La mayoría de los vehículos actuales, vienen equipados de fábrica desde

mediados de los años 90, con un sistema de seguridad antirrobo, llamado

inmovilizador, que bloquea generalmente el arranque del motor.
El inmovilizador, es un equipo cuya función es imposibilitar el encendido del motor
del vehículo, sin la llave, comando remoto u otro dispositivo programada para el
mismo.
El sistema garantiza en alto grado la inviolabilidad del vehículo, utilizándose para
su funcionamiento únicamente componentes electrónicos, como son: la llave u
otros dispositivos para la puesta en marcha, la unidad de lectura, el módulo
inmovilizador y la unidad de control del motor (ECU).

La desactivación del sistema inmovilizador, se produce únicamente cuando la

llave, mando remoto u otro dispositivo es reconocido por el sistema inmovilizador.

El inmovilizador no necesita de activación manual, quedando automáticamente

activado cuando el contacto del motor se desconecta, es decir el vehículo queda
inmovilizado siendo virtualmente imposible hacer funcionar el motor para quien no
tenga la llave, mando o teclado programado.

Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en algunos

componentes, pero básicamente los principios de funcionamiento son muy
parecidos.

 Comando remoto infrarrojo

 Teclado numérico

 Llave Transponder (el mas utilizado)

 Tarjeta codificada
Inmovilizador con comando remoto infrarrojo

Ciertos vehículos como algunos de la marca Renault y Rover utilizan un control

remoto que emite una señal para habilitar el arranque del motor, además de abrir y
cerrar las puertas.
Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo sirven para abrir y
cerrar las puertas (cierre centralizados).
El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave
(Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).
En este inmovilizador no existe antena. La unidad lectora es un receptor del
código infrarrojo a veces ubicado en el plafón del espejo retrovisor. El sistema se
completa con la unidad electrónica del inmovilizador que puede manejar o no el
cierre centralizado a distancia de las puertas.
El sistema inmovilizador puede actuar sobre el bloqueo electrónico de la unidad de
control (Renault) o solamente sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al
motor de arranque.

Por ejemplo el fabricante Renault monta en sus vehículos un inmovilizador por

infrarrojos que utiliza una unidad combinada de control de bloqueo central de
puertas e inmovilizador, con un transmisor IR remoto albergado en el cabezal de
plástico de la llave.
El código transmitido es "fijo", y cuando el receptor de la unidad de control lo
reciba, ésta generará una señal de apertura de las puertas, al tiempo que
transmitirá simultáneamente el código a EMS-ECM (unidad de control del motor).
EMS-ECM compara el código recibido con un código almacenado que, si se
verifica, permitirá el arranque del motor. Este tipo de inmovilizador sólo es para los
vehículos a gasolina y permite el uso de hasta 7 llaves.
Para aumentar la seguridad del sistema inmovilizador por infrarrojos, Renault
utiliza otra versión de inmovilizador mas avanzado que funciona con código
"variable" que es mas difícil de copiar por alguien con malas intenciones.

En la figura inferior podemos ver una llave con emisor infrarrojo. Se puede ver la
electrónica de control y la pila.

Inmovilizador con teclado numérico

Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francés, un teclado
numérico en el habitáculo cercano a la ubicación del conductor. Por ejemplo el
Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central, mientras que el
Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo abriendo una tapa
semejante a un acceso a la central portafusibles.
El propietario del vehículo debe ingresar tecleando un código de 4 dígitos cada
vez que intente dar arranque al motor.
El bloqueo como en los demás inmovilizadores también es por bloqueo de la
unidad de control (ECU) en los vehículos con inyección electrónica gasolina o
Diesel. Para motores Diesel sin unidad de control se utiliza un elemento de
bloqueo en la electroválvula de paro de la bomba de inyección.

Teclado en el salpicadero

Las ventajas del sistema es que con solo recordar el código numérico es posible
darle arranque al motor con una llave convencional.
Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores de
señales por radiofrecuencia como en el caso de los transponders o de infrarrojos
como en el caso de los controles remoto.
Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el código cada vez que se
desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso será necesario
reemplazar varios componentes costosos del sistema.

Tarjeta codificada

El sistema de tarjeta codificada se introdujo para los modelos Renault Laguna más
recientes y elimina el uso de las “llaves de contacto” y, opcionalmente, de las
“llaves de bloqueo de las puertas”. En lugar de una llave, el conductor utiliza una
tarjeta codificada que, opcionalmente, desbloquea la puerta y, tras la inserción en
un lector de tarjetas, actúa relés de auto-retención para alimentar los diversos
sistemas/circuitos del vehículo (equivalente al interruptor de encendido), desactiva
el inmovilizador para permitir el arranque del vehículo y desbloquea el bloqueo
eléctrico de la dirección. El código es un código variable aleatorio que reduce las
posibilidades de simulación.

El arranque del motor se efectúa a través de un botón pulsador de

encendido/apagado del motor, que energiza el starter al pulsarse. Si se pulsa de
nuevo, el interruptor detendrá el motor, la retirada de la tarjeta interrumpirá el
circuito de retención al relé principal y el vehículo cerrará todos los sistemas y
circuitos excepto los que deban seguir conectados como, por ejemplo, los circuitos
de iluminación, luces de emergencia, etc.

Las funciones del inmovilizador son las siguientes:

  Decodificación de la señal procedente de la tarjeta a través del lector de
tarjetas.

 Envío de la señal al bloqueo eléctrico de la columna de dirección.

 Comunicaciones con la unidad de control del motor (ECU).

 Control del LED del inmovilizador y de la luz del lector de tarjetas.

 Comunicaciones con el inmovilizador.

Funcionamiento

El antiarranque se activa unos segundos tras haber cortado el contacto. Entonces

el testigo rojo del antiarranque parpadea y el cerrojo eléctrico de la columna de
dirección está bloqueado.
Tras haber insertado la tarjeta Renault en el lector, el código de la tarjeta Renault
se transmite a la Unidad Central del Habitáculo (UCH).
Si el código es reconocido por la UCH, ésta envía un señal codificada al bloqueo
eléctrico de la columna de dirección a través de la red multiplexada.
Si la señal codificada recibida por el bloqueo eléctrico es idéntica a la inscrita en la
memoria, éste desbloquea la columna de dirección y envía un mensaje de
confirmación a la Unidad Central del Habitáculo.
Cuando la UCH recibe este mensaje, establece el + APC y apaga el testigo rojo
del antiarranque.
Cuando se establece el contacto, la Unidad Central del Habitáculo y el calculador
de inyección se envían unas señales codificadas a través de la red multiplexada.
Si las señales emitidas por la Unidad Central del Habitáculo y el calculador de
inyección corresponden, la Unidad Central del Habitáculo autoriza el arranque del
motor y el sistema de inyección se desbloquea.

La tarjeta RENAULT manos libres funciona mediante una pila. En caso de que la
pila no funcione, la tarjeta Renault puede ser introducida en el lector, el vehículo
funciona como un vehículo sin manos libres.
Este sistema utiliza un sistema multiplexado para el envío de datos a los
dispositivos periféricos, concretamente el bloqueo eléctrico de la dirección, toma
de diagnóstico, EMS-ECM y el LED del grupo de instrumentos.

Una variante que utiliza Renault para las tarjeta codificadas es el denominado
"Manos Libres", que no necesita introducir la tarjeta en un lector, sino que es
detectada su presencia por unas antenas dispuestas en el vehículo como se ve en
la figura inferior. Este sistema permite acceder al vehículo, arrancar y que se cierre
automáticamente al salir sin tener que sacar la tarjeta del bolsillo.
Incorpora 3 o 4 antenas de ferrita pilotadas por el lector que autorizan la función
de arranque cuando una tarjeta asignada al vehículo está dentro del radio de
acción de las antenas. Las antenas están ocultas en el interior del vehículo y
colocadas en el salpicadero, consola central, asientos traseros y pueden variar
según modelos.
Al presionar el botón de arranque, el vehículo interroga la tarjeta Renault a través
de la antena (125 kHz). La tarjeta Renault responde en una frecuencia de 433
MHz o 315 MHz (según el país).
El código de la tarjeta Renault es recibido por el lector de tarjeta y transmitido a la
Unidad Central del Habitáculo.
Si el código es reconocido por la Unidad Central del Habitáculo, la UCH envía un
señal codificada al cerrojo eléctrico de la columna de dirección a través de la red
multiplexada.
Si la señal codificada recibida por el cerrojo eléctrico es idéntica a la almacenada
en la memoria, el cerrojo desbloquea la columna de dirección y envía un mensaje
de confirmación a la Unidad Central del Habitáculo.
Cuando la Unidad Central del Habitáculo recibe este mensaje, establece el +
después de contacto y apaga el testigo rojo del antiarranque.
Cuando se establece el contacto, la Unidad Central del Habitáculo y el calculador
de inyección se envían unas señales codificadas a través de la red multiplexada.
Si las señales emitidas por la UCH y el calculador de inyección corresponden, la
UCH autoriza el arranque del motor y la inyección se desbloquea.
Inmovilizador con llave transponder

Uno de los sistemas más utilizados es el inmovilizador de tipo transponder, debido

a su alto grado de inviolabilidad y el que no requiere por parte del usuario, otra
manipulación en su funcionamiento que no sea la del simple hecho de accionar la
llave de arranque, como en un automóvil que no utilice este sistema. La palabra
transponder viene del ingles "Transmitter & Responder" y significa que el mismo
dispositivo transmite y responde.
El sistema transponder fue introducido en los automóviles a finales de los años 90.
Este sistema utiliza la tecnología de Radio Frecuencia (RFID – Radio Frequency
Identification).

En el sistema de inmovilizador con transponder, la llave incorpora un pequeño chip

insertado en el mango de la misma y que emite un código por radiofrecuencia en
el momento en que se acciona el contacto. Este código es captado por una antena
o unidad lectora, normalmente ubicada en el conmutador de arranque. El código
captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del inmovilizador,
que procede a compararlo con el que tiene memorizado. Simultáneamente la
unidad de mando del motor envía a su vez a dicha unidad el código que le
corresponde, y que también es comparado con el memorizado. La unidad de
mando del inmovilizador autoriza el arranque a la unidad de mando del motor
cuando los códigos emitidos por la llave y por la unidad de mando del motor
coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de grabación.
En el caso de que uno de los dos códigos no coincida, la unidad de mando del
motor pierde la autorización de arranque y el motor se para aproximadamente a
los dos segundos de haberse iniciado el arranque. Estos dos segundos en los que
el motor arranca son necesarios porque la autorización y el código circulan por un
único cable entre las unidades de mando del inmovilizador y del motor.
Como es lógico, estos sistemas permiten la adaptación de varias llaves y la
sustitución de algún componente averiado aplicando los procedimientos
correspondientes. En algunos casos será necesario la utilización de equipos
especiales y en otros bastará con el empleo de una llave maestra. Como queda
establecido, el inmovilizador no requiere para su funcionamiento ninguna
intervención por parte del usuario del automóvil que no sea la de accionar la llave
de contacto de la forma habitual, tanto es así, que en muchos casos el cliente no
relaciona el hecho de que el motor no arranca con la presencia de este sistema. El
mecánico lo debe tener claro: si el motor arranca bien, funciona bien durante dos
segundos y se para enseguida, es muy probable que la causa radique en un
inmovilizador con problemas.

El sistema de inmovilizador con transponder se compone de los siguientes elementos:

  Llave con transponder
 Antena o unidad de lectura
 Unidad del inmovilizador
 Unidad de control del motor (ECU)

Llave con transponder

Una llave convencional equipada con un dispositivo que permite ser identificado
mediante señales de radio frecuencia (RFID). Operan en un rango de frecuencia
de 125KHZ.
El Transponder utilizado en las llaves es muy pequeño, es una pastilla electrónica
miniaturizada que contiene una memoria no volátil (no requiere de energía
constante para la retención de la información), a lo largo de la cual hay un juego
de bobinados (alambres muy finos enrollados alrededor de un tubo).
Existen varias arquitecturas en la construcción del transponder como podemos ver en la figura
inferior:

Este transponder puede estar alojado en cualquier llave de automóvil, tenga ésta o
no telemando de apertura de puertas. Estos transponder operan en diferentes
rangos de frecuencias. Como no cuentan con su propia batería (pila), están muy
limitados en comunicación y generalmente operan a una distancia de 1 cm. a 15
cm.

El transponder como hemos dicho no tiene alimentación interna, por lo tanto las
llaves no necesitan pila. La tensión necesaria para su funcionamiento se genera
inducida por un campo magnético variable. El campo magnético se crea por la
acción de una corriente de tensión senoidal que circula por la unidad lectora
(antena), esta corriente es enviada por la unidad del inmovilizador en el momento
en que se acciona la llave de contacto.
Tipos de transponder

existen varios tipos de transponder para el caso automotriz:

 Transponder de Código Fijo.

 Transponder Crypto
 Transponder Rolling Code.

Transponder Fijo: Son aquellos transponder que en cada ocasión que son
"interrogados" por el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden
con el mismo código.

Transponder Crypto: Son aquellos transponder que en cada ocasión donde son
"interrogados" por el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del vehículo, responden
con el mismo código, pero este código va "tapado" o enmascarado por un
programa.

Transponder Rolling Code o Evolutivo: Son aquellos transponder que en cada

ocasión que son "interrogados" por el Sistema de seguridad (Inmovilizador) del
vehículo, responden con un código diferente que cambia en base a un algoritmo
de evolución. Estos sistemas son usados por varias marcas de vehículos en la
actualidad. Es el sistema más seguro, admite hasta 18 millones de billones de
combinaciones. Este sistema hace que los códigos cambien cada vez que se
utiliza la llave.
Antena o unidad lectora

La antena o unidad de lectura está situada junto al conmutador de arranque

(donde se introduce la llave), envolviendo al bombín del mismo.
La misión de la unidad de lectura es alimentar a la llave con tensión y recoger el
código emitido por la misma. Para ello, la unidad contiene un bobinado, y un
condensador, encargados de realizar ambas funciones.

Bajo tensión de alimentación, el emisor del transponder emite un tren de impulsos

(código) por medio de una señal de radiofrecuencia que será captada por la
unidad lectora, que en ese momento actúa como antena. Cada llave emite un
código distinto que no puede ser cambiado y que será el que permita a la unidad
de mando reconocer si la llave está autorizada o no.

Una llave está autorizada cuando su código ha sido grabado en la unidad del
inmovilizador, a cada intento de arrancar, ambos códigos tienen que coincidir
porque de lo contrario no se emite la autorización hacia la unidad de mando del
motor. En el caso de que se averíe la llave o esté mal programada, el motor no
arrancará.

Una causa frecuente de avería en los inmovilizadores con transponder, consiste

en la pérdida del chip debido a la apertura accidental del mango de la llave.
También suele ocurrir que en una caída o golpe de la llave, el chip se desplace en
su alojamiento y al alejarse de la influencia del campo magnético no dispone de
tensión de alimentación. Esto también ocurre si el chip no se monta en la posición
correcta. Por estos motivos es aconsejable, en caso de avería, verificar los
aspectos mencionados y antes de perder mas tiempo, intentar el arranque con
otra de las llaves de servicio.
En caso de necesidad, hay que tener en cuenta que los chips son intercambiables,
y que se pueden desmontar de una llave y montar en otra sin ningún problema, lo
que permite resolver con facilidad algunas situaciones.

Unidad del inmovilizador

La unidad o modulo del inmovilizador controla la comunicación entre las partes del
sistema. En esta unidad se programan las llaves que habilitan el sistema. El
número de llaves que se pueden almacenar en el módulo varía de una marca a
otra. Renault por ejemplo permite hasta 4 llaves.

Las funciones principales de esta unidad son:

1. Reconocer que se ha colocado y girado una llave en el conmutador de

arranque.

2. Emitir un campo electromagnético para dar alimentación y activar el

transponder (emisor de código) de la llave.

3. Recibir el código secreto emitido por la llave. Memorizar como máximo 8

llaves con sus correspondientes códigos electrónicos.

4. Dirigir los controles / elaboraciones de los códigos.

5. Dirigir una comunicación serial bi-direccional con un solo cable hacia la

unidad de control del motor o DDS (motores Diesel sin ECU).

6. Dirigir el encendido de un testigo específico, Reconocer la conexión con el

terminal de diagnosis y, en algunas versiones, predisponer la línea serial
para la función de diagnosis.

La unidad del inmovilizador está conectado por cable con la Antena que es el
elemento de lectura del transponder de la llave y también con la unidad de control
del motor. Decir también que la ubicación de la unidad del inmovilizado puede ser
variable.
La unidad del inmovilizador la podemos encontrar en diferentes ubicaciones, como
veremos a continuación:

- Independiente: la unidad del inmovilizador es independiente de los demás

sistemas del vehículo y cuenta con su cajetín especifico, como vemos en el
esquema inferior..

- Integrada con otros componentes, se dan los siguientes casos:

 con el cuadro de instrumentos: en este caso la unidad del inmovilizador

estaría dentro del cuadro de instrumentos, como se puede ver en el
esquema inferior.
 con la antena: en este caso se integra con la antena del conmutador de la
llave de encendido. En la figura inferior tenemos un ejemplo de unidad de
inmovilzador integrada con la antena de un vehículo de la marca Nissan.
Mas abajo tenemos mas modelos de otras marcas.
 con la centralita de carrocería: estas son llamadas genéricamente BCM
(Body Control Module) y según el fabricante BSI, UCH, etc.
  con unidad de control del motor: en estos casos la unidad del inmovilizador
se integra con la unidad de control del motor, que no se diferencia
exteriormente con otra que no integre el inmovilizador. La diferencia estaría
en el conector eléctrico.

Unidad de control del motor (ECU)

Las unidades de control del motor tanto en las versiones de gasolina como en la
versión diesel, asumen funciones básicas para el funcionamiento del motor.
Las modificaciones más importantes que han sufrido las unidades de control, por
la incorporación del sistema inmovilizador, se encuentran en los circuitos internos
de las mismas y en el conector con la instalación eléctrica del vehículo.
La modificación de los circuitos internos de las unidades ha sido necesaria para
asumir la función de bloqueo para la puesta en marcha del motor y para permitir la
transmisión de datos con el nuevo módulo inmovilizador.

La transmisión de datos es necesaria tanto para el reconocimiento de la unidad de

control por el módulo inmovilizador, mediante el código previamente memorizado
en el mismo, como para la recepción de la señal de desbloqueo del motor desde el
módulo inmovilizador.
La función de bloqueo se realiza mediante la supresión de los impulsos de
inyección y de encendido, en las versiones de gasolina, y con el corte de
combustible mediante el dosificador en la versión de inyección diesel.
Ésta función se activa a los 2 segundos de que la Unidad de Control recibe la
señal de giro del motor, y no recibe el código de desbloqueo desde el módulo
inmovilizador.

La comunicación entre la unidad de control del motor (ECU) y la unidad del

inmovilizador se hace a través de un cable denominado "W". Cuando el automóvil
lleva una red de multiplexado de datos CAN entonces la comunicación de datos
entre ambas unidades se hace a través de esta, como se puede ver en la figura
inferior.
Motores Diesel antiguos
Si un vehículo con motor Diesel y equipado con inmovilizador, no lleva unidad de control (ECU), las
funciones de esta son asumidas por la electroválvula de paro de la bomba de inyección, la cual
incorpora un circuito electrónico para comunicarse con el módulo inmovilizador. Este circuito
interrumpe la alimentación de positivo a la electroválvula si el módulo no autoriza el arranque. Con
el fin de evitar el acceso y manipulación indebida a la electroválvula, esta se encuentra encerrada
en una caja blindada mediante tornillos de ruptura por apriete.

Al dispositivo inmovilizador en la válvula de paro de la bomba de inyección se le denomina "DDS".

Este elemento cumple con la misma función con respecto al inmovilizador que la unidad de mando
del motor, es decir, tiene un código que es emitido hacia la unidad del inmovilizador y recibe el
código de desbloqueo desde la misma. Este elemento evita el arranque del motor cortando el
suministro de corriente a la "válvula de paro" de la bomba de inyección, cortando así la inyección
de combustible.