos 25
7.3. CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO 27
8. JUNTAS DE DILATACIÓN 30
9. PATOLOGÍAS 32
10. NORMATIVA DE REFERENCIA 38
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1.- INTRODUCCIÓN
El problema de la estanqueidad de las obras de fábrica no es nuevo, aunque últimamente ha adquirido un mayor
grado de interés debido a diversos factores:
• el desarrollo de la red de carreteras, el cual, sobre todo en zonas urbanas e interurbanas, implica la realización
de numerosas obras de paso;
• la generalización en las técnicas modernas de construcción de estructuras ligeras con hormigones

pretensados, cuya conservación requiere de una más cuidada protección contra la acción del agua;
• las mayores solicitaciones físicas a que se ven sometidas las carreteras.
Un porcentaje muy elevado de los problemas de durabilidad de los puentes es achacable a los efectos nocivos del
agua sobre los mismos. En efecto, aunque el hormigón es un material con una buena resistencia al ataque de los
agentes externos más normales, no es así la de los aceros de las armaduras. Estos son tanto más susceptibles
cuanto más fuertemente solicitados están, siendo especialmente peligrosos los problemas de corrosión bajo
tensión de los cables usados en las estructuras de hormigón pretensado.
Por otra parte, siempre existen en los tableros zonas insuficientemente compactas, pudiendo crearse fisuras que
acabarán dando lugar a desórdenes importantes o envejecimientos prematuros, abriendo vías de entrada a
agentes químicos desaconsejables tanto para las armaduras como para el propio hormigón. De cualquier manera,
el hormigón, aún vibrado, no es estanco, y mínimas segregaciones locales pueden ser suficientes para permitir la
penetración y la circulación del agua y de los productos que ésta pueda arrastrar.
Por último, el tablero puede recibir sistemáticamente sales de deshielo o precipitaciones de agua cargada de
materias agresivas, pudiendo producirse problemas muy graves tanto en el hormigón (carbonatación,
disgregación, descalcificación, sulfatación, desarrollo de vegetación,...) como en las armaduras o en las chapas de
los puentes metálicos (corrosión, rotura de las mismas,...).
Aunque algunos puedan considerar que es suficiente para impermeabilizar un tablero el propio aglomerado
asfáltico empleado en las carreteras, no lo es puesto que, aunque considerado impermeable por los ensayos
habituales, la estanqueidad no es suficiente como para impedir la penetración del agua. La mezcla bituminosa,
cuyo coeficiente de dilatación térmica es diferente al del hormigón, tiende a despegarse con los diferentes cambios
de temperatura, circunstancia agravada además por la solicitación de las cargas, las cuales originan tracciones
verticales en la interfase cercana a las ruedas. La capa de mezcla bituminosa, una vez despegada, recibe
tracciones horizontales que terminan agrietándola rápidamente (es muy frecuente observar humedades en la
interfase rodadura-hormigón aun después de varias semanas sin llover).
Por otro lado, las aceras, generalmente ejecutadas con un hormigón de menor resistencia que el tablero, forman
un conjunto con cierta permeabilidad y parcialmente despegado, lo que permite la circulación de agua por su base
hacia el exterior.
Además, si se tiene en cuenta que el coste de la impermeabilización se encuentra en torno al 1-3 % del costo total
del puente, su empleo está perfectamente justificado.
Las principales características que deberá cumplir toda impermeabilización de tableros de puente son:
Ser impermeable de forma continua y total, especialmente en los puntos singulares. Es esta razón de
“seguridad total” la que aconseja el empleo de los sistemas adheridos al soporte, ya que en estos sistemas, al
no poder circular el agua entre la capa impermeable y el hormigón, la filtración sólo podrá producirse si coincide
en un mismo punto un defecto de la impermeabilización con un fallo en el hormigón del tablero.
Al margen de la descripción y tratamiento de las juntas, tema que por su importancia merece un capítulo
aparte, en el proyecto general del tablero de un puente existen otros elementos singulares que tienen
extraordinaria importancia en el comportamiento de la obra. Estos son los encuentros del tablero con
elementos verticales (pretiles, barreras y bordillos), sumideros, respiraderos, ... Hay que prestar la máxima
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atención a imbornales y juntas ya que por los extremos de las vigas la penetración de la humedad puede
ocasionar la corrosión de cables de pretensado, aparatos de apoyo, capiteles, pilas y estribos.
No ejercer acción desfavorable sobre el pavimento (como excesiva deformabilidad o fallos de adherencia que
podrían dar lugar, bajo la acción del tráfico, a problemas de roderas o fisuras de fatiga). Los sistemas
impermeables deben poseer unas buenas características mecánicas que aseguren un soporte estable al
revestimiento superior, cualesquiera que sean los esfuerzos transmitidos por la circulación (verticales de
compresión y horizontales de cizalla).
Ser compatible con el resto de materiales que conforman el tablero y el pavimento.
Presentar cierta tolerancia frente a las condiciones de puesta en obra (humedad del tablero, geometría,
rugosidad del soporte, temperatura ambiente durante la aplicación, agresión mecánica de los equipos de
extendido, ...). En particular, la impermeabilización deberá soportar el contacto con materiales calientes: se ha
comprobado que las capas de rodadura de 5-6 cm vertidas a temperatura de 140-160º C provocan en la
impermeabilización temperaturas de 120º C durante 10 minutos, enfriándose a continuación hasta alcanzar los
40º C aproximadamente a las cuatro horas.
Puesta en obra sencilla y rápida, con una técnica tal que permita obtener el espesor deseado según las
exigencias de la obra a proteger.
Máxima adaptabilidad a las irregularidades de las superficies a proteger.
Resistir sin rotura a la fisuración que pudiera producirse en el hormigón, principalmente por las cargas de la
circulación y los efectos térmicos.
Ser duraderas y resistentes al envejecimiento.
Ya que el correcto comportamiento del sistema de estanqueidad se encuentra íntimamente unido al estado del
soporte, es esencial que se incluya en todo proyecto, para que de esta forma se adapte a la geometría y rugosidad
del tablero. Hay una serie de condicionantes a considerar en la redacción del proyecto. Fundamentalmente, estas
consideraciones son:
- Respecto al tráfico, las condiciones previstas durante la puesta en obra así como la intensidad y composición
del tráfico previsto en servicio.
- Respecto a las características de la obra de paso, el tipo de tablero (hormigón armado o pretensado, metálico o
mixto), su flexibilidad, los elementos de equipamiento de la obra de paso, la extensión de la superficie a
pavimentar y la susceptibilidad de los materiales del tablero al agua.
- Respecto a las condiciones ambientales, la posible situación de la estructura dentro de zonas ambientales
agresivas (costeras, de climas fríos y lluviosos, de grandes variaciones térmicas o con presencia de agentes
químicos nocivos).
El documento está orientado a los puentes de hormigón, si bien muchos de los aspectos son aplicables a puentes
mixtos y también a los metálicos.
2.- PREPARACIÓN DEL TABLERO
2.1 NECESIDAD DE LA PREPARACIÓN SUPERFICIAL
La impermeabilización del tablero se realiza directamente sobre el hormigón que, generalmente, conforma su zona
superior y, por tanto, las características de éste son críticas para asegurar la correcta adherencia y la durabilidad
del sistema de impermeabilización. En la elección de éste y en su comportamiento va a ejercer una gran influencia
el estado en que se encuentre la superficie del tablero, tanto desde el punto de vista geométrico y rugosidad
superficial, como la calidad del hormigón, aspectos tanto más importantes cuanto más delgada sea la membrana
impermeable.
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La preparación del soporte tiene por misión principal dotarle de las condiciones idóneas para la aplicación del
material de impermeabilización, de modo que el conjunto material-soporte se comporte de acuerdo a las
exigencias requeridas en la impermeabilización. En consecuencia, la preparación de superficies condiciona, en
gran medida, el éxito de la impermeabilización.
Requisitos que debe cumplir el soporte:
• Se tendrá especial cuidado con el acabado del tablero, así como con la compatibilidad entre dicho acabado y la
solución elegida.
• La resistencia a tracción mínima del hormigón debe ser 1 N/mm2, pudiendo ensayarlo con el método Pull-off.
• Debe asegurarse la eliminación de partes de hormigón incorrectamente adheridas o débiles.
• La superficie del tablero debe estar limpia de restos de lechadas de inyección, manchas de grasa, gasoil,
aceites,... y, en general, de todo resto de sustancias embebidas en la porosidad del hormigón y que disminuyan
la adherencia entre el hormigón de base y el material impermeabilizante. La operación de limpieza y
eliminación de los materiales no cohesivos en tableros de hormigón podrá llevarse a cabo empleando técnicas
como decapado mecánico, chorro de arena, cepillos metálicos y agua o aire a presión. En tableros metálicos
será imprescindible la realización de una limpieza exhaustiva por medio de chorro de arena. Para eliminar
restos de sustancias específicas son adecuados ciertos tipos concretos de limpiadores, como tensioactivos y
desengrasantes para aceites y grasas.
• Deberán evitarse oquedades superficiales, huellas diversas o irregularidades mayores de 5 mm. Siempre que
la rugosidad superficial sea superior a 5 mm, deberá realizarse obligatoriamente una nivelación previa a la
impermeabilización. En estos casos, la regularización del soporte se lleva a cabo, previa limpieza con chorro de
arena, con un mortero hidráulico de reparación de endurecimiento rápido o un mortero sintético, asegurando su
correcta adherencia mediante el uso de un puente de unión hidráulico o polimérico.
• Las fisuras presentes en el hormigón del tablero deberán tratarse adecuadamente antes de aplicar el sistema
de impermeabilización seleccionado. Será imprescindible determinar las causas que las han provocado para
establecer si siguen actuando o no. Si se trata de fisuras activas, deberán tratarse como juntas de dilatación y,
por lo tanto, deberán sellarse con materiales elásticos que permitan el movimiento. Si se trata de fisuras
pasivas, éstas deben sellarse mediante inyección de resinas a presión para fisuras estructurales o por
reparación superficial con materiales rígidos, a base de cemento o resinas, para fisuras superficiales.
• En ningún caso podrá aplicarse la impermeabilización si existiesen armaduras al descubierto. Previamente se

deberá proceder a la reparación del tablero. Para ello se procederá a liberar las armaduras al descubierto de
hormigón en todo su perímetro, para posteriormente eliminar el óxido que las recubra, asegurando la
desoxidación de las armaduras hasta grado Sa 2½. Seguidamente se recubrirán con un puente de unión
protector contra la oxidación y se procederá a la reposición del hormigón eliminado mediante un mortero de
reparación estructural, compactado y curado adecuadamente.
• La superficie del tablero ha de ser sensiblemente paralela a la capa de rodadura, evitándose las cuñas o
perfilados.
• Todos los bordes que vayan a impermeabilizarse con sistemas laminares habrán de achaflanarse con un radio
mínimo de 40 mm, suavizando los ángulos entrantes a 45º mediante relleno de mortero de resina.
• Deberán preverse los sistemas de desagüe necesarios para la evacuación de las aguas.
• Asimismo, deben considerarse las condiciones termo-higrométricas (temperatura y humedad) del soporte para
asegurar que sean compatibles con las del material a utilizar.
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2.2 METODOS DE PREPARACIÓN DEL SOPORTE
Los métodos para conseguir que la superficie del tablero cumpla con los requisitos citados en el apartado anterior
deberán ser de tipo mecánico, quedando totalmente desaconsejados los métodos químicos de preparación (como
el ataque con ácidos). Los métodos mecánicos adecuados para realizar la preparación son muy diversos, aunque
los más comunes son los que se citan a continuación.
Tratamiento con chorro de arena.

En un excelente procedimiento de preparación de superficies. Puede ser seco o húmedo. En ambos
casos se lanza a gran velocidad una gran cantidad de arena de tamaño variable hacia la superficie a
preparar. Suele utilizarse arena silícea de tamaño aproximado de 0’5 a 1 mm. Con ello se consigue la
eliminación de partes sueltas y la generación de una superficie sólida y rugosa. Existen sistemas que
recuperan la arena empleada y aspiran el polvo y las partes de hormigón arrancadas. En el caso de
sistema húmedo, además se envía agua de modo que el polvo quede retenido, exigiendo un periodo
más o menos largo para eliminar el agua y la humedad.
La superficie acabada presenta unas propiedades excelentes desde el punto de vista de la

adherencia. El grado de preparación que se alcanza depende de cuatro factores: distancia entre
boquilla de salida y soporte, presión de la máquina, grano de arena y tiempo de chorreado. Es muy
importante que el chorreado sea lo más continuo y regular posible.
Tratamiento con chorro de agua.

Consiste en proyectar agua fría a alta presión contra la superficie a tratar. El efecto conseguido es
parecido al del chorro de arena, pero tiene como inconveniente que deja la superficie húmeda,
exigiendo igualmente un período de secado del hormigón.
Fresado.
Es un método eficaz que puede eliminar irregularidades importantes, creando al mismo tiempo una
superficie rugosa, nivelada y compacta, muy apropiada para dar una buena adherencia. Consiste en
tratar el soporte con máquinas provistas de tambores con unas piezas metálicas que giran en sentido
perpendicular a la superficie del hormigón rompiendo su superficie. Después de la operación, las
partículas deben retirarse, por medio de barrido mecánico, aspiración y posterior soplado con chorro
de aire.
Granallado.
Consiste en un dispositivo que proyecta bolas de acero de 2 mm de diámetro máximo a gran presión
y velocidad contra la superficie del hormigón. Generalmente llevan también acoplado un sistema de
aspiración que recupera la granalla, el polvo y las partes arrancadas. En función del tamaño de la
granalla se pueden obtener distintos grados de rugosidad.
2.3 EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura generalmente está formada por mezclas bituminosas en caliente, fabricadas de acuerdo con
el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes. Si la extensión de la mezcla
requiere la ejecución de un riego de imprimación o adherencia, se realiza de acuerdo con lo establecido en dicho
Pliego.
El aglomerado se fabrica y se pone en obra de acuerdo con el Pliego anteriormente mencionado. La temperatura
de fabricación del aglomerado en caliente debe estar comprendida entre 140 y 160º C. La pérdida de temperatura
para la puesta en obra respecto a la de fabricación no debe descender más de 20º C.
El extendido del aglomerado se realiza con extendedora de ruedas neumáticas, respetando las juntas de
dilatación estructurales. Los compactadores del aglomerado son de cilindros lisos no vibrantes, de un peso
superior a 500 Kg, dependiendo el incremento del peso del cilindro de la resistencia de la membrana al
punzonamiento estático y dinámico. La densidad del aglomerado debe ser igual o superior al 97 % de la obtenida
aplicando a la fórmula de trabajo la compactación prevista en el método Marshall según Norma NLT-159/75.
La maquinaria utilizada para la puesta en obra del aglomerado no debe realizar maniobras de radio pequeño sobre
la membrana o sobre su capa de protección que puedan dañarlos. La velocidad de los camiones debe ser lenta,
no dando lugar a aceleraciones o frenadas bruscas.
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3.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN
La impermeabilización de un tablero consiste en la aplicación de un tratamiento superficial sobre la superficie del

tablero para constituir una membrana cuya misión principal sea aislarlo del agua: impedir el paso del agua que se
filtra por la capa de aglomerado asfáltico, evitando que penetre en la masa de hormigón a través de fisuras de
retracción, juntas de construcción o a través de la porosidad del hormigón. La impermeabilización debe evitar los
procesos de expansión del agua dentro de la masa de hormigón durante los ciclos hielo-deshielo, ya que la
esbeltez de los tableros los hace vulnerables a las bajadas de temperaturas. El revestimiento impermeable óptimo
es una membrana con elevada adherencia, pero con capacidad para puentear fisuras y soportar las temperaturas
de puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente.
Los productos y sistemas empleados en la impermeabilización de tableros de puentes son variados, aunque los
más utilizados se pueden agrupar en tres grandes grupos: membranas de impermeabilización “in situ” (en
sistemas adherentes en capas delgadas), másticos bituminosos e impermeabilizaciones con láminas
prefabricadas.
Poliuretano bicomponente de aplicación manual

Sistemas poliméricos Poliuretano bicomponente de aplicación por proyección
Impermeabilizaciones in situ
Epoxi-poliuretano
en capa delgada
Sistemas polimérico- Epoxi-brea
bituminosos Epoxi-betún
Impermeabilización con De aplicación en caliente
másticos bituminosos De aplicación en frío
LBM-50/G
Membrana sin protección LO-40 + LBM-40/G
adicional LBM-24 + LBM-40/G
Impermeabilización con
LBM-30 + LBM-40/G
láminas prefabricadas
LBM-24 + LBM-24 + placa de protección
Membrana con protección
LBM-30 + LBM-30 + placa de protección
auxiliar
LBM-48 + placa de protección
4.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CAPAS DELGADAS
Se consideran sistemas de impermeabilización de láminas in situ aquellos sistemas que están formados por
productos líquidos que se aplican sobre el tablero y que después de su endurecimiento, sea por reacción química
de sus componentes, por evaporación de disolvente o por fraguado y endurecimiento de cemento, forman una
lámina impermeable. El objetivo de estas membranas es la disposición de una película continua, de espesor
variable dependiendo de las exigencias, con el objetivo de crear una barrera impermeable frente al agua y a
sustancias agresivas externas, tales como los cloruros de las sales de deshielo.
Estos productos deben cumplir unos requisitos mínimos para asegurar que cumplen con su función de proteger
correctamente al hormigón frente al agua y frente a agentes agresivos. Estas especificaciones son:
• Adherencia al soporte.
Es necesario asegurar la
adherencia de la
impermeabilización al hormigón de
base de forma que la resistencia a
tracción sea superior a la rotura del
hormigón (aproximadamente 1
N/mm2). La adherencia puede ser
medida mediante el ensayo Pull-
off.
Ensayo Pull-off
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• Puenteo de fisuras.
Debido a los posibles movimientos del tablero, es necesario que el producto de impermeabilización
tenga cierta capacidad de recubrimiento de fisuras. Según esta capacidad y siguiendo la PNE 83-703
se clasifican en tres categorías:
- Recubrimientos elásticos que puentean hasta 0’15 mm.
- Recubrimientos elásticos que puentean hasta 0’30 mm.
- Sistemas con alta capacidad de puenteo (del orden de 1’00 mm).
• Impermeabilidad.
Para comprobarlo se somete la membrana impermeabilizante al ensayo de permeabilidad con
columna de agua: el producto, aplicado sobre una probeta de mortero de hormigón poroso y
convenientemente curado, se coloca bajo una columna cilíndrica de 115 cm de altura y 5 cm de
diámetro interior, rellenando dicha columna con agua coloreada hasta alcanzar el nivel de 100 cm y
dejándola en observación a 23º C durante 24 horas. La membrana impermeabilizante será estanca si
no se aprecia en el nivel de agua de la columna una disminución significativa (superior al 1%).
• Resistencia química.
Deben ser resistentes a agentes que degradan el hormigón y las armaduras (como cloruros, sulfatos,
anhídrido carbónico, ácidos,...).
• Condiciones termo higrométricas.

Para la aplicación de productos líquidos de impermeabilización in situ, la temperatura del soporte
deberá estar comprendida entre 5 y 30º C (10º C mínimo para tratamientos epoxi), ya que fuera de
este intervalo se ve afectada negativamente la cinética de las reacciones, no desarrollándose
adecuadamente las reacciones de endurecimiento. Igualmente, en el caso de la aplicación de resinas
sintéticas reactivas (epoxi o poliuretano), la humedad superficial no podrá exceder del 4% medida con
el ensayo CM-CERAT.
• Resistencia a la temperatura del aglomerado.

Deben admitir las temperaturas del extendido del aglomerado asfáltico sin variar sus propiedades.
4.1. SISTEMAS POLIMERICOS
Se consideran sistemas poliméricos de impermeabilización aquellos cuya composición se basa en un ligante

polímero (como poliuretano o epoxi) sin presencia de sustancias derivadas del petróleo o del alquitrán.
4.1.1 Sistema de poliuretano bicomponente de aplicación manual
Se trata de un sistema líquido bicomponente basado en resinas de poliuretano y rellenos minerales. La densidad
de este material es de entre 1,2 y 1,4 g/cm3 y es transitable a las 4 horas y recubrible con asfalto a los 2 días. Es
aplicable con métodos de aplicación convencionales (rodillo o pistola air-less) después de la correcta mezcla de
ambos componentes. Presenta excelente elasticidad que le permite puentear fisuras del orden de 1 mm (capa
aplicada de 0’7 mm) y el esfuerzo a elongación 100% es de 1 N/mm2 aproximadamente.
Estructura del sistema:
Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos
(aprox)
2
Preparación del Chorreado de arena ó 12,5 – 75 m /h
-- 2
soporte Granallado 15 – 140 m /h
Tiempo de espera para
Aplicación del propio producto diluido con un 5% 2
Imprimación aplicación de capa principal: 4 1,3 Kg/m /mm
de disolvente mediante rodillo o equipo air-less
horas
Transitable tras 4 horas
Aplicación de poliuretano bicomponente mediante Totalmente cargable tras 24
2
Capa principal rodillo o equipo air-less, o por vertido y horas 1,3 Kg/m /mm
regularización con llana dentada Recubrible con asfalto tras 2
días
Capa de
Espolvoreo de arena de cuarzo seca sobre la 2
adherencia al -- 2,0 Kg/m
capa principal fresca
asfalto
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El espesor mínimo de aplicación será de 2 mm (tal y como indica la normativa alemana ZTV-BEL-B 3/87, parte 3,
como espesor mínimo de película seca en las crestas del soporte, sea cual fuere el sistema de impermeabilización
líquido a aplicar).
Puesta en obra:
• Preparación del tablero.
• Mezcla y homogeneización de los dos componentes que se presentan envasados en las proporciones
adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto de agitador o similar).
• Aplicación de una primera capa del propio producto diluido con un 5% de disolvente a modo de capa de
imprimación, mediante rodillo o pistola air-less.
• Aplicación de la segunda capa de producto, una vez ha endurecido la primera, mediante rodillo o pistola
air-less, o también por vertido sobre el soporte y posterior regularización con llana dentada o rastrillo.
• Espolvoreo con arena de cuarzo limpia y seca mientras la capa de terminación se mantiene fresca.
Alternativa: permite confeccionar un mortero de regularización, añadiendo arena de cuarzo al producto en

proporción 1:1, que se aplica sobre la imprimación fresca mediante llana lisa metálica. Es importante respetar los
tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior.
4.1.2 Sistema de poliuretano bicomponente de aplicación por proyección con mezcla en boquilla.
Se trata de un sistema líquido de impermeabilización basado en resina de poliuretano bicomponente pura, libre de
rellenos minerales y de disolventes con una densidad de entre 1,0 y 1,2 g/cm³ y un contenido en sólidos del 100%.
Es aplicable únicamente con equipos de proyección de 2 componentes de mezcla en boquilla debido a que el
endurecimiento del sistema se produce por reacción de los dos componentes en cuestión de segundos. Su
elevada elasticidad garantiza su capacidad de puenteo de fisuras del hormigón de hasta 2 mm incluso a bajas
temperaturas (elongación a rotura de aproximadamente 500%) y su gran capacidad de sellado previene la
penetración del agua, de las sales de deshielo y de las sustancias agresivas para el hormigón del tablero en
general.

(aprox)
2
-- 2
Aplicación de imprimación epoxi Tiempo de espera para aplicación de capa 2
0,3 – 0,5 Kg/m
bicomponente principal: min. 5 horas, máx. 24 horas.
Imprimación
Espolvoreo con arena de cuarzo seca 2
Sobre la imprimación fresca 0,7 Kg/m
0,2-0,7 mm
Transitable tras 4 horas
Aplicación de poliuretano Totalmente cargable tras 3 días 2
Capa principal Min. 2,2 Kg/m
bicomponente por proyección Recubrible con capa de adherencia tras 2
horas
Capa de Aplicación poliuretano Transitable tras: 24 horas 2
adherencia al monocomponente con rodillo o 0,2 Kg/m
asfalto equipo air-less Recubrible con asfalto tras: 2 días
Este sistema cumple con la norma alemana ZTV-BEL-B 3/87, parte 3 que indica que el espesor mínimo de la
película seca debe asegurarse superior a 2 mm en las crestas del soporte, por lo que deberán calcularse
espesores superiores teóricos cuanto mayor sea la rugosidad del soporte, asegurando así el espesor mínimo.
Puesta en obra:
• Mezcla y homogeneización de los dos componentes de la imprimación epoxi mediante medios
mecánicos.
• Aplicación de la imprimación epoxi mediante llana de goma y rodillo.
• Espolvoreo de arena de cuarzo seca de granulometría 0,2-0,7 mm sobre la imprimación fresca.
• Eliminación de la arena no adherida mediante aspirado o barrido.
• Aplicación de la capa principal por proyección con equipo de dos componentes con mezcla en boquilla.
• Aplicación de la capa de adherencia de poliuretano monocomponente mediante rodillo o equipo air-less
convencional.
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Alternativa: cuando la rugosidad del soporte sea mayor de 5 mm será necesaria la aplicación de una capa de
regularización, que se realizará mezclando arena de cuarzo seca con la resina epoxi de imprimación en relación
arena:resina aproximadamente 4:1, y aplicándola sobre la imprimación fresca. Es importante respetar los tiempos
de espera entre capas indicados en la tabla superior.
4.1.3 Sistema epoxi-poliuretano
Se trata de un sistema líquido bicomponente basado en resinas epoxi-poliuretano y rellenos minerales con
densidad de entre 1,3 y 1,5 g/cm3. Es aplicable con métodos de aplicación convencionales (rodillo) después de la
correcta mezcla de ambos componentes y es transitable tras unas 24 horas. Presenta buena elasticidad que le
permite puentear fisuras del orden de 0,5 mm (para una capa aplicada de 2 mm). El espesor mínimo de la película
seca será de 2 mm.

(aprox)
2
-- 2
Aplicación de imprimación epoxi bicomponente 2
Imprimación aplicación de capa principal: 0,25 – 0,50 Kg/m
mediante rodillo
min. 12 horas
Aplicación de epoxi-poliuretano bicomponente Transitable tras 24 horas
mediante rodillo o equipo air-less, o por vertido y Totalmente cargable tras 6 días 2
Capa principal 1,4 Kg/m /mm
regularización con llana dentada. Desaireado con Recubrible son asfalto tras 2
rodillo de púas. días
Capa de
asfalto
Puesta en obra:
• Mezcla y homogeneización de los dos componentes de la imprimación epoxi que se presentan
envasados en las proporciones adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto
de agitador o similar);
• Aplicación de la imprimación epoxi mediante rodillo.
• Aplicación de la capa principal de producto epoxi-poliuretano, una vez ha endurecido la primera,
mediante rodillo o también por vertido sobre el soporte y posterior regularización con llana dentada.
Desaireado con rodillo de púas.
Es importante respetar los tiempos de espera entre capas indicados en la tabla superior.
4.2 SISTEMAS MIXTOS POLIMERICO-BITUMINOSOS
Se consideran sistemas mixtos de impermeabilización aquellos cuya composición se base en un ligante polímero
(como poliuretano o epoxi) modificados con sustancias derivadas del petróleo o el alquitrán.
4.2.1 Sistemas de epoxi-brea.
Se trata de un sistema de estanqueidad, adherente al soporte, de pequeño espesor y constituido por una
membrana de espesor de película curada de 2,0 mm mínimo, en la que el producto es un polímero bicomponente
termoendurecible de la familia de las resinas epoxi, protegido con una extensión de arena.
La resinas epoxi se suelen asociar, en este tipo de aplicación, con breas de alquitrán de hulla, componente este
que ejerce un papel plastificante y reductor del coeficiente de dilatación térmica. La arena, de naturaleza y
granulometría apropiada (1-2 mm) tiene por misión crear una textura rugosa que facilite el anclaje mecánico de la
capa posterior de aglomerado.
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(aprox)
2
-- 2
Aplicación del propio producto diluido con un 3- Tiempo de espera para
2
Imprimación 5% de disolvente mediante brocha, rodillo o aplicación de capa principal: 15 1,0 Kg/m
pistola horas
Secado total tras 5-6 horas
Aplicación del producto puro mediante brocha, Curado total tras 8-10 días 2
Capa principal 1,0 Kg/m
rodillo o pistola sobre la capa anterior endurecida Recubrible con asfalto tras 1-2
días
Capa de Espolvoreo de arena de silícea seca sobre la
2
adherencia al capa principal fresca (antes de polimerizar la -- 2,0 Kg/m
asfalto resina)
Las operaciones que lleva consigo la aplicación de una membrana de estas características son las siguientes:
• Limpieza y eliminación de los materiales no cohesivos del tablero.

• Mezcla y homogeneización mediante agitación mecánica de los dos componentes del sistema (base y
endurecedor), en las proporciones dadas por el suministrador.
• Aplicación de la mezcla, a razón de 1,0-2,0 Kg/m², precedido o no de una mano de imprimación (aunque
no necesaria sobre soportes de hormigón. Se recomienda su aplicación para absorber el polvo existente
en el tablero, impregnando el mismo y facilitando el agarre de la membrana impermeabilizante
propiamente dicha).
El extendido de la mezcla se puede realizar en una o en dos capas, siendo preferible realizarla en dos.
La primera, a la vez que como imprimación, constituye la membrana impermeabilizante propiamente
dicha, mientras que la segunda, coadyudando a la función impermeabilizante del sistema, tiene por
misión principal “sujetar” la arena de cubrición, impidiendo que pueda perforar la primera capa, a la par
que obtura aquellas posibles pequeñas burbujas de aire ocluido que puedan aparecer en la primera
capa.
• Extensión de la protección a base de arena silícea de 1-2 mm de granulometría, limpia y seca a razón de
2 kg/m² antes de que concluya el proceso de polimerización de la resina, proceso fuertemente
influenciado por la temperatura.
• La operación de pavimentación podrá comenzarse una vez endurecida la mezcla (entre 24 y 48 horas
después de su aplicación, en función de las condiciones ambientales), no abriéndose al tráfico hasta
transcurridas al menos 24 horas del extendido de la capa de rodadura.
Estas membranas de estanqueidad a base de resinas epoxi o breas epoxi no deben contener disolventes. Estos
solo se utilizarán para diluir la brea epoxi en los tratamientos de imprimación, disminuyendo su viscosidad y
facilitando la impregnación del tablero, teniendo especial cuidado en no aplicar la primera capa hasta que se haya
eliminado todo el disolvente de la mano de imprimación.
Las principales ventajas de este tipo de membrana son:
Total adherencia al tablero.
Gran estabilidad, tanto mecánica y térmica como a los eventuales ataques químicos que pudieran
producirse durante la colocación del pavimento
Frente a estas ventajas el sistema adolece de ciertos inconvenientes entre los que se encuentran:
♦ Importantes riesgos de formación de burbujas por aire ocluido.
♦ Insuficiente adherencia entre la impermeabilización y el pavimento.
♦ Excesiva dependencia de las condiciones ambientales (temperatura, higrometría, humedad del soporte,
...) para la puesta en obra y polimerización del sistema.
♦ Importancia de la correcta formulación del producto. Breas poco compatibles con las resinas, exceso de
breas, presencia excesiva de cargas en la formulación, empleo de disolventes inadecuados en las
manos de imprimación o, incluso, utilización de estos en la fabricación de la propia membrana (con la
consiguiente disminución de espesor de la película seca) son origen con mucha frecuencia de fracasos
importantes en las obras.
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Aunque ampliamente utilizado en España desde los años 60, la producción de este sistema se ha visto alterada
recientemente debido a la toxicidad de las breas, aspecto que afecta tanto a la fabricación como a la manipulación
de estos materiales. El RD 665/1997 de 12 de Mayo recomienda en su artículo 4 que, en la medida en que sea
técnicamente posible, se deberá evitar la utilización de agentes cancerígenos, sustituyéndolos por otras
sustancias que no sean peligrosas o lo sean en menor grado. Asimismo, dentro de la lista de sustancias,
preparados y procedimientos a los que afecta directamente esta disposición se cita textualmente a: “Trabajos que
supongan exposición a los hidrocarburos aromáticos policíclicos presentes en el hollín, el alquitrán o la brea de
hulla”.
Las breas representan una fracción de la destilación del petróleo o del carbón y contienen hidrocarburos de
elevado peso molecular. En este aspecto no son diferentes de las gasolinas o de muchos disolventes que, aunque
requieren ciertas medidas de protección, no presentan los efectos cancerígenos y tóxicos de las breas. Lo que las
diferencia es precisamente esa fracción de destilación que se toma y que contiene estos hidrocarburos aromáticos
policíclicos. Este tipo de sustancias son las que representan un grave peligro para la salud. Es por este motivo que
los productos de impermeabilización que contienen breas, aunque ampliamente utilizados hasta la actualidad,
deberían dejar de producirse en cumplimiento del Real Decreto citado.
4.2.2 Sistema de epoxi-betún
Se presenta como alternativa a las epoxi-breas, por cuanto el betún modifica la rigidez de las resinas epoxi de
forma similar a las breas, sin por ello contener hidrocarburos aromáticos policíclicos. Se trata de una emulsión
acuosa de resina epoxi bicomponente modificada con betún, con densidad de entre 1,0 y 1,1 g/cm3 que permite la
ejecución de la impermeabilización sobre soportes con contenidos de humedad superiores al límite general del
4%.
La aplicación se realiza por métodos convencionales (rodillo o pistola) y presenta cierta flexibilidad que le permite
recubrir pequeñas fisuras que se formen en el tablero. Es transitable tras 24 horas y recubrible con asfalto a los 7
días.

(aprox)
2
-- 2
Aplicación del propio producto diluido con un 25% 2
Imprimación aplicación de capa principal: 0,25 Kg/m
de agua mediante brocha o rodillo
seca al tacto
Aplicación del producto puro mediante rodillo 2
aplicación de segunda capa: 3 0,25 Kg/m
sobre la imprimación endurecida
horas
Capa principal Transitable tras 24 horas
Aplicación del producto puro mediante rodillo Totalmente cargable tras 7 días 2
0,25 Kg/m
sobre la capa anterior endurecida Recubrible con asfalto tras 7
días
Capa de
asfalto
Puesta en obra:
• Mezcla y homogeneización de los dos componentes que se presentan envasados en las proporciones
adecuadas para la mezcla, mediante medios mecánicos (taladro provisto de agitador o similar).
• Aplicación de una primera capa del propio producto diluido con un 25% de agua a modo de capa de
imprimación, mediante rodillo o pistola air-less.
• Aplicación de la segunda capa, una vez endurecida la primera, mediante rodillo o pistola air-less.
• Aplicación de la capa de acabado idéntica a la anterior, una vez endurecida ésta.
• Espolvoreo con arena de cuarzo limpia y seca mientras la capa de terminación se mantiene fresca.
Alternativa: estos productos permiten la confección de morteros mediante la mezcla con arena de cuarzo seca de
granulometría 0,1-0,4 mm en proporción 1:1,8. Estos morteros se aplican en dos capas mediante brocha o rodillo
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en espesores aproximados de 1 mm por capa, obteniéndose una resistencia a la abrasión y una rugosidad
superior que cuando son aplicados como pintura. En estos casos, por tratarse de una emulsión acuosa aplicada
en capa gruesa, no son recubribles con asfalto hasta los 10-14 días. Es importante respetar los tiempos de espera
entre capas indicados en la tabla superior.
4.3 SISTEMAS MIXTOS HIDRAULICO-POLIMERICOS
Se consideran sistemas mixtos hidráulico-poliméricos aquellos en cuya composición hay un ligante a base de
cemento modificado con polímeros acrílicos en dispersión.
Se trata de un mortero impermeable y elástico de cemento modificado con resinas hidrodispersables,

bicomponente, que permite la ejecución de la impermeabilización sobre soportes húmedos. Es un mortero que
debe aplicarse en espesores de 2 mm mínimo, impermeable y elástico, con una capacidad de puenteo de fisuras
de hasta 0’6 mm (para capa aplicada de 2 mm). Es transitable a los 2 días y totalmente impermeable a los 7 días.
La aplicación se realiza mediante llana, rodillo o por proyección con equipo convencional sobre el soporte de
hormigón debidamente preparado y humedecido. Se debe aplicar en dos capas, diluyendo la primera con un 10 %
de agua para que quede más fluida y actúe a modo de imprimación. El consumo aproximado total es de 4 Kg/m².

(aprox)
2
Preparación del Chorreado de arena o 12,5 – 75 m /h
-- 2
Transitable tras 2 días
Aplicación del mortero mediante llana, rodillo o por Totalmente impermeable tras 7 2
Capa principal 4,0 Kg/m
proyección días
Recubrible con asfalto: en estudio
Actualmente se halla en estudio su resistencia a las temperaturas del aglomerado en caliente, y los tiempos de
espera necesarios para poder ser recubierto con asfalto.
4.4. LAMINAS DE IMPERMEABILIZACION IN SITU: CRITERIOS DE SELECCION
Para facilitar la elección de un material, se incorpora una tabla de comparaciones entre los distintos materiales y
sus cualidades
Poliuretano Poliuretano
bicomponente bicomponente Epoxi- Hidráulico-
Epoxi-brea Epoxi-betún
aplicación aplicación por poliuretano polimérico
manual proyección
Capacidad de puenteo de fisuras *** **** ** * ** *
Resistencia química a agentes degradantes del

**** **** **** *** *** *
hormigón
Facilidad de puesta en obra ** **** ** *** *** ***
Rapidez de entrada en servicio *** *** *** *** * En estudio
Capacidad de soportar tráfico de obra *** **** ** * * **
Requerimientos de maquinaria especializada no si no no no no

∗∗∗∗ óptimo ∗∗∗ muy bueno ∗∗ bueno ∗ aceptable
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5.- IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITUMINOSOS
5.1 MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN CALIENTE
Los sistemas de estanqueidad a partir de betunes puros o fillerizados (másticos bituminosos) aplicados en caliente
fueron los primeros sistemas empleados en la impermeabilización de tableros de puentes. Su uso está muy
extendido en Europa, fundamentalmente en países en los que, por sus condiciones de tráfico y climatología, la
técnica de los aglomerados densos, compactos, del tipo de asfalto fundido, se encuentran ampliamente
desarrollados.
El principal problema que presentan estos complejos de estanqueidad es el elevado riesgo de formación de
ampollas que se producen en los materiales de aplicación en caliente como consecuencia tanto de la dilatación de
los gases contenidos en la porosidad superficial del hormigón, como la transformación en vapor del agua existente
en éste, al verter sobre el tablero a muy elevada temperatura (180-200º C) la capa de mástico.
Las ampollas se producen en los materiales de aplicación en caliente. El calor transmitido al tablero hace que la
humedad del hormigón se vaporice y ascienda en forma de burbujas a través de la capa de material
impermeabilizante cuando ésta se mantiene todavía fundida, formando una serie de ampollas en la superficie.
Cuando sea posible, estas ampollas deben eliminarse removiendo el material impermeabilizante mientras todavía
permanece caliente. Las que permanezcan después de este tratamiento pueden sellarse utilizando una capa
densa de betún fillerizado y áridos, aunque esto no siempre es efectivo, ya que el calor aportado por la segunda
capa reblandece la capa inferior, pudiendo ascender las burbujas y creando con ello nuevas ampollas.
Estas ampollas de primera generación pueden evitarse aplicando la membrana impermeabilizante sobre un
hormigón cuya superficie ha sido previamente sellada con una emulsión catiónica o utilizando cámaras de
ventilación o descompresión mediante el uso de sistemas semi-independientes. Esto último se consigue situando
entre el tablero de hormigón previamente imprimado y el mástico de estanqueidad una malla o un fieltro de fibra
de vidrio o papel Kraft perforado o similar, a través del cual el vapor de agua puede difundirse suficientemente
pero conservando numerosos puntos de anclaje (necesarios para que el complejo resista los esfuerzos
horizontales producidos por la acción del tráfico).
Estos respiraderos presentan dos inconvenientes. El primero de ellos es que, al estar la membrana
impermeabilizante sólo parcialmente adherida al tablero, se reduce su resistencia a las solicitaciones horizontales
causada por la aceleración y frenado del tráfico. El segundo se debe a que el agua que circunstancialmente
penetre en la cámara de ventilación, puede discurrir por ésta libremente hasta alcanzar una grieta o zona porosa
del hormigón, penetrando con el consiguiente peligro de corrosión de las armaduras.
Hay ampollas denominadas de segunda generación que suelen aparecer en el intervalo de tiempo que va entre la
colocación de la membrana impermeabilizante y la de las capas de acabado de la superficie del tablero. El riesgo
de aparición de éstas es máximo en los períodos de ambiente claro y soleado: en ellos, la intensidad de la
radiación solar es alta y puede conducir a elevadas temperaturas durante el día, asociadas a notables variaciones
de temperatura en el material impermeabilizante. Estas condiciones conducen a la formación de ampollas puesto
que la variación diurna de temperatura favorece la migración de la humedad del tablero hacia la cara inferior de la
membrana impermeable. Las temperaturas elevadas del día pueden dar lugar a un aumento de la presión de
vapor lo suficientemente grande como para levantar la membrana impermeabilizante en aquellos puntos en donde
su adherencia al hormigón sea deficiente. Una vez formada la ampolla, la variación de temperaturas conducirá a
que aumente de tamaño por el día y disminuya por la noche, dando lugar a un aumento progresivo del fenómeno.
Este riesgo de formación de ampollas de segunda generación puede evitarse por uno de los siguientes
procedimientos:
estableciendo una adherencia buena y uniforme entre la membrana impermeable y la superficie del
tablero;
colocando la impermeabilización cuando la superficie del hormigón esté perfectamente seca
cubriendo la membrana impermeable con una capa protectora de 5 cm de espesor como mínimo dentro de
los tres días siguientes a su colocación.
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Dentro de estas soluciones de impermeabilización en caliente se están desarrollando unos modernos sistemas de
estanqueidad con los que se consiguen subsanar la formación de ampollas. Están pensados para ser utilizados en
tableros de gran superficie tanto de nueva construcción como, y muy especialmente, en trabajos de reparación de
puentes en servicio en donde se requiere una muy rápida apertura a la circulación, incluso cuando las condiciones
atmosféricas no sean favorables. Estos sistemas se caracterizan por:
Hacer descansar la función de impermeabilización no solo en la membrana, sino en el paquete del

complejo constituido por la membrana y el pavimento.
Aplicarse mediante equipos de muy elevado rendimiento, los mismos que los utilizados en la
pavimentación asfáltica de carreteras.
Utilizar ligante bituminosos modificados con polímeros, generalmente, SBS (Estireno-Butadieno-

Estireno) o EVA (Etileno-Acetato de Vinilo).
No permitir la circulación exterior en tanto que todo el complejo impermeabilización + pavimento se

halla puesto en obra.
La aplicación de este sistema consta generalmente de las siguientes capas:
• Imprimación a base de un riego con emulsiones normales o modificadas, a razón de 0,3 kg/m².
• Capa de 2-3 cm de aglomerado asfáltico denso, muy similar a las conocidas membranas arena-betún
empleadas como membranas SAMI para ralentizar la aparición de fisuras de retracción. Se caracterizan
por ser una mezcla de muy elevada compacidad (1-2% contenido en huecos), granulometría fina (0/4-0/6
mm), flexible, elevado contenido en ligante (11-13%), siendo éste un betún modificado para mejorar la
flexibilidad y la resistencia a la fatiga.
Este microaglomerado constituye la primera capa del complejo de estanqueidad, actuando al mismo
tiempo de capa de regularización para permitir absorber algunas irregularidades del tablero, ofreciendo
una superficie muy cerrada, idónea para recibir la segunda capa de estanqueidad. Se aplica en obra con
las clásicas extendedoras y compactadoras utilizadas en la pavimentación bituminosa ordinaria. Al ser
las temperaturas de fabricación y puesta en obra inferiores a las que se emplean en la aplicación de
otros másticos bituminosos en caliente, los riesgos de formación de ampollas son notablemente
inferiores. Dado que no resiste el tráfico de obra durante tiempo prolongado, es recomendable que una
vez que haya enfriado se proceda a su cubrición inmediatamente.
• Membrana de estanqueidad propiamente dicha, constituida por un riego de betún modificado con
elastómeros de unos 2,0-2,5 Kg/m², seguida de un extendido de gravín 4/6 ó 6/8 a razón de 3-5 kg/m²
(destinado a proteger la membrana del paso de los vehículos de obra). Presenta unas muy buenas
características reológicas: baja susceptibilidad térmica, elevada cohesión interna y elevada flexibilidad.
Puede ser sustituida igualmente por otros tipos de membranas muy similares a las utilizadas para
combatir la reflexión de grietas, como los geotextiles impregnados con ligantes bituminosos modificados,
donde el geotextil actúa como un depósito para absorber importantes cantidades de betún (alrededor de
1,0-1,3 kg/m²) necesarios para asegurar la estanqueidad.
• Capa de rodadura con mezcla bituminosa de betún modificado y de espesor variable entre 3 y 5 cm,
fabricada y puesta en obra de manera tradicional y con equipos tradicionales.

Rendimientos (aprox)
2
Chorreado de arena ó 12,5 – 75 m /h
Preparación del soporte 2
Granallado 15 – 140 m /h
2
Imprimación Riego con emulsiones asfálticas 0,3 kg/m
Extendido de 2-3 cm de arena-betún 60 – 100 kg/m²
Capa principal
Riego de betún elastomérico 2,0 – 2,5 kg/m²
Capa de adherencia al
Espolvoreo de gravín 4/6 ó 6/8 sobre la capa principal seca 3,0 – 5,0 kg/m²
asfalto
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Se puede acudir a opciones alternativas. Tras imprimación del tablero a base de un riego con emulsiones
bituminosas y la regularización del soporte mediante extendido de una capa de aglomerado asfáltico en caliente
de 3-5 cm de espesor:
Capa de arena betún de 2-3 cm de espesor, riego de adherencia (para facilitar la unión entre capas y tapar
pequeños huecos de la arena-betún) y capa de rodadura con mezcla de betún modificado.
Riego de betún modificado con elastómeros seguido de extendido de gravín y capa de rodadura con mezcla de
betún modificado.
Las principales ventajas que ofrecen estos sistemas de estanqueidad son por un lado, su mayor tolerancia a la
geometría y macrotextura del tablero, la total mecanización de su puesta en obra (que permite una elevada
rapidez de ejecución con menor dependencia de las condiciones ambientales) así como la utilización de
maquinaria habitual en las obras de carreteras, lo que permite diferenciarlo claramente de otros sistemas más
artesanales y con mayor dependencia de la cualificación y características de los operarios.
Son sistemas particularmente reservados a grandes obras o en aquellas en las que los condicionamientos dados
por la alta densidad del tráfico impliquen la necesidad de tratamientos de gran velocidad de ejecución.
5.2 MASTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN FRIO
Con el nombre de másticos en frío se denomina en España el mortero constituido por la combinación íntima de un
agregado mineral fino (bien graduado granulométricamente y rico en filler), fibras y un ligante bituminoso en forma
de emulsión asfáltica.
El agregado mineral constituye el esqueleto que va a dar el espesor al tratamiento, confiriendo la cohesión
necesaria a la mezcla de fibra y betún. Procede del machaqueo de rocas calizas sanas, siendo de granulometría
fina (0/2-0/3 mm), con un elevado contenido en filler. Es necesaria una elevada limpieza, con un equivalente de
arena superior a 70.
Las fibras minerales utilizadas, inicialmente de amianto, hoy en día son de naturaleza sintética (polipropileno,
acrílica, poliéster o incluso de celulosa parafinada), muy finas y relativamente cortas (de 2 a 6 mm). Desempeñan
un papel esencial en este tipo de másticos: La asociación de la emulsión de betún polímero y las fibras permite
incrementar el contenido en ligante (con lo que se favorece la estanqueidad del mortero obtenido al absorber una
mayor cantidad de betún), disminuye los posibles riesgos de exudación, mejora la cohesión y consistencia de la
mezcla (disminuyendo o dificultando la formación de segregaciones) y modifica la reología del ligante base
(disminuyendo su susceptibilidad térmica y haciéndolo resistente a la deformación sin riesgo de fisuraciones). La
incorporación de fibras produce una mejora sustancial en el comportamiento del mástico así obtenido: crea una
armadura en el mortero, mejorando su comportamiento mecánico (especialmente a tracción y a la abrasión bajo la
acción del tráfico) y aumentando la flexibilidad del mismo.
El ligante bituminoso es generalmente una emulsión catiónica de betún modificado y rotura controlada (mediante
el empleo de un agente regulador). El polímero modificador empleado suele ser del tipo SBR en forma de latex
que se incorpora a la fase acuosa previa a la emulsificación, aunque también se puede partir de betún modificado
con polímeros del tipo SBS o EVA como fase continua de la emulsión. Estos polímeros crean en el seno del
ligante una red polimérica, la cual se traduce en una modificación de las características reológicas del ligante,
mejorando su susceptibilidad térmica, elasticidad, cohesión interna y resistencia a flexo-tracción e
incrementándose notablemente el intervalo de plasticidad (intervalo entre las temperaturas extremas de utilización
del ligante). El contenido en betún residual debe ser elevado para facilitar la creación in situ de un mástico de muy
elevada compacidad.
En el caso de que la puesta en obra se realice de forma manual será necesario emplear emulsiones aniónicas de
rotura lenta estables al 60 %.
La formulación de estos másticos suele responder a la siguiente composición en peso:
Arena 0/2-0/3 Filler Fibras Emulsión catiónica Emulsión aniónica Polímero

Aplicación manual 100 % 15-20 % 1-3 % - 20-24 % 5%
Aplicación con máquina 100 % 15-20 % 1-3 % 20-24 % - 5%
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La fabricación de estos másticos bituminosos se suele realizar en instalaciones industriales, almacenándose en

tambores o bidones y aplicándose en obra de manera manual mediante rastras o cepillos. En superficies
importantes se mecaniza la operación utilizando para ello máquinas de fabricación y extendido simultáneo de
todos los componentes: emulsión, agua, arenas, filler y fibras, utilizando rastras de extendido especialmente
diseñadas para su correcta puesta en obra. En este caso, las fibras, componente esencial del sistema, se
incorporan mediante mezclado previo con los áridos o mediante la incorporación independiente al cajón-mezclador
(bien por vía acuosa o a través de sistemas mecánicos o neumáticos), siendo, en cualquier caso, necesaria la
dispersión homogénea de la fibra en el seno del mortero sin roturas prematuras.

Tiempos a 20º C (aprox) Rendimientos (aprox)
2
Chorreado de arena ó 12,5 – 75 m /h
Preparación del soporte -- 2
Granallado 15 – 140 m /h
Aplicación de emulsión asfáltica mediante 2
Imprimación aplicación de capa principal: 0,3 Kg/m
cepillo
seca al tacto
Transitable y recubrible con
Aplicación del mástico bituminoso mecánica o 2
Capa principal asfalto una vez seca y curada 3,0 – 5,0 Kg/m
manualmente (con rastra de goma)
la última capa de mortero
Las operaciones que lleva consigo la aplicación de este sistema son las siguientes:

La superficie del tablero estará exenta de polvo, grasa, aceite, agua, así como de contaminantes que
tiendan a disminuir la adherencia del sistema de impermeabilización al soporte.
• Imprimación.
Sobre la superficie del tablero se aplicará una capa de imprimación con una emulsión bituminosa de
naturaleza aniónica y baja viscosidad, diluida con agua en proporción una parte de agua por una de
emulsión. La aplicación se realizará con cepillo y el consumo aproximado será de 0,3 kg/m².
• Aplicación de la impermeabilización.
El extendido del mástico bituminoso se realizará mecánica o manualmente, generalmente en una sola
capa, añadiendo una pequeña cantidad de agua si fuera necesario para facilitar su manejabilidad. En
el caso de necesitar dos capas, la primera regulariza el soporte mientras que la segunda, aplicada
tras la rotura de la emulsión y curado de la primera capa, complementa la impermeabilización. La
dotación recomendada debe ser de 3 a 5 kg/m², dependiendo del estado del tablero. Endurece por
evacuación y evaporación del agua contenida, hasta alcanzar la consistencia de un mortero. Las
temperaturas inferiores a 5ºC pueden afectar a la calidad del producto y éste no podrá aplicarse
lloviendo o con alta probabilidad de lluvia.
Es recomendable realizar la compactación de cada capa con rodillos de neumáticos una vez que la
emulsión haya roto, contribuyendo de esta forma a la densificación e impermeabilidad del mortero.
• Extendido de aglomerado.
La operación de pavimentación se realizará una vez curada y seca la última capa del mortero
bituminoso.
Se trata de un sistema muy empleado en nuestro país desde mediados de los años 60, habiendo sufrido a lo largo
de los años una gran evolución tecnológica. Constituye un sistema de aplicación en frío, continuo, sin juntas,
estable a cualquier temperatura, aplicable tanto sobre superficies secas como ligeramente humedecidas y
totalmente compatible con el aglomerado asfáltico. Se caracteriza por ser de sencilla y fácil aplicación, no excesiva
dependencia de la macrorugosidad del tablero, resistente a la circulación de los vehículos de obra, buena
adherencia a la capa superior de aglomerado y buenas características de flexibilidad y amortiguamiento mecánico.
Aunque a estos tipos de másticos se le ha achacado una dudosa impermeabilidad inicial debido a los microporos
remanentes tras la evaporación del agua (eliminables mediante el proceso de compactación con rodillo de
neumáticos que siempre debe seguir al proceso de rotura de la emulsión), dada la propia composición del mástico
así como el calentamiento y compactación de las capas superiores (con la subsiguiente compactación por las
cargas de tráfico), está demostrado el buen comportamiento frente a la acción del agua de este tipo de
membranas.
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6.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS PREFABRICADAS ASFALTICAS
Los sistemas de impermeabilización con láminas asfálticas prefabricadas utilizados en la impermeabilización de

tableros de puentes son sistemas de gran uniformidad y calidad, garantizando en el tiempo la total estanqueidad
del tablero. Para ello debe cumplir una serie de requerimientos:
• Total adherencia entre la membrana impermeable, el soporte base y la capa de protección.
• Capacidad del sistema de impermeabilización de resistir la acción dinámica de los vehículos.
• Resistencia de la membrana a los movimientos producidos ante eventuales fisuras del soporte.
• Compatibilidad de la membrana con las capas de protección.
• Resistencia de la membrana al extendido y a la compactación de la capa de rodadura.
Todos esos requisitos los cumplen los sistemas de impermeabilización con láminas prefabricadas de tipo
bituminoso, sistemas constituidos por una capa de imprimación, una membrana impermeable (formada por una o
más láminas asfálticas prefabricadas) y una capa de protección.
Las principales ventajas de este complejo de estanqueidad son las siguientes:
Gran uniformidad y calidad, al ser un producto fabricado en instalaciones industriales, en condiciones

bien definidas y precisos controles de fabricación.
Utilizar un material de reducida inversión y de aplicación sencilla.
Presentar una buena adherencia al soporte y a las capas de aglomerado.
Baja sensibilidad a la formación de burbujas, fundamentalmente si la adhesión se realiza mediante el

sistema de fusión con soplete.
Fácil aplicación sobre superficies verticales.
6.1. PREPARACION DEL SOPORTE Y CONDICIONES DE PUESTA EN OBRA
El soporte deberá estar limpio, sano y seco exento de materiales extraños mal adheridos, presentando una
planimetría que permita la fácil evacuación del agua por su superficie hacia los drenajes y una textura tal que
permita la adhesión uniforme de las láminas. En el caso de que el tablero no presente una superficie apta para
permitir la adhesión uniforme de las láminas, se puede regularizar el tablero mediante una capa adherida al
soporte a base de aglomerado asfáltico en caliente del tipo arena-betún, ya sea en obra nueva como en obra de
rehabilitación.
Como imprimación normalmente se utilizan emulsiones asfálticas, que son dispersiones de pequeñas gotas de
betún, de diámetro entre 0,5 y 5,0 µ, en una fase continua de agua. Esta dispersión es estabilizada por medio de
un agente emulsionante o emulgente. Son muy fluidas, lo que les permite penetrar en los intersticios y poros de la
superficie a impermeabilizar, recubriéndola con una capa continua de betún. Se suelen aplicar a temperatura
ambiente mediante cepillo, rodillo, brocha o pistola.
6.2. LAMINAS ASFALTICAS
Según la normativa española, las láminas asfálticas se pueden definir como productos prefabricados laminares,
cuya base impermeabilizante es de tipo asfáltico. Podemos decir que estos productos están compuestos por una
armadura recubierta por ambas caras por un mástico bituminoso. Este mástico presenta su cara inferior recubierta
con un material antiadherente y la superior también recubierta con dicho material antiadherente o, eventualmente,
con un material de autoprotección.
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• Las armaduras son aquellos materiales cuya finalidad es servir como soporte al material impermeabilizante.
Desempeñan un papel fundamental en el sistema de impermeabilización al aportar adicionalmente una serie de
propiedades al conjunto, como estabilidad dimensional y resistencia mecánica. Las armaduras más utilizadas
son las del tipo fieltro, en fibra de vidrio o en poliéster, siendo corriente fabricar láminas con doble armadura de
fieltros de fibra de vidrio y de poliéster, donde el primero aporta estabilidad dimensional y el poliéster
resistencia mecánica.
• Los materiales antiadherentes son acabados superficiales que sólo actúan para evitar la adherencia cuando las
láminas están enrolladas, pudiendo ser arenas finas (de granulometría 0,08-0,63), arenas gruesas (de
granulometría 0,8-3,2) o un film de plástico. La utilización del material antiadherente más idóneo en cada caso
viene condicionado en gran medida al sistema de adhesión: mediante la utilización de oxiasfalto en caliente
como adhesivo para aquellas con terminación de arena o mediante fusión por calor con soplete para las
terminadas con un film de plástico.
• Los materiales de autoprotección son acabados superficiales que protegen a la lámina de la acción de la
intemperie, permitiendo su colocación sin necesidad de una protección adicional. Se clasifican en gránulos
minerales (de pizarra o cerámicos) o film metálicos gofrados (de aluminio o cobre).
• De todos los componentes de las láminas, el mástico bituminoso es el material que garantiza la estanqueidad
del sistema. Puede estar constituido por un asfalto oxidado o por un betún modificado con polímeros. En este
último caso, los polímeros utilizados para modificar la reología de los betunes pueden ser de tipo elastomérico
SBS (estireno-butadieno-estireno) o de tipo plastomérico APP (polipropileno atáctico).
Las láminas de betún asfáltico modificado con polímeros supusieron un cambio revolucionario con respecto a
las fabricadas con oxiasfalto, mejorando de forma notable la calidad de las membranas impermeables. Las
láminas de betún modificado se caracterizan, en comparación con las láminas de oxiasfalto, por tener una
mayor resistencia a las temperaturas extremas y una mayor durabilidad, por lo que dichas láminas de oxiasfalto
han quedado reducidas a su utilización como láminas de sacrificio o láminas complementarias dentro del
conjunto de la membrana impermeabilizante.
En cualquier caso, y dadas las especiales y excepcionales características de este tipo de tratamientos, se hace
necesario acudir a másticos de alta resistencia térmica. Este tipo de másticos han sido desarrollados hace unos
años con nuevos ligantes para láminas asfálticas, con el objetivo de aumentar el intervalo de plasticidad, es
decir, el intervalo de uso de las mencionadas láminas, ampliando el abanico de temperaturas de puesta en
obra. Sus excepcionales características de elasticidad y resistencia al calor las hacen especialmente
recomendables para su uso en este tipo de aplicaciones. Sobre todo es de destacar su comportamiento a altas
temperaturas, bastante mejor que con láminas modificadas con SBS o APP.
Las láminas asfálticas se designan especificando primero el tipo de mástico (LBM para las de betún modificado y
LO para las de oxiasfalto), seguido de un número que indica el peso por cada 10 m² de lámina (24, 30, 40, 48,...)
y, eventualmente, el tipo de autoprotección (G para los gránulos minerales y M para los films metálicos).
Las láminas asfálticas prefabricadas, previa imprimación del soporte, se adherirán al mismo mediante oxiasfalto en
caliente o por calor con soplete, solapándose en el sentido longitudinal al menos 8 cm en los sistemas multicapas
y 10 cm en los sistemas monocapa, empezando a colocar los rollos por la parte más baja de la sección transversal
del tablero, en el caso de que el tablero tenga una sola pendiente transversal, o desde los puntos más bajos y
hace la mediana en el caso de doble pendiente. En todos los casos, los inicios y finales de cada rollo se deben
solapar al menos 10 cm. En el caso de los sistemas multicapa todas las láminas irán adheridas entre sí y los
solapes irán desplazados del rollo anterior para que no coincidan.
6.3. PROTECCION DE LA MEMBRANA IMPERMEABILIZANTE
Las capas de protección forman parte del sistema de impermeabilización, debiendo ser totalmente compatibles
con el material de la membrana y siendo recomendable su total adherencia a la misma. Se emplean en sistemas
de impermeabilización que requieran de una fuerte protección mecánica ante el tráfico de obra o por tratamientos
posteriores (como el extendido y compactación de aglomerados asfálticos o ejecución de losas de hormigón). Son
varias las opciones admitidas:
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• Membranas impermeabilizantes terminadas con gránulos minerales como material de autoprotección en su

cara superior, siendo estos gránulos de pizarra si se trata de una membrana monocapa. Deberá asegurarse la
perfecta adherencia de la membrana al soporte. La resistencia mínima al punzonamiento estático de la
membrana será de 25 Kg. (ensayada sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5). La
membrana, una vez aplicada, deberá resistir las especiales solicitaciones mecánicas y térmicas sufridas
durante la extensión del aglomerado asfáltico.
• Placas de protección compuestas por una mezcla especial de betunes oxidados y cargas minerales entre dos
capas de fieltro de fibra de vidrio, saturadas y selladas bajo alta presión durante el proceso de fabricación. Se
colocan adheridas a la membrana impermeabilizante con oxiasfalto en caliente o por calor con soplete,
utilizando uno u otro procedimiento según el tipo de membrana a proteger. Es recomendable sellar las juntas
transversales y longitudinales entre placas con bandas asfálticas. La resistencia mínima al punzonamiento
estático de la membrana, o de la membrana y la protección auxiliar, será como mínimo de 25 Kg. (ensayada
sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5).
• Láminas con acabado superficial en la cara superior a base de un fieltro no tejido de poliéster. Su masa debe
estar comprendida entre 100 y 160 g/m², viniendo adherida a la lámina desde fábrica. En este caso, se
asegurará la estanqueidad de los solapos transversales integrando totalmente el fieltro de protección en el
mástico en una anchura de 12 cm.
6.4. SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACION: CUADROS DE COMPOSICION
6.4.1 Membrana de impermeabilización sin protección adicional
Los tipos de membrana utilizables son los definidos en la tabla siguiente:
Capa de rodadura Aglomerado asfáltico

LBM-40/G LBM-40/G LBM-40/G
(1)
LBM-50/G Calor Oxiasfalto Calor
Membrana impermeabilizante LO-40 LBM-24 LBM-30
Calor Calor Oxiasfalto Calor
Imprimación
Pendiente 1-5 %
Soporte resistente Hormigón
(1) Solamente se debe admitir el tipo LBM-50/G acabado con gránulo de pizarra.
Se tendrá especial cuidado en que la superficie del soporte base sea lisa, uniforme y no presente huecos o
resaltes superiores al 20% del espesor de la impermeabilización prevista, para evitar que se produzcan
punzonamientos.
6.4.2. Membrana de impermeabilización con protección adicional
La resistencia mínima al punzonamiento estático de la membrana, o de la membrana y la protección auxiliar, será

como mínimo de 25 Kg (ensayada sobre el tipo de soporte utilizado según la Norma UNE 104-281/6-5).
Los tipos de membrana utilizables son los definidos en la tabla siguiente:
Capa de rodadura Aglomerado asfáltico

Protección auxiliar Placas de protección
LBM-24 LBM-30
Oxiasfalto Calor LBM-48
Membrana impermeabilizante LBM-24 LBM-30
Oxiasfalto Calor Calor
Imprimación
Pendiente 1-10 % 0-15 % 0-15 %
Soporte resistente Hormigón
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7.- EVACUACIÓN Y DRENAJE
7.1 ANTECEDENTES
El agua que llega procedente de los fenómenos naturales (lluvia, nieve, granizo) o de procesos de limpieza tiene
acceso directo a la superficie de las obras de infraestructura de la carretera, siendo inevitable su presencia y
contacto con el tráfico rodado. Por ello, la evacuación del agua crea una problemática importante en el conjunto de
la red de carreteras dado los efectos que puede originar la falta de tratamientos adecuados.
La recogida y conducción de las aguas superficiales del tablero de un puente es de la máxima importancia para la
vida de la estructura y de los elementos adyacentes, ya que los efectos que el agua causa en las estructuras
resultan aún más perjudiciales que los que origina en los tramos generales de la carretera. Los daños se
traducirán en una obra más costosa, con unas posibilidades de reparación mucho más problemáticas y, además,
la peligrosidad de láminas de agua para el tráfico es muy grande.
Dentro de la diversidad de criterios sobre el concepto de la evacuación de aguas en los tableros de puentes y su
aplicación o resolución, se pueden relacionar unos criterios generales, básicos y comunes, que justifican la
necesidad de prestar atención y resolver esta problemática.
Seguridad del usuario.

Es el parámetro más importante que influye en el diseño del sistema de evacuación. Es evidente la
necesidad de evitar el estancamiento de agua en la superficie de rodadura. Una capa de agua
embalsada aumenta el riesgo de hidroplaneo y el levantamiento de nubes de agua al paso de los
vehículos, así como la formación de placas de hielo dada la mayor sensibilidad de la estructura a los
cambios de temperatura.
El medio más frecuente utilizado para conseguir este objetivo es prever una pendiente suficiente en la
superficie de rodadura que permita asegurar la rápida evacuación del agua. Complementariamente,
también debe tenerse en cuenta el adecuado dimensionamiento de los dispositivos de evacuación (en
función del caudal, distancia entre sumideros,...), la utilización de pavimentos particularmente
resistentes a la deformación y desgaste (para evitar roderas) y el uso de revestimientos porosos (que
permitan una rápida absorción del agua).
Durabilidad de la estructura.
El agua puede causar daños en los materiales constructivos de las estructuras y a sus componentes,
especialmente cuando contiene sales para el deshielo. Hay otras acciones provocadas por el agua
además de la precipitación directa, como pueden ser las salpicaduras, infiltraciones a través del
pavimento,... Los medios utilizados para prevenir los daños del agua son, en general,
aproximadamente los mismos que los indicados en el apartado anterior.
Además de la durabilidad de la obra, también hay que prestar atención a la durabilidad del pavimento.
Las aguas de infiltración, en razón de la capa de estanqueidad, se quedan atrapadas en el
pavimento, lo cual a la larga, puede provocar la degradación del mismo.
Protección del entorno.

La influencia del medio ambiente en las consideraciones para el diseño de los sistemas de
evacuación de aguas en los tableros de puente es relativamente reciente. La mayor inquietud es la de
prevenir la polución de las capas freáticas, ríos y lagos, por vertido directo de las aguas evacuadas
del tablero (en tal situación, el agua es conducida, mediante tubos, a un sistema de depuración).
También es necesario indicar que algunos aspectos estéticos y acústicos pueden influir en ciertos
detalles de la evacuación del agua (elección de la localización, colores de los tubos de recogida,...).
Facilidad de mantenimiento.
Es necesario facilitar el mantenimiento, pudiendo variar mucho la forma de llevarlo a cabo de una
zona a otra (en función de las condiciones climáticas, el diseño estructural, las características del
pavimento y la percepción global del problema). Los medios utilizados para facilitar el mantenimiento
incluyen proyectar el puente con el número adecuado de desagües, utilizar desagües simples
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autolimpiantes, prever la facilidad de acceso (en especial a los tubos de conducción) y diseñar
adecuadamente el sistema (diámetros, codos, pendientes, registros para limpieza,...).
El proyecto de drenaje de un puente no puede considerarse una cuestión aislada. Además de ser un complemento
del proyecto estructural, ha de ser coherente con el drenaje de la carretera de la que forma parte. Los caudales a
desaguar deben ser evaluados y los componentes dimensionados con el mismo rigor y criterios del proyecto
general. No obstante, por su peculiaridad conviene que sea incluido dentro de la definición del propio puente,
adaptándose a sus características geométricas. Se deben proyectar los medios adecuados capaces de conducir el
agua superficial de manera hidráulicamente controlada a desagües seguros fuera de la estructura. Además, el
agua debe ser evacuada lo más rápidamente posible, evitando escorrentías irregulares o puntos de concentración
sobre la calzada.
Para asegurar la durabilidad de la estructura y los diversos elementos que incorpora, es necesario realizar un
tratamiento adecuado y completo de las aguas (disponer transiciones entre peraltes de forma que no se
produzcan regatas en las zonas de tránsito, considerar las posibles contraflechas excesivas en tramos de vigas
prefabricadas que puedan alterar las pendientes generales, evitar puntos bajos sin evacuación, impermeabilizar
toda la superficie del tablero, evitar la penetración de agua por las juntas de dilatación, disponer sistemas de
vertido y/o conducción del agua de forma que no produzcan daños al tráfico –cortinas de agua bajo los puentes- ni
al entorno,...).
Por ello, habrán de proyectarse los dispositivos necesarios para la evacuación tanto de las aguas superficiales que
discurran sobre la capa de rodadura como las que circulen a través del pavimento sobre la capa de
impermeabilización, prestando especial atención a los detalles constructivos de los puntos singulares (uniones de
la impermeabilización y el pavimento en barreras de protección, bordillos, juntas de dilatación y sumideros).
7.2. RECOGIDA Y EVACUACION
Dentro del diseño de la red general

de drenaje de la carretera, lo
primero es evitar la afluencia de
agua desde el exterior del puente,
disponiendo los elementos de
recogida y evacuación previos que
sean necesarios, así como los
sistemas de protección superficial
de taludes para que las escorrentías
de las cunetas contiguas no
erosionen los rellenos del trasdós
de estribos (ver fig 07-01).
La evacuación del agua sobre el

tablero va a depender de la
pendiente resultante de la
combinación de la transversal y la
longitudinal, de las características
de la capa de rodadura y de los
sumideros (ya sea sobre la
superficie de la calzada o en las
cunetas y zonas anexas), además
de los aspectos relativos a las
aguas de infiltración y a las juntas
de dilatación.
7.2.1 Evacuación de aguas

superficiales en calzada
Si la obra se realiza con las

pendientes adecuadas, las aguas
alcanzan rápidamente, a través de
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la calzada, los puntos bajos del pretil. Aunque estén presentes los dos conceptos de pendiente transversal y
pendiente longitudinal, en realidad el agua corre por la pendiente resultante de la combinación de los dos
componentes.
Para la evacuación transversal de aguas superficiales a través de la calzada deberá dotarse al pavimento de las
pendientes adecuadas, dirigiendo el agua hacia la canalización longitudinal. Los valores mínimos de la pendiente
transversal se sitúan entre el 1 y el 3 % (valor medio superior al 2 % según criterios y zonas), siendo necesario
disponer de pendiente longitudinal en aquellas zonas con riesgo de estancamiento de agua (cambios de pendiente
o zonas con pendiente nula). Si hay algún problema, la tendencia usual es la de aumentar el porcentaje de la
pendiente transversal.
La pendiente longitudinal viene definida normalmente en el proyecto (ya sea por compromiso de seguridad o
constructivo), no debiendo presentar valores pequeños. En cualquier caso, tanto las pendientes transversales
como las longitudinales nunca deberá ser inferior al 0’75 % (con lo que se asegurará una pendiente de escorrentía
superficial superior al 1 %).
La eficacia de la pendiente se mide por la ausencia de estancamiento del agua en la superficie de rodadura,
aunque hay ocasiones en las que, al no existir una correlación entre la pendiente y la eficacia necesaria, para
tener la suficiente garantía de buen funcionamiento será preciso recurrir a la influencia de otros factores
(características de la capa de rodadura, anchura de la calzada, intensidad pluviométrica o estabilidad de la
superficie de rodadura).
7.2.2 Evacuación de aguas superficiales en zonas anexas y cunetas
La evacuación de las aguas en las zonas anexas normalmente puede ser tratada eficazmente y sin grandes
problemas de mantenimiento. Cuando se disponga de aceras elevadas, la evacuación de las aguas superficiales
en estas zonas anexas se llevará a cabo dotándolas de pendientes transversales del 2 % orientadas hacia el
interior del puente y utilizando para la salida del agua los mismos mecanismos que para la evacuación del agua de
la calzada.
En la mayoría de los casos se toman las medidas necesarias para evitar infiltraciones en el pavimento de las
zonas anexas impermeabilizando su capa superior (sobre todo en zonas más frías).
En el caso de que el tablero careciese de aceras elevadas, deberá preverse cualquier sistema para evitar
goterones a lo largo de la imposta. Hay dos situaciones excepcionales:
cuando la pendiente de la calzada es inversa, lo que se resuelve instalando igualmente un canal o
cuneta adicional entre la acera y la calzada para evitar que el agua de la zona anexa atraviese la
calzada;
cuando haya algún obstáculo que impida al agua alcanzar el canal junto a la calzada, teniendo el agua
que circunvalar el obstáculo (es preferible instalar un desagüe o agujerear el obstáculo para facilitar la
salida del agua).
7.2.3 Dispositivos de drenaje
El recorrido del flujo de agua entre la elevación de la acera y la pendiente superficial de rodadura discurre a lo
largo de un canal (perfilado o imaginario) o, en el peor de los casos, sobre una parte del revestimiento adyacente
de la calzada (generalmente en el arcén).
En la mayoría de los casos, el canal está formado por la intersección de la pendiente transversal de la calzada y el
borde que determina la acera o el pretil (una única cuneta junto al bordillo y a lo largo de la acera), sin ninguna
modificación geométrica complementaria. Pero también existe la posibilidad de instalar diversos dispositivos de
drenaje:
• Formación de un caz, sección recta longitudinal situada junto al bordillo, por el retranqueo de la capa de
rodadura sobre una primera capa de aglomerado extendida a todo lo ancho de la calzada, de forma que
la capa de rodadura desagüe transversalmente sobre dicha sección (ver fig. 07-02). Destaca por su
facilidad de ejecución, mantenimiento y reparación, por su durabilidad y por su bajo riesgo de
colmatación, presentando como inconveniente la disminución de la seguridad para el tráfico (por la rotura
de la continuidad del pavimento junto al bordillo).
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En dicho caz debe protegerse la

membrana impermeabilizante con un
sistema adecuado, compatible con la
impermeabilización y resistente a los
rayos UV. En el caso de aglomerados
asfálticos porosos, estas protecciones
se fijarán con mortero epoxi, o solución
similar, tanto al bordillo como a la
membrana impermeabilizante
(colocando piezas en forma de “L”). Para
aglomerados asfálticos no porosos
también se fijarán al borde de la capa de
rodadura (piezas en forma de “U”).
Una variante de la solución

anterior es la terminación en
bisel del caz (ver fig. 07-03),
formándose una sección
inclinada (normalmente
formando el bisel a mano con
mortero o hormigón de árido no
grueso). Es de más difícil
ejecución y menor capacidad de
desagüe pero proporciona un
mejor acabado estético y una
mayor seguridad de uso.
• Terminación de la capa de rodadura con una mezcla porosa, complementándola con la instalación
puntual de imbornales cubiertos con rejillas metálicas, perforadas lateralmente y enrasadas con la capa
de rodadura. Los imbornales son dispositivos de vertido directo que sólo encuentran empleo en puentes,
de cuyo tablero el agua de los caces se vierte directamente a través de ellos. Destaca por su facilidad de
mantenimiento y reparación, su durabilidad, su bajo riesgo de colmatación y obstrucción así como por su
seguridad de uso, aunque con el inconveniente de ser un sistema puntual de drenaje.
• Instalación junto al bordillo de un dren longitudinal prefabricado con ranurado superior, embebido en la
pavimentación y enrasado con la capa de rodadura. Esta debe tener un mayor espesor junto al dren para
almacenar el agua infiltrada hasta su evacuación. Destaca por su capacidad de desagüe y su difícil
colmatación. Este tipo de drenes longitudinales prefabricados también se pueden situar bajo un
pavimento drenante. Son de más difícil ejecución, mantenimiento y reparación pero presentan menor
riesgo de obstrucción y mayor seguridad de uso (al no verse desde el exterior).
• Instalación de bordillos conformados con canal en su interior y una abertura lateral situada hacia el
pavimento, la cual debe quedar instalada por debajo de la capa de rodadura drenante para recoger todo
el agua transversal. Destaca por su facilidad de mantenimiento, durabilidad, capacidad de desagüe y
bajo riesgo de colmatación.
Lo anterior también es aplicable a los bordes de la mediana. En todos los casos se deberá tener especial
precaución durante la colocación de estos dispositivos para no punzonar la membrana impermeabilizante.
7.2.4 Desagües
Los tipos de salida de desagüe son muy variables, pudiendo optar por diferentes formas de salida para la
evacuación del agua según zonas y criterios:
- Mediante salida de desagüe única en el extremo del puente o “aguas arriba” de cada junta de dilatación,
sobre todo cuando estas no son totalmente herméticas.
- Proyectando el número necesario de desagües.
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En general, en el caso de estructuras de

tablero sobre vigas, los sumideros deben
disponerse sobre cada pila, haya o no
junta, dado que es frecuente que la
contraflecha de las vigas origine charcos
peligrosos para el tráfico si la pendiente
longitudinal es pequeña, y nada
deseables para el buen mantenimiento
del aglomerado y del tablero.
En la mayoría de los casos van

colocados sobre el canal, sólo en
situaciones excepcionales se colocan
fuera de él (quedando debilitada, en tal
caso, su eficacia y rendimiento), y
raramente sobre la calzada. La práctica
habitual es situarlos aguas arriba del
puente y, también, antes de cada junta
de dilatación.
La tipología del sumidero (que no la del

sistema o cantidad de desagües) vendrá
condicionada por la aplicación a que se
destina: zonas peatonales, edificios de
estacionamiento, puentes de ferrocarril,
puentes en zonas de tráfico rodado,
instalaciones especiales e incluso reparación de puentes. La distancia entre desagües estará en función de una
serie de parámetros: superficie de evacuación, periodo de retorno correspondiente a la pluviometría, perfil
longitudinal, capacidad del desagüe y capacidad del canal entre otros.
Una vez recogida el agua del tablero será

necesario conducirla hasta el exterior sin
producir daños en la estructura ni molestias
en la circulación de las vías inferiores, para lo
que será necesario tener en cuenta en el
diseño del puente la presencia de una red de
drenaje propia. El agua debe ser evacuada
por el extremo más bajo del puente,
debiendo decidir el proyectista sobre la
opción de vertido libre (ver fig. 07-04) o el
diseño de un sistema de desagüe controlado
con bajantes adecuadas.
La utilización de salidas conducidas está

condicionada por una serie de aspectos
como las condiciones climáticas (en especial
la fuerza del viento), el entorno (para evitar
erosionar el suelo en su caída o contaminar
las aguas que pudieran discurrir bajo el
puente), la estructura del puente (que puede
verse afectada, sobre todo si es de acero) y
la situación del puente (en el caso que bajo
él circule una línea de ferrocarril u otra
carretera).
Siempre será recomendable minimizar las

conducciones con tubos interiores por los
inconvenientes de todo tipo que suponen en
la estructura y por las dificultades de
conservación (ver fig. 07-05). Aunque la
instalación de las tuberías es aconsejable
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hacerla exterior, también podría llevarse a cabo reservando un cajón en la estructura y en las pilas (raramente
utilizado por su coste e inconvenientes de mantenimiento). En todos los casos hay que prestar atención a los
codos (limitando los ángulos y el radio de curvatura), a las sujeciones a la estructura (para que sean resistentes,
fáciles de desmontar en caso de sustitución así como flexibles y estancas) y prever orificios de acceso (para
facilitar la limpieza interior).
No obstante, habrá que evitar el vertido libre en zonas urbanas, sobre otras carreteras o vías, por razones
estéticas demandadas por el entorno ambiental o sobre zonas donde cause daños en el suelo. En cualquier caso,
en caída libre también es necesario recoger el agua en puntos concretos mediante sumideros debidamente
diseñados, de manera que eviten el escurrimiento y que controlen el chorro de agua para que el viento no pueda
desviarlo hasta los elementos estructurales.
Además, el sistema debe diseñarse de forma que una eventual obstrucción de sus elementos no produzca
inundación de la calzada, por lo que hay que asegurarse que en tal caso el agua se evacue por rebose de
cualquiera de los elementos hacia el exterior del puente.
El sistema más usual para la evacuación de aguas en los estribos es la instalación de desagües a evacuar hacia
la red general (ver fig 07-06), ya sea a través de conductos enterrados o abiertos mediante una canaleta a lo largo
del talud.
Los estribos, cuando la junta

no es totalmente hermética, se
diseñan ocasionalmente con
una pendiente apreciable en la
zona de apoyos al objeto de
evacuar el agua que pueda
filtrarse a pesar de los
accesorios previstos. También
debe darse salida a las aguas
infiltradas detrás del estribo.
Para ello se usa normalmente
una masa granular de arena o
de piedras con granulometría
seleccionada, la cual
reconduce el agua hacia tubos
perforados situados en la base.
Como variante hay que
mencionar el uso de
geotextiles para complementar
las masas drenantes citadas,
evitando así la colmatación de
los huecos.
En el diseño del sistema de

drenaje hay que prever una recogida en arquetas bajo el viaducto así como su conducción hasta el sistema
general de los espacios, vías o servicios del entorno.
7.2.5 Drenaje en juntas de dilatación y estribos
Cuando la presencia de juntas inadecuadas (por geometría o falta de hermeticidad) en los estribos y/o pilas
interrumpe, por un lado la circulación de agua a través del tablero, y por otro, la circulación a través de los caces
longitudinales de recogida de aguas, es necesario que aguas arriba de todas las juntas, bien sean de pilas o
estribos, se sitúe un sumidero (dispositivo de evacuación enterrado), con la suficiente capacidad para su función,
es decir, de tal forma que quede garantizado que el agua del caz no discurrirá a través de la junta para un
determinado periodo de retorno (que no debe ser menor de 10 años), siendo el diámetro de los tubos de desagüe
de 15 cm como mínimo. El sumidero puede estar situado en el lateral del bordillo o en la horizontal de la
superficie. Igualmente, para facilitar el drenaje interno de la capa de aglomerado es conveniente colocar un
pequeño dren junto a la junta de dilatación.
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Por otro lado, la junta debe ser lo más estanca posible, ya que el agua del tablero, antes de llegar al caz, discurre
a través de la junta como consecuencia de la resultante de las pendientes longitudinal y transversal. La falta de
estanqueidad y/o la ausencia de sumidero (o que aun existiendo, no funcione correctamente), origina que la
escorrentía caiga sobre los capiteles y muros de los estribos, produciendo degradaciones en el hormigón,
armaduras y en los aparatos de apoyo. Por ello, es frecuente complementar la estanqueidad de algunas juntas
con drenes paralelos (ver fig. 07-07) y recogiendo las filtraciones de éstas mediante diversos dispositivos que
desagüen de forma controlada por el extremo más bajo del tablero:
- Colocación por la parte inferior del módulo de junta de una lámina de neopreno reforzado de forma que
puentee el espacio que queda libre en dicha junta (ver fig. 07-08). Se utiliza si no existe acceso desde el capitel.
Esta solución se suele

emplear en reparaciones,
cuando la junta no es
hermética y su empleo
presenta algunos
problemas. Al colocar la
lámina de neopreno por
debajo de la junta, la
fijación de esta es más
precaria. No es posible
realizar la limpieza del
canalillo que forma la
lámina
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Colocación de un canalón (de PVC de 2 mm o de acero inoxidable de 1 mm) por la parte inferior del
tablero, uniéndolo mediante un amarre fijo a uno de los extremos de la junta y mediante una fijación deslizante al
otro (ver fig. 07-09). Se utiliza si existe acceso desde el capitel.
Esta solución se suele emplear en

reparaciones, cuando la junta no es
hermética y también presenta algunos
problemas. Los escurrimientos que se
producen discurren por los paramentos
del hormigón hasta llegar al canalón.
La limpieza del canalón resulta algo
problemática.
- Colocación de una chapa de acero galvanizado por la parte inferior del tablero, uniéndola mediante un
amarre fijo sobre un apoyo colocado en uno de los lados y dejándola deslizante sobre un apoyo colocado en el
otro lado (ver fig. 07-10). Igual que en el caso anterior, se utiliza si existe acceso desde el capitel.
Esta solución es similar a la anterior.

La limpieza es más sencilla y permite
mayor caudal.
7.3. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO
El sistema de drenaje del puente tiene que ser conservado adecuadamente durante la explotación, por lo que su
diseño debe contemplar esta necesidad, tanto para prevenir las posibilidades de obstrucciones como para
resolverlos cuando se hayan producido. Sistemas bien diseñados y bien construidos pueden resultar ineficaces si
con posterioridad no se hace un buen mantenimiento.
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fig. 07-11 Formas deseables de recogida, bajante y desagües
Todos los elementos del sistema deben ser fácilmente accesibles, para su conservación y limpieza y removibles,
para asegurar su reposición cuando sea necesario (ver fig. 07-11), lo cual aconseja no instalarlos en el interior de
elementos estructurales huecos que no sean visitables o en zonas que no sean fácilmente accesibles. Conviene
que los tubos tengan un diámetro mínimo de 15 cm y los codos de desvío un ángulo máximo de 45º, debiendo
estar precedidos por sumideros con rejillas adecuadas que prevengan la entrada de residuos de tamaño excesivo
para circular por la red.
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También es conveniente que se

dispongan goterones en todas las partes
en que sea posible el escurrimiento del
agua y no se dispongan sistemas más
completos (ver fig. 07-12)
Cuando por alguna razón se emplean

juntas de dilatación que no son
totalmente herméticas, en si mismas y
en su integración en el sistema general
de tratamiento del agua, es muy
conveniente prever en el diseño de la
estructura el acceso a la parte inferior de
las juntas sobre estribos o pilas, punto
que por la dificultad de tratar estas
juntas de dilatación, sufre habitualmente
daños en el borde de los tableros que en
algún momento necesitan reparación.
Con frecuencia, durante la explotación,
es necesario colocar dispositivos de
recogida y evacuación bajo las juntas
para evitar el escurrimiento y los daños
fig. 07-12 Formas de bota-aguas o goterones consiguientes.
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8. JUNTAS DE DILATACION
Dentro de este documento, las juntas de dilatación de calzadas se consideran únicamente desde el punto de vista
del tratamiento del agua, no considerándose los demás aspectos funcionales que deben reunir. Lógicamente se
deberá tener en cuenta la durabilidad de la junta para que mantenga la función de hermeticidad a lo largo del
tiempo.
Las juntas pueden clasificarse en tres grupos. Juntas sin

elementos de sellado, por las que pasa el agua con gran
libertad (fig. 08-01).
Juntas seudo-herméticas, en las que los empalmes de los

elementos no garantizan el sellado (se montan por módulos
que suelen ser herméticos, pero no su unión, y suelen
requerir soluciones especiales para su conexión con el
sistema general de impermeabilización, problemáticas en
su ejecución y funcionamiento, con una cierta frecuencia
(fig. 08-02).
Juntas totalmente herméticas (son de una sola pieza

o las uniones se realizan por soldadura en los
elementos metálicos y por vulcanizado de los
elastoméricos, siendo la unión de los elementos
metálicos con los elastoméricos por medio de
presión permanente, (fig. 08-03).
PERFIL CONTINUO DE ACERO
FIJACION POR PRESION

PERMANENTE
BANDA CONTINUA ELASTOMERICA

fig. 08-03
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GALERIA VISITABLE
Cuando es necesario proteger la estructura y los

elementos que suele haber bajo las juntas
(principalmente aparatos de apoyo y cabezas de
pretensado) del agua de lluvia, de las sales para
deshielo y otros posibles elementos agresivos, se
puede optar por dos sistemas. Una solución es
recoger todos los elementos que penetran a
través de la junta, protegiendo las superficies por
donde discurren, con una galería visitable para
realizar una limpieza y mantenimiento periódicos
(fig. 08-04). Esto no suele ser posible en
estructuras de tamaño medio o pequeño.
fig. 08-04
ENTREGA DE LA LAMINA
IMPERMEABILIZANTE
La otra solución es emplear una junta totalmente

hermética, correctamente unida con el sistema general
de tratamiento de agua, que elimine la necesidad de
limpiezas y mantenimiento (fig. 08-05). Esta segunda
solución suele ser la mas lógica y económica, incluso
inicialmente, cuando ambas se realizan
correctamente.
fig. 08-05
Tan importante como la

hermeticidad de la propia
junta es la hermeticidad de
la integración con el sistema
general de tratamiento del
agua del tablero, de modo
que no pueda penetrar el
agua por ningún resquicio.
Para esto es necesario que
la junta se adapte a la
geometría del tablero en
todo su desarrollo (calzada,
arcenes, aceras...) y facilite
la entrega de la
impermeabilización contra la
junta (fig. 08-06).
fig. 08-06
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9. PATOLOGÍAS
Las consecuencias de un tratamiento inadecuado (o, a veces, la ausencia de tratamiento) pueden provocar daños
de cierta consideración en las estructuras y en su entorno. En las fotos siguientes se ven algunos de los
problemas más habituales.
foto 09-01 Escorrentía que circulando bajo la barrera afecta a las vigas exteriores
foto 09-02 Humedades que atraviesan el techo de un paso inferior de carretera

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foto 09-03 Humedades afectando a los voladizos y al capitel de la pila
foto 09-04 Humedades en voladizos con escorrentía pasando por debajo de las aceras
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foto 09-05 Hormigón saneado en la cara superior de un tablero
foto 09-06 Humedad en voladizo y grietas (selladas) antes de pintar, con patología árido-álcali
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foto 09-07 Oxidación de armaduras por falta de recubrimiento en zona de escorrentía
foto 09-08 Ataque del agua en parte inferior de capitel

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foto 09-09 Degradación del capitel por falta de hermeticidad de la junta de calzada
foto 09-10 Degradación del hormigón y oxidación de la armadura por falta de estanqueidad en el estribo
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foto 09-11 Erosión lateral y asentamientos producidos por escorrentía procedente del tablero, por obstrucción del
sumidero anterior a la junta del estribo
foto 09-12 Junta de calzada no hermética. El agua ha discurrido, del estribo, entre este y el encachado saturando
el relleno y provocando el asentamiento
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10. NORMATIVA DE REFERENCIA
- "Instrucción 4.1-IC sobre obras pequeñas de fábrica", aprobada por Orden Ministerial de 8 de julio de 1964
(B.O.E. del 11 de enero de 1965). Aunque no ha sido formalmente derogada, su contenido ha quedado
desvirtuado por la "Colección de pequeñas obras de paso 4.2-IC", aprobada por Orden Ministerial de 3 de junio de
1986 (B.O.E. del 20), y por la "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial" aprobada por Orden Ministerial de 14
de mayo de 1990 (B.O.E. del 23).
- "Instrucción 5.1-IC sobre drenaje", aprobada por Orden Ministerial de 21 de junio de 1965 (B.O.E. del 17 de
septiembre), vigente en la parte no modificada por la "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial", aprobada por
Orden Ministerial de 14 de mayo de 1990 (B.O.E. del 23).
- "Isolíneas de precipitaciones máximas previsibles en un día (datos hasta 1970)", publicadas en 1978.
- "Colección de pequeñas obras de paso 4.2-IC", aprobada por Orden Ministerial de 3 de junio de 1986 (B.O.E. del
20).
- "Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales", publicado en mayo de 1987.
- "Control de la erosión fluvial en puentes", publicado en septiembre de 1988.
- "Instrucción 5.2-IC sobre drenaje superficial", aprobada por Orden Ministerial de 14 de mayo de 1990 (B.O.E. del
23).
- "Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España peninsular". Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento.
UNE 127010:1995 EX Tubos prefabricados de hormigón en masa, hormigón armado y hormigón con
fibra de acero, para conducciones sin presión.
UNE 127011:1995 EX Pozos prefabricados de hormigón para conducciones sin presión.
UNE 19025:1988 Tubos y accesorios de fundición gris para evacuación de aguas pluviales y
residuales. Uniones mediante extremos lisos sin enchufes.
UNE 37209:1980 Botes sifónicos.
UNE 53323:2001 EX Sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos para

aplicaciones con y sin presión. Plásticos termoestables reforzados con fibra
de vidrio (PRFV) basados en resinas de poliéster insaturado (UP).
UNE 53365:1990 Plásticos. Tubos de PE de alta densidad para uniones soldadas, usados para
canalizaciones subterráneas, enterradas o no, empleadas para la evacuación
y desagües. Características y métodos de ensayo.
UNE-EN 1115-3:1997 Sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos, para

evacuación y saneamiento con presión. Plásticos termoestables reforzados
con fibra de vidrio (PRFV) basados en resina de poliéster insaturada (UP).
Parte 3: accesorios.
UNE-EN 1115-5:1997 sistemas de canalización enterrados de materiales plásticos, para evacuación

y saneamiento con presión. Plásticos termoestables reforzados con fibra de
vidrio (PRFV) basados en resina de poliéster insaturada (UP). Parte 5: aptitud
de las juntas para su utilización.
UNE-EN 124:1995 Dispositivos de cubrimiento y de cierre para zonas de circulación utilizadas

por peatones y vehículos. Principios de construcción, ensayos de tipo,
marcado, control de calidad.
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UNE-EN 124:2000 ERRATUM Dispositivos de cubrimiento y de cierre para zonas de circulación utilizadas
por peatones y vehículos. Principios de construcción, ensayos de tipo,
marcado, control de calidad.
UNE-EN 1401-1:1998 Sistemas de canalización en materiales plásticos para saneamiento enterrado

sin presión. Poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-U). Parte 1:
especificaciones para tubos, accesorios y el sistema.
UNE-EN 1401-1:1999 ERRATUM Sistemas de canalización en materiales plásticos para saneamiento enterrado
sin presión. Poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-U). Parte 1:
especificaciones para tubos, accesorios y el sistema.
UNE-EN 588-1:1997 Tuberías de fibrocemento para redes de saneamiento y drenaje. Parte 1:

tubos, juntas y accesorios para sistemas por gravedad bajo presión
atmosférica.
UNE-EN 612:1996 Canalones de alero y bajantes de aguas pluviales de chapa metálica.

Definiciones, clasificación y especificaciones
UNE 53994:2000 EX Plásticos, tubos y accesorios de poli (cloruro de vinilo) no plastificado (PVC-
U) y polietileno (PE) para drenaje enterrado en obras de edificación e
ingeniería civil.
UNE-EN 588-1:1997 Tuberías de fibrocemento para redes de saneamiento y drenaje. Parte 1:

tubos, juntas y accesorios para sistemas por gravedad bajo presión
atmosférica.
UNE-EN 681-1/A1:1999 Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de

estanquidad de tuberías empleadas en canalizaciones de agua y en drenaje.
Parte 1: caucho vulcanizado.
UNE-EN 681-1:1996 Juntas elastoméricas. Requisitos de los materiales para juntas de

Parte 1: caucho vulcanizado.

Parte 2: elastómeros termoplásticos.

Parte 3: materiales celulares de caucho vulcanizado.

Parte 4: elementos de estanquidad de poliuretano moldeado.
UNE-EN ISO 6412-3:1996 Dibujos técnicos. Representación simplificada de tuberías. Parte 3:

accesorios para los sistemas de ventilación y de drenaje. (ISO 6412-3:1993).
UNE 104201:1991 Impermeabilización. Materiales bituminosos modificados. Betunes asfálticos

de penetración.
UNE 104203:1988 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados.

Alquitranes y breas.

Armaduras.
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Materiales de protección.
UNE 104232-1:1989 Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados.

Características de los másticos bituminosos.

Pinturas bituminosas de imprimación.
UNE 104234:1995 ERRATUM Impermeabilización. Materiales bituminosos y bituminosos modificados.

Pinturas bituminosas de imprimación.

Pegamentos bituminosos.

Características de las armaduras bituminosas.

Láminas de oxiasfalto modificado.

Láminas extruídas de betún modificado con polímetros.

Láminas de alquitrán modificado con polímetros.
UNE 104311:1991 EX Plásticos. Láminas de polietileno de alta densidad (P.E.A.D.) coextruído con
otros grados de polietileno para la impermeabilización en obra civil.
Características y métodos de ensayo.
UNE 53419:1989 Plásticos. Determinación de la resistencia de la unión entre laminas de poli

(cloruro de vinilo) plastificado utilizadas en impermeabilización.
UNE 53586:1986 Elastómeros. Láminas de elastómeros, sin refuerzo ni armadura para la

impermeabilización. Características y métodos de ensayos.
UNE 53586:1991 ERRATUM Elastómeros. Laminas de elastómeros, sin refuerzo ni armadura para la
impermeabilización. Características y métodos de ensayos.
DIN 1229 Aufsätze und Abdeckungen für Verkehrsflächen, Baugrundsätze, Typprüfungen, Kennzeichnung.
(Rejillas y tapas para zonas de tráfico rodado, principios constructivos, marcado y tipos de
ensayos)
DIN 1075 Betonbrücken; Bemessung und Ausführung.

(Puentes de hormigón, dimensionado y ejecución)
DIN 1986 Entwässerungsanlagen für Gebäude und Grundstücke

(Aplicaciones de drenaje en edificios y explanadas)
DIN 18336 ATV, Abdichtungsarbeiten.

(ATV, impermeabilización)
DIN 18809 Stähleme Straβen- und Wegbrücken; Bemessung, Konstruktion, Herstellung.

(Puentes de acero, rodados y peatonales; dimensionado, diseño y construcción)
DIN 19522 Guβeiserne Abfluβrohre und Formstücke ohne Muffe (SML).

(Tubos de drenaje en fundición y componentes sin manguito (SML))
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STLK Standardleistungskatalog für den Straβen- und Brückenbau; Leistungsbereich 111 – Entwässerung
für Kunstbauten.
(Normas y especificaciones para construcción de carreteras y puentes; rango actuación 111 –
drenaje de estructuras)
ZTV-K Zusätzliche Techniscbe Vorschriften für Kunstbauten.

(Regulaciones técnicas adicionales para ingeniería de estructuras)
Was Richtzeichnungen und Richtlinien für Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke.

(Guía de diseño y especificaciones para puentes y otras construcciones de ingeniería)
ZTV- BEL-B Zusätzliche Technische Vorschriften und Richtlinien für die Herstellung von Brückenbelägen auf
Beton.
(Regulaciones técnicas adicionales y guías para la producción de revestimientos en puentes de
hormigón)
AJB DS 835 Anweisung für Abdichtung von Ingenieurbauwerken Deutsche Bundesbahn

(Instrucciones para impermeabilización de construcciones de ingeniería, Ferrocarriles alemanes)

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IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES

BORRADOR DEL 30/09/04

IMPERMEABILIZACION Y DRENAJE DE TABLEROS DE PUENTES

• la generalización en las técnicas modernas de construcción de estructuras ligeras con hormigones

• las mayores solicitaciones físicas a que se ven sometidas las carreteras.

Ser compatible con el resto de materiales que conforman el tablero y el pavimento.

Máxima adaptabilidad a las irregularidades de las superficies a proteger.

Ser duraderas y resistentes al envejecimiento.

2.- PREPARACIÓN DEL TABLERO

2.1 NECESIDAD DE LA PREPARACIÓN SUPERFICIAL

Requisitos que debe cumplir el soporte:

• Debe asegurarse la eliminación de partes de hormigón incorrectamente adheridas o débiles.

• En ningún caso podrá aplicarse la impermeabilización si existiesen armaduras al descubierto. Previamente se

2.2 METODOS DE PREPARACIÓN DEL SOPORTE

Tratamiento con chorro de arena.

La superficie acabada presenta unas propiedades excelentes desde el punto de vista de la

Tratamiento con chorro de agua.

2.3 EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA

3.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN

La impermeabilización de un tablero consiste en la aplicación de un tratamiento superficial sobre la superficie del

Poliuretano bicomponente de aplicación manual

4.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU EN CAPAS DELGADAS

• Condiciones termo higrométricas.

• Resistencia a la temperatura del aglomerado.

4.1. SISTEMAS POLIMERICOS

Se consideran sistemas poliméricos de impermeabilización aquellos cuya composición se basa en un ligante

4.1.1 Sistema de poliuretano bicomponente de aplicación manual

Alternativa: permite confeccionar un mortero de regularización, añadiendo arena de cuarzo al producto en

Estructura del sistema:

4.1.3 Sistema epoxi-poliuretano

Estructura del sistema:

4.2 SISTEMAS MIXTOS POLIMERICO-BITUMINOSOS

4.2.1 Sistemas de epoxi-brea.

Estructura del sistema:

• Limpieza y eliminación de los materiales no cohesivos del tablero.

♦ Importantes riesgos de formación de burbujas por aire ocluido.

♦ Insuficiente adherencia entre la impermeabilización y el pavimento.

4.2.2 Sistema de epoxi-betún

Estructura del sistema:

4.3 SISTEMAS MIXTOS HIDRAULICO-POLIMERICOS

Se trata de un mortero impermeable y elástico de cemento modificado con resinas hidrodispersables,

Estructura del sistema:

4.4. LAMINAS DE IMPERMEABILIZACION IN SITU: CRITERIOS DE SELECCION

Capacidad de puenteo de fisuras *** **** ** * ** *

Resistencia química a agentes degradantes del

Facilidad de puesta en obra ** **** ** *** *** ***

Rapidez de entrada en servicio *** *** *** *** * En estudio

Capacidad de soportar tráfico de obra *** **** ** * * **

Requerimientos de maquinaria especializada no si no no no no

5.- IMPERMEABILIZACIÓN IN SITU CON MÁSTICOS BITUMINOSOS

5.1 MÁSTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN CALIENTE

Hacer descansar la función de impermeabilización no solo en la membrana, sino en el paquete del

Utilizar ligante bituminosos modificados con polímeros, generalmente, SBS (Estireno-Butadieno-

No permitir la circulación exterior en tanto que todo el complejo impermeabilización + pavimento se

La aplicación de este sistema consta generalmente de las siguientes capas:

Estructura del sistema:

5.2 MASTICOS BITUMINOSOS DE APLICACION EN FRIO

La formulación de estos másticos suele responder a la siguiente composición en peso:

Arena 0/2-0/3 Filler Fibras Emulsión catiónica Emulsión aniónica Polímero

La fabricación de estos másticos bituminosos se suele realizar en instalaciones industriales, almacenándose en

Estructura del sistema:

• Preparación del tablero.

6.- SISTEMAS DE IMPERMEABILIZACIÓN CON LÁMINAS PREFABRICADAS ASFALTICAS

Capacidad de puenteo de fisuras * * ** *

Facilidad de puesta en obra * * ***

Rapidez de entrada en servicio * * * * * En estudio

Capacidad de soportar tráfico de obra * * * **