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COMPARACIÓN MOTORES 2.0 TSI VOLKSWAGEN EA888-CHHB


(VOLKSWAGEN GOLF GTI) vs EA888-CJXC VOLKSWAGEN GOLF R

Article · April 2019

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Jose Antonio Palomo Navarro


Nebrija Universidad
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COMPARACIÓN
MOTORES 2.0 TSI
VOLKSWAGEN
EA888-CHHB (VOLKSWAGEN GOLF GTI) vs EA888-CJXC VOLKSWAGEN GOLF R

JOSE ANTONIO PALOMO NAVARRO

MOTORES DE COMPETICIÓN

MÁSTER INGENIERÍA VEHÍCULOS DE COMPETICIÓN – UNIVERSIDAD DE NEBRIJA


1. Introducción. por lo tanto también un aumento del 14% en
potencia media efectiva comparado con el
Con el objetivo de entender que realizan las motor del Golf GTI.
marcas profesionales para aumentar la
potencia de un mismo motor, se realiza una Es interesante ver como esto se consigue
comparación de dos motores de la familia incluso reduciendo la relación de compresión
Volkswagen EA888 Gen3, familia de la (y por lo tanto también el rendimiento
mayoría de los motores del grupo VAG hoy térmico) un 3%.
día. Esta diferencia en las prestaciones se debe
El motor base elegido es el ultimo 2.0 TSI, principalmente a un aumento en el tamaño
motor de inyección directa, sobrealimentado, del turbo, como se especifica en el apartado 3.
con un bloque de hierro fundido y culata de
aluminio.
Los pistones tienen un diámetro de 82,5mm
3. Comparación de motores
y una carrera de 92,8 mm, obteniendo una cualitativamente.
relación carrera/diámetro de 1,12 con lo que Si comparamos el motor del Golf R con el motor
tenemos un motor de carrera un poco larga. del Golf GTI, encontramos los siguientes
cambios:
Estos motores usan un orden de encendido 1-
3-4-2. • Diferente aleación en la culata debido al
mayor estrés térmico.
2. Comparación de motores • Nuevas válvulas de escape, tratadas
cuantitativamente mediante nitruración para añadir N2 a su
composición.
Si comparamos los motores • Mejora en los asientos de las válvulas de
cuantitativamente obtenemos los resultados escape para mejorar temperatura.
mostrados en la tabla 1. • Tiempo de apertura de las válvulas de
escape revisado.
GOLF GTI GOLF R ∆ (%)
• Mayores dimensiones del
Code CHHB CJXC
Power
turbocompresor, manteniendo la presión
220 310 41% de soplado (1.2 bar).
(CV)
Torque • Disminución de la relación de compresión
350 400 14%
(Nm) a 9,3:1.
rc 9,6 9,3 -3% • Mayor flujo en el chorro de refrigeración
ηi 0,595 0,590 -1% de los pistones.
Pmemax • Mayor presión y flujo en los inyectores.
21,71 24,81 14%
(bar)
• Radiador principal de mejores
PmePmax
15,46 20,78 34% prestaciones + 1-2 radiadores auxiliares
(bar)
Turbo IS20 IS38
(dependiendo mercado).
Tabla 1: Comparación de parámetros básicos.
El cambio principal por el cual conseguimos
Como muestra la tabla 1, para el mismo potencia lo encontramos en el turbo, puesto que
los demás cambios son consecuencia de este
motor en la especificación del Golf R
aumento de potencia.
obtenemos un aumento de potencia del 41%,
un aumento de par motor del 14% y Las geometrías de cada turbo están indicadas en
la tabla 2.

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Diámetro de alabe Introduce un sistema de refrigeración de
Interior Exterior Total pistones mediante chorro de aceite,
IS20 (GTI) 46,8 50,4 3,6 controlado electrónicamente.
IS38 (R) 47,4 54,7 7,3
Turbina La culata es de la aleación ALSi10Mg y tiene
∆ 1% 9% 103%
integrado el colector de escape. Esta posee
Número de alabes 8 también un sistema de refrigeración por agua
IS20 (GTI) 42,5 54 11,5 el cual enfría los gases de escape. En la
IS38 (R) 45,2 58 12,8 ilustración 2 se muestra una simulación
Compresor
∆ 6% 7% 11% térmica de este sistema.
Número de alabes 6+6
Tabla 2: Dimensiones turbocompresor.

Como vemos en la tabla 2 para el Golf R tenemos


una turbina con el doble de longitud de álabe y un
11% mayor de alabe de compresor, manteniendo
estructura de 8 álabes para la turbina y 6+6
(geometría variable) en el compresor.
Ilustración 2: Simulación térmica motor EA888.
En la ilustración 1 podemos ver las dos partes del
turbocompresor IS38. Distribución mediante un doble árbol de
levas DOHC. El árbol de levas del sistema de
admisión es sólido mientras que el de escapa
está refrigerado por aceite.
Presentan el nuevo sistema de distribución
variable, patentado por Audi, ‘Audi Valve Lift
System’, con el cual se consigue modificar el
alzado de las levas a alto régimen. En la
ilustración 3 se muestra un esquema del
sistema.
Ilustración 1: Turbocompresor IS38.

4. Características generales
Ambos motores comparten la mayoría de
características, en las cuales no se encuentran
diferencias entre ambos.
El bloque motor se fabrica mediante un
proceso de vertido vertical y tiene un espesor
de pared de cilindro de 3mm +/- 0,5mm.
El cigüeñal de acero forjado endurecido por Ilustración 3: Audi Valvelift System.

inducción con cuatro contrapesos. Este esta El turbocompresor está integrado en la salida
fijado por 5 cojinetes de 48mm de diámetro. del escape y proporciona un soplado a 1.2-1.3
Las bielas son del material de una baja bar. Estos turbos estas realizado en una
aleación de acero denominada 36MnVS4. nueva aleación capaz de soportar gases de
escape a 980ºC y montan un sistema
eléctrico que controla la wastegate.

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Con el objetivo de cumplir con las nuevas
normativas anticontaminación Euro VI, estos
motores montan un sistema dual de
inyección directa e indirecta, como se
muestra en la ilustración 4. El sistema
electrónicamente modifica estas inyecciones
según el grado de carga y posición de
acelerador. El sistema de inyección indirecta
es útil cuando el motor está frio o
funcionando a bajas velocidades.

Ilustración 4: Sistema inyección dual de Audi.

5. Referencias
[1] www.audi.com
[2] http://australiancar.reviews
[3] www.alexautohaus.com
[4] http://forums.vwvortex.com

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