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En cualquier parte del mundo ... Se identifican con altura @ INSTITUCIONES MILITARES ESCUDOS BORDADOS — ; stu con tecnologia internacional, e COLEGIOS equipados con infraestructura @ EMPRESAS automatica electrénica. : INDUMENTARIA EN GENERAL _ DESARROLLADOS CON HILADOS ESPECIALES DE IMPORTACION: RAYON, METAL, ALGODON, LANA. Cuando el trabajo necesita de entregas de equipos pesados, personal o suministros de emergencia bajo condiciones adversas, los pilotos veteranos de cada continente piensan en el Hércules C-130 de transporte, E] Hercules ha adquirido reputacién como uno de los mas vigorosos y resistentes aviones en el aire. Desempenandose confiablemente en el frio artico yenel caluroso tr6pico. Sobrevolando a través de tormentas de nieve y huracanes. Despegando y aterrizando seguro” sobre arena y ripio, hielo y nieve. Con tareas més grandes para desarrollar, el Hércules ha crecido para poder desempeni Nuestra version del C-130H-30 tiene 5.611 metros cuibicos de espacio para carga -1.311 mas que el basico modelo H-. Asi, Ud. puede levar mas de 18 toneladas de carga a lugares que Ud. ni sofiaria llevar con otro avion. ~ Como todas las aeronaves Hércules, el C-130H-30 combina su impresionante desempefio y capacidad con sorprendente eficiencia de costo. Por eso Ud. encontrara una creciente lista de operadores C-130H-30 en mas de 55 naciones que tienen sus Hércules trabajando alrededor del mundo. Entregando materiales, aun cuando las condiciones son malas, Innovacion Dandote forma aa maginacion. REVISTA NACIONAL AERONAUTICA Y ESPACIAL Editor: FUERZA AEREA ARGENTINA ANO XLVI N° 454 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1986 NUESTRA PORTADA Un heticoptero Lame de le ‘deo eg cordillars - se provonico, majestu 9 JOSE. Cony (1) OSCAR L. SAENZ de HEGADI IY cE DIP\OL® Ihoionooy GIR VCHELA G. YEMLCOR LUSP. DEE Mee ow LUIS A HOZZOLL vey NORHERTO CESAI o DAMIEL BARHIOS FURL IE Diao CARLOS A. GARCHY fo) LILIAN TARE OS MANIAC. HAVENA GABRIFLA FERNNNDIZ SEAS CHAYES Magor(it) ALBERTO RNAV FLAVIO MEMO SUMARIO APROESINELO Piensa § dice HI Direcuwr 1 Herr \éren Enfant AVIACION GENERAL Asinciin genera en 19106 26 AVIACION MILITARE DA.tinerios Hturbare i A. Masse BA. Glider FL sei de pV ow ANDUSTRIN Conti. TECNOLOGIN seromibtion AA. Cureneuve yD. AWIACION CVE A. Higweros ESPACINLES: espacial r VUSCELANEAS Corr de ls leet, re Siglario / Nibliogrifiens y wate wna no Direccion, Redeccion, Administracion y Publicidad: Paraguay 748. 1057 Buenos ‘Atos - Rep. Argentina. Telétones: 392-3308 y 383-8061 (Int. Revista. Telex: 39, 21763 AEROESPACIO. Correspondence 8: Revista "AEROESPACIO", Cosila de Correo 37, Sucursal 12 B, 172 Buenos Aires “Rep. Argentine. Registro de la Pre Piedad intelectual N° 300660. Distribuidor en Bs. As. Antonio Martina, Juan de Garay 358 PB, 1153 Buenos Ares - Republica Argentina. 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PRECIO DEL EJEMPLAR ARGENTINA # 2.60 SUSCRIPCION 2° SEMESTRE 1986: # 8,50 Uineluido gesto de franqueo). jor uSs 5,50 EL PILATUS PC-7 TURBO TRAINER Cumple todo sin limitacion Teg Pee Ree Oe Cenc E.UU, Francia y Suiza, reid Cote uC eer eects DS Oe eR ee eo cae Cn a Le MEMBER OERLIKON-BUHRLE GROUP. ECONOMIA QUE ES ANTIECONOMIA Es plblicamente conocida la restriccién presupues- taria que demora la modernizacién de las FFAA. na cionales y esas limitaciones merecen nuestra refle- xin. El argumento natural que impulsa la actitud de la autoridad politica es la actual situacién econémica ar- gentina, agudizada por el servicio financiero de una deuda externa agobiante. Son razones de aparente in- discutibilidad. Sin embargo esta conclusién no es ab- soluta, y su admision lisa y llana puede derivar en difi cultades superiores a las que se intentan prevenir. El Gobierno tiene atribuciones legales para desarro- Hlar la politica econémica y en esta facultad se incluye la orientacién del gasto piblico. Pero la Defensa Na- ional es un problema que excede lo coyuntural y lo particular. Es interés de toda la Nacion y su acabada Preparacién no es una tarea que pueda ser resuelta en el corto y ni siquiera en el medio plazo. La raz6n es que insume recursos cuantiosos y los programas afi- nes demandan numerosos afios de realizaci6n, sin in- terrupciones. Los materiajes que emplean las FF.AA. estén hat tualmente sometidos a un gran desgaste porque se les exige un funcionamiento intenso y ese ritmo demanda una organizacion logistica tan entrenada como abas- tecida. De otro modo, la degradacion de los sistemas de armas sigue una curva decreciente muy marcada. Pero los sistemas en servicio no solamente padecen la erosién de uso, adems acumulan el pasa y la progresiva antiguedad det sus cualidades de réplica frente a otros mas moder- nos. Aunque los usuarios se esmeren, se convierten en chatarra de lujo porque se mantienen de pie a costa de un gran esfuerzo, y también dejan de cum trictas exigencias operacionales. Reponer un sistema de armas (vehiculo, mas arma- mento ofensivo / defensivo, mas personal adiestrado, mas equipos de instruccién, més infraestructura, mis logistica) es invariablemente caro. Sus componentes. se nutren de avanzadas tecnologias, los desarrolios necesitan capitales abultados y los precios unitarios son elevados. Por eso planear el cambio de varios sis- temas al mismo tiempo es pura utopia, aun para las grandes potencias. De allf que los programas de re- equipamiento sean escalonados en el tiempo y procu- ren conservar una marcha regular para eludir los “cue- llos de botella’ de brechas angustiosas que son de du- dosa resoluci6n. La Defensa Nacional no es una accién politica pos- tergable hasta que se configuran situaciones econé cas mAs propicias. Si asi fuera interpretado internacio- nalmente, solamente se podrian invertir capitales en muy pocas ocasiones para establecer niveles de sequ- ridad tenidos por necesarios. Los hechos demuestran Jo contrario. Brasil tiene la deuda externa mas eleva- da del mundo y sin embargo esta embarcado en la re- potenciacién de sus FF.AA., con un promedio anual de inversiones superior a los u$s 400 M. Pero buena par- te de ese dinero se revierte en las industrias locales, consolidando su avance y aumentando la libertad de accién nacional. Pera esta apremiado por compromi- sos financieros externos y en ningun momento ha ce- sado de prover a sus servicios militares con nuevos equipos: A lo sumo —programa Mirage 2000— se ha visto obligado a recortar parte de las adquisiciones ex- tranjeras, pero est gastando sumas no reveladas en |a fabricacion doméstica de armas para abastecer a sus fuerzas y exportar. Chile atraviesa por momentos eco- némicos poco halagieios; no obstante la empresa ae- rondutica ENAER trabaja a buen ritmo en los progra- mas Pillan y Halcén. Al mismo tiempo, compafias pri- vadas son incitadas a hacer sus propias inversiones para servir al mercado interno y también exportar. Mé~ Nov-Dic 1986 AN UNECONOMIC ECONOMY Everybody knows about the budgetary restriction that is delaying the modernization of the national Ar- med Forces and we think those limitations deserve our reflection. The natural argument that leads the politi- cal authority's attitude is the current economic situa- tion in Argentina, further aggravated by the financial burden caused by an oppressive foreign debt. These are apparently unquestionable reasons, However. such a conclusion is not an absolute one and the fact of accepting it plainly may lead to difficulties larger than the ones that are sought to avoid. The Government has legal powers to carry out eco- nomic policy and this includes the allocation of gov- ernment expenditure. But Nationel Defence is an is- sue that goes beyond temporary and particular condi- tions. It concerns the entire Nation and its preparation isnot a task that can be overcome at the short nor at ‘the medium term. The reason for this is that it involves large resources and the associated programs require ‘many years to be carried out with no interruptions. Because of their being required to provide an in- tense operation, the materials employed by the Armed Forces are usually subjected to considerable wear and tear and this demands both a well trained and well sup plied logistic organization. Otherwise, the degradation ‘of weapon systems follow a steep way down. In addi- tion to wear and tear, these systems also have to en- dure the passing of time and as they become prog- ressively older, their response capabilities when faced fo other more modern ones are silently impaired. Cateful though their users may be, they become luxu- rious serap that, failing to comply with the strict oper- ational requirements, go an working with much effort. To replace a weapon system (vehicle, plus offensi- ve/defensive armament, plus trained personnel, plus training equipment, plus facilities plus logistics), is in- variably expensive. Their components require ad- vanced technologies, their development demand lerge capitals and unit prices are high. That is why planning the replacement of several systems at the same time is, even for great powers, purely utopian. Hence, pro- grams for equipment replacement are to be developed by stages in time and itis attempted to keep a reguiar pace so as to avoid the “bottlenecks” caused by afflic- ting gaps the solution of which is uncertain. ‘National Defence is not a political action that can be postponed until more favorable financial situations take place. Were it so intemationally accepted, capi- tals could only be invested in a few occasions to en- ‘Sure security levels which are deemed to be necessary. Facts prove just the opposite. Brazil has the highest foreign debt in the world and is, however, ambarked in the new potentiation of its Armed Forces with an an- nual investment average over 400 M. But a large part of that money is reverted to local industries, thereby consolidating its progress and increasing its national freedom of action. Peru is currently pressed by foreign financial commitments but at no time has it stopped providing its military services with new equipment. At ‘most, this country has been compelled to cut (Mirage 2000 program) part of the purchases abroad but it is spending unrevealed amounts in the domestic pro- duction of weapons to supply its forces and to further export them. Chile is undergoing unpleasant financial times; however, the aeronautical company ENAER is actively working on the Pillén and Haleén programs. At the same time, private companies are being encour- raged to make their own investments both to serve the domestic market and for export purposes. Mexico, ‘Aeroespacio xico, que disputa paimo a palmo con Brasil la primacia de su deuda externa, continiia comprando materiales navales. y aéreos con destino a sus fuerzas. Por supuesto, los gobiernos de aquellos paises es- tan conscientes de sus urgencias econémicas y de los reclamos populares, pero la atencion de tales proble- mas no pasa por el camino del debilitamiento militar. Saben que disminuir la capacidad de defenderse es una provocacién velada y que no es suficiente recha- zar la guerra como modo de accion para extender un escudo protector sobre las fronteras. Nada mas peli- groso como politica de defensa que apostar ala credi- bilidad de las buenas intenciones ajenas. Haciendo ga- la de un gran realismo al Ministro de Ejército brasile- fo, general José Albuquerque. justifica la renovacién de los sistemas de armas terrestres apelando a una norma mil veces probada por la historia: “Brasil debe contar con FFAA. fuertes y bien equipadas para nego- clar acuerdos. ya que nadie pacta con débiles ni teme @ un pais con un ejército desguarnecido”. Segin la prensa de ese Estado, solamente el Ejército gastard al- rededor de uSs 8 000 M en un lapso de 30 afios para conservar las unidades operacionales con un nivel de alistamiento adecuado. La interrupcién de una madernizacién por etapas de los sistemas de armas produce una brecha que mas tarde es imposible cerrar a un costo econémico. Si por exigencias de una situacién no deseada luego es pre- ciso acelerar el reequipamiento, habré que invertir su- mas cuantiosas en lapsos muy cortos. y asi se demos- trara tardiamente la antieconomia de la suspensién de tales programas. La quiebra de la continuidad es mas grave cuando se arriesga la supervivencia de proyec- tos e industrias nacionales vinculados con la defensa, La cesacién de una industria de este tipo es algo mas que la pérdicia de una fuente laboral. La detencion de la investigacion y el desbande de los equipos de inge- nieria causan dafios irreparables a la seguridad nacio- nal y desacreditan ala medida que pretendia la simple reduccion de los gastos. La Defensa Nacional no es el resultado de opera- ciones elementales de suma y resta, Sufin ditimo esta tan enraizado en la Constitucién como los derechos y deberes de los ciudadanos. Bienestar y seguridad son dos objetivos nacionales de primera prioridad que camente se pueden concretar al amparo de una Defen- sa Nacional seria, donde la economia en los gastos no debe conspirar contra el aprovisionamiento y funcio- namiento normales de los sistemas de armas que el Estado seleccione para garantizar la tranquilidad p blica. La aceptabilidad de a Defensa Nacional se fun- da en una equilibrada ecuacién, donde esfuerzos mini- mos posibilitan la obtencién de los efectos deseados. Ni menos. ni mas. DIRE ron which contends with Brazil for the primacy of its for- eign debt. continues purchasing naval and air mate- rials for its forces. The goverments of the above mentioned countries are, of course, aware of their fancial diffcuties as well as Of their people's claims but their attention to such prob- Jems does not imply to weaken the military area. They know that to reduce their defensive capabilities constitutes a veiled provocation and that the fact of rejécting war as a way to extend a protective shield ‘over their frontiers is not enough. There is nothing mor dangerous, as defence policy, than betting on the credibility of the good intentions of others. By displa- ving a highly realistic attitude, the Brazilian Ministro de Ejército (Army Minister), General José Albuquer que, justifies the replacement of ground weapon sys tems by resorting to a rule that has been endlessly proved by history: “To negotiate, Brazil must have strong and well supplied Armed Forces as no one en: ters into agreements with weak countries nor is afraid of a disarmed Army”. According to Brazilian press, the Army only will spend about USS 8 000 M in a.30 year term to keep operational units in a proper level of read: ines. The interruption of the modernization of weapon systems by stages opens a gap that will be impossible to close /ater at an economic cost. If an undesired si twation then demanded to further accelerate equip ment replacement, vary large amounts of money would have to be invested in short terms and the une- conomic nature of the suspension of said programs would, though late, be thus proved. Discontinuance becomes even a more serious problem when the surviv al of defence-related nacional projects or industries are at stake. The cessation of an industry like this ‘means more than just losing a labor source. The inter- ruption of research and the dissolution of engineering teams irreparably impair national security and bring discredit on the measure that just called for cuts on expenses, National Defence is not merely the result of ele- mentary adding and subtraction operations. Its ulti: ‘mate goal is rooted in the Constitution as citizens rights and duties are. Welfare and security are two top priotity national objectives that can only be mate: ‘ialized under the shelte: of a solid National Defence. ‘in which cuts on expenses must not conspire against the normal supply and operation of those weapon sys tems selected by the Nation to ensure everyone's tranquillity. The acceptability of National Defence is founded on a well balanced equation, where minimal effort makes the achievement of the effects sought possible. Not less —or more— than that. THE DIRECTOR Nov-Dic 1986 FUERZA AEREA INFORMA AIR FORCE REPORTS XXXVI SEMANA AERONAUTICA Y ESPACIAL El acto de apertura se concreto en un marco pleno 0, pues actué como anfitrién de 1 ceremonia el Aero Club Argentino, cuna del desper: de significado alegéri 1 aerondutico argentino y fecundo nido de condores civiles y militares. El sefero aeroclub de S. Justo (Bs As.) se engalané para recibir a autoridades civiles y itares como en los dias de fiesta grande, y Juan R. Cecere. su presidente. se prodigé en la atencion de los huéspedes que aprovecharon la hermosa mafana para tar una ver mas a las fuentes civicas de nuestra La asociacién fundada por Jorge A. Newbery el 13 de enero de 1906 mostré un enjambre de pequefios paiaros de aluminio ordenados en prolijas lineas y suandlo arribd al lugar el comandante de Regiones Aé- reas, brigadier Roberto A. Ventura, acompanado de 105 oficiales superiores. le sirvieron de muda guardia Ye honor. Lleg6 el momento solemne de izar la bande: ra.a los sones de la musica marcial y siguieron los tra dicionales discursos que reflejaran opiniones, previsio. ies, esperanzas y también realidades. El brigadier Ventura, presidente de la Comisién Or ganizadora de la Semana, fue el encargado de declarar inaugurada la XXXVII version de este evento que ‘onstituye de alguna manera la oportunidad anual du. rante Is que pueblo y aeronautas se confunden en una relacién mas intima y cordial a través de numero- sas y variadas manifestaciones del quehacer aeroes. pacial. El Brig. Ventura recalcé las motivaciones que indujeron Ia realizacién del acto en el Aero Club, y des pués de hacer consideraciones sobre las consecuen vuelo en el seno de las saciedades humanas vo palabras de halago para los logras aleanzados por la aviacién comercial, También recordé el estuerzo ‘econdmico que exige la conservacion de 388 aerédro. mos habilitados, entre los cuales 24 tienen categoria nternacional, y donde en el pasado trienio se hicieron y reconstruyeron 1,5 M m? de pistas, se levantaron seis nuevas aeroestaciones y se mantuvieron en ope raciones 52 VOR, 29 DME y 21 ILS. En el mismo lapso, en el ambito privado se forma ron 1 800 pilotos; se entregaron 51 aviones y 14 pla Aeroospacio 37th AERONAUTICAL AND SPACE WEEK The inauguration ceremony was held in a place full of allegoric significance, since it was the Aero Club Al gentino, cradle of Argentine aviation and fruittul nest of civil and military condors, that served as a host this time. The prestigious flying club of San Justo decked £0 receive civil and military authorities, as in great celebration days, and Juan R. Cécere, its presi dent, did an excellent job entertaining his quests who took advantage of the beautiful morning to contact. ‘once again, the civic sources of our aviation The association, founded by Jorge A. Newbery on January 13, 1906; showed a swarm of little alumi ayed in lines, which served as silent guard of honor when the Comandante de Regio nes Aéreas, brigadier Roberto A. Ventura, accompa nied by other top officers. arrived. Then, moment to run up the flag, with the sound of martial ferwards, the traditional speeches, re s, foresights. hopes and also realities, nium birds, orderly dis the solemn music, came. A flecting opi followed. Brigadier Ventura, president of the Aeronautica Week's Organizing Committee, was in charge of de claring inaugurated the 37th version of this event. d ing which people and aviators get closer togethe through many different aerospace activities. Brig. Ventu- raemaried ro Chub for that ceremony and, after refe ‘ansequences of flying in human societies. he praised 6 reasons leading up to chosing the Ae ring tothe the achievements of commercial aviatian. He also re minded the audience the great financial effort deman ded in order to keep 388 airports working, from which 24 fall within the category of intern during the last three years, 1.5. 1 built and rebuilt; six new airports were built while 52 VORs, 29 DMEs and 21 ILSs were kept working, Dur ing th pilots were formed, 51 aircraft and 14 gliders were gi en: 95 000 h were flown with powered aircraft and 14.000 h with gliders: and groups after groups of ae ronautical technicians were formed, not only Argen tine ones but from Latin American countries as well. nal and where, of runways were same period. in the private sphere, 1800 new neadores: se volaron 95 000 h con motor y 14 000 h sin motor. y se perfeccionaron sucesivas grupos de técnicos aeronauticos, nacionales y de paises latinoa: mericanos. La definicién de John C. Cooper sobre el poder aéreo, le sirvié al Brig. Ventura para rubricar su mensaje: “es la capacidad de un pafs para volar Durante toda la XXXVII Semana se estuvieron efectuando festivales y diversas competencias, Recor damos, entre otros ejemplos, el Primer Campeonato Internacional de Aerdstatos y la travesia Zérate- Baradero con modelos radiocontrolados. Pero adquirié particular relevancia el homenaje que hizo el pueblo Fiocuartense a la FAA por su histbrico desemperio en la guerra de las Malvinas. Consistié en la inauguracion de una plazoleta ornamentada con una pieza artistica alegérica, en la interseccién de las calles principales de Las Higueras, y en el descubrimiento de una patria alada en la entrada de la ciudad de Rio Cuarto. En ambos actos, el Gobernador de Cérdoba fue re- presentado por su Ministro de Gobierno, José Cendo- ya, y ademas asistieron el brigadier Roberto Ventura, Cte, RRAA.: el intendente de Rio Cuarto, Luis Luduefa: el presidente de CADEA, Mario De Salvo, y mucho pa- blico Con un broche de oro aeroespacial concluy6 la XXXVII Semana que record la actividad especifica, civil y militar, reafirmando la conciencia sobre el Poder Aeroespacial Nacional. La celebracién popular tuvo por marco el aeropuerto de Las Higueras, sede del Area de Material Rio Cuarto (Cordoba). Esta Semana Aeronautica y Espacial cont6 con los auspicios de la Fuerza Aérea, la Confederacién de Entidades Aerode portivas y la Asociacién Aerondutica Argentina Casi 10.000 personas presenciaron las exhibicio- nes protagonizadas por entusiastas de la aviacion de- portiva y por los militares profesionales, estrechados fen una comunién de espiritus que represent6 el clima que predominé a lo largo y ancho del pais durante los actos programados con este motivo. EI festival fue abierto por una formacién de apara tos civiles livianos, que tuvieron que luchar contra el viento y la turbulencia para conservar su posici6n den- tro de la figura que formaban. Luego, algunos miem- bros de la EAA (Argentina), filial 722, contribuyeron con el desfile de ejemplares de su grupo Aviones Anti- guos, como queriendo anunciar que el alma de la vieja John C. Cooper's definition about air power served as closing line to end brigadier Ventura’s speech: “it is ‘one country’s capability to fly Throughout the 37th Week different competitions and festivals took place. We remember, among other examples, the Primer Campeonato Intermacional de Aeréstatos and the Zérate-Baradero raid with radio controlled models. It was particularly relevant the ho- mage payed by the people from Rio Cuarto to the FAA for its historical performance in Malvinas War. A small square bearing an allegoric work of art was inaugura- ted in the crossing of Las Higuera’s two main streets Also @ winged statue was unveiled at the entrance of Rio Cuarto city In both ceremonies, the governor of Cordoba was represented by the Government Minister, José Cendo- va. Brigadier Roberto Ventura, Cte RRAA.; Rio Cuar- rto’s mayor Luis Ludueria; CADEA's president Mario De Salvo, were also present and a large number of people as well The 37th Aeronautical and Space Week. that evoked both, civil and military aeronautical activity, reaffirming consciousness about national aerospace power, had a wonderful aerospace closing. The popu- far celebration had as scenery Las Higueras airport. which is also the headquarters of Area Material Rio Cuarto (Cérdoba). This Aeronautical and Space Week was sponsored by the Fuerza Aérea, the Confedera cién de Entidades Aerodeportivas y la Asociacién Ae- ronautica Argentina, Almost 10 000 people were present at the shows offered by both, sport aviation fans and professional ‘military. joined in a spiritual communion that repre- sented the nationwide comradeship climate prevailing during the acts. For that reason Rio Cuarto decked it self out to crown this wonderful event that attracted everyone in tawn towards the local airport's plat form The festival was opened by a formation of light civil aircraft that had to struggle against wind and turbu- ence in order to be able to keep their position in the formation. Afterwards, some members of the EAA (Ar gentina), Chapter 722, contributed to the celebration with a parade of some aircraft from their group of Aviones Antiguos, as if wishing to announce that the Nov-Dic 1986 aerondutica no habla desaparecido. Mientras tanto los paracaidistas, con sus coloridos velémenes, sellaban, gallardamente la apertura, Pero uno de los momentos de mayor emocién los proporcioné el representante de la Federacién Argentina de Vuelo a Vela. Usando un planeador de competicion, realiz6 acrobacia y wuelos a baja altura con una pericia tal que ratificé las habilida- des de nuestros volovelistas Naturalmente, alll también estuvo un IA-63 Pampa que se gané el aplauso unénime de los presentes con sus demostraciones de wuelo normal y acrobacia. Mas tarde se hizo presente un CH-47 Chinook de la Vil Bri- gada Aérea, a cuyo bordo viajé un peloton del GOE (Grupo de Operaciones Especiales). Hombres y maqui- a realizaron un simulacro de rescate. Un 1A-58A Pu- cara hizo las delicias del piblico presente describiendo maniobras a las que nos tiene acostumbrados. tanto fn tierra como en el aire. Por ultimo. diversas forma- ciones representativas de las brigadas de la FAA hicie- ron un pasaje sobre el campo y un M-V Dagger puso Ja wiibrica con una sesién de acrobacia y una ruptura de la barrera sénica A lo largo del dia, el pablico pudo contemplar de cerca el material que actualmente esta en vuelo en la FA. En uno de los hangares de la unidad técnica se hi- 70 un despliegue de aviones y armamento para que los visitantes tuvieran una impresién cabal de su poder de fuego. En un ordenado dispositiva se ubicaron un Mi- rage IIICJ, un A-4B, un A-4C, un M.S.760 Paris y un RACA-Hughes 500D, junto con algunos ULM de ma: nufactura cordobesa que los acompafiaron. good old aeronautical soul had not disappeared yet. Meanwhile, parachutists with their colourful canopies gallantly closed the opening. But one of the most exci ting moments was offered by the representative from the Federacion Argentina de Vuelo a Vela. Using 2 competition glider, he made breathtaking aerobatics and flew at low atitudes so skillfully that the great abi lity of our glider pilots was once again confirmed. Naturally, an 1A-63 Pampa was present there too. and the public strongly applauded it after its demons trations in normal and aerobatic flight. Later on, a CH 47 Chinook from the Vil Brigada Aérea carrying @ GOE squad (Grupo de Operaciones Especiales), was also present there. Both. men and aircraft performed a simulated rescue operation. An /A-§8A Pucara deligh- ted the public with its astonishing but usual maneuver ings both, on and off the ground. Finally, different for: ‘mations representing the FAA's brigades made a pas- sage over the field and a M-V Dagger gave the finish ing touch with an aerobatic shaw and breaking the sound barrier. Along the day, the public was able to have a close view of FA's present flying material Both, aircraft and weapons were displayed in one of the technical unit's hangars so that the visitors could have an accurate idea about their fire power. Orderly displayed there was a Mirage IICJ, an A-4B, an A-4C, a M.S.760 Pa ris and RACA-Hughes 500D together with some ULMs manufactured in Cordoba and that were accom: panying them. ENSAYO DEL ALACRAN El pasado 30 de octubre se cumplié el primer ensa: yo de campo con el nuevo vector superficie- lado par la Direccién General de Desarrollos Espaci les con propesitos pacificos. Denominado Alacran. el cohete argentino ha sido totalmente desarrollado y construido en las instalaciones de la FAA y su primer lanzamiento desde el CELPA Chamical ha constituido lun éxito total. Impulsado por un motor de grano s6li- do. es capaz de llevar una carga Gti de 400 kg a una distancia superior a los 100 km. La longitud del arte- facto es de 6 m y su peso en plataforma alcanza a 1.2 1 Para su fabricacién se emplean aceros especiales y materiales compuestos, Durante Ia experiencia se evaluaron nuevos proce. dimientos y equipos destinados al sequimiento de la trayectoria del vehiculo ya medic los pardmetros de- seatios. Los trabajos preliminares del proyecto deman- daron una intensa labor durante un lapso de tres afios y forman parte de propositos de largo aliento que tie- nen como finalidad alcanzar capacidades satelitarias nactonales. En tal sentido. el Alacrin est en condicio- nes de ser integrado a un vector multietapas que po- dria colocar cargas utiles de unos 200 kg a alturas de més de 300 km. La paulatina saturacién de las érbitas més rentables,desde el punto de vista de su explota- cidn préctica, incentiva la aceleracion de los program: internos. en los que la instituci6n aeroespacial argent na ha demostrado un alto nivel tecnolégico y en el di sefio, desarrollo y produccién de vectores, instrumen- tal y elementos de apoyo. re dise- « TESTING THE ALACRAN The first field rest with the new surface-air vector designed with pacific purposes by the Direccién Gene: ral de Desarrollos Espaciales, was carried out on Octo- ber 30th. Named “Alacrén”. the Argentine rocket has heen wholly developed and built in the FAA’s facilities, and the first launching from CELPA Chamical has been a great success. It is powered by a powder grain engi: rne and it can carry a 400 kg payload up to a distance exceeding 100 km. Its length is 6 m and its weight on the launching pad reaches 1,2 t. It is manufactured using special kinds of steel and composites. New procedures and equipment for tracking the vectar's tajectory and measuring the expected para ‘meters were evaluated during the test. Project's prel minary stages demanded 3 years of hard work which 7s part of long term objectives whose goal is to achieve ational satellite capability. As regards this particular. the Alacran is in condition-to be integrated with a mul- tistage vector which could place payloads of about 200 kg in more than 300 km away orbit. The gradual saturation of the most profitable orbits from the paint of view of their practical exploitation. encourages the acceleration of internal programs in which the Argenti- ne Aerospace institution has shown a high technologi al level, and in the design, development and produc- tion of vectors, instruments and support devices. Aeroespacio ACTUALIDADES AVIACION MILITAR EL ASMP ESTA OPERATIVO Culminaron con éxito los ensayos que el Ejército del Aire francés realiz con el misil de crucero ASMP (Air-Sol a Moyenne Portée). Se trata de un proyectil aire-tierra de 250 km de al: cance, que esta equipado con una ca- beza nuclear de 300 kT. El ASMP pe- sa 840 kg, mide 5.40 m de longitud desarrolla una velocidad de Mach 2,3 a baja altitud, y sera montado a bordo de los Mirage IV del EA y de los Su- per Etendard de la Armada, no des- cartandose que también se instale en los M 2000. Las pruebas se llevaron a cabo desde la base de Mont-de- Marsan, y pusieron de manifiesto no solo la validez del concepto sino tam- bién la confiabilidad de los sistemas de a bordo. Después del disparo, el ASMP tiene una caida libre de algu os metros, luego se enciende un motor cohete de combustible sélido durante cinco segundos, al cabo de los cuales el misil aleanza Mach 2: en ese momento comienza @ funcionar el estatorreactor de combustible liquido que se encarga de mantener una ve- locidad de crucero de Mach 2,3 FAIRCHILD MEJORA EL F-14 El Comando de Sistemas Aéreos de la Armada estadounidense adjudi- ©6 a la division Comunicaciones y Electronica de Fairchild un contrato por valor de USS 23,1 M para el per feccionamiento del sistema de con- trol de tiro de los F-14A Tomeat. Fair- child modificara los equipos AWG- 15E actualmente montados en esas ‘2eronaves, para incorporarles compo- nentes de nueva generacién que in- crementen la capacidad de autocon: tol y confiabilidad. El nuevo sistema recibird de designacién AWG-15E, y se instalara progresivamente en los 470 F-14 que tiene en servicio la US Navy. El primer ejemplar equipado con el AWG-15E volaré en agosto préximo en el centro de pruebas de Patuxent (Maryland), en donde se realizaran disparos con misiles Side- winder, Phoenix y Sparrow. 10 AVIACION CIVIL NACIONAL DE PARACAIDISMO. En el aerédromo de Choya (Pcia de Catamarca) se llevé a cabo el XXII Campeonato Nacional de Paracaidis- mo, que por primera vez pudo reunir a todas las disciplinas que integran ese deporte: Precision de Aterrizaje Indi- vidual (PAN). Precision de Aterrizaje en Grupo (PAG), Estilo, Trabajo Rela: tivo Secuencial-4 (TRS-4) y Trabajo Relativo de Velamen-3 (TRV-3). Se Fegistraron 201 inscriptos, que reali- zaron saltos con una gran variedad de aracaidas. pero a pesar de la exce- lente organizacién y muy buenas con- diciones meteorolégicas, no alcanzd el tiempo para finalizar con varias de las competencias. En PAI (mayores) encabezaron el lote de los vencedores R.Ponce (CEPCA) y E. Tonelli (Ejército Argentino); en PAI (menores) G. Rojo (C. Argentino) y V. Terrano (E. Argen- tinoken PAI (femenino} O. Ardiles (S. del Estero) y A. Reyes (CAC San Juan} ven TRS-4 Aguilas Blancas y CEPAC. UN NUEVO CL-215 Durante Ia reciente feria aeroespa cial de Hannover, Canjair anuncié el c1 8 de anosto en el aerédiomo que British Aerospace pose en Warton 1 EAP servir para definir al futuro caza europea (EFA) y en su primera Salida seaneé una ocidad ce Mach 1.1 @.12 000 mde alitud. Incorpore piarios canard con inelenels variable, comandos eldetricos de wielo, rumerosos componenies de matesal nentos de rayos catédicos, lesarrollo de una version del CL-215 equipada con turbohélices. El nuevo avion, designado CL-215T. estaria destinado a cumplir tres roles princi pales: proteccién del medio ambiente (especialmente preparado para la lu- cha contra incendios, como el modelo actual); querra antisubmarina y tras- porte militar: y trasporte de carga y pasajeros. El CL-218T incorporaré un nuevo sistema de combustible, con un s6lo punto de aprovisionamiento; tratamiento anticorrosive mejorado: Puesto de pilotaje modemnizado: y dos motores PW 120 de 2000 shp (1.490 kW) cada uno. Vacio pesard 11170 kg, la carga paga sera de 5 345 kg. y el peso maximo de des- pegue 19 750 kg. La velocidad maxi ma de crucero serd de 350 km/h, la de régimen econémico de 310 km/h, la carrera de despegue 750 m. y el al- cance con 32 pasajeros 1 220 kilé. metros, MUNDIAL DE VUELO A VELA Entre el 11 de enero y el 1° de fe- brero del afio proximo tendra lugar en Benalla, Australia, el 20° Campeona. to Mundial de Vuelo a Vela, que reu- nira alos deportistas mas conspicuos del mundo de esa especialidad, El 11 de enero comenzarén los vuelos de Nov-Dic 1986 as. Este us EF-1B y por Dinamarca somo es el caso del A? de la fotografia. entrenamiento, pero la apertura del certamen se realizara el 17, en tanto ue la ceremonia de clausura y entre- ga de trofeos fue prevista para el 1° de febrero. Como es habitual, durante el trascurso del campeonato se lleva ran a cabo también las sesiones del 20° Congreso de la OSTIV (Organiza- cidn Cientifica y Ténica Internacional de Vuelo a Vela, en siglas francesas) AVIACION COMERCIAL LOCKHEED MODIFICA LOS TRISTAR Con vistas a ofrecer una aeronave de gran capacidad y aleance, Lock- heed comenzard a modificar los pri- meros modelos de TriStar (L-1011- 1). El cambio consiste en aumentar el peso maximo de 19 455 3 231 800 kg, para incrementar ta capacidad de ‘combustible de 72 530 a 97 110 kg. De esta manera, con 280 pasajeros a bordo, el nuevo L-1011-250 podra franquear 9.400 km, en lugar de 3.700 km como hasta ahora, Con es: ta mejora el -250 estard situado en la misma categoria que el -500, pero podré trasportar unos 35. viajeros més. Son mas de un centenar los L- 1011-1 actualmente en servicio, y Lockheed estima en alrededor de USS 35 M la conversién. Los motores Aeroespacio seleccionados son los Rolls-Royce RB. 211-524 B4 de 22 730 kg de empuie. EL METRO Ill N° 650 Quince afios después de la salida det primer Metro Ill de la linea de montaje, Fairchild entrego el ejemplar N° 650 de ese biturbohélice de tras. porte regional. Esta aeronave tuvo también gran aceptacién en el sector de los corporate, pues son numerosas las empresas que lo utilizan para el traslado de sus ejecutivos. Actual mente, son 330 los Metro que se en. cuentran en servicio en 50 lineas a¢: reas del mundo, y los que vuelan en los EE.UU. representan el 13% de la capacidad de asientos oftecidos en el mercado de tercer nivel. El Metro III trasporta a 20 pasajeros a una veloci- dad maxima de crucero de 510 km/h ya 1450 km de distancia, y es pro: pulsado por dos motores Garrett TPE 331-11 de 1100 shp (820 kW) cada VUELO INAUGURAL DEL ATP Realiz6 su vuelo inaugural el Bri- tish Aerospace ATP (Advanced Tur- boprop). biturbohélice con capacidad para trasportar a 64 pasajeros a 2.000 km de distancia, El ATP es un derivado del veterano Avro 748, al que BAe le incorporé diversas modifi- caciones para modernizarlo y ade tuarlo al sector del tercer nivel. Es propulsado por dos motores Pratt and Whitney PW 124 de 2520 (1 880 kW): tiene una envergadura de 30,63 m: una longitud de 26 m: el peso maximo de despegue es de 22.450 kg: el de ate 21775 kg: y el vacio operativo 13 595 kg. El ATP desarrolla una velocidad maxima de crucero de 490 km/h a 4700 m de altura, y @ nivel del mar (condicio. nes ISA) despega en 1 450 m, Hasta ahora s6lo se recibieron nueve ped dos de esta nueva aeronave, aunque el constructor briténico senalé que se mantienen nogociaciones avanzadas con diversos operadores. que podrian MOTORES COLABORACION DE GARRETT Y GE. ar alrededor de 50 ejemplares Garrett y General Electric convinie: ron desarrollar conjuntamente una nueva planta de poder destinada a los. aviones de negocios de la proxima década, Se trata del CFE 738, un tur borreactor que suministrara 2 550 kg de empuje (25 kN) y que tendré un rendimiento energético 20% superior a los motores de su categoria. La so una etapa y de 0.875 m de diimetro; el compresor de baja presién tendré cinco etapas y el de al ta una sola (centrifuga); la turbina de AP sera de dos escalones y la de AP El CFE 738 pesara 490 kg: onsumo especifico de 0.39 kq/kah a nivel del mar: la rela cién de derivacion sera de 6.3 a 1: y desarrollara un empuje de 600 kg (5,90 kN) ala velocidad de Mach 0.8 Ya una altitud de 12 000 metros. CFM: MAS DE 1 400 MOTORES Hasta la fecha son mas de 1400 los turborreactores CFM 56 entrega dos por el consorcio Snecma - Gene: ral Electric, pero los pedidos ya supe: raron las 2 800 unidades, y se estima que legaran a 5000 hacia 1992, Una de las razones del éxito de esta planta de poder es la confiabilidad: al 31 de julio de este afto, los CFM 56-2 habian acumulado 2,58 M de horas de vuelo en 1,23 M de ciclos, es de: cir, un promedio de 2,10 h por velo; el trascurso, 1a confiabilidad de despacho registrada fue de 99,79%. Los CFM 56-3 totalizaron hasta la fe- " cha mencionada 670 000 h de vuelo en 508 500 ciclos (1.31 h por vuelo), Yuna confiabilidad de despacho de 99.90%, valor por demas significati- vo. Los CFM 56-2 estén montados en cuatrirreactores (DC -8 Super 70, KC- 135 y E-3), los -3 en los birreactores 8737-300, y el -5 propulsara al Ai bus A320, Con respecto al CFM 56-5, el con- sorcio franco-estadounidense anun- ci6 que ya comenzaron los ensayos en vuelo a bordo de un B 707. La prueba tuvo una duracion de 1h 23 min, y se desarrollé a una altitud de 11250 m y a una velocidad de M 0.85. Este nuevo turborreactor incor- pora un sistema FADEC (Full Autho- fity Digital Electronic Control) que re- guia automaticamente el flujo de combustible de acuerdo con las con- diciones atmosféricas, y ya funciond satisfactoriamente durante el primer vuelo. El CFM 56-5 desarrolla 11.365 kg (111 KN) y fue selecciona: do para propulsar al Airbus A320, pe- ro se informé que actualmente se en: cuentra en estudio una version de 12.955 kg (127 KN) que eventual: mente podria propulsar a los futuros A340 y MD-90X, CERTIFICACION DEL TAY La Civil Aviation Authority de Gran Bretaiia homolog el turborreactor Rolls-Royce Tay, seleccionado hasta ahora por Gulfstream para el corpora- te GIV y por Fokker para el F-100. La puesta en servicio de este nuevo pro- Pulsor estaba prevista para cuando aparezcan estas lineas a bordo del GIV, en tanto que el ao préximo lo hard con el F-100, del que ya se pi- dieron mas de 100 aparatos. El Tay es un motor que utiliza el generador de gas del Spey, e incorpora una so- plante con dlabes de cuerda mas an- cha y otras modificaciones intemas. Desarrolla 5 645 kg (55,35 KN), pero. Rolls-Royce actualmente pone a pun- to_un nuevo modelo de 6 865 kg (67,30 kN) de empuje. Para satisfacer la demanda inicial, el fabricante brits. nico producira el Tay a raz6n de 20 ejemplares mensuales. VUELO INAUGURAL DEL RTM 322 A bordo de un Sikorsky S-70C rea- liz6 su vuelo inaugural el nuevo turbo: motor RTM 322, desarrollado por Rolls-Royce y Turbomeca. £1 S-70C 5 la variante civil del Black Hawk, y fue elegido como banco de ensayos volante por su peso de operacién y rango de velocidades, pardmetros 12 680 shy Come parte de una demostracion a diversos organismos estatales y privac realizd exhibiciones en nuestro medio el Pilatus PC-6 Turbo Porte! Esta aeronave de fabricacion suisa te caracteriza por sus despeques y cortos, tiene un peso vacio de 1270 kg. ol maximo es de. 2°80 ka ¥ €3 propulsado por un turbohelice Pratt and Whitney PTEA.27 de 306 kW), El PC-6 Turbo Porter es empleado actualmente por la Gendarmeria Nacional, Yacimientos Petalferos Fiscales y la Armeda de nuestio pals. La presentacién estuvo a cargo del sefor Van Ryten, representante de Pilatus para el rea latinoamen equivalentes a los de las aeronaves que propulsaré. Este turbosje desa- rrolla 2 100 shp (1 565 kW), y entre sus aplicaciones potenciales se en cuentran el mismo Black Hawk, el Sea Hawk, EH-101, Westland 30, NH-90, y una versién monomotora del Agusta A129. Utiizando el mismo generador de gases del RTM 322, Rolls-Royce desarrollara dos turbohé- lives, de 2000 shp (1490 kN) y 3 200 shp (2 385 kW), destinados a aeronaves de trasporte de 30-50 y 60-80 asientos, respectivamente. Los ensayos del RTM 322 durarén hasta fines de 1987, en cuyo trascurso se acumularan mas de 300 h de vuelo, y la produccién comenzara al ano si- guiente. ANTEOJOS QUE SIMULAN \A VISION REDUCIDA La sociedad estadounidense Ins. trument Flight Research produce unas gafas controladas por electrici- dad que permiten simular la visibili- dad reducida durante la instrucci6n de los pilotos. Cada una de las lentes tiene un sector de cristal liquido, que cuando se estimulan con impulsos eléctricos se opacan y simulan la nie bla 0 diferentes condiciones de nubo Nov-Die 1986 La ruta econémica. ‘Bajo consumo de combustible: solamente una de las caractersticas esenciales del DORNIER 228. La ex- traordinaria aerodinémica de las Alas de Nueva Tecnologia le brinda su alta velocidad y capacidad de carga. Sin duda, un avin econémico tiene ‘que demostrar algo més. EI DORNIER 228, cumple, independiente de equipo de tierra, despega y aterriza en pistas ‘cortas y sin afirmar, y se convierte répidamente para una multitud de mi- ‘siones. Ademas, ofrece generoso y confort en su cabina. EI DORNIER 228: Economia incomparable. DORNIER 228 - El avién de ppasajeros de la nueva generacion — “Made in Germany”. El primer avién de serie con Alas de Nueva Tecnologia. Excelentes performances de despegue y ascenso ‘con bajo consumo de combustible. Espaciosa cabina con imagen lujosa de Linea Aérea. Bajo nivel sonoro (gracias alos turbohélices Garrett AiResearch DORNIER 228-E1 avién apreciado Por los pasajeros. Pasajeros satisfechos, los menores ‘costos por asiento/milla, calidad de producto insuperada y Servicio Post- Venta de organizacion alemana garantizan sus beneficios. ‘Transportes Universales S.A. Sr. Gerado Schweiger Av. Belgrano 615,5° Buenos Aires, RA Tel. 118180/308904, Telex 29128 Efficiency Made in Germany HDORNIER Dornier GmbH, Aviation Sales and Projekts: ‘Apartado 2160, 0-8000 Munich 66 Republica Federal de Alemania Telefon 8153/300, Telex 526450 En setienbre Lan Chile inauguré Electric CF6-80A2 de 22700 kg sus vuelos trasatlanticos con birreac-|(222.55 kN} de empuje. Cuando el tores Boeing 767-200 ER, siendo la |trasportador chileno recibi6 el segumn- primera empresa aérea que realizado aparato, la tripulacién hizo el tra servicios en América del Sur con ae- |yecto Seattle (Washington) - Santia- ronaves de ese tipo. El trayecto Rio|go sin escalas en 13 h 20 min, y en de Janeiro - Madrid demanda algo|sus depdsitos ain habia combustible mas de 10 horas, y se realiza de|para dos horas mas de vuelo. Los acuerdo con las normas que en ese|767-200 ER de Lan Chile estén pre sentido emitié la OACI. Lan Chile al- parados para llevar a 16 viajeros en quilé dos 767-200 ER con capaci-\primera clase, 24 en ejecutiva y 153 dad para 193 pasajeros, que son pro- en turista pulsados por turborreactores General 14 sidad, segin sea la intensidad de la corriente que se aplica. Ademas, gra clas a una técnica bifocal, una zona de las lentes se aclara para no obsta- culizar la vision del piloto cuando m ra el tablero de instrumentos. Los an teojos pesan 170 g, el dispositive de control con las pilas 0,45 kg, y el con: junto completo incluido el estuche 1,80 kg. El equipo fue designado IMCS (Instrument Meteorological Condition Simulator), y puede em: pllearse en cualquier aeronave de alas fijas 0 giratorias NUEVA ALEACION DE LOCKHEED Lockheed Missiles and Space de- sarrollé una nueva aleacion de baja densidad a base de aluminio, berilio y litio. Contiene diferentes proporcio- nes de Li (de 0.5 2 4.3%) y de Be (de 0,02 a 10%), y como resultado se ob- tienen excelentes caracteristicas de baja densidad, alta tenacidad y gran resistencia. Uno de los compuestos tipicos (3,60% Li y 9.80% Be) tiene un_médulo elastico de 96.40 GPa (96 400 kg/em2), un punto de tluen: cia de 483,40 MPa (48 340 kg/em2)) tuna resistencia final a la tension de 510 MPa (51 000 ka/em2). y un alar- qamiento de 2.3 por ciento. Nov-Dic 1986 | PREMIOS PAMPERO 1985 El Circulo de Escritores de Aeroas. rondutica premio a los autores que iblicaron trabajos durante el corres: joncliente afio lectivo en distintas es. wecialidades. En Técnica, el galardon nrrespondié al Sr. Atilio Sale, autor 4ol libro Peso y Balanceo de Aerona in Historia al Sr. Oscar L. Rode lez por sus articulos “Los aviones | fe-la FAA" (publicados en AEROES PACIO. Nos. 446/450); en Seguridad Sr Gilberto J, Riega. por "El tirabu zon nunca en domingo. . .ni en otros fias”. (Aerodeportes N° 45); en el ru © Varios fueron dos los agraciados. | Dr. Augusto V. Bousquet por ‘Co: ‘0 Aéreo Transandino Argentina Chile 19191930" (publicado por el anafl Eiectac cothonné ce ensaves or wile del UOF (UnDUcied Fania b ntro Filatélico Buenos Aires), y el a Boeing 727. La primera salida tuva una duracion de 67 minutos y en el 9s 51. Carlos M. Thiery por “Todo evolu- | | una velocidad de 585 km’h a 6 00 m de attud.€1 UDF desarrola un empuje se 11320 4 eetitreccsiel pavaterat \cidiic Go 1141 kN) y fue concebido para propulsar @ las aeronaves comerciales con cepacidad Peg en cee pest £ 100:160 pasajeros que en el préxime decenio En el otor NUEVO TRANSCEPTOR SUECO se directamente en el tablero de ins- Jet. F-16, A-10, F-15 y Rafale. Mi- trumentos, 0 si se requiere activarlo chelin produce los neuméticos Air X La divisién Communication Sys- por control remoto, en cualquier lugar desde 1983. y actualmente se util tems de Bofors 26 al mercado un _conveniente de la aeronave zan en todos los modelos de Airbus. Ju capae de procesarmencajes ce NEUMATICOS DE MICHELIN pecusta rt voluran. su pert nds Vor datos 2 gran velocidad. Fue de- Este prestgioso fabricante de neu-ajo'ytlsipa mejor el calor cualida ! bandas 104-156 y 225-440 MHz pa- ner el liderazgo entre sus competido- _derablemente su vida util. Ademas, ra los servicios via satelite. EI AMR- tes, y ecientemente anuncio que su pesen entre. 25 y 30% menos. que ' 345 mide 146 x76 x 230 mm. pesa producto Air X se encuentra cn vias btro neumético similar que en el cas0 3150 a y fue coneebide de acuerdo He obtener a homologacién. para Je un ASOO 84 equivate a reducit el con las normas ARINC 404. La socie- equipar a diversos aviones miitares, peso unos 268 kg'y unos 600 kg en dad sueca setalé que puede montar- tales como el Tomado, jagua, Aiphe el caso de un B47 ss ae Tauren ty ccmines IIE Wh ei { Cualquier tipo y medidas WD; Lim Solicite folletos tecnicos Proveedor Fuerza Aérea N° 8079 Distribuidores FAG - SNR - STEYR INA-GMN-GPZ Ue eS ACRE Patt ers: Lae Kt 1tL) EL DSFC DE DORNIER Dornier anuncié que se desarrollan exitosamente los ensayos en vuelo del sistema DSFC (Direct Side Force Control), destinado a mejorar la esta- ¥ bilidad lateral de las futuras aero aves i de combate. El sistema, montado ex perimentalmente en un Alpha Jet, consiste en 0 aletas_moéviles montadas en los pilones de ala del avi6n, y son accionadas eléctricamen: te con los pedales del timon de direc: , Este dispositivo tiene acoplado un amortiguador de guinads rragir los efectos residu sultados pusieron de manifiesto que especialmente durante los ejercicios aire-tierra. En esta oportunidad se ob: tuvo una extraordinaria precisién en ‘ados y con menos ajo por parte del piloto, puesto que el tiempo requerido para apuntar fue también menor. Dornier amptiard pecializa en la fabricacién de sistemas mo. estas investigaciones con el agregado ca con fate pues ge abs, qoe ese her? do un amortiuader do cobeceo. JAN. VOR e I instalaion rapide y su Uso comienra manera que estas técnicas se em- weralzarse en periodos de tréio Intenso. festvales aéreos 0 en casos de pleen en el disefo de los futuros avio. mer nes de combate. a0 Nov-Dic 1986 Boeing. es la Unica empresa que ha construido S000 aviones comerciales a reaccion. Pero no lo hicitmos solos. Boeing cumple 70 afios en 1986. Y este aniversario lo celebra con la fabricacién del avién comercial a reaccién ntimero 5.000. Este logro, es atin mayor que la misma empresa por si sola. Pero a esto no hemos Ilegado solos, Aerolineas Argentinas forma parte de esta exitosa historia Tanto Bocing como Aerolineas Argentinas operan con las normas de calidad més elevadas y valorizan del mismo modo sus relaciones comerciales a largo plazo ‘Ambas empresas trabajan con un mismo objetivo: brindar al pasajero aviones mas confiables, mas eficientes, més confortables y convenientes que se puedan construir. Aerolineas Argentinas y Boeing. Socios en el transporte aéreo desde 1965 Lideres en aeronavegacién comercial ¢ Y comb siempre, anticipandose al futuro. ACTUALIDADES ELECTRONICA DE E-SYSTEMS Recientemente, Ia Divisién ECI de E-Systems (Florida) recibié un contra- to por u$s 26,9 M otorgado por el Comando de Sistemas de la USAF. Ese monto sera destinado a la adqui- sicién de enlaces de comunicaciones de alta confiabilidad en ambiente nu- clear, para asegurar el funcionamien- to del Sistema Nacional de Alerta y Evaluacién de Ataques que comple- menta la operacién de los ICBM. EI contrato prevé una eventual exten- sién de las compras por otros u$s 40.7 millones. PROGRESO DEL T800 E1 T800 es ol motor que dotard al LHX, nuevo helic6ptero para la US Army y del que se prevé producir tal vez més de 5 000 unidades en dife- rentes versiones. Los postulantes ¢ fabricar la planta de poder estén reu- nidos en dos equipos, uno de los cua- les esté formado por Garrett-Allison. Este grupo ha integrado con ese pro- pésito la Light Helicopter Turbine En- gine Co. y esté trabajando intensa- mente en el modelo selgccionado. El primer ejemplar ya esté en funciona- miento y ha sido construido siguiendo el sistema métrico decimal. Las pri meras evaluaciones han sido alta: mente satisfactorias y las pruebas se continuarén hasta mediados del “88, lapso en el que se espera acumular mas de 3 500 h de operacién. KING, ELEGIDO POR REIMS AVIATION Reims Aviation (Francia) apro- b6 la incorporacién de los siste- mas aviénicos de King Radio Corp. denominados Gold Crown y Silver Crown, en sus aparatos Reims- amr a e@ Cessna F-406. EI Gold Crown incluye los subsistemas duales de navega- cién KNR 634, de comunicaciones KTR 908, y DME KDM 708; un ADF KDF 806 y un trasponder de estado sblido KXP 756. El sistema incluye ademas un control de vuelo KFC 325 Yun radar eromético Bendix ROR 160XD. EI Silver Crown comprende tun subsistema dual COMM/NAV KX 165, un solo DME KN 63, un ADF KR 87 y un trasponder KT 79, més un control de vuelo KFC 275. El radar meteoroldgico es el mismo del Gold Crown. NUEVO EJECUTIVO DE MARCONI Alistair McGregor ha sido nombra do Ingeniero de Ventas y Mercadeo en el Dpto. de Comunicaciones Sate- litarias (Division Sistemas Radar de Marconi, UK). Previamente, este pro- fesional electrénico se desempené Escuela de wuelo Lufthansa en Bremen. En 1986 se abrieron 170 vacantes para aspirantes. Lot pio 18 12 ahos on sleanzar el grado de comendante. Nov-Dic 1986 varios aftos en el sector de antenas para satélites. Ahora McGregor asu- mi6 la responsabilidad de las ventas mundiales de las antenas 13M, 15M y 19M que fabrica y comercializa la firma Marconi. VARIG AMPLIA SU CAMPO Aprovechando las facilidades de computaci6n que posee, la empresa brasilefia ha firmado un acuerdo con Swissair que le posibilitard a esta dlti- ma insertar en las pantallas del siste- ma IRIS (reservas de Varig) la totalidad de sus vuelos y otras informaciones sobre servicios que presta. Esos datos también podrén aparecer en las pan- tallas operadas por los agentes de viaje de Brasil. Varig extiende de este modo su mercado por el sistema de prestaciones reciprocas y est4 resuel- ta a rubricar convenios andlogos con los restantes operadores extranjeros en Brasil, CONVENIO DE FLIGHTSAFETY Afirmando su presencia en el sec- tor de entrenamiento y formacién de huevos pilotos, FlightSafety Intl. ha convenido con ATR el entrenamiento de las tripulaciones que volaran en los ATR-42 vendidos en USA y Sudamé- rica. Por este motivo, la empresa nor- teamericana de servicios levantaré en las proximidades del aeropuerto inter- nacional Dulles (Washington 0.C,) las correspondientes facilidades, que co- menzaran a ser construidas partir del préximo afio y se basarén en el uso de simuladores fase II especiales para el ATR-42 DORNIER EN FARNBOROUGH Le presencia del constructor ale- mén en aquel evento internacional sirvié para anunciar que en lo que iba del afio la empresa habla vendido diez Do-228-200 a clientes britani- cos, incluyendo operadores que reali- zan tareas oficiales. Dos de esas ae- ronaves serdn utilizadas por el Minis- terio de Agricultura y Pesca de Gran Bretafia, para lo cual han sido equipa: das con sendos radares de vigilancia y sistemas de navegacién para larga distancia, entregados “por Mann Avionics Ltd. Los diez aparatos vendi- dos, con sus correspondientes re- puestos y servicios, implican un in- greso de més de u$s 30 M para las arcas de Dornier. FOKKER CRUZA EL PUENTE La empresa holandesa se encuen- tra en un periodo particular de su de- sarrollo, puesto que practicamente esti finalizando la venta de sus dlti mos F-27 y -28, mientras acelera la pro- duccién de los nuevos F-50 y -100 que comenzarén a ser entregados a los clientes a partir del proximo aio. Todo hace prever que estos mo- delos serdn tan exitosos como sus an- tecesores y prueba de ello lo dan las. ventas durante la primera mitad del ‘85 (32 y 30 respectivamente). Esta transici6n_seguramente influenciaré las cifras finales de! balance, donde en los primeros seis meses las ganan- cias netas fuergn de u$s 6 M. Los be- neficios brutos en el mismo tiempo descendieron de u$s 10.6 Ma 7 M debido a los gastos realizados en los nuevos programas. INVERSIONES DE LUFTHANSA Un criterio econémico bésico indi- ca que hay que invertir para ganar, y esa norma es respetada por la tras- portadora germana. En el ’B5 se des- tinaron practicamente u$s 500 M a nuevas inversiones y de esa cifra, u$s 435 M fueron dedicados a la renov: cin de la flota en la bésqueda de una mayor economia de los COD. Este afio el presupuesto global es de alt dedor de u$s 1000 M y el sector aviones ha requerido unos u$s 750 M. Esta estrategia comercial llevars 2 Lufthansa a aumentar sus aeronaves de 132 a 146 con una oferta propor- cionalmente superior de asientos, y hacia fines de siglo se espera que la flota total (incluyendo las subsidiarias Condor y German Cargo Services) se- 14 de 244 unidades intercontinenta- les, regionales y cargueras. CANADAIR: SU VENTA Ahora son conocidos los documen- tos que ampararon la venta de Can: dair Ltd. a Bombardier. Uno esté rate rido al Convenio de Adquisici6n y el segundo es un Memo de Entendi- miento. El primero contempla el pro- ceso de trasferencia de las acciones que pertenecian a Crown Corp., x propietaria de la firma aerondutica, en tanto que el que lo complementa es- tablece las bases para las futuras re- laciones entre la antigua duefa y Ca- nadair. Algunas cifras: al contado se entregaron alrededor de u$s 92 M: otros u$s 133 M se abonardn en con- cepto de comi futuras ventas de! modelo Challenger: 9 uSs 77 M corresponderén a la emi ién de acciones especiales A y uSs 38 Ma la emision de acciones B que serén respaldadas por las futuras ga- nancias de Canadair-Bombardier o podrén ser rescatadas dentro de 15 afos. BEECHCRAFT PROMOCIONA EL VUELO A través de Ia organizacién y fun- jento de un curso intensivo 1ado Flagship, la Beech reali iento de vuelo de la gente que, segin Frank Mitchell ministrador del programa; seran “los lideres de la aviacién del manana”. Este curso, que dura en principio ape- nas seis dias, incluye conferencias te6ricas; el desarrollo de clases inte- ractivas con la ayuda de sistemas TV: entrenamiento en tierra sobre c de aviones —se usan los King Air C90A u otros de la serie— y tumos en simuladores de los mismos aparatos. Por supuesto, estos cursos requieren una capacitacién previa en pilotaje general y demandan un gasto cerca- no a los u$s 6 000 o la obtencién de una beca. SATELITES EN CHINA POPULAR E18 de julio pasado fue un dia es- Pecial para los més de 1000 M de chinos continentales, puesto que en esa ocasién comenz6 a funcionar la primera red nacional de comunicacio- nes via satélite, abriendo asi una nue- va etapa en la industria especifica lo- cal. La red comenz6 a construirse en 1984 y consta de cinco estaciones terrestres ubicadas en Beijing, Guangzhou, Lhasa, Urumai y Hohhot, todas las cuales se hallan enlazadas mediante un satélite del sistema In- telsat que orbita sobre el océano Indi- co, Mediante esta red, més de 300 estaciones TV quedaron habilitadas para hacer trasmisiones de carécter nacional. AVIALL EN CRECIMIENTO También las industrias menores crecen. Aviall, dedicada a la repara- cién y recorridas de motores a reac- cién de la aviacién general y comer- cial, con sede central en Dallas (Te- xas), est4 edificando un nuevo hangar de 4738 m2 para ampliar sus servi- cios de mantenimiento de turbojets y turboprops. Actualmente cuenta con tuna fuerza laboral de 85 profesiona- les y técnicos, pero sus ejecutivos prevén duplicarla hacia la segunda mitad del °87. La firma esta realizar do una inversién de u$s 3,4 M en la primera etapa de esta ampliacién. ASOCIANDOSE PARA EL FUTURO. The de Havilland Aircraft Co. y Short Bros. han reunido fuerzas con vistas a disputar una mayor particip: cién en el mercado de aviones regio- BALANCE DE IBERIA En el érea operativa, la empresa nacional espafiola ha reflejado en el pasado afo fiscal un progreso que hi ‘ce prever resultados optimistas du- rante el periodo que finaliza. Ubican- do entre paréntesis los datos referi- dos a 1984, el Dpto. de Relacion Pablicas de la aerolinea precis6 que en el “85 fueron trasportados 13 161.000 pax (12 557 000); los kilémetros recorridos fueron 148 M (145.6 M) y el indice de ocupacién promedio registré un 66.4% (65,2%). Por su parte, la carga aument6 un 6,2% vkm, un valor muy cercano al de los pasajeros (6%). nnales de Ia préxima generacién, Para ello han rubricado un MOU (Memo of Understanding) entre ambas firmes, pero quedé aclarado que se espera ppor lo menos la inclusién de un nuevo socio. EI MOU prevé acciones en la definicién de mercados, aplicacién de nuevas tecnologias, configuraciones varias y andlisis de plantas de poder. El nuevo grupo de trabajo se volcaré decididamente a la exploraci6n de di- sefios de avanzada para reducir cos- tos de desarrollo. REORGANIZACION Hace poco se anuncié la reorgani zacién de los sectores defensa y elec- trénica del gigante francés Thomson- CSF. A partir de ahora existen tres grupos de dimensiones semajantes: Aerospace, gobernado por Jacques Savoyen; Sistemas de Armas y Gene- rales, al mando de Jean-Francoi Briand: y Sistemas de Comunicacio- nes, Control y Deteccién, dirigido por Bernard Cambier. Para atender las, necesidades logisticas comunes de fos tres primeros, se orgeniz6 un cuarto grupo denominado de Servi- ios, del cual se ocuparé Jean Fran- cois Hénin. Los superiores de las cua- tro orgenizaciones dependerén direc- tamente del Presidente de Thomson- csF. PRIMER CN-235 DE SERIE Ya ha volado sin dificultades el pri- mer CN-235 que la espafiola CASA ha producido en su cadena de monta- je instalada en la planta de San Pabio (Sevilla). Este ejemplar de la serie es- 14 destinado a uso civil y en su cabina se distribuyen 40 asientos, pero pue- den ser aumentados a 44 en un maxi ‘mo aprovechamiento de la capacidad. El modelo, resultado de un acuerdo Conjunto entre CASA e IPTN de Indo- nesia, ya ha logrado las respectivas certificaciones nacionales y espera conseguir la de la FAA hacia fines de 1986. BUENA VENTA DEL CF6 General Electric Co. (USA) inform6 poco tiempo atrés sobre una nueva venta de sus confiables motores CB6- 80C2. En este caso se traté de las plantas de los seis futuros B-747- 400 destinados a la KLM y le han re- portado un ingreso de u$s 175 M. De este modo la KLM se ha convertido en el 14° cliente de los turboventil dores de alta relacién de derivacién, de los que la GE ha vendido ya por valor de u$s 1300 M y ha exportado por otros 1150 millones. Nov-Dic 1986 7282 2200" cual! ort 1 nods ge NVA ersaNe® sca oni Pi ExHON zee" sia ano ~) Aviacion Civil a EL CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO pesar de que en los primeros A tiempos los vuelos se reali ron siempre en VMC (Visual Meteorological Conditions), sobre la base de precarias informaciones pro- venientes de los aerédromos y esta- ciones meteorolégicas, pronto se re- veld la necesidad de contar con el aporte de mayores recursos técnicos y asistencia humana. Esa exigencia condujo a la organizaci6n de los servi- clos de trénsito aéreo, complementa- 22 Por Marcelo A. CONTE dos por una red de comunicaciones, meteorologia y ayudas a la navega: cién, més una apropiada documenta- cién para posibilitar también las ope- raciones en IMC (Instrumental Me- teorological Conditions). Nuestro pais respondié répida- mente a las recomendaciones emiti- das por la OACI y a las necesidades planteadas por empresas locales y ex- tranjeras que fueron poblando el Co- no Sur continental de rutas domésti- cas e internacionales. El ejercicio de ‘esa responsabilidad —dar seguridad a la actividad aerondutica, civil y mili- tar— pronto necesit6 personal de par- ticulares aptitudes para afrontar con exacta eficacia un oficio que desde el comienzo probé ser més que diffcil Pero esos técnicos no estaban dispo- nibles en el mercado de trabajo co- rriente y hubo que formarlos en cen. tros especializados. La tecnologia hizo punta en el de- Nov-Dic 1986 sarrollo de la aviacién y, sobre todo en las regiones de gran dinamismo ‘econémico, se aprecié un répido in: cremento de las instalaciones y ser clos prestados a la cada vez més in- tensa actividad aerocomercial. Con- servarse en la vanguardia de esa evo- lucién ha sido muy costoso desde el principio pero nuestro pals, en térmi- ‘nos relativos y comparables con otros do similares potencialidades, ha reali- zado importantes esfuerzos para no ‘quedar rezagado y mantener en fun- cionamiento un sistema de trénsito aéreo calificado como muy satisfacto- rio para el volumen de movimientos aéreos que hoy se registran en nues- tro territorio. ‘Aunque en buena medida este ser- io se brinda con la ayuda de nume- rosos sistemas, algunos hi matizados, en sus circuitos tando presentes los seres humanos que producen las decisiones vitales para la seguridad de millones de per- sonas que confian en el trasporte a6- reo. Omnipresente en cada uno de los centros de la red, observamos al po- seedor de una delicada especialidad nacida casi en los albores mismos del vwuelo: el controlador de trinsito aé- reo. Por supuesto, su actividad no es definitiva ni concluyente pues precisa de la cooperacién inestimable de mu- chos otros colegas del servicio (radio- técnicos, meteordlogos, operadores. de comunicaciones, electricistas, etc.), pero es justo reconocer que su tarea tiene ribetes extraordinarios. EL CONTROLADOR EN ACCION La labor de este especialista se realiza en un clima de fuerte tensién y grave responsabilidad, por cuanto ca: da una de sus instrucciones establece la separacion entre la vida y muerte de muchos seres que no ve y no co- noce. Decir por ello que deberé exhi- bir una probada estabilidad emocio- nal, una garantida aptitud profesional, y una clara personalidad en situacio- nes criticas, es muy obvio. Sin em- bargo, no esté demés recalcar estas premisas, sin las cuales el controla: dor se convertiria en una suerte de ru- leta rusa humana, ‘Como “alma mater” del sistema debe estar siempre atento; ofrecer ré- pidas decisiones sin vacilar: trasmitir- Jas con voz firme a las aeronaves en ; controlar las separaciones ver- ticales y horizontales; intuir anormali- dades por la inflexién de la voz de los pilotos; prevenir situaciones aéreas conffictivas; indicar niveles de vuelo y sus modificaciones; coordinar los mo- ‘Aeroespacio Vimientos con los controles adyacen- tes, y todo eso en sectores de paulati- nna congestion, donde tanto se des- plazan modestos monomotores de menos de 200 km/h hasta reactores supersénicos. ‘Como si fuera poco, cuando se produce alguna situacién de emer- gencia debe saber infundir calma a tripulacion de I aeronave atectada y strucciones precisas, con aplo- ientras disimula su propia an- gustia. El controlador no puede tener titubeos y darse ol lujo de fallar o dis- traerse, porque ese erron puede ser el origen ‘de una tragedia. Semejante perfil profesional no es comin ni es fruto de. una generacién espontén Hallar a los candidatos aptos es una tarea que demanda tiempo y pacien- cia, pues deben mostrar una gran vo- cacién aerondutica para compensar desazones y sacrificios que son mo- neda corriente en el oficio SU FORMACION Como en otros paises, en el nues- tro hay reas de control con variadas densidades de trénsito. Aunque esas intensidades producen distintos gr dos de compromiso y atencién para el trabajo del controlador, no hay dif rencias en la formacién y perfecciona- miento de este cuerpo especializado. Cuanto mas, una vez destinados a cu- brir puestos en una determinada zona del sistema realizan un periodo de adaptacién para conocer sus caract risticas operativas. Como es sabido, el Centro de Con- trol més importante en la Argentina por la densidad del transito y la cali dad de los medios técnicos instalados es el ACC Ezeiza (Area Control Cen- ter), con sede fisica en uno de los pi sos superiores del espigén nacional del aeropuerto Ministro Pistarini. El espacio correspondiente al ACC Ezei- za \EZE) se encuentra dividido en cu tro sectores (Ezeiza Sur y Norte, TMA Baires Sur y Norte, con sus separa- ciones verticales en FIR y UIR), cada uno de los cuales cuenta con una guardia permanente que posibilita la operacién H24 en forma normal Por ser el ACC més importante de nuestro pals, el personal que trabeja alli opera. muy frecuentemente en idioma inglés, modo de comunicacion internacionalmente adoptado para mantener los enlaces con tripulacio- nes que no hablan la lengua del pats ue se trate. Cada turno de labor en el ACC EZE festé compuesto por dos controlado- res hebilitedos para la TMA Beires y dos ayudantes; dos controladores ha- 1ados para servir las aerovias que van hacia el sur y hacia el norte, con ‘sus respectivos ayudant s; un su- pervisor: un coordinador de wectore: ln operador para concentrar datos de vuelo y otros tres controlax vres de relevo. Eso lleva el total de t snicos encada turno a 14 —hombres y nui res— con distintos tipos de caps 7 ciones. Esas certificaciones son alcan a- das mediante cursos tebrico - practi cos dictados en el Centro de Instruc- ci6n, Perfeccionamiento y Experimen- taci6n (CIPE), una escuela de cializacién para el servicio de protec- cién al vuelo de prestigio internacio- nal y que depende del Comando de Regiones Aéreas, aunque recibe fi calizaci6n técnica de la OACI. En centro se dictan cursos sobre infor- macién Aeronautica, Control de Aeré- dromos, Control de Area, y Aproxims ci6n, los cuales son complementarios entre nen una extensi6n indivi- dual de aproximadamente cuatro me: ses. Después de egresar del CIPE, al término de las cuatro etapas de ins- truccién, los graduados reciben la cencia de Controlador de Trénsito A&- reo y cuando son destinados a alguna de las regiones aéreas, son entreni dos para operar en ese sector de tr bajo especifico bajo la supervision de un instructor antiguo entre siete y dieciocho meses, segin los result dos de las evaluaciones escritas, ora- les y practicas a que deberé someter se durante ese lapso. En otros térmi nos, los controladores con licencia habilitante deberdn recibir ademas la autorizacién local antes de comen- zar su labor profesional de rutina. La teoria y préctica que se imparte a los aspirantes a controladores correspon- den con las exigencias definidas en el Anexo | "Licencias de Personal Aero- néutico” (OACI), la Directiva ATC 20/1 (Regiones Aéreas), y el RAG 23, Licencias", documento reglamenta- jo nacional sobre la materia LA RUTINA DE TRABAJO El trabajo del controlador s6lo 0s conocido superficialmente por las pulaciones, Sin embargo, saben que cuando llaman a través de la radio, siempre hay alguien que responde desde el otro extremo dando las ins- trucciones que los llevarén a un buen aterrizaje o despegue. Pero poco sa- ben sobre la tramitaci6n del plan de vuelo que presentaron, el permiso di trénsito, la asignacion de alturas, la coordinacién entre los controles du- rol Center), ubicado en ol rante el progreso del vuelo, y la forma como se desarrollard el seguimie del mismo para asegurar su normal dad. La rutina en las relaciones tripulan- tes - controladores pueden ser domi- nadas por la monotonfa cuando se desenvuelve en condiciones norma: les, pero en cuestion de segundos puede trasformarse. Lo habitual es que los problemas que aparecen du- rante el control de los vuelos sean ré: pidamente resueltos por nuestros Agi les controladores. Pero veamos qué pasa cuando un piloto o un despa- chante presenta un plan de vuelo en una oficina ARO/AIS, por ejemplo cu- briendo la ruta entre Aeroparque (AER) y Com. Rivadavia (CRV), propo niendo el FL 350 (nivel de vuelo de crucero). El operador que recibe el documento lo trasmite por teletipo y en los siguientes dos minutos es reci- bido en el ACC EZE con ayuda de un computarizado (Vector 5000), El receptor del plan de vuelo pre- sentado (FPL) confecciona una ficha de progreso de vuelo y la intercala en- tre otras en funcién de la hora previs- ta de decolaje (ETD). Luego armoniza el FL solicitado con los pedidos por otras aeronaves, coordinando este punto entre los ACC EZE y ACC CRV, y de esta manera puede extender el permiso de trénsito que tiene una va- lidez de 30 min. La autorizacion es ‘comunicada sin tardanza a AER TWR (Torre Aeroparque), porque debe es- 24 tar en poder de ese control por lo me- nos cinco minutos antes de la hora de puesta en marcha. Al solicitar esa autorizacién a la AER TWR. el comandante del vuelo recibe también el permiso de trénsito con las instrucciones del ACC EZE. A partir de ese momento el piloto debe- 4 sequir las indicaciones recibidas, pasando sucesivamente de un control 8 otro, hasta llegar al destino previsto en el aeropuerto CRY. Mientras tanto, el controlador encargado de verificar el progreso del vuelo asentaré las po- siciones trasmitidas hasta que se contirme el aterrizaje en el destino o en alguna de las alternativas consig- nadas en el FPL. Aunque la tarea efectuada es apa: rentemente muy simple, requiere un tratamiento delicado y deja muy es- caso margen para el error. Algunas fras ayudaran a entender mejor esta premisa. Si consideramos los movi- mientos anuales (despegues y aterri- zajes) de algunos aeropuertos de la Regidn Aérea Centro en 1985, vemos que Aeroparque anoté 157 698, con un promedio horario de 15, y es de le- jos el més intenso del pais: 8. Blanca tuvo 54240 y 6 respectivamente (2da. posicién); S. Justo 45 086 y 5; D. Torcuato 23 251 y 2.5: y Neuquén 8 351 y menos de 1 por hora, en el décimo lugar. Como Ia totalidad de los movimientos son controlados por el ACC EZE (245976 movimientos anuales), se justifica el tuo de tra: bajo que tiene el ACC més atareado del pais. Solamente la TMA Baires controla 25 158 vuelos mensuales de los aerédromos Aeroparque, S. Justo, Morén, D. Torcuato, M, Pistarini y S. Fernando, 0 sean practicamente 35 wuelos por hora. Si suponemos que solamente un 10% de ese transito se mueve por de- bajo de los 600 m y porlo tanto no es controlado por la TMA Baires, nos da- mos cuenta del volumen total que su- pervisan los controladores afectados al ACC EZE y la magnitud de su tarea pues a las comunicaciones radiales hay que sumar el procesamiento de los FPL por tantas veces como aero- naves haya que controlar. Facil de ad: vertir entonces la improba labor de estos técnicos de seguridad de vuelo donde no debe existir error o vacila clon. El ejercicio de la autoridad in: vestida por los controladores y la res- Ponsabilidad intrinseca termina por generar un estado de estrés que citi cilmente se localiza en otras profesio- nes. Desde luego que los operadores de trénsito aéreo se ayudan con siste- mas cada vez mas automatizados y de gran velocidad de procesamiento de la informacién. Sin embargo, mu- cho tiempo pasaré antes que las deci- siones humanas puedan ser rempla: zadas totalmente por las frias sefiales electrénicas. La actividad de los con- troladores continuaré siendo un tra: bajo insalubre; requerira su concen- trada atencién: seguira siendo una productora de tensiones superiativas y la decision continuaré en manos hu- manas. Al fin y al cabo, no hay mejor sedante para los atribulados ol- dos de un comandante de aeronave en apuros que la serena voz de un curtido controlador que le promete levarlo 2 salvo hasta el aeropuerto de destino Nov-Die 1986 10 RAZONES QUE HACEN DEL IA-58 EL MEJOR AVION COIN Y CAZAHELICOPTEROS © Autonomia inigualada por Ey © Blindaje de cabina otro avién de su clase. ¥ depésito autoobturable OB ci © Mantenimiento sencillo y econémico © Despegues y aterrizejes muy cortos (500 m) © Carreteo reversible © Radio de viraje muy pequefio Comunicaciones HF y VHF / ej Ly © Tren robusto para © 1.500 kg de armas todo terreno ‘externas combinadas y capacidad stand-off © 2 cafiones de 20 mm y 4 ametralladoras 7,62 mm I[A-58 PUCARA Direccion: Avda. Cordoba N’ 950, 6° piso, Of. “C", BUENOS AIRES (C. P. 1054) ‘Télex: 22659 YAC AR Teléfono: 399-4948/4905 0.0.1: 2090 Aviacién General AVIACION GENE. EN 1986 niaintn dela secon aera ees ersinene evs 12 NBAA (National Business Ai erat Assocation) ex's me concur da en su génvo. La cudad snfiona fu una ver mts Anchelrn, conden ul ier or ear Ware 90 Ue Angeles. Loe re des dosinedos 2 rasta loe producto dol sector tom iautentes para realy un ans ise scabedo de las novedades ts Gin won aces por empreets de todo calbre, vneuadas 8 toda ase Ge actividades cereenes © indector mente impltadas en ta svacon ge- ner Para el periodismo especializado hay dos opciones: trabajar bas4ndose en el despliegue de un equipo numeroso para cubrir simulténeamente la ma- Yoria de los actos importantes, o sim- plemente destacar los hechos mas significativos en un primer informe y postergar las noticias remanentes pa- 26 ra las. siguientes ediciones. La inten- sidad del programa encuadrado en esas tres jomadas agotadoras no dejé para AEROESPACIO otra alternative que la indicada en aktimo término. Prueba de que apreciamos correcta~ mente la situacién es que algunas compaiiias se ven empujadas a ofre: cer conferencias de prensa antes de la iniciacién oficial del vento. PALABRAS DEL PRESIDENTE Preston S. Parish es e! presidente del Consejo de Administracién de la NBAA y sus palabras del 30 de se- tiembre fueron seguidas con especial atencién por los asociados que con- currieron al encuentro anual. En esta ocasion enumerd los seis objetivos claves de la sociedad que serén moti vo de desarrollo en los afios que se- guirén y que fueron aprobados tam- bién por los restantes miembros del Consejo en junio pasado. En ma- teria de relaciones con las agencias federales y los comités parlamenta- rios que atienden los a rnduticos civiles, |a NBAA mejorar los servicios y c del sistema aéreo nacional, igualmente por lograr la es. ad de las prestaciones y uso de aero puertos. Al mismo tiempo procurard ajustar las necesidades de los asociae dos a las normas de contaminacion sénica que afecta a las comunidades més habitadas. Sin dejar de colaborar con autoridades nacionales, estatales Y municipales para perfeccionar las Nov-Dic 1986 Cuando aparezcen estas tineas debian comenzar las primerss fentragas del Rolls-Royce Tay (5645 kg 55 kN de emoue {ue iniciaimente propulsaré 31 Gulfstream IV, reglas de conducta aerondutica, le asociacién intentara el levantamiento de restricciones sobre el libre vuelo de los aviones ejecutivos en areas sa- turadas, La seguridad aérea es otra de las preocupaciones mayores de la NBAA Yen ese terreno se aumentarén los programas de entrenamiento median- te seminarios, programas de actuali- zacién para las tripulaciones de avio- es corporates, reuniones para consi- derar temas operativos y técnicos, y se continuara la entrega de recom- Pensas a quienes obtengan los mejo- res resultados en la aplicacién de nor- mas de seguridad. Al mismo tiempo, la NBAA se esforzara por ser un voce- ro representativo de la aviacién de negocios como hasta el presente, tra- bajando juntamente con el IBAC (international Business Aircraft Coun- cil) y la OAC. A estos objetivos trascendentes se suman la administraci6n eficiente de la aviacién corporativa; la imagen pi- blica de esa actividad aerondutica pri- vada y el robustecimiento intemo de la asociacién. En este campo, Parish fue complementado por el informe que ofrecié el tesorero Raleigh E. Dren- ‘non. Los ingresos del periodo aleanza- ron a uSs 3.313 245 a pesar de las condiciones poco favorables, pero después de descontar los gastos hu- bo un beneficio de u$s 147 154 que superé en algunas decena de délares 28 las previsiones presupuestarias. El nimero de asociados en el mismo lapso descendié levemente de 2941 2 2902 (1,3 %) y los gastos gene- rales fueron 11,5 % superiores a los del aio anterior. No obstante, las co. sas no fueron tan mal teniendo en cuenta que la actividad de la sociedad se incrementé sustancialmente y las cifras conservaron su color azul La formalidad de los informes fue diluida posteriormente durante el banquete de honor en el que la NBA acostumbra premiar a quienes se han destacado en materia de seguri- dad aérea y servicios prestados a la aviacion. En esta ocasién recibieron los premios a la seguridad aérea la fir- ma PHH Beckett Inc., que en los iilti- mos 23 afos volé 210 495 h: la Flight Line Inc., que en 5 aos anoto 32.972 h, y el piloto Frank Dolinski, ya retirado de la actividad directa, pe- Fo que aiin trabaja como asesor de empresas aeronduticas, que obtuvo Por segunda vez esta recompensa y registra en su haber 32 492 h. de vuelo. En cambio, fue galardonado or sus servicios aeronduticos el sis- tema de Control de Trafico Aéreo de USA, PULSANDO EL AMBIENTE Si pudiéramos sintetizarlo en una frase, diriamos que se palpé un caute- oso optimismo y una pizca de inquie- tud. Las novedades que a nuestro jui- cio fueron relevantes no emergieron todas del sector técnico. Délar de ba- jo poder adquisitivo internacional, precios altos de los materiales, tasas de interés aun elevadas para la infla~ cién nacional, situacién financiera ‘empresaria irregular —considerada en. Conjunto, altos valores de inversion inicial y tendencias a gravar la activi- dad aerondutica en forma directa 0 indireeta, Sin embargo, a pesar de esta sen- sacién, algunos de los grandes cons- tructores no titubearon en ofrecer sus tradicionales “airliners” para uso cor- Porativo. Aparentemente una ecua- cidn que no encaja en el rompecabe. zas denunciado. En esta oportunidad, tanto McDonnell como Boeing pro- mocionaron sus aeronaves mas mo- dernas para utilizacién de las grandes empresas y con una decoracién inte- rior que satisfaria las exigencias mas exquisitas. En el caso de MDD, puso ala con- sideracion piblica su serie MD-80 con la terminacién que indicaran los afortunados clientes, aunque sugeria, algunas distribuciones y equipamien- to. En funcién de la versién que se eli- ja, de las condiciones de! aeropuerto. de destino y presumiendo un pasaje de 20 personas con voluminosos equipajes, se podrén realizar viajes sin escalas —por ejemplo— entre N. York y Roma, Roma-Nairobi Londres-Kuwait, | Singapur-Tokio, Chicago-Honolulu y N. York-Rfo de Janeiro. Con corporates MO-83 y MD-87 se puede llegar a 7537 y 8334 km de distancia respectiva- mente, recorriendo en el despegue 2.660 y 2 260 m, en tanto que para el aterrizaje se precisan 1170 y 1110 m. Ambos modelos pueden volar con velocidades que promedian entre 815 y 880 km/h. {Cudnto cos- taria' ese “pequefio” servicio? Pues previendo un tramo de 2 h de velo, MDD dice que se precisarian abonar Nov-Die 1986 Raiabeck Engineering ofrece helices de diseho como las de este Boeck King Air 90, unos u$s 3 600 y 3 400 en cada ca- 0, pero computando dnicamente el costo de la tripulacién, del combusti- ble, el mantenimiento y las tarifas de aterrizaje. Del lado de Boeing también las ofertas fueron tentadoras y no escati- mé ninguno de sus modelos en vuelo para uso privado de firmas importan- tes. Simplemente, los cambios se ve- riffcan en el terminado de los interio- res y en la designacién de las serie Teniendo en cuenta la importancia que va adquiriendo el mercado de los corporates, Boeing inauguré la serie de los 77, que acompaiiados de otros dos digitos indica el modelo al que pertenecen (77-21, es un B-727).. Los modelos 77-52 son equipados con motores P & W 2037 con una potencia por unidad de 17 340 kg (169.9 kN), pero a requerimiento de los clientes pueden llevar los RB211- 535E4. La capacidad de combustible regular es de 42 536 I, pero se esta evaluando la posibilidad de aumen- tarla a 61 992 | para extender el al- cance. En cambio los 77-62ER son motorizados habitualmente con los CF6-80A2 de 22 700 kg (22,4 KN) de empuje cada uno'y la altemativa es la instalacion de motores P & W JT9D- TRAE. Boeing también analiza la am- pliacién del alcance en sus modelos 77-32 y 32C executive, y 77-33. La decision de comprar aviones re- tirados del servicio comercial en lugar Aeroespacio de nuevos para ser destinados al transporte corporate no se puede an- ticipar con seguridad. Sucede lo mis- ‘mo que con los restantes usados. Las referencias se reparten en funcién de las caracteristicas y situacién eco- nOmica de los futuros usuarios. La po- litica de desregularizacién tarifaria en USA y Europa ha reducido sensible- mente a disponibilidad de aviones de Segunda mano aptos para servicios regionales (bimotores, entre 80 y 120 plazas). También ha influido podero- samente el precio actual del petroleo las leyes impositivas estadounidenses yla politica econémica general de ese pais. Las empresas petroleras se conta- ban entre los utilizadores mas fre- cuentes de aviones importantes de ti- po ejecutivo. Hoy muchas de ellas se han visto condenadas a la quiebra o por lo menos a tomar severas medi- das restrictivas en todos los gastos, y uno de los sectores afectados inevita- blemente es e! departamento empre- sario de wuelos. Por otra parte, toda- via no esté claro de qué manera in- fivirén las leyes fiscales sobre la transferencia de aeronaves corporate de segunda mano, aunque ya se ob- servan sus efectos negativos sobre los aviones nuevos. Pero en general es posible expresar que el mercado de usados tiene precios estabilizados y hay una ligera dureza en la oferta de ciertos modelos, induciendo a prever que en lo que resta del '86 y durante el ‘87 continuara la misma situacion. De acuerdo con el informe de Ro- bey Smith Co. (Florida), durante el lapso comprendido entre el 1 setiem- bre °B5 y el 31 de agosto ‘86, cam- biaron de mano en USA 752 aviones Garrett y General Electic esarrollarin el CFE 738. un turborreactor de 2580 kg «de empule (25 kN) que tends tina relacion de dervacion de 5.3.9 1 y un peso de 490 kg. tipo ejecutivo. Los precios pedidos. obtenidos fueron muy disimiles y de- pendieron fundamentalmente del es- tado general de cada aeronave y su historial de mantenimiento. Por eso las diferencias entre aparatos de un mismo modelo no asombran. Por ejemplo, en Ia posicién relativa mas baja estuvo el Sabreliner 40, que va- ri6 entre u$s 100 000 y 785 000, con un promedio de 410000, EI Westwind 2 se vendié entre u$s 1 600 000 y 2 400 000, ubicando su promedio en 1 870 000. En el tope de Ia lista estuvieron los Gulfstream III, por los que se pidieron de u$s 10 M hasta 13.5 M y promediaron los 11,385 M. Es indudable que la asy racién de constrefir las inversiones que precisan inicialmente los aviones a una cifra razonable ha favorecido el mercado de segunda mano y ha con- tribuido a agilitar las transacciones, debilitando el pedido de unidades nuevas, Donde se vuela mucho el sector de los servicios crece aceleradamente y aumenta la iniciativa para cooperar con las necesidades de los usuarios. América del Norte responde a este anélisis y por eso se han puesto en vi- gencia las tarjetas de crédito habilita- das para abonar servicios de la a cién general, tanto en USA como en Canada. Por ejemplo, PHH Aviation introdujo, el magica recténgulo de plastico a mediados del ‘84 y su ad- quisicién no importa ningin desem- bolso anual. Ya estan circulando alre. dedor de 6 400 de esas tarjetas to: madas por més de 1 500 clientes que vuelan unas 3 170 aeronaves. Con ese documento crediticio se pueden pagar gastos aeronduticos en un né- mero cada vez mayor de FBO (Fixed Base Operator), o sean las empresas aeroportuarias que prestan servicios generales para los viajeros (abasteci- mientos, reparaciones, alojamiento, transporte terrestre, etc.), administra- das por grupos privados. Pero la N° 1 en este campo es Multi Service Corp, que ha emitido 12 000 tarjetas desde que comenzaron a distribuirse en el ‘81 y con la cual se puede abonar gastos en 2 500 FBO. ZCUANTOS AVIONES HAY EN LA NBAA? Cuando una asociacién cuenta con Una flota de 5 461 aviones, se puede afirmar que es poderosa y representa- tiva; ese es el caso de la NBAA. Sus miembros poseen esa cantidad de ae- ronaves, de las mAs variadas catego: rias, pero la mas poblada continia siendo la de los jets por debajo de los 5 900 kg de peso vacio, cuyo total al 30 de junio del '86 era de 1 708. Sin ‘embargo, ese sector perdié en el ejer- cicio pasado 16 unidades (1%) y es seguido de lejos por la categoria tur- boprop de menos de § 675 kg, con Un total de 694 al comenzar e! perio- do ‘86. Este grupo decliné 10,7 % respecto al aio anterior. Hablando de disminuciones, la ca- tegoria mas afectada result6 ser la de los aparatos de més de 4085 kg, multimotores alternativos, puesto que descendié un 14,3 %, pero la pérdida numérica carece de significacion ya que fue de dos aeronaves. El balance global presentado por la NBAA indicé 30 una disminucién de 86 aeronaves en relacion con las cifras del periodo '85, puesto que egresaron de la asocia- cién 175 e ingresaron otras 89. Es interesante sefialar que los nuevos in- corporados correspondieron sola- mente a tres categorias: reactores de mas de 5 900 kg (19); multimotores El Cesena Caravan I recibi6 recienternente la cartifeacion de Io FAA. Trosporta hasta 14 pasajeros y es propulsado or dos PTBA-112 que le permiten ‘esarollar una velocidad de crucero de 488 kmiora, 1 SOCATA Trinidad es un avion de 1 francés que también se ene capacisad para 4 personas y rela 9320 km/hora Pele Emergency Systems. subsidaria de Du Pont, coneibis convencionales de menos de 2725 kg (22) y monomotores (48). En el grupo de los VTOL también se obser- varon algunas bajas, ya que de 776 se paso a 768 (—1 %), pero mientras disminuia la representacién de MDD y Bell Textron, tuvieron ganancias los Agusta, Sikorsky, MBB, Aérospatiale Nov-Die 1986 El Beocheraft Beec propulsado por dos JT18D:6 de 1315 kg de empuje (13 KN}. que le permiten ene un vlan de 11,30 mt 2.830 km y el peso maximo 1 Avtok 400 pertenece al grupo de eronaves de nueva generacion En la Gonvencidn ‘86 de la NBAA so dos PT6A-3 de 680 shp (506 &NI, Vuela 2670 kmih y cuesta uSs 1.75 millones. cistentes a la NBA ‘86 ‘con dos motores GE CF3A. y los pequefios Robinson. La marca de reactores més utiliza- da por los socios de la NBAA conti nda siendo Gates Learjet, con un total registrado de 483 unidades corres- pondientes a las series 20, 30 y 50. En la convenci6n esta firma acapard la atencin de los asistentes, por Aeroespacio cuanto se anuncié su transferencia a un nuevo propietario. El 30 de se- tiombre la Gates Corp. inform6 que su 64,8 % de las acciones de la empresa seria transferido a M. J. Rosenthal Associates Inc. de Nueva York, previo pago de unos u$s 47 M al contado y la entrega de acciones preferenciales de la nueva compania a integrarse por valor de otros u$s 15,7 M. Sin embargo, el inversor que controlaré la Learjet en adelante espera adauirir un total de 80 % de las acciones emit das, antes de entrar en funciones manteniendo el nombre tradicional de la firma, Entre los aparatos mono y multimo- tores a hélice (convencionales y tur- bos) la “escuderia” mas numerosa es Beechcraft, con 953 ejemplares: se guida a buena distancia por Cessna, con 591 aeronaves, y més atrés ain. por Piper, con 483 aviones. En el ‘campo de las aeronaves de ala rotati- va Bell Texton se lleva las palmas. a cuyas espaldas se ubican en orden sucesivo las empresas Aerospatiale, si corsky y MDD. Pero presionando sobre los usuarios que se procupan por los altos costos de sostenimiento de una flotilla pro- pia, cada vez se observan més com- paias que sugieren alternativas dife- fentes, como el alquiler temporal, el sistema “leasing” o el financiamiento mas cémodo para aquellos que pre~ fieren su_independencia de mo mientos. En este caso General Elec- tric Credit Corp. despliega una varie dad de ofertas que velan por la pre: servaci6n del capital de trabajo de los clientes, el otorgamiento de créditos que cubren hasta el 100 % de la ad: quisicién y la solicitud de tasas de in- terés acomodadas. Ademés, propone el programa STAR (Short Term Air- craft Rentals) a los clientes que ne- cesitan aviones para su exclusivo si vicio y_ mediante el cual los interesa- dos pueden alquilar reactores 0 tur- boprop de su preferencia (Lear, Cita- tion, Westwind, Cheyenne y Beech) por lapsos de tres meses a siete afos. Los arqumentos son tentadores: se sos- laya la obsolecencia de los aviones; 31 quedan libres las lineas de créditos bancarios; no se precisa un capital inicial para invertir y se pueden o no renovar las opciones. Por supuesto, la GECC no es la Gnica empresa que disputa una porcién de este mercado que cada vez se engrosa més, pero es una de las mas agresivas. En su avan- ce, la GECC acaba de adquirir el pa uete mayoritario (80 %) de la Polaris Aircraft Leasing Corp. de S. Francis- co, que opera en el mercado de arriendos desde el °74 con una flote moderna de 31 aeronaves impulsa- das por turbinas. Como si el policromo espectro de novedades de la NBAA Convencion ‘86 no hubiese ofrecido suficientes ‘motivos de interés, no falt6 quien lan- zara un desafio al futuro con una osé dia —0 temeridad— digna de los hom- bres de empresa. Claro que a insi uacién no puede tomarse a la ligera, desde el momento que quien la for- mulé conoce bastante de aviones. Fue Peter F. Cedervall, jefe de disenio de la serie BAe 125, que sugirié que el mercado esta necesitando un “biz jet” * supersénico aunque todavia sin Bizjet: reactor liviano usedo babitualmente nel traslado de ejecutivor, al servicio deem fines priv Una de las vedertes {de la. Convencion: BOW &1 Gultstreom WV, y tambidn uno de los mas cares definiciones concretas. Segin este profesional briténico, la aeronave se ubicaria en los 45 000 kg de peso, tendrla un alcance superior a 6400 km y podria trasportar a 12 privil giados pasajeros a M 2. Un pequefio detalle, habria que pensar en invertir unos u$s 60 M para adquirirla. Se trataria de un proyecto multinacional destinado a cubrir basicamenta rutas ocednicas y en ese sentido el promo- tor de la idea dejé entrever las necesi- dades crecientes que origina el pujan- te desarrollo de la cuenca del Pacifi- co. Este avin podria volar hacia co- mienzos del préximo siglo, 0 a fines del presente, si hay suficientes capi- tales y voluntades que quieran em- prenderlo, En cuanto a la planta de poder, Ce- dervall no hizo precisiones tampoco y ambiguamente aventuré que tan pronto se tomara la decisién de cons- truir tal avin, apareceria el motor apropiado en poco tiempo més, En estos momentos el Reino Unido com- parte con los franceses la mayor ex- Periencia en vuelos comerciales su- ersénicos y por eso no conviene to- mar a la ligera las especulaciones de Cedervall LOS AVIONES Fueron reunidos en el aeropuerto de Long Beach (LGB), donde mas de 50 unidades se desplegaron ordena- damente para posibilitar la inspeccion ocular de los visitantes, pero en los amplios salones de! Convention Cen: ter de Aneheim se expusieron nume- rosas mock-up y aeronaves reales, especialmente helicépteros, que completaron la muestra. En LGB, uno de los centros aeronduticos civiles més visitados por la aviacién general en la costa oeste de USA, los partici- pantes fueron recibidos por la Atlantic Aviation California, empresa privada que administra alli su sexta y mas re- cliente FBO, y que en esta ocasion ofi- cid de anfitrién. La Atlantic Aviation también es la compafia que repre: senta en USA al segmento civil de la Al de Israel, y por lo tanto se encarga de la venta de los Westwind | y Il, y del Astra, ‘Como es habitual, hubo aparatos nuevos y de segunda mano. Hubo clientes potenciales —0 por lo menos, curiosos— para todos ellos, pero se verificaron ciertas preferencias deter- minadas por los modelos més espec- taculares 0 por los menos conocidos. El afio pasado. el Gulfstream IV hizo tun pasaje triunfal por el Lakefront Air- port (N. Orleans) después de haber quemado etapas para cumplir los re- quisitos minimos que le permitieran volar hasta allé. En aquella oportuni- dad, apenas habia cumplido una vein- tena de horas de vuelo después de Nov-Die 198 EL MEJOR AVION DE ENTRENAMIENTO BASICO -AVANZADO FACIL Y SEGURO DE VOLAR Sac w eee Ear ee mali Bec ae raliy ETAPA PREVIA NECESARIA ANTES DE.PASAR EW. See ate oy , Ps ann AEROESPACIAL ee ie oe egresar de la cadena de montaje. Un afio después, dos de los ejemplares utilizados para completar el proceso de certificacién hacia finales del co- rriente afio, fueron despachados en vwuelo directo desde la planta de Sa- vannah (Georgia), donde se produce aproximadamente el 75% de cada aparato, Alien Paulson anuncié que mien: tras tanto la FAA le otorg6 una certifi- cacién provisoria y como el progreso de esa inspecci6n técnica es normal, 34 espera que los primeros ejemplares de serie sean entregados a los clientes a comienzos del préximo afio. El éxito preliminar de este modelo es amplia- mente conocido y actualmente su carnet de pedidos est muy cercano al primer centenar por un monto glo- bal de mas de u$s 1 500 M, lo que da un promedio matemético de algo mas de u$s 15 M por cada uno. Natural: mente, se trata de un “intercontinen- tal", capaz de hacer el trayecto desde Paris a New York a una velocidad de La cabina de! Voyager, aeronave feabastecerse te combustible. Debajo, el panel de crucero de 845 km/h con vientos de frente normales de 180 km/h, llevan: do entre 8 y 10 pax. en un ambiente de gran confort y bajo muido. Segiin informé Charles Coppi, vi cepresidente de Ingenieria del progra ma, el G-IV ha alcanzado 15 000 m de altitud y una maxima en picada de M 0,93, pero con vientos normales puede sostener un crucero de 940 km/h. Se han destinado tres unidades para satisfacer las exigencias de certi- icacién y en esa tarea han cumplido Nov-Die 1988 tun medio millar de horas de vuelo sin objeciones. El G-IV esté motorizado por el nuevo Rolls-Royce Tay 610 de 5 638 kg (55,2 KN) de empuje con temperaturas de 36°C al nivel del mar. Estas cualidades lo hacen apro- piado para operar en aerédromos de gran elevacién y calurosos. La empre- se briténica ha motorizado tradicio- naimente a los Gulfstream (I con Dart; Ily Ill con Spey), por lo cual ya entregd mas de 600 motores. Esta planta es una combinacién de tecno- logias tomadas de los probados RB 183-555 Spey y RB 211-535E4, por lo cual la firma briténica le ha conce- ido preliminarmente un TBO de 7.000 h de servicio. Gulfstream ha encargado ya a RR cuatrocientos mo- tores con destino a sus G-lV. Otro disefio novedoso que por el momento sélo se pudo contemplar ‘como maqueta, fue el Piaggio P-180 Avanti. Este modelo finalmente hizo su vuelo inaugural el 23 de setiembre en Genova y se justifica por ello que no haya estado “en vivo” en le con- vencién de este afio. Eso no fue causa para que el feudo de la firma italiana o fuera poblado por expertos y curio: sos durante todo el dia. Este disefio avanzado es el primero de su tipo que vuela (triple superficie sustentadora), a pesar que la primera vez lo hizo por 46 min. No obstante, fue posible en: sayar los controles de vuelo y el tren de aterrizaje. En una conferencia de prensa, Bru- no Mori, director de operaciones in- temmacionales de Piaggio, adelant6 que tres dias después el avién hizo otros dos vuelos de prueba con resul- tados halagadores, posibilitando anti: cipar que la velocidad de pérdida se- tla menor que la calculada y estaria en los 160 km/h. El Avanti es propul: sado por dos motores turboprop de gran confiabilidad, como los PT6A-66 con hélices contrarrotativas de cinco palas cada una, proporcionadas por Hartzell. Cada motor entrega una po: tencia de 800 shp (596 kW) a 8 100 m, aunque el techo operativo del mo- delo con los dos motores es de 12.300 metros. La posicion de los planos sustenta dores acuerda una gran libertad visual lo habilita como un verdadero “wide body” en su clase. El ancho de la ca- bina es 1,82 my el alto 1,75 m, lo ‘ual le permite al Avanti ser més am: plio que el Merlin 300, Marquise, Cheyenne 400, King Air 8200/300 y Citation S/ll. De acuerdo con la termi- nacién interna, podré alojar de 6 a 9 pax, la certificacién programada pa- fa 1988 contempla el manejo por un Acroespacio solo piloto. El 20 % de la estructura del P-180 es de materiales compues. tos proporcionados por Sikorsky y el resto es de aluminio aerondutico. Ac- tualmente se estén fabricando otros dos ejemplares con destino al progra. ma de ensayos y los primeros para los usuarios se entregarn a principios det '89, Las caracteristicas mas salientes de este aparato de nueva generacion son: envergadura 13,84 m; longitud 14,17 m; altura 3,90 m: superficie alar 15,78 m*; su peso equipado es 2812 kg; operative 2903 kg. y la carga de pago con pleno combustible alla de navegacion Coll ‘es 367 kg. Puede embarcar 1514 Ide combustible, despegar con 4.445 kg Y aterrizar con un peso maximo de 4223 kg. La velocidad maxima de vuelo es 740 km/h; necesita 735 m para decolar con un obstaculo de 15 m, y puede aterrizar en las mismas condiciones recorriendo 732 m. Esta presurizada a 0,63 kg/em?, y con 4 pax mas reserva NBAA es capaz de alcanzar 3 885 km volando a un crucero de 590 km/h. Este modelo espera ser vendido a uSs 3,8 millones. Ahora, si Ud. turboprop de menor precio. M, equipado para IFR), desea comprar un $s 1,75 puede con turbilencia policrométio, 35 templar la adquisicin de un Avtek 400A, un disefio de planos canard, motores propulsores y carente de pla: no estabilizador horizontal, realizado totalmente en Kevlar y Nomex de Du Pont. Esta propuesta para la aviacién corporate se hizo visible mediante la exhibicién de un ejemplar experimen: tal estacionado en LGB y que segin sus constructores ha volado més de 150 h. Los dirigentes de Avtek Corp. sostienen que han recibido anticipos de dinero correspondientes a un cen. tenar de unidades, pero curiosamente fueron postergados los anuncios so- bre el lanzamiento del programa de produccién teniendo en cuenta que ‘ain no han finalizado las negociacio- nes con un fabricante escandinavo para establecer las bases de una co- participacién”. Ese misterioso socio seria Valmet de Finlandia, aunque no se pudo lograr la confirmacién, ya que particip6 en el disefio del tren de ate- rrizaje con materiales compuestos. ‘A pesar de ser un aparato de con- diciones prometedoras, el Avtek 400 viene siendo demorado por diversas circunstancias que no favorecen su imagen en un mercado agudamente competitivo, pero por el momento no hay razones sustantivas para ser pesi mista. El avin de serie poseeré una envergadura de 10,50 m; una lon 36 1 Learet 558 tiene instrumentos de ‘ayos catédicos Trasporta hasta 10 asajeros v vuela 2 B40 krvhnora tud de 11,98 m y una altura total de 3,45 m. Sus propulsores son dos P& W PTBA-3 de 680 shp (5086 kW) que pueden mover hélices en ambos sentidos para contrarrestar e! torque. La velocidad de pérdida sera de 134 kmih y la maxima a 12 300 m se cal: cula en 625 km/h. El aleance maximo con reservas NBAA se prevé en 3.560 km. A pedido, podré trasportar un piloto y 5 pax, 0 un piloto y 8 pax. Las distancias de decolaje y aterrizaje cruzando obstéculos de 15 m, serian respectivamente 460 y 385 metros. Otro modelo que impuso su pre- sencia durante la convencién fue el Canadair mediante su version 601 TA, puesto que la nueva (3A) recién acababa de hacer su vuelo inaugural y no pudo ser presentada en LGB. La versién original tiene una envergadu- ra de 19,30 m; la longitud es de 20,52 my la altura total de 6,20 m. mn La amplitud de la cabina principal (2,45 m maximo) le ofrece a los usua- jos la posibilidad de elegir variantes para la decoracién interior con un alto grado de comodidad, puesto que el volumen es de 32,50 mi, El peso ma- ximo de despeque es 19 567 kg; el 11160 kg; el combustible maximo que lleva a bor- do es 7 566 kg: el maximo crucero llega a Mach 0,8; crucero normal es M 0,77 y en largo alcance vuela a M 0,74. Con reserva NBAA, volando IFR con 5 pax en condiciones ISA, puede llegar a 6 370 km mientras que la al tura maxima operativa es 12 300 my la presion diferencial de cabina 0,63 kg/m El nuevo -3A espera conseguir la certificacién de practica hacia el pri- mer cuatrimestre del proximo afo, puesto que incorpora una versién me- jorada del reactor CF-34: adquiere la vacio operativo es Nov-Dic 1986 posibilidad de recibir EFIS de varias marcas (Collins, Sperry, Honeywell o Litton): la puerta de pasajeros es de accionamiento asistido y se agrega- ron dos luces de aterrizaje suplemen- 2. El avién tiene un precio de u$s 12,3 M sin terminacion interior y hasta el momento en que se ofrecié una conferencia de prensa en el marco de la exposicién, solamente Aeroespacio se habia recibido un pedido firme de la nueva aeronave. Carl Perry, v presidente de la empresa, informs que en el trascurso del corriente afto se vendieron 17 unidades y se espera una produccién similar para el entran. te. En estos momentos la Canadair Ltd, esta siendo privatizada y el proxi mo propietario sera Bombardier Inc cuya actividad industrial se relaciona ‘con equipos de trasporte de super Como un modo de perfeccionar e' servicio a los usuarios del Challenger, Bombardier pondré en marcha el pro. EQUIPOS DE ABORDO S. A. PARAGUAY 610. PISO TELEFON: 311-3941/9014, TELEX: 28872 ma Se aque de ahorro previo para ab: iento regular de la aeronave du- rante un lapso de § afios, en funcion de la valorizacion de la hora de vuelo yun minimo de 240 h anuales. En ud de esta idea, los clientes abona an cuotas por hora de vuelo (avion bajo garantia) 0 u$s 160 ENO 1601 jelos 600/601, 0 3A y la firma se 21 ambio sin cargo de cual te del aparato exceptuando ores y APU. NTINA 37 TRW es una division de Hartzell {que se dedica a la concepeién de Nilices de disefo aventado rmadelo de seis palas de materiales ‘Compuestos, de 3m de diémetto, apa de absorber una potencie de hasta 3.000 shp (2.235 KW) Estando Ia célula en buenas condi- ciones y con vida util por delante, a veces se hace dificil para las empre- sas pequefias y medianas cambiar de avién. Por eso la American Aviation Industries de Van Nuys (Ca.) empren- dié el programa de modemizacién del Lockheed JetStar, modelo de 4 reac- tores y una treintena de anos de edad. El resultado —con la ayuda de uSs 22,5 M— es un “nuevo” modelo que estard a la altura de los corporate de la generacién actual, pero a un recio bastante mas econdmico. Si e cliente entrega el avién, el cambio le costaré apenas u$s 6,5 Me incluird la provision de los motores (CF34-3A), la renovaci6n de la avionica y la ade- cuacién de los sistemas. Pero hasta es posible negociar un “leasing” para los motores con la GE y de ese modo disminuiria la inversién inicial en un 50%. El FanStar que estuvo en LGB ape- nas registraba una quincena de horas de ensayos llevados a cabo en Moja ve. durante las cuales alcanzé una ve- locidad de M 0,76 y 11 400 m de al: titud, y hasta cumplié un vuelo de 5 h 30 min de duracion. Ese avién serd el primero convertido que se entregue a Su propietario, J. L. Williams Co, cuando finalice el procedimiento de certificacién que insumira entre 200 y 300 h de pruebas. Los CF34-3A de serie entregaran 3.927 kg (38,4 kN) de empuje por unidad y para compen- sar la cupla formada en caso de de- tencién de un motor se le instalaré un ‘compensador en el timén de deriva, debajo de! estabilizador horizontal, que actuaré cuando los motores utili- cen altas potencias. La empresa espera que el FanStar sea certificado para un aleance de 6 480 km, colocéndolo al mismo ni- vel de otros trascontinentales y su presidente, Geoffrey Miller, informé que ya existe una quincena de pedi- dos de conversién asegurados, Re- cordamos que el avin tiene una en- vergadura de 18,45 m: una longitud de 18,10 m:; la altura es de 6,10 my la superficie alar es de 52,72 m?. Una vez en servicio normal, esta aeronave decolaré con 20 200 kg; podré aterri- zor con 16340 kg: pesaré vacia 11 350 kg: podré embarcar 8 330 kg de combustible; volar a una altura 38 rendimionto aerodintmica muy ‘elativament Bajos. Embraer exhibid una maqueta 9 escala del i futuro EMB"12314-70, desarrollade en

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