Aspectos de La Facilitacion

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WASHINGTON
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studies and perspectives 8

A spectos determinantes
del estado de la facilitación
del transporte en América Latina:
los casos de Colombia y el Perú
(Comunidad Andina de Naciones)

Marelia Martínez Rivas

ECLAC Office in Washington
Washington, D.C., diciembre de 2010

Este documento fue preparado por Marelia Martínez Rivas, consultora de la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (CEPAL) y coordinado por Rex García de la Oficina de la CEPAL en Washington, bajo la
supervisión de Inés Bustillo, Directora de la Oficina de la CEPAL en Washington, como parte de las actividades
de asistencia técnica en el marco del proyecto “Fortalecimiento de las capacidades relacionadas con el comercio
en las Américas” que se está realizando con el apoyo financiero del Organismo Canadiense de Desarrollo
Internacional (ACDI). La autora agradece la asesoría técnica del señor Ricardo J. Sánchez, Jefe de la Unidad de
Servicios de Infraestructura de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL en Santiago,
Chile, así como su colaboración en la preparación de este trabajo.
Las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad de la autora y pueden no coincidir
con las de la Organización.
Publicación de las Naciones Unidas

ISSN: 1727-9909
ISBN: 978-92-1-323368-9
E-ISBN: 978-92-1-054528-0
LC/L.3148-P
LC/WAS/L.106
Sales No.: S.09.II.G.121
Copyright © Naciones Unidas, diciembre de 2010. Todos los derechos reservados
Impreson en Naciones Unidas, Santiago de Chile
Los Estados miembros y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorización previa. Sólo se
les solicita que mencionen la fuente informen a las Naciones Unidas de tal reproducción.
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Latina
Índice
Resumen
, ,QWURGXFFLyQ\DQWHFHGHQWHV
,, )DFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWH\ORJtVWLFDFRPHUFLDO
$ /DIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWH
% /RJtVWLFDFRPHUFLDOORJtVWLFD\FDGHQDVGHVXPLQLVWUR
& 6tQWHVLV
,,, /D5HJLyQ$QGLQD
$ /DJHRJUDItDGHODUHJLyQDQGLQD
% /DVLWXDFLyQHFRQyPLFD\HOPRYLPLHQWRFRPHUFLDO
,9 (YROXFLyQGHODGHPDQGDGHWUDQVSRUWH
$ &RORPELD
% 3HU~
9 (VWDGRGHODIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWHHQOD5HJLyQ$QGLQD
$ /DLQIUDHVWUXFWXUDGHDSR\RDOPRYLPLHQWRGHPHUFDQFtDV
% (OIXQFLRQDPLHQWRGHOWUDQVSRUWHGHFDUJD
& 6HJXULGDGGHODPHUFDQFtD
' 2SHUDFLRQHVHQORVSDVRVIURQWHUL]RV
( 7HFQRORJtDVGHODLQIRUPDFLyQ\GHODVFRPXQLFDFLRQHV
) 5HJODPHQWDFLyQLQWUDFRPXQLWDULD
* (QWRUQRLQVWLWXFLRQDO\FDSDFLGDGHV
+ 6tQWHVLV
9, 7HQGHQFLDVGHODSROtWLFDQDFLRQDOGHORJtVWLFDHQODUHJLyQ
$ &RPSRQHQWHVGHODLQWHUYHQFLyQHQORJtVWLFD
% $FFLRQHVHQORVSDtVHV
& /DLQWHUYHQFLyQHQORJtVWLFD\ODSDUWLFLSDFLyQSULYDGD64
' 6tQWHVLV64
9,, $OJXQDViUHDVSRWHQFLDOHVGHWUDEDMRDQLYHOUHJLRQDO
$ 5HGHVORJtVWLFDV\VLVWHPDVGHFRQFHQWUDFLyQItVLFD\YLUWXDOGHPHUFDQFtD
% )RUWDOHFLPLHQWRGHORVVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWH
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& 6LVWHPDVGHLQIRUPDFLyQ\IURQWHUDV
' 'LiORJR\SDUWLFLSDFLyQSULYDGD
9,,,&RQFOXVLRQHV
%LEOLRJUDItD
Anexo
$QH[R ([SRUWDFLRQHVLQWUD\H[WUDFRPXQLWDULDVGHOD&RPXQLGDG$QGLQD
$QH[R 5HJODPHQWDFLyQGHOWUDQVSRUWHHQ&RORPELD
$QH[R 5HJODPHQWDFLyQGHOWUDQVSRUWHHQHO3HU~
$QH[R 0HWRGRORJtDSDUDHOGHVDUUROORGHOHVWXGLR
$QH[R *XtDSDUDODUHDOL]DFLyQGHHQWUHYLVWDV
Anexo 6 Lista de personas entrevistadas
Índice de cuadros
&XDGUR /DUHFRPHQGDFLyQ1GHO&()$&7
&XDGUR $FFLRQHVGHOD81&7$'HQPDWHULDGHIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWH
&XDGUR $PpULFD/DWLQDFRVWRVORJtVWLFRVVHJ~QVHFWRUGHDFWLYLGDG
Cuadro 4 Países andinos: síntesis de los principales productos de exportación
&XDGUR &RORPELDVHJPHQWRVREMHWLYRVGHSULPHUQLYHO
&XDGUR 3HU~SULQFLSDOHVSURGXFWRVH[SRUWDEOHVVHJ~QHO3(1;
&XDGUR 3HU~SURGXFWRVLQFOXLGRVHQHO3(5;
&XDGUR 3HU~]RQDQRUWHSURGXFWRVFRQSRWHQFLDOH[SRUWDGRU
&XDGUR 5HJLyQDQGLQDtQGLFHJOREDOGHFRPSHWLWLYLGDGHLQIUDHVWUXFWXUD36
&XDGUR $PpULFD/DWLQDSDtVHVVHOHFFLRQDGRVtQGLFHGHDWUDFWLYRSDUDODLQYHUVLyQ
privada en infraestructura36
&XDGUR $PpULFD/DWLQDSDtVHVVHOHFFLRQDGRVtQGLFHGHDWUDFWLYRSDUDODLQYHUVLyQ
privada en infraestructura
&XDGUR &RPXQLGDG$QGLQDGHFLVLRQHVHQPDWHULDGHVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHLQWHULRU
&XDGUR $SOLFDFLyQGHOHQIRTXHGHFXDGURGHPDQGRLQWHJUDOSDUDIRUWDOHFHU
los servicios de transporte
ËQGLFHGHJUi¿FRV
*Ui¿FR 3DtVHVVHOHFFLRQDGRVFRVWRVORJtVWLFRV\3,%
*Ui¿FR 0DSDJHRJUi¿FRGHODUHJLyQDQGLQD
*Ui¿FR &RORPELDH[SRUWDFLRQHVLPSRUWDFLRQHV\3,%
*Ui¿FR &RORPELDHYROXFLyQGHOFRPHUFLRH[WHULRUVHJ~QSURGXFWRV
*Ui¿FR &RORPELDSULQFLSDOHVOXJDUHVGHGHVWLQRGHODVH[SRUWDFLRQHV
*Ui¿FR 3HU~FUHFLPLHQWRGHOFRPHUFLRH[WHULRUUHVSHFWRGHO3,%
*Ui¿FR 3HU~HYROXFLyQGHOFRPHUFLRH[WHULRUVHJ~QSURGXFWRV
*Ui¿FR &RORPELDSULQFLSDOHVFRUUHGRUHVGHH[SRUWDFLyQ
*Ui¿FR $PpULFDGHO6XUFODVL¿FDFLyQGHORVSDtVHVVHJ~QHOtQGLFH
GHGHVHPSHxRORJtVWLFR
*Ui¿FR $PpULFDGHO6XUFRPSRQHQWHGHLGRQHLGDGORJtVWLFDGHOtQGLFH
GHGHVHPSHxRORJtVWLFR
*Ui¿FR 3HU~VLVWHPDORJtVWLFRDFRUWRSOD]R
Índice de recuadros
5HFXDGUR (OHMHDQGLQRGHOD,,56$
5HFXDGUR &RPSRQHQWHVGHO3ODQ(VWUDWpJLFR1DFLRQDO([SRUWDGRU
5HFXDGUR /DLQYHUVLyQHQLQIUDHVWUXFWXUDHQHO3HU~
5HFXDGUR /RVJUHPLRVGHOWUDQVSRUWHHQ&RORPELD
5HFXDGUR /DLQWHJUDFLyQYHUWLFDOHQHOORJtVWLFD46
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5HFXDGUR &RORPELD\ODVHJXULGDG
5HFXDGUR /RV&(%$)HQHO3HU~
5HFXDGUR &RPSRQHQWHVGHXQDLQWHUYHQFLyQHQORJtVWLFD
5HFXDGUR (OGRFXPHQWRVREUHORJtVWLFDGHO&213(6GH&RORPELD
5HFXDGUR $FFLRQHVORJtVWLFDVGHDSR\RDO3ODQ(VWUDWpJLFR1DFLRQDO([SRUWDGRU
GHO3HU~
5HFXDGUR /DFRQXUEDFLyQ/LPD(O&DOODR63
Índice de diagramas
'LDJUDPD 6HJPHQWRVORJtVWLFRV]RQDVXUGHO3HU~
'LDJUDPD &RORPELD\HO3HU~HVWUXFWXUDWtSLFDGHWUHVFDGHQDVORJtVWLFDV
GHORVVHFWRUHVDJUtFRODWH[WLO\PDQXIDFWXUHUR
'LDJUDPD 0RGHORGHFXDGURGHPDQGRLQWHJUDO
Abreviaturas
$/$', $VRFLDFLyQ/DWLQRDPHULFDQDGH,QWHJUDFLyQ
$31 $XWRULGDG3RUWXDULD1DFLRQDOGHO3HU~
%$6& %XVLQHVV$OOLDQFHIRU6HFXUH&RPPHUFH
%,' %DQFR,QWHUDPHULFDQRGH'HVDUUROOR
BM Banco Mundial
CAF Corporación Andina de Fomento
CEBAF Centros Binacionales de Atención en Frontera
CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe
',$1 'LUHFFLyQGH,PSXHVWRV\$GXDQDV1DFLRQDOHVGH&RORPELD
',*(0,1 'LUHFFLyQ*HQHUDOGH0LJUDFLRQHV\1DWXUDOL]DFLyQGHO3HU~
DNP Departamento Nacional de Planeación, Colombia
*)377 *OREDO)DFLOLWDWLRQ3DUWQHUVKLSRQ7UDQVSRUWDWLRQDQG7UDGH
/3, /RJLVWLFV3HUIRUPDQFH,QGH[%DQFR0XQGLDO
0,1&(785 0LQLVWHULRGH&RPHUFLR([WHULRU\7XULVPR3HU~
07& 0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHV\&RPXQLFDFLRQHV3HU~
6(1$6$ 6HUYLFLR1DFLRQDOGH6DQLGDG$JUDULD3HU~
6,& 6LVWHPDGH,QIRUPDFLyQ&RPXQLWDULR
681$7 6XSHULQWHQGHQFLD1DFLRQDOGH$GPLQLVWUDFLyQ7ULEXWDULD3HU~
7/& 7UDWDGRGHOLEUHFRPHUFLR
81&7$' &RQIHUHQFLDGHODV1DFLRQHV8QLGDVVREUH&RPHUFLR\'HVDUUROOR
=$/ =RQDVGHDFWLYLGDGORJtVWLFD
=,) =RQDVGHLQWHJUDFLyQIURQWHUL]D
:() :RUOG(FRQRPLF)RUXP)RUR(FRQyPLFR0XQGLDO
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Resumen
Pese a que el debate sobre la facilitación del comercio y del transporte ha sido bastante amplio, se ha
FHQWUDGRHQHOiPELWRGHFRPHUFLRH[WHULRU\VREUHWRGRHQODVLPSOL¿FDFLyQGHORVWUiPLWHVDGXDQHURV
No obstante, la situación que afrontan los agentes de comercio internacional respecto del transporte
en los tramos domésticos se ha tratado de manera muy tangencial y por lo general focalizada en la
SUREOHPiWLFDIURQWHUL]D
Sobre la base de una revisión conceptual y del estado en que se encuentran los aspectos que
comprende el término “facilitación del transporte”, en el presente documento se explora la relación
entre el impulso que le han dado algunos gobiernos y el consiguiente crecimiento de las exportaciones
no tradicionales, así como los retos que afrontan los pequeños y medianos productores para ser
FRPSHWLWLYRVLQWHUQDFLRQDOPHQWHFXDQGRFDUHFHQGHHVFDODVX¿FLHQWHFRPRSDUDJHQHUDUODVVROXFLRQHV
ORJtVWLFDV SHUWLQHQWHV 6H DQDOL]DQ HQ GHWDOOH ORV HVIXHU]RV UHDOL]DGRV SRU YDULRV SDtVHV GH OD UHJLyQ
andina —en particular Colombia y el Perú— para solventar estas restricciones, abordando el tema de la
facilitación desde un punto de vista distinto al de la infraestructura: el de los demandantes de servicios
de transporte y logística y de quienes ofrecen dichos servicios, esto es, la perspectiva de la demanda en
FRPSDUDFLyQFRQODWUDGLFLRQDOGHODRIHUWD
En el estudio se concluye que si bien todavía existen brechas en materia de infraestructura,
KD\ VHxDOHV GH TXH HO SUREOHPD HVWi VLHQGR DWHQGLGR \ VH UHVROYHUi JUDGXDOPHQWH 'H DKt TXH HQ OD
actualidad los retos principales sean crear un sistema troncal de movimiento de carga que incluya redes
\QRGRVORJtVWLFRV\SURPRYHUODFDOLGDG\GLYHUVL¿FDFLyQGHODRIHUWDGHVHUYLFLRVFRQH[RVGHYDORU
agregado mediante el fortalecimiento de los operadores de transporte, todo ello incorporando las nuevas
tecnologías de la información y de las comunicaciones (TIC) del caso y adaptando la participación
SULYDGDDODVQXHYDVPRGDOLGDGHVGHIXQFLRQDPLHQWRTXHH[LJHHOVLVWHPD
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I. Introducción y antecedentes
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) ha emprendido una revisión del
HVWDGRGHODIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWHHQ$PpULFD/DWLQDFRQHOREMHWRGHLGHQWL¿FDUODVHYHQWXDOHV
barreras técnicas y económicas que podrían existir dentro de cada país —es decir, una vez traspasadas
ODVIURQWHUDV²\TXHDIHFWDQHOGHVHPSHxRGHODVFDGHQDVORJtVWLFDV
Este nuevo enfoque se sustenta en el hecho de que aun cuando la temática de facilitación del
comercio y del transporte ha sido ampliamente cubierta en diversos estudios a nivel internacional, la
mayoría de los esfuerzos se han focalizado en el ámbito del comercio exterior y sobre todo el aduanero,
GHMDQGRGHODGRODVLWXDFLyQLQWHUQDGHORVSDtVHV
La problemática es difícil de abordar, considerando que el sector del transporte y la logística
HQ VX FRQMXQWR UHSUHVHQWDQ XQD SURSRUFLyQ VLJQL¿FDWLYD GHO 3,% ²VXSHULRU DO VHJ~Q GLYHUVDV
estimaciones—, que la infraestructura conexa es generalmente de uso mixto —pasajeros y carga— y,
además, que existen múltiples actores públicos y privados a los cuales es preciso consultar a la hora de
HPSUHQGHUDFFLRQHVRULHQWDGDVDIDYRUHFHUDPEDVDFWLYLGDGHV(QOtQHDFRQODVWHQGHQFLDVUHFLHQWHVDQLYHO
mundial de generar un enfoque de la facilitación que esté estrechamente vinculado a la competitividad
de los productos involucrados, en este estudio se abordó la investigación desde la perspectiva de los
obstáculos que afrontan los demandantes o segmentos logísticos que desean utilizar la infraestructura
pública y que para ello deben hacer uso de los servicios, autorizaciones, permisos y otros de carácter
LJXDOPHQWHS~EOLFRUHVSHFWRGHORVYHKtFXORV\ODFDUJDWUDQVSRUWDGD(QSDUWLFXODUGHVWDFDHODXPHQWR
GH OD GHPDQGD GH WUDQVSRUWH GHULYDGR GH ODV LQLFLDWLYDV GH GLYHUVL¿FDFLyQ GH ODV H[SRUWDFLRQHV HQ
UHODFLyQFRQHOWUiQVLWRLQWHUQRGHRULJHQRGHVWLQRKDFLDORVPHUFDGRVLQWHUQDFLRQDOHV
La CEPAL ha decidido iniciar este trabajo en los países de la región andina, aprovechando
los avances logrados en tres de ellos —Colombia, el Ecuador y el Perú— en cuanto a la formulación
de políticas nacionales de logística que transcienden las limitaciones de los análisis tradicionales del
VHFWRUGHOWUDQVSRUWH/RVSDtVHVVHxDODGRVDXQTXHFRQHQIRTXHVGLIHUHQWHVRSWDURQSRULQWHJUDUORV
planes de transporte y competitividad sobre la base de un análisis fundamentado en el comportamiento
GHODVFDGHQDVORJtVWLFDVUHOHYDQWHVDQLYHOQDFLRQDO
(QHVWHHVWXGLRUHDOL]DGRHQWUHORVPHVHVGHDEULO\MXQLRGHSRUPDQGDWRGHOD&(3$/
se decidió adoptar como casos piloto los de Colombia y el Perú, por ser los más avanzados tanto en la
GH¿QLFLyQGHSROtWLFDVFRPRHQODLPSOHPHQWDFLyQGHSUR\HFWRVRULHQWDGRVDIRUWDOHFHU\GLYHUVL¿FDU
ORVVHUYLFLRVORJtVWLFRVHQVXLQWHUIDVHQDFLRQDOLQWHUQDFLRQDO
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A los efectos del trabajo, la revisión documental a la que se hace referencia a lo largo del
HVWXGLR VH FRPSOHPHQWy FRQ HQWUHYLVWDV UHDOL]DGDV D GLYHUVRV DFWRUHV FODYH GHO VHFWRU 3RU HVWH
motivo, el análisis y el contenido del informe se organizaron de tal forma que pudieran sustentar las
DVHYHUDFLRQHVFXDOLWDWLYDVFRQVWDWDGDVGXUDQWHODVHQWUHYLVWDV6LELHQKXERDOJXQRVFDVRVGHFDUiFWHU
DQHFGyWLFRTXHUHÀHMDURQXQSDWUyQFRP~QHQFXDQWRDODSHUFHSFLyQGHORVSUREOHPDVSRUSDUWHGHORV
GLIHUHQWHVDFWRUHVHOODVPRVWUDURQSUiFWLFDVFXULRVDVTXHYDOGUtDODSHQDH[SORUDU/DPHQWDEOHPHQWH
dado el alcance de la consultoría no fue posible evaluar de manera cuantitativa la extensión de algunas
SUiFWLFDVUHFLHQWHVSHURHVWDVVRQPDWHULDGHLQWHUpVSDUDIXWXURVHVWXGLRVVREUHHOWHPD
Una versión preliminar de este documento se presentó en el taller de trabajo Facilitación del
WUDQVSRUWH XQD DJHQGD SDUD OD LGHQWL¿FDFLyQ \ VROXFLyQ GH REVWiFXORV UHDOL]DGR HO GH MXQLR GH
HQ /LPD 3HU~ \ RUJDQL]DGR FRQMXQWDPHQWH SRU OD R¿FLQD GH OD &(3$/ HQ :DVKLQJWRQ \ OD
'LYLVLyQGH5HFXUVRV1DWXUDOHVH,QIUDHVWUXFWXUDGHOD&(3$/HQFRRUGLQDFLyQFRQHO0LQLVWHULRGH
&RPHUFLR([WHULRU\7XULVPRGHO3HU~(OVHPLQDULRFRQWyFRQODSDUWLFLSDFLyQGHUHSUHVHQWDQWHVGHODV
LQVWLWXFLRQHVS~EOLFDV\SULYDGDVYLQFXODGDVDOFRPHUFLR\DOWUDQVSRUWH
El presente informe se organizó en los siguientes capítulos:
Facilitación del transporte y logística comercial (trade logistics) (Q HVWD VHFFLyQ VH
describe el marco conceptual del estudio y se exploran los vínculos entre la facilitación del
transporte y la logística del comercio internacional, así como las implicaciones en cuanto
DODIRUPDGHDERUGDUHVWDSUREOHPiWLFD
La región andina. &RQWLHQH XQD EUHYH GHVFULSFLyQ GH OD VLWXDFLyQ JHRJUi¿FD
y económica de la región y sirve de base para la comprensión de los aspectos
H[DPLQDGRVSRVWHULRUPHQWH
Estado de la facilitación del transporte en la región andina. En este apartado se revisa la
situación actual en materia de infraestructura, funcionamiento de los servicios, seguridad,
RSHUDFLRQHVHQODIURQWHUD7,&\UHJODPHQWDFLyQLQWUDFRPXQLWDULD
Evolución de la demanda de transporte. Se presenta una descripción de las variaciones
que está experimentando la composición de la demanda como respuesta a los esfuerzos
SRU GLYHUVL¿FDU ODV H[SRUWDFLRQHV \ GH TXp PDQHUD KDQ FRQGXFLGR D XQ FDPELR GH ORV
UHTXHULPLHQWRVRULHQWDGRDIDFLOLWDUHOWUDQVSRUWH
Tendencias sobre el tema en la región. En esta sección se revisan las acciones que están
aplicando los países para integrar los programas de competitividad y de transporte, así
FRPRORVPHFDQLVPRVTXHHVWiQVLHQGRXWLOL]DGRVGHFRQIRUPLGDGFRQHVWHQXHYRHQIRTXH
En particular, destacan las medidas y el punto de vista adoptados en este ámbito por
&RORPELD\HO3HU~
Áreas potenciales de trabajo a nivel regional. Como resultado del análisis, se revisan
algunos aspectos relevantes que, a juicio del autor, deben formar parte de los esfuerzos
QDFLRQDOHV\UHJLRQDOHVSRULPSXOVDUODFRPSHWLWLYLGDG\IDFLOLWDUHOWUDQVSRUWH
Conclusiones y recomendaciones.

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II. Facilitación del transporte y logística comercial
(OPDUFRFRQFHSWXDO\GHUHIHUHQFLDSDUDHOGHVDUUROORGHOHVWXGLRVHIXQGDPHQWyHQODVGH¿QLFLRQHV
básicas de facilitación del transporte y el entorno institucional conexo, así como en una serie de aspectos
nuevos que han surgido cada vez con mayor frecuencia en las actividades que se están realizando a
QLYHOLQWHUQDFLRQDOWDQWRHQUHODFLyQFRQHOWHPDFRPRHQFXDQWRDFRPSHWLWLYLGDG$OUHVSHFWRFDEH
mencionar las siguientes:
/DGH¿QLFLyQ\ODVDFFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQHOWpUPLQR³IDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWH´TXH
UHDOL]DQORVRUJDQLVPRVGHOVLVWHPDGHODV1DFLRQHV8QLGDV
El entorno institucional de apoyo a la facilitación del transporte a nivel internacional y
regional y las medidas pertinentes, entre las cuales destacan la Conferencia de las Naciones
8QLGDVVREUH&RPHUFLR\'HVDUUROOR81&7$'HO&HQWURGHODV1DFLRQHV8QLGDVGH
Facilitación del Comercio y las Transacciones Electrónicas (CEFACT) y la Asociación
0XQGLDOSDUDOD)DFLOLWDFLyQGHO7UDQVSRUWH\HO&RPHUFLRDVtFRPRHQWLGDGHVUHJLRQDOHV
tales como la Comunidad Andina de Naciones (CAN), la Asociación Latinoamericana
GH ,QWHJUDFLyQ $/$', \ DOJXQRV HVTXHPDV FRPR OD ,QLFLDWLYD SDUD OD ,QWHJUDFLyQ
GH OD ,QIUDHVWUXFWXUD 5HJLRQDO GH $PpULFD GHO 6XU ,,56$ GHO %DQFR ,QWHUDPHULFDQR
GH 'HVDUUROOR %,' HO )RQGR )LQDQFLHUR SDUD HO 'HVDUUROOR GH OD &XHQFD GHO 3ODWD
)213/$7$\OD&RUSRUDFLyQ$QGLQDGH)RPHQWR&$)
/DGH¿QLFLyQGHODVFDGHQDVGHVXPLQLVWURVXYLQFXODFLyQFRQODVFDGHQDVORJtVWLFDV\HO
FRPSRQHQWHGHOWUDQVSRUWHGHQWURGHHVWDV~OWLPDV
A. La facilitación del transporte
1. ¿En qué consiste la facilitación del transporte?

La facilitación del transporte se inscribe dentro de una noción más amplia de facilitación del comercio
\GHOWUDQVSRUWHGH¿QLGDSRUHOVLVWHPDGHODV1DFLRQHV8QLGDVOD2UJDQL]DFLyQ0XQGLDOGHO&RPHUFLR
20&\OD2UJDQL]DFLyQ0XQGLDOGH$GXDQDV20$

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En general, el concepto nace al constatar que la distribución efectiva de los bienes comerciados
DOFRQVXPLGRU¿QDORFRQVLJQDWDULRSRGUtDYHUVHDIHFWDGDDFDXVDGHHYHQWXDOHVSUREOHPDVUHODFLRQDGRV
FRQHOPRYLPLHQWRItVLFRGHHOORV3RUHVWHPRWLYRVHUtDFRQYHQLHQWHFRRUGLQDUXQFRQMXQWRGHDFFLRQHV
RULHQWDGDVD³IDFLOLWDU´GLFKRPRYLPLHQWR6HJ~QODUHFRPHQGDFLyQGHO&()$&7³HVWDVGHPRUDV
pueden ser ocasionadas por instrucciones o información inadecuada provista por el comprador o
YHQGHGRUSRUHOGHVHPSHxRGHSURYHHGRUHVGHVHUYLFLR\SRUGHPDQGDVGLYHUVDVGHR¿FLDOHVGHFRQWURO
GHDJHQFLDVJXEHUQDPHQWDOHV´'HQWURGHHVWDQRFLyQJHQHUDOL]DGDVREUHHOWUiQVLWRLQWHUQDFLRQDOGH
bienes, la facilitación del transporte constituye un subgrupo que comprende las barreras al movimiento
físico de los productos, pero que —como se verá más adelante— no está necesariamente circunscrito
DHVWH
3RUVXSDUWHOD$VRFLDFLyQ0XQGLDOSDUDOD)DFLOLWDFLyQGHO7UDQVSRUWH\HO&RPHUFLR (véase el
SXQWRFVLJXLHQWHGH¿QHODORJtVWLFDFRPHUFLDO\VXIDFLOLWDFLyQFRPR³ODJHVWLyQGHOÀXMRLQWHUQDFLRQDO
de bienes y documentación y pagos relacionados, con el objetivo de reducir costos logísticos directos
H LQGLUHFWRV PHGLDQWH OD VLPSOL¿FDFLyQDUPRQL]DFLyQ GH SURFHGLPLHQWRV \ GRFXPHQWDFLyQ´ 'LFKD
LQVWDQFLD SURGXMR XQD PHWRGRORJtD SDUD DXGLWDU ODV PHGLGDV GH IDFLOLWDFLyQ HODERUDGD SRU HO %DQFR
0XQGLDO , que fue
UHYLVDGD\FRQVLGHUDGDHQHOGLVHxRGHOFXHVWLRQDULRGHHQWUHYLVWDVGHODSUHVHQWHFRQVXOWRUtD
2. Recomendaciones en materia de facilitación del transporte

'RVUHFRPHQGDFLRQHVHVSHFt¿FDVGHOD&RPLVLyQ(FRQyPLFDSDUD(XURSD&(3(FRQWLHQHQDVSHFWRV
relacionados con la facilitación del transporte que son compatibles con los objetivos de la presente
FRQVXOWRUtD OD 1 ²ÏUJDQRV QDFLRQDOHV GH IDFLOLWDFLyQ GHO FRPHUFLR LQWHUQDFLRQDO² \ OD 1
²0HGLGDV SDUD IDFLOLWDU ORV SURFHGLPLHQWRV FRPHUFLDOHV LQWHUQDFLRQDOHV² (VWD ~OWLPD GH¿QH OD
cadena de suministro (supply chain) internacional como una “entidad” única que debe ser la base para
ODLGHQWL¿FDFLyQGHORVSUREOHPDV\VXVROXFLyQ
D 5HFRPHQGDFLyQ15ÏUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLyQGHOFRPHUFLRLQWHUQDFLRQDO
$¿QGHJHQHUDUXQHQWRUQRSURSLFLRSDUDODFRRUGLQDFLyQLQWHULQVWLWXFLRQDOVHSURSRQHFUHDU
LQVWDQFLDVGHSDUWLFLSDFLyQGHFRPSRVLFLyQS~EOLFRSULYDGDFX\DIXQFLyQVHDLGHQWL¿FDUORVSUREOHPDV
TXHDIHFWDQHOFRVWR\ODH¿FLHQFLDGHOFRPHUFLRLQWHUQDFLRQDOGHORVSDtVHVIRUPXODUPHGLGDVRULHQWDGDV
DUHGXFLUORV\¿QDOPHQWHDSR\DUHOSURFHVRGHLPSOHPHQWDFLyQSHUWLQHQWH(QIRUPDFRPSOHPHQWDULD
OD 5 DFRQVHMD GHVLJQDU HQ HO SDtV GH TXH VH WUDWH XQ SXQWR IRFDO TXH VH RFXSH GH OD UHFROHFFLyQ \
difusión de las buenas prácticas internacionales de facilitación del comercio, así como participar en los
HVIXHU]RVLQWHUQDFLRQDOHVGHOFDVR
/DVLQVWDQFLDVGH¿QLGDVHQHOPDUFRGHOD5VHGHQRPLQDQ&RPLWpVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLyQ
del comercio y el transporte y sirven de foro nacional para establecer las formalidades, procedimientos
y documentación utilizados en el transporte y el comercio internacionales, así como para preparar
recomendaciones y prestar asesoría sobre cuestiones de política interior y exterior relacionadas con el
GHVDUUROORGHOFRPHUFLR\HOWUDQVSRUWH
E 5HFRPHQGDFLyQ 1 5 0HGLGDV SDUD IDFLOLWDU ORV SURFHGLPLHQWRV
FRPHUFLDOHVLQWHUQDFLRQDOHV
(QHVWDUHFRPHQGDFLyQGHVWDFDODGH¿QLFLyQGHOPRGHORGHFDGHQDGHVXPLQLVWURLQWHUQDFLRQDO
por el CEFACT, sobre la base de una técnica mundialmente aceptada, en virtud del cual una transacción
comercial internacional se concibe más bien como una entidad única que una serie de actividades
fragmentadas en que participan diversos actores —exportador, importador, expedidor (forwarder),

Global Facilitation Partnership in Transportation and Trade

proyectos – No.
del migration
estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
DGXDQDV FDUJDGRU EDQFR \ RWURV² (O ³VXPLQLVWUR´ HV XQ REMHWLYR FRPSDUWLGR GHO FRPHUFLR
LQWHUQDFLRQDO\WLHQHXQDLPSRUWDQFLDHVWUDWpJLFDHQFXDQWRDODLGHQWL¿FDFLyQGHEDUUHUDVDOFRPHUFLR
\DVXVUHSHUFXVLRQHVHQPDWHULDGHFRVWRV
/D 5 FRPSUHQGH PHGLGDV HVSHFt¿FDV UHODFLRQDGDV FRQ HO WUDQVSRUWH HQ SDUWLFXODU ODV
VHxDODGDVHQHOFXDGUR
CUADRO 1
LA RECOMENDACIÓN Nº 18 DEL CEFACT
0HGLGD Nombre 'HVFULSFLyQ
6LPSOL¿FDUORVSURFHGLPLHQWRVFXDQGR $FHSWDFLyQGHXQFHUWL¿FDGRGHH[LVWHQFLDGHOVHJXUR

es el exportador quien contrata
HOVHJXUR
6LPSOL¿FDUORVSURFHGLPLHQWRVFXDQGR No es necesario exhibir los documentos individuales de aseguramiento,

es el importador quien contrata VLQRXQDSyOL]DÀRWDQWHGHFREHUWXUDDELHUWDRVLPLODU
HOVHJXUR
Uso voluntario de la reglamentación Se recomienda utilizar los documentos de transporte multimodal
sobre documentos de LQGLFDGRVRFRPSDWLEOHVFRQODVUHJODVGHOD81&7$'&&,
WUDQVSRUWHPXOWLPRGDO
Promoción del uso de documentos no 6HUHFRPLHQGDXWLOL]DUGRFXPHQWRVGHWUDQVSRUWHQRQHJRFLDEOHV

negociables de embarque marítimo y
WUDQVSRUWHPXOWLPRGDO
Preparación de los documentos de Preparación de los documentos de transporte mediante técnicas de
transporte en el lugar de destino FRPHUFLRHLQWHUFDPELRHOHFWUyQLFRGHGDWRV
mediante técnicas de intercambio
HOHFWUyQLFRGHGDWRV
5DWL¿FDFLyQGHO&RQYHQLRSDUDIDFLOLWDU 6HUHFRPLHQGDUDWL¿FDUHOFRQYHQLRUHODFLRQDGRFRQODIDFLOLWDFLyQ

HOWUi¿FRPDUtWLPRLQWHUQDFLRQDO del transporte marítimo mediante la reducción de los requisitos y la
GHOD20, GRFXPHQWDFLyQSHUWLQHQWHV
\ 5DWL¿FDFLyQGHO3URWRFROR1R 6HUHFRPLHQGDUDWL¿FDUHLPSOHPHQWDUODVGLVSRVLFLRQHVSHUWLQHQWHV

GH0RQWUHDOFRPSOHPHQWDULRGHO UHODFLRQDGDVFRQWUDQVSRUWHDpUHR
&RQYHQLRGH9DUVRYLD
\ 1RWL¿FDFLyQRSRUWXQDGHODIHFKD Los operadores de transporte y los cargadores deben informar

GHOOHJDGD oportunamente la fecha de llegada de los bienes a las partes
involucradas, así como utilizar las prácticas estándar, sobre todo en
UXWDVPX\FRUWDV
Sistemas de trazabilidad y seguimiento Se recomienda introducir sistemas computarizados de seguimiento y

(tracking and tracing)GHODFDUJD WUD]DELOLGDGGHODFDUJDD¿QGHPDQWHQHULQIRUPDGRVDORVFOLHQWHVVREUH
HOOXJDUHQTXHVHHQFXHQWUDQORVSURGXFWRV
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLD
1RWD 81&7$' &RQIHUHQFLD GH ODV 1DFLRQHV 8QLGDV VREUH &RPHUFLR \ 'HVDUUROOR &&, &iPDUD GH &RPHUFLR
,QWHUQDFLRQDO20, 2UJDQL]DFLyQ0DUtWLPD,QWHUQDFLRQDO
(QWUH ODV PHGLGDV UHFRPHQGDGDV GHVWDFDQ ODV \ (Q HO VXSXHVWR GH TXH
en el trayecto interno de las cadenas de suministro internacional se hayan superado las barreras en
frontera o estén en vías de solución, se torna importante adoptar técnicas orientadas a promover la
ÀXLGH]GHGLFKDVFDGHQDV(VHQHVWHDVSHFWRGRQGHODQRFLyQGHIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWHFRPLHQ]DD
DSUR[LPDUVHDODGHFDGHQDVORJtVWLFDVGHDFXHUGRFRQORVHxDODGRHQHODSDUWDGRGHHVWHFDStWXOR

proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
3. El entorno institucional
(QWpUPLQRVGHIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWHOD81&7$'HVHORUJDQLVPRGHODV1DFLRQHV8QLGDVTXH
cuenta con el mandato de “tratar los problemas relativos a la prestación de servicios de transporte
LQWHUQDFLRQDO \ HO DFFHVR D HOORV D ¿Q GH IDFLOLWDU TXH HO FRPHUFLR \ OD LQGXVWULD GH ORV SDtVHV HQ
desarrollo, y especialmente los menos adelantados, los países sin litoral y de tránsito, participen más
H¿FD]PHQWHHQHOSURFHVRGHPXQGLDOL]DFLyQ´2
&RPRVHDSUHFLDHQHOFXDGUROD81&7$'KDLPSOHPHQWDGRYDULDVDFFLRQHVHQPDWHULDGH
facilitación del transporte, la mayoría de las cuales están relacionadas con la trazabilidad y coordinación
GHODVFDGHQDVORJtVWLFDV\HOIRUWDOHFLPLHQWRGHFDSDFLGDGHV
CUADRO 2
ACCIONES DE LA UNCTAD EN MATERIA DE FACILITACIÓN DEL TRANSPORTE
Acción Tipo de acción 'HVFULSFLyQ
5HFRPHQGDFLyQ1 Institucional Promueve la creación de órganos nacionales de facilitación del comercio

\GHOWUDQVSRUWH
Sistema Aduanero Facilitación de trámites 6LVWHPDGHJHVWLyQDGXDQHUD

Automatizado aduaneros (informática)
$6<&8'$
Sistema de Información 5DVWUHR(tracking) Conjunto de aplicaciones informáticas destinado a producir información

Anticipada sobre de la carga para manejar los problemas relacionados con el transporte y el tránsito
la Carga (ACIS) PXOWLPRGDOHVGHFDUJDD¿QGHUHGXFLUORVFRVWRVGHULYDGRVGHOD
OHQWLWXGGHOWUDVODGRSXHUWDDSXHUWD&RPSUHQGHFXDWURPyGXORV
ferrocarriles (rail tracker), puertos (port tracker)DJXDVÀXYLDOHV (lake/
river tracker) y carreteras (road tracker)
Ninguno de los módulos se ha implementado en los
SDtVHVODWLQRDPHULFDQRV
Capacitarse para el Capacitación Programa orientado a fortalecer la capacidad de instrucción de los

comercio (train países en desarrollo en materia de comercio internacional y servicios
for trade) FRQH[RV&XHQWDFRQXQPyGXORGHFDSDFLWDFLyQHQJHVWLyQSRUWXDULD
(Q $PpULFD /DWLQD OD 81&7$' KD VXVFULWR XQ 0HPRUDQGR GH HQWHQGLPLHQWR FRQ OD
$/$',SDUDSURPRYHUODFUHDFLyQGHyUJDQRVQDFLRQDOHVGHIDFLOLWDFLyQ GHO FRPHUFLR LQWHUQDFLRQDO
5HFRPHQGDFLyQ1
6HJ~Q OD 20& RWUDV GH ODV DFWLYLGDGHV LPSRUWDQWHV VRQ ³ODV RSHUDFLRQHV FUHFLHQWHPHQWH
multimodales de los servicios de transporte, con especial referencia al transporte marítimo y los
SXHUWRV (VWD ~OWLPD ODERU VH FRRUGLQD IUHFXHQWHPHQWH FRQ OD 2UJDQL]DFLyQ 0DUtWLPD ,QWHUQDFLRQDO
20, TXH VH RFXSD GH ORV SUREOHPDV WpFQLFRV \ GH VHJXULGDG HQ HO WUDQVSRUWH PDUtWLPR \ HQ ORV
SXHUWRV3RUORTXHUHVSHFWDDORVSXHUWRVODDVLVWHQFLDGHOD81&7$'VHKDFHQWUDGRHQORVDVSHFWRV
HFRQyPLFRV \ FRPHUFLDOHV (QWUH pVWRV VH FXHQWDQ ODV RSHUDFLRQHV DGPLQLVWUDFLyQ \ RUJDQL]DFLyQ
SRUWXDULDVLQFOXLGDODOHJLVODFLyQ\ORVUHJODPHQWRVODJHVWLyQ¿QDQFLHUDHOFRQWUROGHFRVWRV\ORV
VLVWHPDVGHLQIRUPDFLyQ´
Igualmente en el plano internacional, la red de las Naciones Unidas ha promovido la creación
GH XQD SODWDIRUPD GH FRODERUDFLyQ OD $VRFLDFLyQ 0XQGLDO SDUD OD )DFLOLWDFLyQ GHO 7UDQVSRUWH \ HO
&RPHUFLR FX\R REMHWLYR HV FRRUGLQDU OD LGHQWL¿FDFLyQ GH ORV SUREOHPDV \ VROXFLRQHV HQWUH ORV
GLVWLQWRVRUJDQLVPRV
2
'HFODUDFLyQGH%DQJNRNGLiORJRPXQGLDO\FRPSURPLVRGLQiPLFR7'%DQJNRNIHEUHURGH

CEPAL Studies and
proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
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Latina
A nivel regional, la Comunidad Andina ha generado algunas normativas o “decisiones” que

apuntan a resolver los problemas clave de la facilitación del transporte, pero que en esencia están
DUPRQL]DGDV FRQ HO PDUFR LQWHUQDFLRQDO DQWHV GHVFULWR $O UHVSHFWR GHVWDFDQ ODV UHODFLRQDGDV FRQ
el transporte aéreo, el transporte internacional carretero, el transporte multimodal y las decisiones
RULHQWDGDV D IDFLOLWDU HO DFFHVR DO PDU GHO (VWDGR 3OXULQDFLRQDO GH %ROLYLD \ D UHGXFLU VXV FRVWRV
$VLPLVPRFDEHVHxDODUODVDFFLRQHVGHtQGROHLQVWLWXFLRQDOWDOHVFRPROD'HFLVLyQVREUHHO&RPLWp
$QGLQRGH$XWRULGDGHVGH7UDQVSRUWH7HUUHVWUHOD'HFLVLyQTXHFUHyHO&RQVHMRGH,QWHJUDFLyQ
)tVLFD\OD'HFLVLyQUHODWLYDDORV&HQWURV%LQDFLRQDOHVGH$WHQFLyQHQ)URQWHUDTXHSURPXHYHOD
LQVSHFFLyQVLPXOWiQHDHQORVSDVRVGHIURQWHUDWHUUHVWUHV
B. Logística comercial, logística y cadenas de suministro

Un nuevo concepto ha surgido recientemente a nivel internacional en relación con el transporte de
PHUFDQFtDV HO GH ORJtVWLFD FRPHUFLDO (O WpUPLQR LPSOLFD UHFRQRFHU OD LPSRUWDQFLD GH ODV FDGHQDV
logísticas para el comercio mundial y la necesidad de ofrecer soluciones compatibles con los
UHTXHULPLHQWRVGHHVWDV6HIXQGDPHQWDHQODVQRFLRQHVGHORJtVWLFD\FDGHQDGHVXPLQLVWURTXHIRUPDQ
parte del lenguaje cotidiano del sector privado, pero que solo en los últimos se han incorporado a la
terminología utilizada por quienes están directa o indirectamente involucrados en la formulación de
SROtWLFDV\PHGLGDVS~EOLFDVHQPDWHULDGHWUDQVSRUWHLQWHUQDFLRQDOGHPHUFDQFtDV
'H¿QLFLRQHV
Para un agente económico, la noción de facilitación del transporte solo cobra sentido en cuanto
FRQWULEX\DDODH¿FLHQFLDGHODVFDGHQDVGHVXPLQLVWURHQTXHSDUWLFLSD$¿QGHHQWHQGHUHOSXQWR
GH HQFXHQWUR GH DPERV FRQFHSWRV HV QHFHVDULR UHYLVDU ODV GH¿QLFLRQHV GH FDGHQD GH VXPLQLVWUR R
DEDVWHFLPLHQWR\GHORJtVWLFD
a) Cadena de suministro
6HJ~Q6LPFKL/HYLODQRFLyQGHFDGHQDGHVXPLQLVWURUHFRJH³XQFRQMXQWRGHHQIRTXHV
SDUDLQWHJUDUH¿FLHQWHPHQWHDORVSURYHHGRUHVSURGXFWRUHVFHQWURVGHDOPDFHQDPLHQWR\QHJRFLRV
de manera que los bienes son producidos y distribuidos en las cantidades adecuadas, a las localidades
que corresponde y en el momento justo, para minimizar los costos totales del sistema, satisfaciendo los
UHTXHULPLHQWRVGHQLYHOGHVHUYLFLR´
b) Logística
(Q XQD GH VXV GH¿QLFLRQHV OD ORJtVWLFD VH GHVFULEH FRPR ³HO SURFHVR LQWHJUDO TXH EXVFD
anticipar los requerimientos de los clientes, adoptando y administrando estratégicamente los recursos
QHFHVDULRVSDUDDVHJXUDUODGLVWULEXFLyQGHELHQHVLQIRUPDFLyQ\VHUYLFLRVKDVWDHOFOLHQWH¿QDOGH
IRUPDFRPSOHWDRSRUWXQD\DXQFRVWRMXVWR´6DPLL'HIRUPDPiVHVSHFt¿FDWDPELpQSXHGH
GH¿QLUVHFRPRHOSURFHVRTXHLDQWLFLSDHOGHVHR\ODYROXQWDGGHORVFOLHQWHVLLSHUPLWHSURYHHUVH
del capital, los materiales, el personal, las tecnologías y la información necesarias para poder satisfacer
dichos deseos y voluntades, y iii) permite optimizar y utilizar las redes de distribución de bienes
PDWHULDOHV GH LQIRUPDFLyQ \ GH VHUYLFLRV FRQ HO ¿Q GH VDWLVIDFHU FRPSOHWD \ UiSLGDPHQWH OD RUGHQ
FRORFDGDSRUHOFOLHQWHDOFRVWRPiVMXVWR6DPLL
El concepto de cadenas de suministro tiene un enfoque colaborativo e integra a los actores
GHOSURFHVRPLHQWUDVTXHODORJtVWLFDHVODJHVWLyQGHÀXMRVFRPRUHVXOWDGRGHODSODQL¿FDFLyQGHORV

proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
DFWRUHV TXH SDUWLFLSDQ HQ HOODV 1RUPDOPHQWH ODV FDGHQDV GH VXPLQLVWUR PDGXUDV VRQ DTXHOODV HQ
que los miembros cuentan con acuerdos de asociación, los procesos de producción de servicios están
SDUFLDOPHQWHLQWHJUDGRV\VHFXHQWDFRQLQIUDHVWUXFWXUDGHDSR\RGHGLFDGDHQWUHRWURVDVSHFWRV/D
colaboración empresarial amerita una estrecha coordinación operacional, que alcanza su nivel máximo
GHVR¿VWLFDFLyQHQODDGRSFLyQGHPRGHORVGHSURGXFFLyQSXOO²SURGXFLUHQIXQFLyQGHORTXHGHPDQGD
el mercado en tiempo real—, entre los cuales el más conocido es el “justo a tiempo” (just-in-time)
Por su parte, algunos autores consideran que el término cadena de suministro es equivalente
al de “logística para cadenas maduras”, puesto que ambas tienen un objetivo común: asegurar que los
bienes se produzcan en cantidades adecuadas y que lleguen al cliente en forma oportuna, a mínimo
FRVWR \ RSWLPL]DQGR OD FDOLGDG GHO VHUYLFLR 1R REVWDQWH HVWDV GLVFXVLRQHV OD GLIHUHQFLD UDGLFD HQ
el enfoque, ya que la noción de cadenas de suministro implica una concepción estratégica de estas,
PLHQWUDVTXHODGHORJtVWLFDVHUH¿HUHPiVELHQDOiPELWRRSHUDWLYR
2. Vinculaciones entre cadenas de suministro,

logística y competitividad
La noción de calidad del servicio es la que ha conducido a algunos autores a concluir que en la actualidad
ODORJtVWLFDGHEHVHUFRQVLGHUDGDFRPRXQDH[WHQVLyQGHOSURFHVRGHPHUFDGHR6DPLL'HELGR
a la intensa competencia, facilitada por el mejor acceso a la información por parte de los clientes,
ODVHPSUHVDVSURFXUDQGLIHUHQFLDUVHGHVXVFRPSHWLGRUHVPHGLDQWHODFDOLGDG\GLYHUVL¿FDFLyQGHORV
servicios ofrecidos: entrega oportuna, oferta de servicios que antes eran de responsabilidad del cliente
¿QDO²DOPDFHQDMHFODVL¿FDFLyQGHODPHUFDQFtD²LQIRUPDFLyQSHUPDQHQWHVREUHODXELFDFLyQGHO
SURGXFWR\PDQHMRGHODVFRUULHQWHVGHUHWRUQRRORJtVWLFDGHUHWRUQRHQWUHRWURV
En consecuencia, la estrategia de mercadeo de las empresas en materia de productos o servicios
ofrecidos y canales de distribución está estrechamente vinculada al desempeño de los servicios logísticos
HQHOVHJPHQWRGHODFDGHQDGHVXPLQLVWURDODTXHSHUWHQHFH$VtGHVGHXQSXQWRGHYLVWDPDFURHVWDV
situaciones micro se agregan para determinar el grado de competitividad relativa de una cadena de
GRÁFICO 1
PAÍSES SELECCIONADOS: COSTOS LOGÍSTICOS Y PIB
(En porcentajes)
35
32
30
27
26
25 23
20
20 18
15
9,5 9
10 8,5
0
Perú Argentina Brasil Colombia México Chile USA OCD E Singapur
)XHQWH .RJDQ \ *XDVFK ,QYHQWDULRV \ &RVWRV /RJtVWLFRV HQ SDtVHV HQ
'HVDUUROOR1LYHOHV\'HWHUPLQDQWHVXQDEDQGHUDURMDSDUDOD&RPSHWLYLGDG\HO
&UHFLPLHQWR5HYLVWDGHOD&RPSHWHQFLD\OD3URSLHGDG,QWHOHFWXDO9RO1R
1RWD2&'( 2UJDQL]DFLyQGH&RRSHUDFLyQ\'HVDUUROOR(FRQyPLFRV

proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
VXPLQLVWURGHWHUPLQDGD\DVXYH]GHXQDFDGHQDRVHFWRUSURGXFWLYR'DGDVODVUHSHUFXVLRQHVGH
la logística en los costos de producción de la región, es lógico pensar que afecta la competitividad de
ODHFRQRPtD
El efecto de los sobrecostos y la oportunidad de reducirlos varían en función del sector
SURGXFWLYRGHTXHVHWUDWHGHPDQHUDTXHD¿QGHLGHQWL¿FDUODVPHGLGDVDGHFXDGDVSDUDKDFHUORVH
UHTXLHUHFRQRFHUHOFRPSRUWDPLHQWRGHHOORV&RPRVHDSUHFLDHQHOFXDGURORVVHFWRUHVPXHVWUDQ
conductas muy diversas, pero podría pensarse que aquellos en que las repercusiones de los costos
ORJtVWLFRVVRQPD\RUHVQRUPDOPHQWHHVWiQYLQFXODGRVDELHQHVGHPHQRUYDORUDJUHJDGR
CUADRO 3
AMÉRICA LATINA: COSTOS LOGÍSTICOS SEGÚN SECTOR DE ACTIVIDAD, 2005-2007
(En porcentajes)
Sector Costo Logístico
Comercio
Construcción
Consumo masivo
Farmacéutico 5,3
0DQXIDFWXUD
Petroquímico
Servicios
Servicios logísticos 27,9
Tecnología
Total
)XHQWH/DWLQ$PHULFDQ/RJLVWLFV&HQWHU±/$/&6XSSO\&KDLQ0DQDJHPHQWLQ/DWLQ$PHULFD6tQWHVLVGHO
%HQFKPDUNLQJ$QQXDOGHO/$/&0DUtD5H\([HFXWLYH'LUHFWRU
3. Aproximaciones metodológicas
5HFLHQWHPHQWH VH KDQ JHQHUDGR GLVWLQWRV LQVWUXPHQWRV PHWRGROyJLFRV FRQ HO REMHWR GH DERUGDU OD
WHPiWLFDGHODVFDGHQDVORJtVWLFDV$OUHVSHFWRDOJXQRVHQIRTXHVVRQPiVFXDQWLWDWLYRV\RWURVPiV
FXDOLWDWLYRV(QSDUWLFXODUGHVWDFDQGRVGHHOORVLODPHWRGRORJtDFUHDGDSRUHO%DQFR,QWHUDPHULFDQR
GH 'HVDUUROOR SDUD HO DQiOLVLV GH ODV FDGHQDV ORJtVWLFDV GH ORV FRUUHGRUHV WUDQVQDFLRQDOHV DXQTXH
aplicable a otros contextos, y ii) la metodología elaborada por la Agencia de los Estados Unidos para el
'HVDUUROOR,QWHUQDFLRQDO86$,'SDUDODHYDOXDFLyQGHFRVWRVHQFDGHQDVORJtVWLFDVVHOHFFLRQDGDV
a) La metodología BID – IIRSA

6HWUDWDGHXQDPHWRGRORJtDGHVDUUROODGDD¿QGHDERUGDUHQIRUPDLQWHJUDOORVSUR\HFWRVGH
LQIUDHVWUXFWXUD\ODVVROXFLRQHVRSHUDWLYDVFRQH[DVPHGLDQWHODLGHQWL¿FDFLyQ\DQiOLVLVGHODVFDGHQDV
logísticas usuarias de un eje o corredor estructurante —grupo de proyectos según la terminología de la
,,56$²³(VWDPHWRGRORJtDEXVFDIDFLOLWDUHODQiOLVLVHVWUXFWXUDGRGHORVSUR\HFWRVGHLQIUDHVWUXFWXUD
GHLQWHJUDFLyQ\GHODVFRQGLFLRQHVH[LVWHQWHVHQHOiUHD\VHFWRUHVGHLQÀXHQFLDGHORVPLVPRVFRQ
HO REMHWR GH LGHQWL¿FDU OD FRQWULEXFLyQ GHO JUXSR GH SUR\HFWRV \ HO SRWHQFLDO SDUD HO GHVDUUROOR \
GLYHUVL¿FDFLyQGHVHUYLFLRVORJtVWLFRVTXHDJUHJXHQYDORUDORVSUR\HFWRV\TXHEHQH¿FLHQDPiVGHXQD
cadena e incorporar al análisis la consulta estructurada al sector privado, permitiendo así generar un

proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del in the
transporte del hemisphere
enwestern
América transporte...
Latina
PHFDQLVPRTXHIDFLOLWHHOGLiORJRHVWUXFWXUDGRHQHOiUHDGHLQÀXHQFLDGHORVSUR\HFWRV,,56$´%,'
0HGLDQWHHVWHPHFDQLVPRVHRULHQWDDOXVXDULRVREUHODIRUPDGHHODERUDUXQSODQGHWUDEDMR
TXHDUPRQLFHODVDFWLYLGDGHVGHORVVHFWRUHVS~EOLFR\SULYDGR([LVWHXQDYHUVLyQGHHVWDPHWRGRORJtD
TXHSHUPLWHDQDOL]DUHOSRWHQFLDOGHLQWHJUDFLyQSURGXFWLYDGHOiUHDGHLQÀXHQFLDGHORVSUR\HFWRVGH
WUDQVSRUWHDVtFRPRODVSRVLELOLGDGHVGHGHVDUUROORGHORVVHUYLFLRVORJtVWLFRVSHUWLQHQWHV
b) Metodología de la USAID
Este método de cálculo permite evaluar en detalle los costos logísticos a lo largo de una cadena
GHYDORUVHOHFFLRQDGDLGHQWL¿FDQGRORVVREUHFRVWRVHQPDWHULDGHWLHPSR\UHFXUVRVTXHH[SHULPHQWD
HOXVXDULRGHGLFKDFDGHQDD¿QGHSURSRQHUPHGLGDVRULHQWDGDVDDFWXDUVREUHHOORV
Se diferencia del enfoque anterior en cuanto el análisis de cada cadena logística se realiza
en forma individual y se aproxima al de aglomeraciones productivas (clusters), pero extendido al
GHVHPSHxRHQIURQWHUDV
C. Síntesis
A partir de la revisión conceptual de las páginas precedentes puede apreciarse que la facilitación del
transporte se ha enfocado tradicionalmente en la problemática de las fronteras internacionales de las
FDGHQDVGHVXPLQLVWUR(QFRQVHFXHQFLDHOWHPDGHOWUDQVSRUWHVHDERUGDSULQFLSDOPHQWHGHVGHXQD
ySWLFDGHIDFLOLWDFLyQRSHUDWLYD\SRUHQGHGRFXPHQWDO
1RREVWDQWHGHVGHHOSXQWRGHYLVWDGHORVDJHQWHVHFRQyPLFRVSDUDORJUDUODH¿FLHQFLDGH
ODV FDGHQDV GH VXPLQLVWUR QR EDVWD FRQ UHVROYHU OD SUREOHPiWLFD IURQWHUL]D /RV LQWHQWRV SRU FUHDU
sistemas de información que faciliten las operaciones de rastreo de la mercancía y el envío de las
guías de transporte, entre otros, pueden verse obstaculizados por la mala calidad de los servicios
UHODFLRQDGRVFRQODLQIUDHVWUXFWXUDGHWHOHFRPXQLFDFLRQHV$VLPLVPRODGH¿FLHQFLDGHORVVHUYLFLRV
GHWUDQVSRUWHLQWHUQRSXHGHGL¿FXOWDUHODFFHVRDPHUFDGRVTXHH[LJHQXQDFHUWL¿FDFLyQGHVHJXULGDG
DWRGRVORVRSHUDGRUHVLQYROXFUDGRVHQODFDGHQDORJtVWLFDGHXQSURGXFWRGHWHUPLQDGR3RURWUDSDUWH
los resultados de las medidas de modernización portuaria y de sistematización podrían ser limitados si
ORVVHUYLFLRVORJtVWLFRVEULQGDGRVHQODVUHJLRQHVLQWHULRUHVQRVRQVX¿FLHQWHPHQWHGLYHUVL¿FDGRVRVL
ODVRSHUDFLRQHVFRQHOSXHUWRJHQHUDQHIHFWRVDGYHUVRVH[WHUQDOLGDGHVQHJDWLYDVRDPERV
En consecuencia, las restricciones en los segmentos internos de las cadenas logísticas implicadas
HQHOFRPHUFLRLQWHUQDFLRQDOSXHGHQDPHQD]DU\OLPLWDUVHYHUDPHQWHORVHVIXHU]RVGHIDFLOLWDFLyQ(VWD
realidad está siendo reconocida por los países de la región en la medida en que varíe la composición
de las exportaciones, aumente el valor agregado de los bienes exportados o se requiera de prácticas
ORJtVWLFDVPiVH¿FLHQWHVFRPRHQHOFDVRGHODVH[SRUWDFLRQHVGHSURGXFWRVSHUHFLEOHV
Finalmente, el hecho de abordar la problemática desde la perspectiva de las prácticas y
necesidades logísticas de los usuarios tiene una connotación adicional muy importante, que está
relacionada con el trabajo conjunto de los sectores público y privado para resolver los problemas
WUDGLFLRQDOHV GH IDFLOLWDFLyQ GHO WUDQVSRUWH (VWH QXHYR HQIRTXH LPSOLFD UHFRQRFHU H[SUHVDPHQWH OD
necesidad de incorporar la perspectiva del sector privado no solo a título de consulta y como mecanismo
SDUDDVHJXUDUODSUHVHQFLDGHIXHQWHVDOWHUQDWLYDVGHLQYHUVLyQ\XQDJHVWLyQPiVH¿FLHQWHVLQRGHVGHOD
PLVPDIDVHGHSODQL¿FDFLyQGHVDUUROODQGRPHWRGRORJtDVTXHDSXQWHQDXQDFRODERUDFLyQDODUJRSOD]R
HQODE~VTXHGDGHDFFLRQHVPiVH¿FDFHVHQPDWHULDGHWUDQVSRUWHLQWHUQDFLRQDOGHPHUFDQFtDV

ECLAC
CEPAL –– Colección
Documentos deseries – Washington
proyectos – No.
The
delmigration
estado de of del care
health estado
la facilitación de
workers
in theenwestern
Latina
III. La Región Andina
Para comprender adecuadamente el estado de la facilitación del transporte en la región, es conveniente

UHYLVDUODVSULQFLSDOHVUHVWULFFLRQHVJHRJUi¿FDV\ODIRUPDHQTXHLQFLGHQHQHOFRPHUFLRDVtFRPROD
VLWXDFLyQHFRQyPLFD\HOSRWHQFLDOHQPDWHULDGHFRPHUFLRLQWHUQDFLRQDO
A. La geografía de la región andina

/D JHRJUDItD GH OD UHJLyQ DQGLQD VH FDUDFWHUL]D SRU FRQWDU FRQ DFFLGHQWHV JHRJUi¿FRV QRWRULRV TXH
condicionan la localización tanto de la población como de la producción y, por consiguiente, los
YtQFXORVFRPHUFLDOHVLQWUD\H[WUDUUHJLRQDOHV
&RPRVHDSUHFLDHQHOJUi¿FRHOSDLVDMHGHFDVLWRGRVORVSDtVHVDQGLQRVFRPSUHQGHSDUWHGH
ODFRUGLOOHUDGHORV$QGHVH[WHQVDV]RQDVVHOYiWLFDV\XQDUHJLyQFRVWHUDUHODWLYDPHQWHHVWUHFKD
El territorio de Colombia está dividido por tres cordilleras y la mayoría de la población y de
los principales centros productivos se ubican principalmente en la zona montañosa, como en el caso
SDUWLFXODU GH %RJRWi \ 0HGHOOtQ 3RU HVWH PRWLYR KD\ XQD GLVWDQFLD FRQVLGHUDEOH GHVGH ORV FHQWURV
productivos hasta los puertos y fronteras más importantes, lo que incide en un sobrecosto logístico del
HQFRPSDUDFLyQFRQODPHGLDGHOFRUUHVSRQGLHQWHDOD]RQDGHOD&RPXQLGDG$QGLQD%DQFR
0XQGLDO(QFRQVHFXHQFLD&RORPELDSUHVHQWDFLHUWDVFRQGLFLRQHVGHPHGLWHUUDQHLGDG$VLPLVPR
FRPSDUWHFRQOD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHODXQD]RQDGHVDEDQD²/RV/ODQRV²LQXQGDEOHHQ
SHUtRGRVOOXYLRVRVGHFRQGLFLRQHVDGYHUVDVSDUDHOGHVDUUROOR\SRUORWDQWRHVFDVDPHQWHSREODGD
(O3HU~\HO(FXDGRUWLHQHQWUHV]RQDVJHRJUi¿FDVELHQGH¿QLGDV\SRFRLQWHUFRQHFWDGDVHQWUH
Vt FRVWD VLHUUD \ VHOYD (Q HO 3HU~ OD PD\RUtD GH OD SREODFLyQ VH XELFD HQ OD FRVWD VREUH WRGR HQ OD
conurbación Lima-El Callao, mientras que en la sierra se encuentran la segunda ciudad más importante
GHOSDtV²$UHTXLSD²\DOJXQDVFRPXQLGDGHVLQGtJHQDV$VLPLVPRODVLHUUDHVXQiUHDTXHVHFDUDFWHUL]D
SRUODVUHVWULFFLRQHVTXHLPSRQHODWRSRJUDItDDODUHGYLDO/DVHOYDSRUVXSDUWHHVXQWHUULWRULRGHHVFDVD
ocupación poblacional, donde residen numerosas comunidades indígenas y en que el acceso depende de
XQDFRPELQDFLyQGHWUDPRVÀXYLDOHV\WHUUHVWUHV/DFRVWDSHUXDQDHVWiEDVWDQWHELHQFRQHFWDGDSHURORV
vínculos transversales entre costa, sierra y selva son escasos, de bajos estándares de diseño y condiciones
LQDGHFXDGDVGHPDQWHQLPLHQWRYpDVHHODSDUWDGR(GHOSUHVHQWHLQIRUPH$GHPiVHO3HU~\HO(FXDGRU

ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
GRÁFICO 2
MAPA GEOGRÁFICO DE LA REGIÓN ANDINA
República Bolivariana de
Estado Plurinacional de
Cadenas montañosas
6HOYD
se ven particularmente afectados por el invierno y el fenómeno de El Niño, a causa de los cuales se
SURGXFHQ LQXQGDFLRQHV SHULyGLFDV \ HO FRQVLJXLHQWH FLHUUH GH FDPLQRV (VWD FRQFHQWUDFLyQ FRVWHUD VH
traduce en una escala atractiva para su principal puerto —El Callao—, pero atenta contra el desarrollo
HTXLWDWLYR\HOFRPHUFLRFDUUHWHURPiVHTXLOLEUDGRFRQORVSDtVHVYHFLQRV
(O(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDHVHO~QLFRSDtVYHUGDGHUDPHQWHPHGLWHUUiQHRGHODUHJLyQ
lo que de por sí representa un obstáculo natural a la comercialización de productos en los mercados
LQWHUQDFLRQDOHV$HVWRVHVXPDHOKHFKRGHTXHOLPLWDFRQHO3HU~HQXQD]RQDGHHVFDVRGHVDUUROOR
SURGXFWLYRORTXHOLPLWDODVSRVLELOLGDGHVGHLQWHUFDPELRFRPHUFLDOELODWHUDOSRUYtDWHUUHVWUH
/D 5HS~EOLFD %ROLYDULDQD GH 9HQH]XHOD FXHQWD FRQ ]RQDV OODQHUDV LQXQGDEOHV HO 0DFL]R
*XD\DQpV\OD$PD]RQtDYHQH]RODQDDFFLGHQWHVJHRJUi¿FRVTXHLPSRVLELOLWDQHOGHVDUUROORHQFDVLOD
PLWDGGHVXWHUULWRULR(QODIURQWHUDFRQ&RORPELDVXSULQFLSDOVRFLRFRPHUFLDOGHVSXpVGHORV(VWDGRV
8QLGRV OD FRUGLOOHUD DQGLQD LPSRQH UHVWULFFLRQHV D OD FDSDFLGDG GH OD LQIUDHVWUXFWXUD FDUUHWHUD /D
geografía determina un patrón de ocupación dominado por el eje centro-norte costero, que pese a los
problemas de congestión en las vías más importantes que lo sirven tiene la ventaja de que permite
DSUR[LPDUODSURGXFFLyQDOOLWRUDOPDUtWLPR\XWLOL]DUORVQXPHURVRVSXHUWRVFRQTXHFXHQWDHOSDtV
/RVIDFWRUHVJHRJUi¿FRVVHxDODGRVGHWHUPLQDQTXHODORFDOL]DFLyQGHODSURGXFFLyQQRUHVSRQGD
DXQFRQWLQXRUHJLRQDODIHFWDQGRODVSRVLELOLGDGHVGHUHDOL]DUXQFRPHUFLRPiVLQWHQVLYRSRUYtDWHUUHVWUH
Las zonas productivas de la región se encuentran en áreas poco desarrolladas, ubicándose principalmente
HQORVHMHVTXHHVWiQELHQFRQHFWDGRVFRQHOOLWRUDOPDUtWLPR&RPRUHVXOWDGRGHHOORODVUHVWULFFLRQHV
espaciales dan lugar a que las redes físicas sean escasas y desintegradas, condición que constituye el
FHQWURGHDWHQFLyQGHOD,QLFLDWLYDSDUDOD,QWHJUDFLyQGHOD,QIUDHVWUXFWXUD5HJLRQDOGH$PpULFDGHO6XU
SURPRYLGDSRUHO%,'OD&$)\)213/$7$/D,,56$VHLQLFLyHQFRQHOPDQGDWRGHDUPRQL]DU
la infraestructura de integración y desarrollo regionales, procurando acelerar las acciones encaminadas
a mejorar los servicios de transporte, energía y telecomunicaciones3/DSUREOHPiWLFDJHRJUi¿FD\VRFLDO
vinculada a la existencia de barreras físicas a las cuales se ha hecho referencia en párrafos anteriores ha
3
9pDVH>HQOtQHD@ZZZLLUVDRUJ

ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
VLGRREMHWRGHDPSOLDGLVFXVLyQ(QODDFWXDOLGDGODFDUWHUDGHSUR\HFWRVHVWiRULHQWDGDDUHVROYHUORV
SUREOHPDV\DLGHQWL¿FDGRVSHURFX\DVROXFLyQKDWDUGDGRHQFRQFUHWDUVHDORODUJRGHORVHMHVYLDOHV
más importantes de cada país, así como a generar conexiones transversales que permitan integrar a las
SREODFLRQHVPDUJLQDGDVVRFLDO\HFRQyPLFDPHQWHGHOUHVWRGHOWHUULWRULR
RECUADRO 1
EL EJE ANDINO DE LA INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA REGIONAL DE AMÉRICA DEL SUR (IIRSA)
Comprende los principales nodos de articulación —redes viales troncales,

puertos, aeropuertos y pasos de frontera— de Colombia, el Ecuador, el Estado
3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDHO3HU~\OD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD,QWHJUD
las principales ciudades de estos países mediante dos grandes corredores viales
norte-sur: la Carretera Panamericana, que corre a lo largo de la cordillera andina
HQ&RORPELDHO(FXDGRU\OD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD\GHODFRVWDHQ
HO3HU~\OD&DUUHWHUD0DUJLQDOGHOD6HOYDTXHERUGHDODFRUGLOOHUDDQGLQDDQLYHO
GH/RV/ODQRVHQOD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD\ODVHOYDDPD]yQLFDHQ
&RORPELDHO(FXDGRU\HO3HU~
7LHQH XQD VXSHU¿FLH WRWDO GH NP 2 HTXLYDOHQWH DO GH OD &RPXQLGDG $QGLQD XQD
SREODFLyQDSUR[LPDGDGHPLOORQHVGHKDELWDQWHV\XQDGHQVLGDGSREODFLRQDOGHKDELWDQWHV
SRUNP26XSURGXFWREUXWRLQWHUQRDOFDQ]DORVPLOORQHVGHGyODUHV6HFDUDFWHUL]DSRUSRVHHU
redes horizontales de producción y comercialización, sobre todo de productos básicos basados en el
SURFHVDPLHQWRGHUHFXUVRVQDWXUDOHV
En cuanto a ventajas comparativas, los sectores siguientes presentan amplias oportunidades de desarrollo
SURGXFWLYRHQHOiUHDGHLQÀXHQFLDGHOHMHDJUtFROD\DJURLQGXVWULDODJURSHFXDULRDYLFXOWRUVLOYLFXOWRU\
SRUFLFXOWRUSHVTXHURIRUHVWDOHLQGXVWULDVFRQH[DVFXHUR\FDO]DGRPHWDOPHFiQLFRVLGHURPHWDO~UJLFR
TXtPLFRSURGXFWRVYLQFXODGRVDOSURFHVDPLHQWRGHOJDV\ORVKLGURFDUEXURVWH[WLO\WXULVPR
Los sectores que tradicionalmente han sido receptores de inversión, como los hidrocarburos (gas
natural y petróleo) y la minería (carbón, oro, plata, mármol, granito y platino, entre otros) constituyen
RSFLRQHVGHLQWHUpVSDUDORVLQYHUVLRQLVWDV
(OSRWHQFLDOGHGHVDUUROORGHODVXEUHJLyQDQGLQDUDGLFDHQXQPHUFDGRTXHVXSHUDORVPLOORQHV
GH KDELWDQWHV XQ iUHD GH LQÀXHQFLD H[WHQGLGD GH PLOORQHV GH NP \ XQ YDORU DJUHJDGR GH
DSUR[LPDGDPHQWH PLOORQHV GH GyODUHV HO GH ORV FXDOHV FRUUHVSRQGHQ D &RORPELD \
OD 5HS~EOLFD %ROLYDULDQD GH 9HQH]XHOD $ QLYHO LQVWLWXFLRQDO HVWi HQPDUFDGD HQ XQ SURFHVR GH
LQWHJUDFLyQTXH\DWLHQHPiVGHDxRVGHWUDGLFLyQ²OD&RPXQLGDG$QGLQDGH1DFLRQHV²\TXHKD
establecido un patrón claro de convergencia normativa gradual y de coordinación de las inversiones en
LQIUDHVWUXFWXUDGHLQWHUFRQH[LyQHQORViPELWRVGHWUDQVSRUWHHQHUJtD\WHOHFRPXQLFDFLRQHV
6X GLYHUVLGDG ELROyJLFD ²TXH FRUUHVSRQGH DO GHO WRWDO PXQGLDO² \ FXOWXUDO VH FRPELQD FRQ
OD LQ¿QLGDG GH SLVRV HFROyJLFRV TXH JHQHUD OD LQWHUDFFLyQ GH FRVWDV PDUtWLPDV FRQ OD &RUGLOOHUD
de los Andes y el descenso a la selva amazónica, ofreciendo condiciones propicias para el cultivo
GH SURGXFWRV YDULDGRV \ H[yWLFRV TXH REHGHFHQ D ODV YDULDFLRQHV FOLPiWLFDV \ HVWDFLRQDOHV
Finalmente, los distintos aspectos antes mencionados del eje andino representan un gran potencial para
el turismo, basado en las contribuciones del período colonial, la gran extensión de costas tropicales y
HFXDWRULDOHVODGLYHUVLGDGFXOWXUDO\IRONOyULFDGHODSREODFLyQ\ODH[SORUDFLyQGHWHUULWRULRVSUtVWLQRV
GHLQFRPSDUDEOHYDORUHFROyJLFR
)XHQWHZZZLLUVDRUJ

ECLAC
proyectos – No.
The
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estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
B. La situación económica y el movimiento comercial

7UDGLFLRQDOPHQWHODEDVHHFRQyPLFDGHORVSDtVHVDQGLQRVKDVLGRODH[SRUWDFLyQGHPDWHULDVSULPDV
6LQ HPEDUJR HV XQ KHFKR TXH OD PD\RUtD GH ORV SDtVHV GH OD UHJLyQ KDQ DSRVWDGR SRU GLYHUVL¿FDU
las exportaciones por medio de medidas concretas de carácter institucional y normativo o proyectos
HVSHFt¿FRVFRPRORVTXHVHYLHQHQOOHYDQGRDFDERHQ&RORPELDHO(FXDGRU\HO3HU~SDtVHVTXHGHVHDQ
aprovechar el crecimiento económico de los últimos años para impulsar el sector de exportaciones
QRWUDGLFLRQDOHV
Según la CEPAL, “el fenómeno del crecimiento latinoamericano de los últimos cinco años
coincidió en el tiempo con una recuperación importante en el valor de las commodities, generado
HQJUDQSDUWHSRUHOSURWDJRQLVPRFUHFLHQWHGHODGHPDQGDGH&KLQD\HQPHQRUPHGLGDGH,QGLD
Esta coincidencia de las fases alcistas en las economías latinoamericanas y en los precios de las
commodities resulta una tentación para relacionar ambos fenómenos en forma lineal” (Kosacoff y
&DPSDQDULR
1. Colombia
/DDFHOHUDFLyQGHO3,%FRORPELDQRHQORV~OWLPRVDxRVREHGHFHHQSDUWHDTXH²FRPRVHREVHUYD
HQHOJUi¿FR²ODSDUWLFLSDFLyQGHOFRPHUFLRH[WHULRUGHELHQHVPHGLGDFRPRSRUFHQWDMHGHO3,%VH
LQFUHPHQWyGHOHQDOHQ&213(6
GRÁFICO 3
COLOMBIA: EXPORTACIONES, IMPORTACIONES Y PIB, 2000-2008
(En porcentajes)
35 COMEX/PIB
(en%)
31
30 29
30 32
29 29
27 27 Crecimiento
25 26 Exportaciones (en%)
20 Crecimiento
Importaciones (en%)
En porcentaje
15
10
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
-5
-10
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHFLIUDVGHO'HSDUWDPHQWR$GPLQLVWUDWLYR1DFLRQDO
GH(VWDGtVWLFD'$1(
(Q HO JUi¿FR SXHGH DSUHFLDUVH HO FUHFLPLHQWR GH ODV H[SRUWDFLRQHV GH DOJXQRV
SURGXFWRVVHOHFFLRQDGRV
22
ECLAC
proyectos – No.
The
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estado
offacilitación
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
GRÁFICO 4
COLOMBIA: EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR, SEGÚN PRODUCTOS
3 500 000
3 000 000
Millones de dólares FOB
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0
1992 1994 1996 1998 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Café Derivados del petróleo, incluidos combustibles Carbón Flores
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHFLIUDVGHO'HSDUWDPHQWR$GPLQLVWUDWLYR1DFLRQDOGH
(VWDGtVWLFD'$1(
+DQDXPHQWDGRODVH[SRUWDFLRQHVGHÀRUHV\SURGXFWRVGHULYDGRVGHOSHWUyOHRDOLJXDOTXHODV
GHFDUEyQ6RORODVYHQWDVH[WHUQDVGHFDIpH[SHULPHQWDURQXQDUHGXFFLyQDSULQFLSLRVGHODGpFDGD
SHURWLHQGHQDUHFXSHUDUVH
&RPRVHDSUHFLDHQHOJUi¿FRORVOXJDUHVGHGHVWLQRPiVLPSRUWDQWHVGHODVH[SRUWDFLRQHV
FRORPELDQDV VRQ ORV (VWDGRV 8QLGRV &HQWURDPpULFD \ $PpULFD GHO 6XU 'HVSXpV GHO SULPHUR OD
5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHODHVUHFtSURFDPHQWHHOSULQFLSDOVRFLRFRPHUFLDOGH&RORPELD
GRÁFICO 5
COLOMBIA: PRINCIPALES LUGARES DE DESTINO DE LAS EXPORTACIONES
Europa
Estados Unidos y 16,79%
Canadá
33,81%
Centroamérica África
y el Caribe 0,46%
22,64%
Asia
4,16% América del
Sur
22,07%
Oceanía
0,08%
)XHQWH/ySH]$$QGUpV'LVHxRFRQFHSWXDOGHXQHVTXHPDGHVLVWHPDVGHSODWDIRUPDVORJtVWLFDVHQ
&RORPELD\DQiOLVLV¿QDQFLHUR\OHJDO'HSDUWDPHQWR1DFLRQDOGH3ODQHDFLyQ'13
23
proyectos – No.
del migration
estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
2. Perú
(QHO3HU~VHREVHUYDXQDVLWXDFLyQVLPLODUDODGH&RORPELD(OJUi¿FRPXHVWUDHOFUHFLPLHQWRGHO
FRPHUFLRH[WHULRUSHUXDQR\VXSDUWLFLSDFLyQUHVSHFWRGHO3,%(QJHQHUDOVHDSUHFLDTXHDPERVVHKDQ
LQFUHPHQWDGRGHWDOPDQHUDTXHHQHOFRPHUFLRH[WHULRUUHSUHVHQWyHOGHO3,%
6LQHPEDUJROXHJRGHOFUHFLPLHQWRVLJQL¿FDWLYRGHODVH[SRUWDFLRQHVHQWUHORVDxRV\
HVWDVVHKDQGHVDFHOHUDGR(QFDPELRODVLPSRUWDFLRQHVFRQVHUYDQXQLQFUHPHQWRLPSRUWDQWH
&RPR VH DSUHFLD HQ HO JUi¿FR HQ ODV H[SRUWDFLRQHV DXPHQWDURQ XQ PLHQWUDV TXH ODV
LPSRUWDFLRQHVORKLFLHURQXQ
GRÁFICO 6
PERÚ: CRECIMIENTO DEL COMERCIO EXTERIOR RESPECTO DEL PIB
(En porcentajes)
50
40
30
20
10
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
-10
Exportaciones Importaciones COMEX/PBI
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHFLIUDVGHO)RQGR0RQHWDULR,QWHUQDFLRQDO)0,
(QUHODFLyQFRQHOWLSRGHSURGXFWRVHQHOJUi¿FRVHREVHUYDODHYROXFLyQGHODVH[SRUWDFLRQHV
GHSURGXFWRVQRWUDGLFLRQDOHV3XHGHDSUHFLDUVHTXHORVPiVLPSRUWDQWHVVRQORVVLGHURPHWDO~UJLFRV\
la joyería, los textiles y los del sector agropecuario y pesquero, no solo en cuanto a tasa de crecimiento,
VLQRWDPELpQGHYROXPHQUHODWLYR
(QORVSURGXFWRVDJUtFRODVPiVH[SRUWDGRVIXHURQORVHVSiUUDJRVIUHVFRV\HQFRQVHUYD\
ODSiSULND$VLPLVPRVHREVHUYDTXHHQWUH\ODVYHQWDVH[WHUQDVGHDOFDFKRIDVH[SHULPHQWDURQ
XQDFHOHUDGRFUHFLPLHQWRGHPiVGHO
En el Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) se expresa de forma clara la voluntad
H[SRUWDGRUDGHOSDtVEDVDGDHQORVSURGXFWRVQRWUDGLFLRQDOHV%iVLFDPHQWHHO3HU~HVWiDSRVWDQGR
por la exportación de productos perecederos o vinculados a la industria de la confección, los cuales
DIURQWDQ XQD FRPSHWHQFLD LQWHUQDFLRQDO EDVWDQWH LQWHQVD 'H DKt OD LPSRUWDQFLD GH PDQWHQHU ORV
costos logísticos reducidos y asegurar la buena calidad de los servicios, lo que se traduce en un acceso
RSRUWXQRDORVPHUFDGRV
24
ECLAC
proyectos – No.
The
delmigration
estado del care
estado
of facilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
GRÁFICO 7
PERÚ: EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR SEGÚN PRODUCTOS
(En millones de dólares)
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Agropecuarios y pesqueros Químicos

Textiles Siderometalúrgicos y joyería
Maderas, papeles manufacturas conexas Industria metalmecánica y minerales
no metálicos
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHFLIUDVGHO%DQFR&HQWUDOGH5HVHUYDVGHO3HU~
Un elemento interesante de destacar es que si bien los países andinos han exportado
principalmente materias primas, esta tendencia está cambiando en forma progresiva, de tal manera
TXHHQHOFRQWH[WRGHOD&RPXQLGDG$QGLQDODVLWXDFLyQHVGLVWLQWD&RPRVHDSUHFLDHQHODQH[RGHO
presente informe, el comercio intrarregional está dominado por las manufacturas4/DPD\RUtDGHHOODV
VHWUDQVSRUWDQSRUFDUUHWHUDHQWUH&RORPELD\OD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD&RORPELD\HO
(FXDGRUPLHQWUDVTXHODFDUJDHQWUHHVWRVSDtVHV\HO3HU~DVtFRPRHO(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLD
VHPRYLOL]DSULQFLSDOPHQWHSRUYtDPDUtWLPD
CUADRO 4
PAÍSES ANDINOS: SÍNTESIS DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN
País Exportaciones extrarregionales Exportaciones intrarregionales
Colombia Carbón, petróleo y derivados Productos agroalimentarios

%ROLYLD(VWDGR Gas, minerales
Plurinacional de)
Ecuador 3HWUyOHRÀRUHVEDQDQR
Perú Cobre, harina de pescado
9HQH]XHOD5HS~EOLFD Petróleo, hierro, aluminio y derivados Industria metalmecánica, manufacturas de hierro y acero
%ROLYDULDQDGH
Fuente: Elaboración propia sobre la base de diversos estudios consultados y datos de la Comunidad Andina
GH1DFLRQHV
4
Entrevista al señor Hernando Arciniegas, de la CAF, responsable de la infraestructura en la Comunidad Andina
KDVWDHODxR
25
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proyectos – No.
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estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
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Latina
IV. Evolución de la demanda de transporte
Como se dijo, una de las razones más importantes por la cual es necesario promover una adaptación
de la oferta de transporte es que en algunos países está cambiando la estructura de la demanda de
VHUYLFLRVFRPRUHVXOWDGRGHSROtWLFDVFRQFUHWDVGHGLYHUVL¿FDFLyQGHODRIHUWDSURGXFWLYDGHVWLQDGDD
ORVPHUFDGRVGHH[SRUWDFLyQDVtFRPRGHODDSOLFDFLyQGHXQDSROtWLFDGHDSHUWXUDFRPHUFLDO
(QHOFDVRGHO3HU~HVWDVLQWHQFLRQHVVHUHÀHMDQHQHO3ODQ(VWUDWpJLFR1DFLRQDO([SRUWDGRU
RULHQWDGRDFRQYHUWLUDOSDtVHQ³H[SRUWDGRUGHXQDRIHUWDGHELHQHV\VHUYLFLRVFRPSHWLWLYRVGLYHUVL¿FDGRV
y con valor agregado”, así como en los tratados de libre comercio ya suscritos o que se encuentran en
ODIDVHGHQHJRFLDFLyQ(Q&RORPELDOD3ROtWLFD1DFLRQDOGH&RPSHWLWLYLGDG³EXVFDSRVLFLRQDUDOSDtV
FRPRXQDHFRQRPtDH[SRUWDGRUDGHELHQHV\VHUYLFLRVGHDOWRYDORUDJUHJDGR´&213(6DO
LJXDOTXHORVWUDWDGRVGHOLEUHFRPHUFLRHQTXHVHHVWDEOHFHODYROXQWDGGHDSHUWXUDFRPHUFLDO
&RPR FRPSOHPHQWR GH OD LQWHQFLyQ GH GLYHUVL¿FDU ODV H[SRUWDFLRQHV DPERV SDtVHV KDQ
VXVFULWR WUDWDGRV GH OLEUH FRPHUFLR $GHPiV GH ORV DFXHUGRV FRQ OD &$1 \ HO 0HUFDGR &RP~Q GHO
6XU0(5&2685HO3HU~IRUPDSDUWHGHO)RURGH&RRSHUDFLyQ(FRQyPLFD$VLD3DFL¿FR$3(&\
suscribió tratados de libre comercio con los Estados Unidos, Chile, Singapur y el Canadá, un acuerdo
GHFRPHUFLRFRQ0p[LFR&XED\7DLODQGLD\HVWiQHJRFLDQGRFRQYHQLRVFRQOD8QLyQ(XURSHD&KLQD
6LQJDSXU\OD5HS~EOLFDGH&RUHDSRUFLWDUORVPiVLPSRUWDQWHV5
El más exigente de los acuerdos citados es quizás el tratado de libre comercio con los Estados
Unidos, no solo a causa de la variedad de temas, sino también debido a las condiciones impuestas
\ D OD PRGHUQL]DFLyQ GHULYDGD GH ODV QHJRFLDFLRQHV (Q SDUWLFXODU GHVWDFD OD UHIRUPD DGXDQHUD HQ
YLUWXGGHODFXDOVHLQWURGXMHURQPRGL¿FDFLRQHVODUJDPHQWHHVSHUDGDVFRPRODGHFODUDFLyQDQWLFLSDGD
\ HO WUiQVLWR DGXDQHUR 3RU RWUD SDUWH HVWH FRQYHQLR LPSXOVy XQD GLQiPLFD GH WUDEDMR LQWHQVLYR
relacionada con los sistemas de información que permitan agilizar los trámites de comercio exterior y
la logística portuaria, entre los cuales cabe mencionar los proyectos de Ventanilla Única de Comercio
Exterior (VUCE) y Ventanilla Única Portuaria (VUP) y el Sistema de información comunitario-
SRUWXDULDDQLYHOQDFLRQDO6,&0iVDGHODQWHVHRIUHFHLQIRUPDFLyQGHWDOODGDVREUHHVWDVLQLFLDWLYDV
\ VXV LPSOLFDFLRQHV HQ PDWHULD GH IDFLOLWDFLyQ GHO WUDQVSRUWH $ HVWH QLYHO HV LPSRUWDQWH GHVWDFDU
que el Perú ha reconocido la importancia de las variaciones experimentadas en la composición del
FRPHUFLRLQFOXLGDODSDUWLFLSDFLyQFUHFLHQWHGHSURGXFWRVVR¿VWLFDGRVTXHGHPDQGDQDXWRUL]DFLRQHVGH
5
9pDVH>HQOtQHD@ZZZPLQFHWXUJRESH
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de la health de
workers
in theenwestern
Latina
LPSRUWDFLyQRSHUPLVRVGHH[SRUWDFLyQGHPD\RUFRPSOHMLGDGTXHORKDELWXDO'HHVWDIRUPDVXUJHOD
necesidad de ordenar las actividades de las diversas agencias que deben intervenir en el otorgamiento
GHGLFKRVSHUPLVRV
Por su parte, Colombia ha suscrito tratados de libre comercio con la Asociación Europea
de Libre Comercio (AELC) —integrada por Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza—, el Canadá,
Centroamérica, Chile y los Estados Unidos y, conjuntamente con los demás países andinos, está
QHJRFLDQGR HO DFXHUGR FRPHUFLDO HQWUH HVWRV \ OD 8QLyQ (XURSHD /RV HVIXHU]RV GH &RORPELD SRU
sistematizar las actividades de control de las operaciones de comercio exterior y la modernización
DGXDQHUDVHHQFXHQWUDQHQXQDIDVHPiVDYDQ]DGD\UHVSRQGHQDODPLVPDPRWLYDFLyQGHO3HU~
Para entender mejor las implicaciones de las actividades señaladas en el sistema de transporte
y la logística, a continuación se hace una breve reseña de los principales resultados de algunos estudios
realizados últimamente en Colombia y el Perú sobre segmentación de la demanda respecto del potencial
GHH[SRUWDFLyQ
A. Colombia
(Q&RORPELDFRQWUDWyXQHVWXGLRTXHVLUYLyGHEDVHSDUDHOUHFLHQWHGRFXPHQWR3ROtWLFDQDFLRQDO
ORJtVWLFD GHO &RQVHMR 1DFLRQDO GH 3ROtWLFD (FRQyPLFD \ 6RFLDO &213(6 /ySH] (Q GLFKR
HVWXGLRVHLGHQWL¿FDURQODVVLJXLHQWHVIDPLOLDVGHSURGXFWRVTXHSRGUtDQFRQWULEXLUDODFRPSHWLWLYLGDG
de la economía: sector agropecuario, alimentos y bebidas, sector carbonífero, industria del vestuario,
industria de papeles y cartones, industria eléctrica y metalmecánica, industria química, madera
y manufacturas conexas, materiales de construcción, minerales y derivados, petróleo y derivados
\ SURGXFWRV PHWDO~UJLFRV 6DOYR HO SHWUyOHR \ HO FDUEyQ WRGRV WLHQHQ UHOHYDQFLD ORJtVWLFD HV GHFLU
demandan servicios de alto valor agregado y comparten la infraestructura y los servicios logísticos
FRQRWURVVHJPHQWRV
(Q HO FXDGUR VH SUHVHQWDQ ORV VHJPHQWRV ORJtVWLFRV GH SULPHU QLYHO HVWR HV DTXHOORV TXH
SRGUtDQFRQWULEXLUDODFRPSHWLWLYLGDGGHODHFRQRPtDFRORPELDQD
CUADRO 5
COLOMBIA: SEGMENTOS OBJETIVOS DE PRIMER NIVEL
Cadenas actualmente relevantes para la competitividad
Flores
Industria farmacéutica
Industria cárnica
'HWHUJHQWHV\FRVPpWLFRV
Café
Pinturas
Textiles y confecciones
Plaguicidas
0DTXLQDULDLQGXVWULDO\HTXLSRVHOHFWUyQLFRV
Industria del plástico
Autopartes
Piezas cerámicas
Electrodomésticos y consumo de electrónicos
Productos siderúrgicos
Fabricación de muebles
Papeles y envases
)XHQWH /ySH] $ $QGUpV Diseño conceptual de un esquema de sistemas

GH SODWDIRUPDV ORJtVWLFDV HQ &RORPELD \ DQiOLVLV ¿QDQFLHUR \ OHJDO,
'HSDUWDPHQWR1DFLRQDOGH3ODQHDFLyQ'13

ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
&RPRSXHGHDSUHFLDUVHWRGRVHVWRVVHJPHQWRV²DH[FHSFLyQGHODVÀRUHV\HOFDIpDVtFRPR
GHRWURVSURGXFWRVFX\RQLYHOGHLQWHUFDPELRMXVWL¿FDHQYLDUSDUWLGDVFRPSOHWDV²GHPDQGDQXQFLHUWR
grado de consolidación, dado que, como se analiza en el informe señalado, son segmentos innovadores
GHQWURGHOFRPHUFLRH[WHULRU\WRGDYtDQRDOFDQ]DQYRO~PHQHVFUtWLFRVSDUDMXVWL¿FDUHQYtRVFRPSOHWRV
Por otra parte, como se trata de bienes de mayor valor agregado, las cadenas conexas de valor y
logística implican necesariamente la presencia de numerosos pasos y actores, así como el uso de la
LQIUDHVWUXFWXUD\ORVVHUYLFLRVS~EOLFRV
B. Perú
Si bien el Perú no dispone de un estudio a nivel nacional, ha venido desarrollando varios estudios
que en su conjunto cubren la proporción más importante del territorio, en particular la zona Lima-El
&DOODR\HOWHUULWRULRVXU\QRUWHGHOSDtVHQODVLQPHGLDFLRQHVGH3LXUD/DSULPHUDGHHVWDV]RQDV
gravita alrededor del puerto más importante del país —El Callao—, mientras que las dos restantes
dependen de los puertos que le siguen en orden de prioridad según el grado de modernización portuaria:
3DLWDH,OR
$ODQDOL]DUHO3(1;\HO3ODQ(VWUDWpJLFR5HJLRQDOGH([SRUWDFLyQ3(5;VHREVHUYDTXH
OD PD\RUtD GH ORV ELHQHV TXH HO 3HU~ KD GH¿QLGR FRPR SRWHQFLDOPHQWH H[SRUWDEOHV D QLYHO QDFLRQDO
VRQ SURGXFWRV SHUHFHGHURV \ DJURLQGXVWULDOHV SURGXFWRV WH[WLOHV \ GHULYDGRV GH OD PDGHUD $ QLYHO
UHJLRQDOGHVWDFDQORVSULPHURV
CUADRO 6
PERÚ: PRINCIPALES PRODUCTOS EXPORTABLES SEGÚN EL PLAN ESTRATÉGICO
NACIONAL EXPORTADOR (PENX)
Principales productos nacionales
Aceituna Conchas de abánico 0XHEOHVGHPDGHUD Prendas de vestir de vicuña

Alcachofa Conservas de anchovetas Paiche Puertas apaneladas
%DQDQRRUJiQLFR Etanol langostino Pisos de madera Prendas tejidas de alpaca
Cacao Lúcuma Prendas de tejido plano y algodón Tilapia
Cadenas de oro 0DQJR Prendas de tejido de punto pima
)XHQWH3ODQ(VWUDWpJLFR1DFLRQDO([SRUWDGRUGHO3HU~
CUADRO 7
PERÚ: PRODUCTOS INCLUIDOS EN EL PLAN ESTRATÉGICO REGIONAL DE
EXPORTACIÓN (PERX)
Principales productos regionales
Ajo Fibras de alpaca 0DFD Peces

Alcachofa Fibras de camélido 0HQHVWUDV Pisco
Artesanías Holantao Olivo Sacha inchi
Café Kiwicha orgánica Orégano Tara
Cacao Limón Paiche Trucha
Camu camu 0DGHUD Palta
Conchas de abánico 0DQJR 3DSULND
)XHQWH3ODQ(VWUDWpJLFR5HJLRQDOGH([SRUWDFLyQ3(5;GHO3HU~
29
proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
RECUADRO 2
COMPONENTES DEL PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL EXPORTADOR
Visión
3HU~ SDtV H[SRUWDGRU GH XQD RIHUWD GH ELHQHV \ VHUYLFLRV FRPSHWLWLYD GLYHUVL¿FDGD \ FRQ YDORU
DJUHJDGR
Misión
Incrementar sostenidamente la exportación de bienes y servicios y promover la imagen del Perú como
SDtVH[SRUWDGRU
Objetivos estratégicos
D /RJUDUXQDRIHUWDGHSURGXFWRVGLYHUVL¿FDGDFRQVLJQL¿FDWLYRYDORUDJUHJDGRGHEXHQDFDOLGDG\
GHYROXPHQVX¿FLHQWHFRPRSDUDWHQHUXQDSUHVHQFLDFRPSHWLWLYDHQORVPHUFDGRVLQWHUQDFLRQDOHV
E 'LYHUVL¿FDU\FRQVROLGDUODSUHVHQFLDGHHPSUHVDVSURGXFWRV\VHUYLFLRVSHUXDQRVHQORVPHUFDGRV
GHGHVWLQRSULRUL]DGRV
F &RQWDU FRQ XQ PDUFR OHJDO TXH SHUPLWD OD DSOLFDFLyQ GH PHFDQLVPRV H¿FDFHV GH IDFLOLWDFLyQ GHO
comercio exterior, fomente el desarrollo de la infraestructura y favorezca el acceso y la prestación
GHVHUYLFLRVGHGLVWULEXFLyQItVLFD\¿QDQFLHURVHQPHMRUHVFRQGLFLRQHVGHFDOLGDG\SUHFLR
G 'HVDUUROODUXQDFXOWXUDH[SRUWDGRUDGHYLVLyQJOREDO\HVWUDWpJLFDRULHQWDGDDSURPRYHUODFDSDFLGDG
GHHPSUHQGLPLHQWR\ODVEXHQDVSUiFWLFDVFRPHUFLDOHVEDVDGDVHQYDORUHV
)XHQWH3ODQ(VWUDWpJLFR1DFLRQDO([SRUWDGRUGHO3HU~
'HVGHXQDSHUVSHFWLYDPiVHVSHFt¿FDHOHVWXGLRGHODVFDGHQDVORJtVWLFDVGHODV]RQDVQRUWHxDV
GHO3HU~3LXUD3DLWDFRQ¿UPDTXHHOODVVRQH[FOXVLYDPHQWHDJUtFRODVDJURLQGXVWULDOHV\SHVTXHUDV(Q
XQWUDEDMRUHDOL]DGRSRUOD-XQWDGH&RRUGLQDFLyQ,QWHUUHJLRQDOGHORV*RELHUQRV5HJLRQDOHVGHO1RUWH
\2ULHQWH,17(5125TXHDJUXSDORVGHSDUWDPHQWRVGH7XPEHV3LXUD/DPED\HTXH$PD]RQDV
&DMDPDUFD6DQ0DUWtQ/D/LEHUWDG\$QFDVKVHLGHQWL¿FDURQORVVLJXLHQWHVSURGXFWRVGHH[SRUWDFLyQ
de proyecciones interregionales, de conformidad con el plan pertinente:
Nativos: tara, sacha inchi, estevia
&DSVLFXPV±SiSULND
Algodón
Uva
0DGHUD
%LRFRPEXVWLEOHV
Panela
Alcachofa
En el mismo estudio se concluyó que “los productos de mar frescos y congelados, las frutas y
hortalizas frescas y en conserva y la harina de pescado representa la casi totalidad de las exportaciones
DFWXDOHV\HOSULQFLSDOPHUFDGRSDUDVHUYLFLRVORJtVWLFRV´&RPRSXHGHDSUHFLDUVHHQHOFXDGURHVWD
tipología de productos demanda una mayor especialización de los servicios logísticos compartidos que
HQHOFDVRGHODVH[SRUWDFLRQHVWUDGLFLRQDOHV

proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
CUADRO 8
PERÚ (ZONA NORTE): PRODUCTOS CON POTENCIAL EXPORTADOR
Tipo de producto 3HVRPRYLOL]DGRHQ Necesidades actuales de servicios logísticos
(en toneladas métricas)
Productos del mar frescos y congelados $OPDFHQDPLHQWRGHFRQWHQHGRUHVUHHIHU

&iPDUDVUHIULJHUDGDV
/DERUDWRULRVGHDQiOLVLV
Frutas y hortalizas frescas (mango, $OPDFHQDPLHQWRGHFRQWHQHGRUHVUHHIHU
plátano, espárragos) =RQDVGHWUDWDPLHQWR¿WRVDQLWDULR
=RQDVGHHPSDTXH
Productos agrícolas secos (café, frijoles) =RQDVSDUDFRQVROLGDFLyQGHORVVDFRVHQFRQWHQHGRUHV
Harina de pescado y pota 93 779 =RQDVSDUDFRQVROLGDFLyQGHORVVDFRVHQFRQWHQHGRUHV
(con restricciones a causa del olor)
Conservas de hortalizas y de productos 42 975 (WLTXHWDMH\HPSDTXHGHORVSURGXFWRV
del mar &RQVROLGDFLyQ
Otros
)XHQWH$/*(VWXGLRGHSODWDIRUPDORJtVWLFDHQ3DLWD&RQVXOWRUtDSDUDODHODERUDFLyQGHOHVWXGLRGHSUHLQYHUVLyQ
para la creación de un centro de servicios logísticos y alta tecnología multimodal Lima-Callao y Estudio de Factibilidad
=$/3DLWD$/*0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWH\&RPXQLFDFLRQHV3HU~
(QHOVXUGHO3HU~ODVLWXDFLyQHVUHODWLYDPHQWHVLPLODU(OGLDJUDPDPXHVWUDORVVHJPHQWRV
ORJtVWLFRV LGHQWL¿FDGRV HQ HO (VWXGLR GH ORFDOL]DFLyQ IDFWLELOLGDG \ GLVHxR GH HVTXHPDV GH JHVWLyQ
GH SODWDIRUPD ORJtVWLFD DO VXU GHO 3HU~ UHDOL]DGR SRU HQFDUJR GHO 0LQLVWHULR GH 7UDQVSRUWHV \
&RPXQLFDFLRQHV\¿QDQFLDGRSRUHO%,'(QHOHVWXGLRVHFRQFOX\yTXHODVFDGHQDVVRQWRGDYtDSRFR
HVSHFLDOL]DGDV\TXHHQOD]RQDQRKD\HVFDODVX¿FLHQWHFRPRSDUDSURPRYHUODFUHDFLyQGHSODWDIRUPDV
GHFRQVROLGDFLyQGHODVH[SRUWDFLRQHVVLQRPiVELHQGHGLVWULEXFLyQXUEDQD
DIAGRAMA 1
SEGMENTOS LOGÍSTICOS ZONA SUR DEL PERÚ
3RWHQFLDOORJtVWLFR )DPLOLDVORJtVWLFDV 6HJPHQWRVORJtVWLFRV
Familias con potencial para

RSHUDFLRQHVORJtVWLFDVGHYDORU Consumo masivo Abarrotes, aseo, bebidas, conservas
DJUHJDGR
/RJtVWLFDGHIUtR &DUQHKRUWDOL]DVSHVFDGR
Artefactos a Electrónicos y electrodomésticos
Repuestos Repuestos para automoción, repuestos para maquinaria
3URGXFWRVDJUtFRODVVHFRVb Café, cacao, semillas, especies
7H[WLOHVGHODQDGHDOJRGyQGH¿EUDVLQWpWLFD
7H[WLO\FRQIHFFLRQHV
KLODGRVWHMLGRVFRQIHFFLyQ
7H[WLO¿QRDUWHVDQtDGHFHUiPLFDGHPDGHUDSLQWXUDV
Artesanía
ELVXWHUtDMR\HUtD
)DPLOLDVFRQORJtVWLFDGHGLFDGD
Materiales de construcción &HPHQWR¿HUUR
aptas para compensación
Cereales, plástico, combustibles, metal, madera,
,QVXPRVSDUDODLQGXVWULD
líquidos alimenticios
Minería &RQFHQWUDGRGHFREUHKLHUURHVWDxR
)DPLOLDVFRQORJtVWLFDGHGLFDGD 3UR\HFWRVPLQHURVGHJDVGHLUULJDFLyQPDVLYDGH
no aptas para compensación &DUJDGHSUR\HFWRPDTXLQDULD
infraestructuras viales
,PSRUWDFLyQGHYHKtFXORVGH 9HKtFXORVGHVHJXQGDPDQR\VLQLHVWUDGRV
VHJXQGRXVR
a
Se mantiene la denominación empleada en el Sur
b
ni fríos, ni en conserva
)XHQWH(VWXGLRGH/RFDOL]DFLyQ)DFWLELOLGDG\'LVHxRVGH(VTXHPDVGH*HVWLyQGH3ODWDIRUPD/RJtVWLFDDO6XUGH
3HU~$/*SDUDHO%,'07&3HU~

Documentos series – Washington
de proyectos – No.
determinantes The determinantes
migration
del estado del care
estado
workers
del in the
enwestern
Latina
Los datos antes indicados muestran que en el Colombia, como resultado de una iniciativa
exportadora de bienes no tradicionales más temprana que en los demás países de la región, existe un
VHFWRU H[SRUWDGRU PiV GLYHUVL¿FDGR \ PDGXUR 3URGXFWR GH HVWD PDGXUH] ORV VHJPHQWRV ORJtVWLFRV
requieren necesariamente de una estructura más compleja y mayor número de puntos de ruptura de
FDUJDGHELGRDODVRSHUDFLRQHVORJtVWLFDV\SURGXFWLYDVGHDJUHJDFLyQGHYDORU
6LQHPEDUJRHOUHWRGHO3HU~QRHVPHQRUGDGDODPD\RUH¿FLHQFLDTXHGHPDQGDHOFRPHUFLR
GHELHQHVSHUHFHGHURV(OGLDJUDPDLOXVWUDODDVHYHUDFLyQVREUHODFRPSOHMLGDGUHODWLYDGHODVWtSLFDV
FDGHQDVORJtVWLFDVREVHUYDGDVHQ&RORPELD\HO3HU~
DIAGRAMA 2
COLOMBIA Y EL PERÚ: ESTRUCTURA TÍPICA DE TRES CADENAS LOGÍSTICAS DE
LOS SECTORES AGRÍCOLA, TEXTIL Y MANUFACTURERO
(VWUXFWXUDGHODFDGHQDGHH[SRUWDFLyQGHSURGXFWRVDJUtFRODVVHFRV3HU~
2ULJHQ Destino
Cusco
Callao ((88
&DIpFDFDRHQJUDQR
Acopio JUDQRVDQGLQRV
Cooperativa
Europa
6LHUUDGH3XQR
&DIpJUDQRVDQGLQRV
Acopio
6HOYD0DGUHGH'LRV
(Castaña)
Acopio
6XPLQLVWUR Producción Distribución 9HQWDV
(VWUXFWXUDGHODFDGHQDGHH[SRUWDFLyQGHORVSURGXFWRVWH[WLOHV3HU~
2ULJHQ Destino
Zona de sierra,
3XQR,ODYH$\DYLUL
((88
(Lana en bruto)
Acopio
Marítima
Lana del Callao
Arequipa / Juliaca
Lavadero
Europa
Hilandería Aérea del

7HMHGXUtD Callao
0LFKHOO Asia
,QFD7RSV
Confección
0LFKHOO
,QFDOSDFD
Pymes
6XPLQLVWUR Producción Distribución 9HQWDV

Lana en bruto 7RSV\SUHQGDV
confeccionadas
(continúa)
32
CEPAL Studies and
proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
'LDJUDPDFRQFOXVLyQ
(VWUXFWXUDGHODFDGHQDORJtVWLFDGHORVHOHFWURGRPpVWLFRV\FRQVXPRGHHOHFWUyQLFRV&RORPELD

Puerto Bolívar
México
&DUWDJHQD

Puerto Atlántico
Barranquilla

((88
Cundinamarca &~FXWD 9HQH]XHOD
&RUHDGHO6XU

Aeropuerto %RJRW'& Aeropuerto
((88
El Dorado El Dorado
Europa
Cuba
&DUWDJHQD México
&KLQD Buenaventura Antioquía Honduras

Buenaventura 3HU~
Caldas

Ecuador
,SLDOHV Ecuador
9DOOHGHO&DXFD
Distribuidores
+ Fabricantes
,PSRUWDFLRQHV
P7Q867Q Consumo Nacional ([SRUWDFLRQHV
P7Q867Q
5DGLRV\WHOHYLVLRQHVHOHFWURGRPpVWLFRV
5HIULJHUDGRUHV\FRFLQDV
PDWHULDOLQIRUPiWLFRWHOpIRQRV
)XHQWH(VWXGLRGH/RFDOL]DFLyQ)DFWLELOLGDG\'LVHxRVGH(VTXHPDVGH*HVWLyQGH3ODWDIRUPD/RJtVWLFDDO6XUGH
3HU~ \ /ySH] $ $QGUpV 'LVHxR FRQFHSWXDO GH XQ HVTXHPD GH VLVWHPDV GH SODWDIRUPDV ORJtVWLFDV HQ &RORPELD \
DQiOLVLV¿QDQFLHUR\OHJDO'HSDUWDPHQWR1DFLRQDOGH3ODQHDFLyQ'13
En ambos países —y, por extensión, los demás de la región— la venta externa de manufacturas
\ELHQHVDJUtFRODV\DJURLQGXVWULDOHVGHVFDQVDHQSHTXHxDV\PHGLDQDVXQLGDGHVHFRQyPLFDV'DGR
el tamaño de su negocio, estas por lo general no tienen acceso a servicios logísticos — incluido el
transporte— que posean una cultura corporativa más acabada, lo cual afecta su capacidad de hacer
QHJRFLRV3RURWUDSDUWHFRPRVHGHVFULEHHQHOFDStWXORVLJXLHQWHHQORVPHUFDGRVLQWUDUUHJLRQDOHV
—que podrían representar una opción más accesible en la fase de crecimiento debido a las barreras
de entrada menos estrictas— afrontan limitaciones en cuanto a calidad de los servicios y demoras en
ODIURQWHUD
&RQ WRGR XQD SURSRUFLyQ VLJQL¿FDWLYD GH ORV SHTXHxRV H[SRUWDGRUHV ODWLQRDPHULFDQRV HVWi
H[SRUWDQGR\ODDSHUWXUDFRPHUFLDOHVXQKHFKR3HVHDODVQXPHURVDVEDUUHUDVTXHLPSRQHHOWUDQVSRUWH
KDQORJUDGRVREUHSRQHUVHDHOODVJUDFLDVDODFDOLGDGGHVXVSURGXFWRV(OUHWRHQWRQFHVFRQVLVWHHQ
DXPHQWDUHOFUHFLPLHQWR
33
ECLAC
proyectos – No.
The
delmigration
estado del care
estado
of facilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
V. Estado de la facilitación del transporte

en la región andina
A. La infraestructura de apoyo al movimiento de mercancías
1. Infraestructura vial
Uno de los aspectos a los cuales se ha prestado más atención en los últimos años ha sido la
LQIUDHVWUXFWXUDYLDO6LELHQD~QH[LVWHQUH]DJRVLPSRUWDQWHVDOUHVSHFWRORVSDtVHVGHODUHJLyQVHDFRQ
UHFXUVRVSURSLRV¿QDQFLDPLHQWR\DVLVWHQFLDWpFQLFDGHODEDQFDPXOWLODWHUDORDPERVKDQUHDOL]DGR
LQYHUVLRQHVVLJQL¿FDWLYDVHQLQIUDHVWUXFWXUDQXHYD\PHMRUPDQWHQLPLHQWR$FRQWDUGHHO3HU~
KD YHQLGR LQYLUWLHQGR DOUHGHGRU GHO GHO 3,% HQ HO VHFWRU GHO WUDQVSRUWH OR FXDO HV PX\ EXHQ
LQGLFDGRU VL VH FRPSDUD FRQ HO UDQJR GH UHIHUHQFLD DGHFXDGR GHO DO HVWDEOHFLGR SDUD ORV
países emergentes
Igualmente, se han realizado intentos importantes por generar sistemas estables de
PDQWHQLPLHQWRGHUXWLQDD¿QGHDVHJXUDUODVRVWHQLELOLGDGDODUJRSOD]RGHODVLQYHUVLRQHV(QHVWH
sentido, cabe destacar los esfuerzos de Colombia por crear un mecanismo que esté a cargo de las
poblaciones afectadas, lo cual no solo contribuye a reducir los costos pertinentes, sino que de por sí
FRQVWLWX\HXQLQFHQWLYRSDUDORJUDUODVRVWHQLELOLGDGGHOPDQWHQLPLHQWRGHUXWLQD
6LQ HPEDUJR H[LVWHQ UH]DJRV LPSRUWDQWHV DO UHVSHFWR 'H KHFKR XQR GH ORV SUREOHPDV
destacados por los operadores de transporte es la calidad de la infraestructura7 (VWH UHFODPR VH
HYLGHQFLDFODUDPHQWHPHGLDQWHORVLQGLFDGRUHVGHFRPSHWLWLYLGDGGHO)RUR(FRQyPLFR0XQGLDO:()
SRUVXVVLJODVHQLQJOpVHQSDUWLFXODUHOSLODUUHODFLRQDGRFRQODLQIUDHVWUXFWXUD(OFXDGURPXHVWUD
OD SRVLFLyQ TXH VHJ~Q GDWRV GH RFXSDEDQ ORV SDtVHV GH OD UHJLyQ DQGLQD HQ OD FODVL¿FDFLyQ
GHSDtVHV

0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHV\&RPXQLFDFLRQHVGHO3HU~Plan Intermodal de Transportes 2004-2023
7
(QWUHYLVWDD(PLOLR)DQWR]]L5$16$3HU~
35
ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
CUADRO 9
REGIÓN ANDINA: ÍNDICE GLOBAL DE COMPETITIVIDAD E INFRAESTRUCTURA
Índice global de competitividad Pilar de infraestructura
País
5DQJR Valor 5DQJR Valor
Colombia 74
Ecuador 2,54
Perú 3,95 2,53
%ROLYLD(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH 3,42
9HQH]XHOD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH 2,54
)XHQWH)RUR(FRQyPLFR0XQGLDO,QGLFHGHFRPSHWLWLYLGDGJOREDO,QIRUPHGH&RPSHWLWLYLGDG*OREDO
7RGRVORVSDtVHVVHHQFXHQWUDQHQXQQLYHOUHODWLYDPHQWHEDMRGHODFODVL¿FDFLyQSHURH[LVWHQ
GLIHUHQFLDVQRWRULDVHQWUHVt(OPHMRUSRVLFLRQDGRHV&RORPELDPLHQWUDVTXHHO(FXDGRUHO(VWDGR
3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLD\OD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHODUHJLVWUDQtQGLFHVPX\UHGXFLGRVGH
FRPSHWLWLYLGDG\VHVLW~DQHQOXJDUHVWDPELpQEDMRVGHODFODVL¿FDFLyQ/DH[FHSFLyQDOUHVSHFWRHVHO
3HU~TXHSHVHDODPDODGRWDFLyQGHLQIUDHVWUXFWXUDORJUDVXSHUDUPiVGHSXHVWRVDO(FXDGRUSDtV
TXHOHVLJXHHQODFODVL¿FDFLyQORFXDOHVFRPSDWLEOHFRQODVDOWDVWDVDVGHFUHFLPLHQWRHFRQyPLFR\OD
FRQFHQWUDFLyQGHODSURGXFFLyQHQODVFHUFDQtDVGHOSXHUWRGHHO&DOODR1RHVGHH[WUDxDUTXHHOVHFWRU
exportador y los operadores de servicios de este último hagan hincapié en la necesidad de mejorar la
calidad y los estándares de la infraestructura
(ODWUDFWLYRSDUDODLQYHUVLyQSULYDGDHQLQIUDHVWUXFWXUDWDPELpQHVYDULDEOH&RPRORPXHVWUD
HOFXDGUR&RORPELD\HO3HU~VRQORVPiVDWUDFWLYRVORTXHUHÀHMDODVFRQVHFXHQFLDVGHFRQWDUFRQ
XQPDUFRHFRQyPLFR\OHJDOIDYRUDEOHDODLQYHUVLyQSULYDGD
CUADRO 10
AMÉRICA LATINA (PAÍSES SELECCIONADOS): ÍNDICE DE ATRACTIVO
PARA LA INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA
Lugar País Puntaje
Chile 5,43
2 %UDVLO
3 Colombia 4,33
4 Perú 4,23
5 0p[LFR
Uruguay
7 El Salvador 3,97
Guatemala
9 Argentina
9HQH]XHOD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH 3,37
%ROLYLD(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH 3,34
5HS~EOLFD'RPLQLFDQD 3,33
)XHQWH)RUR(FRQyPLFR0XQGLDO,QGLFHGHFRPSHWLWLYLGDGJOREDO2SFLWDGD

(QWUHYLVWDVUHDOL]DGDVHQ5$16$\$'(;GHO3HU~

proyectos – No.
del migration
estado del care
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workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
a) Perú
6HJ~Q GDWRV GHO SULPHU 3ODQ ,QWHUPRGDO GH 7UDQVSRUWHV 3,7 GHO 3HU~ DSHQDV HO GH
ODUHGYLDOSUHVHQWDXQDVHFFLyQWUDQVYHUVDOGHFDUUHWHUDGHPiVGHPWVGHDQFKRLQFOXLGDVODV
EHUPDV\VRORHOGHHOODWLHQHUHYHVWLPLHQWRUtJLGRRELWXPLQRVR9(VWRDIHFWDSDUWLFXODUPHQWHD
las poblaciones serranas y de la selva, donde —como se dijo— se ubica buena parte de la producción
GHVWLQDGDDODH[SRUWDFLyQGHSURGXFWRVQRWUDGLFLRQDOHVDUWHVDQtDVWH[WLOHV'DGRTXHVRORXQGH
ODVFDUUHWHUDVHVWiDVIDOWDGDORVFRVWRVRSHUDFLRQDOHVGHOWUDQVSRUWHVRQHOHYDGRV6LXQDHPSUHVDGHVHD
exportar y no se ubica en la zona costera —sobre todo en las proximidades de Lima o de las ciudades
de tamaño medio, donde existe la mejor dotación vial—, los retos en materia de competitividad son
FRQVLGHUDEOHV6LQHPEDUJRHO3HU~KDYHQLGRLQYLUWLHQGRHQIRUPDVRVWHQLGDHQHOPDQWHQLPLHQWRGH
ODVFDUUHWHUDVD¿QGHUHGXFLUORVFRVWRVGHWUDQVSRUWH&RQHOREMHWRGHDFHOHUDUHOULWPRGHGRWDFLyQHO
SDtVGHVDUUROOyXQPDUFRSDUDODSDUWLFLSDFLyQSULYDGDHQODVUHGHVYLDOHVDHURSXHUWRV\IHUURFDUULOHV
6HJ~QHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHV\&RPXQLFDFLRQHV07&HQHO~OWLPRGHFHQLRORVFRVWRVRSHUDWLYRV
GLVPLQX\HURQGHODOFRPRUHVXOWDGRGHORVHVIXHU]RVSRULPSOHPHQWDUXQVLVWHPDGHJHVWLyQ
GHO PDQWHQLPLHQWR DXQTXH WRGDYtD TXHGD PXFKR SRU KDFHU HQ PDWHULD GH UHJXODFLyQ GH OD ÀRWD GH
transporte carretero
RECUADRO 3
LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA EN EL PERÚ
Según el presidente del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de
8VR3~EOLFR26,75$1GHO3HU~-XDQ&DUORV=HYDOORVHVWHDxRORVFRPSURPLVRVGHLQYHUVLyQHQ
SUR\HFWRVGHLQIUDHVWUXFWXUDGHOSDtVDOFDQ]DUiQORVPLOORQHVGHGyODUHV
“Con información recibida de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión),
SUR\HFWDPRV TXH ORV FRPSURPLVRV GH LQYHUVLyQ VXPDUiQ HVWH DxR DOUHGHGRU GH 86 PLOORQHV
DGLFLRQDOHVORTXHGDUtDXQWRWDOGHPiVRPHQRV86PLOORQHV´VRVWXYRHOIXQFLRQDULRVHJ~Q
FRQVLJQyODDJHQFLD$QGLQD
=HYDOORVSUHFLVyTXHDGLFLHPEUHGHORVFRPSURPLVRVGHLQYHUVLyQVXPDURQXQWRWDOGH
PLOORQHV GH GyODUHV \ GHVWDFy TXH HQ ORV ~OWLPRV DxRV VH KD UHJLVWUDGR XQ LQFUHPHQWR VLJQL¿FDWLYR
GH ORV FRQWUDWRV GH FRQFHVLyQ HQ HO VHFWRU GH ORV FXDOHV HQ OD DFWXDOLGDG HO 26,75$1 UHJXOD \
VXSHUYLVD
$GHPiVD¿UPyTXHHQVHHQWUHJDUiQFRQFHVLRQHVHQWUHODVFXDOHVGHVWDFDOD$XWRSLVWDGHO
Sol, tramo Trujillo-Sullana, cuya licitación se realizará en el segundo trimestre del presente año y en
TXHVHLQYHUWLUtDQPLOORQHVGHGyODUHV
$VLPLVPRHQHOSULPHUWULPHVWUHVHRWRUJDUiODFRQFHVLyQGHDOJXQRVSXHUWRVPDUtWLPRV\ÀXYLDOHV
FRQ XQD LQYHUVLyQ GH PLOORQHV GH GyODUHV PLHQWUDV TXH HQ HO WHUFHU WULPHVWUH VH OLFLWDUi OD
FDUUHWHUD$PD]RQDV&HQWURGHOD,,56$TXHWHQGUiXQFRVWRGHPLOORQHV\HOVHJXQGRSDTXHWHGH
DHURSXHUWRVGHOVXUGHOSDtV²1DVFD$\DFXFKR$UHTXLSD3XHUWR0DOGRQDGR-XOLDFD\7DFQD²HQ
TXHVHLQYHUWLUiQPLOORQHV
(O SUHVLGHQWH GHO 26,75$1 VHxDOy DGHPiV TXH HQ OD DFWXDOLGDG H[LVWHQ QXHYH FRQFHVLRQHV GH
FDUUHWHUDV\TXHFDVLHOGHODUHGYLDOQDFLRQDOHVWiFRQFHVLRQDGDFRQPLOORQHVGHGyODUHVGH
LQYHUVLyQFRPSURPHWLGD
(continúa)
9
0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHV\&RPXQLFDFLRQHVGHO3HU~Plan Intermodal de Transportes 2004-2023

(QWUHYLVWDDO'LUHFWRU*HQHUDOGH3ODQL¿FDFLyQ\3UHVXSXHVWR,QJ+HQU\=DLUD5RMDV
37
proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
5HFXDGURFRQFOXVLyQ
En tanto, las licitaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y del primer paquete de aeropuertos
regionales —Tumbes, Talara, Piura, Chiclayo, Cajamarca, Trujillo, Anta, Pisco, Iquitos, Tarapoto,
&KDFKDSR\DV\3XFDOOSD²TXHVHFRQFUHWDURQHQUHSUHVHQWDQXQDLQYHUVLyQGHPLOORQHV
GHGyODUHV
(QFXDQWRDORVSXHUWRV=HYDOORVLQIRUPyTXHHQHOWHUPLQDOGH0DWDUDQL$UHTXLSD\HOWHUPLQDOGH
FRQWHQHGRUHVGHO&DOODRVHLQYHUWLUiQPiVGHPLOORQHVGHGyODUHV
Finalmente, indicó que hasta la fecha la inversión acumulada en las concesiones de Ferrovías Central
$QGLQD)HUURFDUULOGHO6XU2ULHQWH\)HUURFDUULOGHO6XU)(75$16$DVFLHQGHDORVPLOORQHV
)XHQWH $JHQFLD $QGLQD ³(QWUHYLVWD DO 3UHVLGHQWH GHO 26,75$1´ 5HVXPHQ 3HULRGtVWLFR GHO 2UJDQLVPR
6XSHUYLVRUGHOD,QYHUVLyQHQ,QIUDHVWUXFWXUDGH7UDQVSRUWHGH8VR3~EOLFR26,75$1GHHQHURGH
Aparte de proseguir con las inversiones necesarias, uno de los retos que afronta el país en la
DFWXDOLGDGHVGH¿QLUFODUDPHQWHODVUHVSRQVDELOLGDGHVHQWUHHOJRELHUQRFHQWUDO\ORVJRELHUQRVORFDOHV
0XFKDVGHODVLQYHUVLRQHVTXHDIHFWDQODUHGWURQFDOGHSHQGHQGHODLQLFLDWLYDGHORVJRELHUQRVORFDOHV
ORV FXDOHV QR VLHPSUH HVWDEOHFHQ ODV PLVPDV SULRULGDGHV HQ ORV SODQHV UHJLRQDOHV GH GHVDUUROOR (V
preciso crear un mecanismo que permita consolidar la red vial y asegurar la aplicación de estándares
PtQLPRVGHGLVHxR\RSHUDFLyQ
b) Colombia
Tal como se indicó a manera de introducción, si bien “la infraestructura es uno de los principales
problemas que explican el rezago de Colombia en competitividad”, el país supera a los demás países
GHODUHJLyQDQGLQDHQODFODVL¿FDFLyQGHFRPSHWLWLYLGDGGHO:()(VWRGHPXHVWUDTXHHQFRPSDUDFLyQ
con épocas pasadas Colombia efectivamente ha logrado una conectividad importante entre las zonas
SURGXFWRUDV\ODVGHWUDQVIRUPDFLyQ\FRQVXPR
Los estudios de base realizados para la elaboración del documento Política nacional logística
GHO&213(6UHYHODQFXiOHVVRQORVSULQFLSDOHVFRUUHGRUHVGHH[SRUWDFLyQGH&RORPELD(QHOJUi¿FR
puede apreciarse la distancia entre los principales centros de producción y consumo de la zona central
²%RJRWi 0HGHOOtQ &DOL² \ ORV SXHUWRV XQR GH ORV DVSHFWRV TXH PiV HQFDUHFHQ HO WUDQVSRUWH HQ
HOSDtV
%XHQDYHQWXUDHOSXHUWRQDWXUDOGHODVSULQFLSDOHVFLXGDGHVWLHQHHOSUREOHPDGHTXHORVDFFHVRV
YLDOHVVHHQFXHQWUDQHQXQD]RQDJHROyJLFDPX\YXOQHUDEOH\VXMHWDDGHUUXPEHVSHUPDQHQWHV
En líneas generales, la concepción de un sistema nacional de movimiento de mercancías
compuesto de un mínimo de rutas de carga o una red arterial integrada a otros modos de transporte,
HVWiSRFRGHVDUUROODGDHQODUHJLyQ7DPSRFRVHDFRVWXPEUD³VHJUHJDU´HOWUiQVLWRGHELHQHVGHDTXHO
GH SDVDMHURV D ORV HIHFWRV GH SODQL¿FDFLyQ FRQ HO REMHWR GH LGHQWL¿FDU ORV FXHOORV GH ERWHOOD PiV
importantes del traslado de mercadería a larga distancia y darle una dimensión real a los problemas
FRQH[RV1RREVWDQWHJUDFLDVODDGRSFLyQ\GHVDUUROORGHSROtWLFDVSODQHV\SUR\HFWRVQDFLRQDOHVGH
logística en los últimos años ha comenzado a esbozarse el concepto de red de transporte de mercancías,
vinculando nodos portuarios, aeroportuarios, plataformas logísticas y pasos de frontera por medio de
UHGHVYLDOHV\IHUURYLDULDVGHFDUiFWHUPDVLYR

(QWUHYLVWDD+HQU\=DLUD'LUHFWRU*HQHUDOGH3ODQL¿FDFLyQ\3UHVXSXHVWR07&3HU~

Consejo privado de competitividad de Colombia, sobre la base de datos del Pilar de infraestructura del Índice
*OREDOGH&RPSHWLWLYLGDGGHO)RUR(FRQyPLFR0XQGLDO

ECLAC
proyectos – No.
The
delmigration
estado del care
estado
of facilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
GRÁFICO 8
COLOMBIA: PRINCIPALES CORREDORES DE EXPORTACIÓN
%RJRWi%XHQDYHQWXUD
%RJRWi&DUDFDV
%RJRWi&RVWD$WOiQWLFD
0HGHOOtQ&RVWD$WOiQWLFD
0HGHOOtQ3DFt¿FR
0HGHOOtQ&DUDFDV
&DOL%XHQDYHQWXUD
&DOL&DUDFDV
&DOL4XLWR
&DOL&RVWD$WOiQWLFD
5tR0DJGDOHQD
Red Férrea
Aeropuerto El Dorado
Puertos Mrítimos
)XHQWH&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO&213(6'RFXPHQWR

3ROtWLFDQDFLRQDOORJtVWLFD%RJRWiRFWXEUHGH
La falta de un concepto de sistema troncal de transporte de mercaderías explica el hecho de que

QRVHOHKD\DGDGRVX¿FLHQWHSULRULGDGDODVFLUFXQYDODFLRQHVE\SDVVYLDOHV(QFRQVHFXHQFLDEXHQD
SDUWHGHODVJUDQGHVFLXGDGHVD~QGHEHQVRSRUWDUHOWUi¿FRUHODFLRQDGRFRQHOSDVRGHPHUFDGHUtDVKDFLD
ORVOXJDUHVGHGHVWLQRORTXHSDUDFDUJDGRUHV\RSHUDGRUHVLPSOLFDXQVREUHFRVWRRSHUDFLRQDOHOHYDGR
(VWH HV HO FDVR GHO WUDQVSRUWH GH ODUJD GLVWDQFLD D WUDYpV GH %XFDUDPDQJD HQ &RORPELD &DUDFDV \
9DOHQFLDHQOD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD\/LPDHQHO3HU~SRUFLWDUDOJXQRVHMHPSORV
Sin embargo, la situación en materia de inversiones en infraestructura vial de la región tiene
SHUVSHFWLYDV GH PHMRUDPLHQWR &RPR VH GLMR QR VROR VH KD YHQLGR LQFUHPHQWDQGR OD LQYHUVLyQ HQ
infraestructura y perfeccionando la institucionalidad relacionada con la gestión de ella, sino que al
mejorar el marco normativo de la inversión privada hay países como Colombia y el Perú cuyo atractivo
SDUDODLQYHUVLyQSULYDGDVHKDLQFUHPHQWDGR&RPRORPXHVWUDHOFXDGURDPERVSDtVHVVHXELFDQ
LQPHGLDWDPHQWHGHVSXpVGHO%UDVLO\&KLOHHQODFODVL¿FDFLyQGHO)RUR(FRQyPLFR0XQGLDO
CUADRO 11
AMÉRICA LATINA (PAÍSES SELECCIONADOS): ÍNDICE DE ATRACTIVO DE LA
INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA
Infraestructure Private Subindex I: Subindex II:
Investment Attractivement Index investment environmental factors ,QIUDHVWUXFWXUHLQYHVWPHQWVSHFL¿FIDFWRUV
5DQN Country Score 5DQN Country Score 5DQN Country Score
Chile 5,43 Chile Chile 5,25

2 %UD]LO 2 0H[LFR 4,57 2 %UD]LO 4,35
3 Colombia 4,33 3 %UD]LO 4,45 3 Peru
4 Peru 4,23 4 Colombia 4,42 4 Colombia 4,23
5 0H[LFR 5 El Salvador 4,34 5 Uruguay 3,73
(continúa)
39
ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
&XDGURFRQFOXVLyQ
Infraestructure Private Subindex I: Subindex II:

Investment Attractivement Index investment environmental factors ,QIUDHVWUXFWXUHLQYHVWPHQWVSHFL¿FIDFWRUV
5DQN Country Score 5DQN Country Score 5DQN Country Score
Uruguay Uruguay 9HQH]XHOD%ROLYDULDQ

5HSEOLFRI
7 El Salvador 3,97 7 Peru 7 El Salvador
Guatemala 'RPLQLFDQ5HSXEOLF 0H[LFR
9 Argentina 9 Guatemala 9 Guatemala 3,45
9HQH]XHOD%ROLYDULDQ 3,37 Argentina %ROLYLD3OXULQDWLRQDO
5HSEOLFRI State of)
%ROLYLD3OXULQDWLRQDO 3,34 %ROLYLD3OXULQDWLRQDO 3,37 Argentina
State of) State of)
'RPLQLFDQ5HSXEOLF 3,33 9HQH]XHOD%ROLYDULDQ 'RPLQLFDQ5HSXEOLF
5HSEOLFRI
)XHQWH)RUR(FRQyPLFRPXQGLDO,QIRUPHGH&RPSHWLWLYLGDGJOREDO2S&LWDGD
2. Infraestructura portuaria
Los países han afrontado el problema de la inversión en infraestructura portuaria mediante la
aplicación de distintos modelos: puertos en concesión (toolport) y puertos de propietario (landlord
portGHVFHQWUDOL]DFLyQ\RSHUDGRUHVHVWDWDOHV
Pese a que la cuestión portuaria ha sido objeto de numerosos estudios, a los efectos del presente
trabajo se consideró relevante destacar la problemática de la interfase entre los puertos y las regiones
LQWHULRUHVGDGDVVXVLPSOLFDFLRQHVSDUDODH¿FDFLDGHOVLVWHPDORJtVWLFRLQWHJUDO$GHPiVFRPRQR
se ha abordado el tema de los accesos portuarios, todavía existen serios problemas de congestión
DOLQJUHVDUD(O&DOODR%XHQDYHQWXUD3XHUWR&DEHOOR\*XD\DTXLO&DEHPHQFLRQDUTXHODUHODFLyQ
SXHUWRUHJLyQLQWHULRUVHKDLQWHQVL¿FDGRHQORV~OWLPRVDxRVDXQTXHD~QHVSRFRFRQRFLGD
a) Colombia
&RORPELD DSRVWy KDFH PiV GH DxRV D ODV FRQFHVLRQHV SRUWXDULDV /RV SULPHURV SXHUWRV
FRQFHVLRQDGRVIXHURQ%XHQDYHQWXUD7XPDFR6DQWD0DUWD%DUUDQTXLOOD\&DUWDJHQDSRUXQSOD]RGH
DxRV(VWDVOLFHQFLDVIXHURQUHQHJRFLDGDVUHFLHQWHPHQWHD¿QGHDPSOLDUORVSOD]RVGHYLJHQFLD\GH
TXHVHHMHFXWDUDQODVLQYHUVLRQHVQHFHVDULDV
Entre las nuevas concesiones previstas se cuentan los puertos de Aguadulce, Contecar, Tribugá
\7XUER
b) Perú
$ FRPLHQ]RV GH OD GpFDGD HO 3HU~ WHQtD XQ UH]DJR HQ PDWHULD GH GHVDUUROOR SRUWXDULR
6DOYR0DWDUDQLODJHVWLyQGHORVSULQFLSDOHVSXHUWRVGHOSDtVD~QGHSHQGtDGHOD(PSUHVD1DFLRQDO
GH 3XHUWRV (1$38 (Q FRQVHFXHQFLD KDEtD XQD IDOWD GH LQYHUVLRQHV H LPSRUWDQWHV SUREOHPDV GH
VREUHFRVWRHLQH¿FLHQFLDSRUWXDULD$FRQWDUGHHQWRQFHVVHKDLQWHQWDGRVXSHUDUODVLWXDFLyQPHGLDQWH
la promulgación de la Ley de desarrollo portuario, la creación de la Autoridad Portuaria Nacional
(APN) y la formulación de un plan de desarrollo portuario, todo lo cual sentó las bases para otorgar la
FRQFHVLyQGHOPXHOOHVXUGH(O&DOODRDODHPSUHVD'XEDL3RUWV$VLPLVPRUHFLHQWHPHQWHVHHQWUHJy
la concesión del puerto de Paita y se está preparando la correspondiente a Ilo y otros puertos del

proyectos – No.
migration
del estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
SDtV'HVGHHOSXQWRGHYLVWDGHORJtVWLFDSRUWXDULDHOIHQyPHQRGHORVDOPDFHQHVH[WUDSRUWXDULRVTXH
VXUJLHURQHQHO3HU~SDUDVXEVDQDUODVLQH¿FLHQFLDVGHOD(1$38FRQVWLWX\HXQDPXHVWUDH[WUHPDGHOR
que puede implicar un sistema portuario desatendido durante muchos años y que debe responder a una
FUHFLHQWHGLQiPLFDFRPHUFLDO/RVFRQWHQHGRUHVHQJHQHUDOVHFDQDOL]DQSRUPHGLRGHHVWRVDOPDFHQHV
\ VROR VH PDQHMD GLUHFWDPHQWH HQ HO SXHUWR OD FDUJD GH ORV JUDQGHV XVXDULRV 6H FDOFXOD TXH ORV
RSHUDGRUHVORJtVWLFRVVLWXDGRVHQXQUDGLRGHDOUHGHGRUGHNPVGHOSXHUWRUHDOL]DQHOGHORV
PRYLPLHQWRVSRUWXDULRV$/*
(VWD PRGDOLGDG GH RSHUDFLyQ VH KD WUDGXFLGR HQ XQ VREUHFRVWR PHGLR GHO DO HQ
FRPSDUDFLyQFRQRWURVSXHUWRVFRPSHWLGRUHVGHODUHJLyQ(OVREUHFRVWRGHODVRSHUDFLRQHVUHODFLRQDGDV
FRQ ORV WHUPLQDOHV VDWpOLWHV FRUUHVSRQGH D JDVWRV HQ PDWHULD GH WUDQVSRUWH WHUUHVWUH ÀHWH SXHUWR
DOPDFpQ DOPDFHQDPLHQWR IXQFLRQHV ORJtVWLFDV YHUL¿FDFLyQ GH VHJXULGDG \ FRQWURO DGLFLRQDO \
manejo aduanero (comisión de los agentes y gastos operativos vinculados a la logística de este tipo de
WHUPLQDOHV6JXW
Además de lo anterior, la descoordinación entre los actores del caso da lugar a un elevado
VREUHFRVWRRSHUDWLYR(QXQHVWXGLRUHFLHQWHRULHQWDGRDSURSRQHUXQDHVWUDWHJLDSDUDLPSOHPHQWDUXQ
sistema de información comunitario a nivel nacional se concluyó que una menor congestión y una mejor
FRRUGLQDFLyQGHODVRSHUDFLRQHVHQWUHORVWHUPLQDOHVVDWpOLWHV\HOSXHUWRSRGUtDQJHQHUDUEHQH¿FLRV
GHO RUGHQ GH D GyODUHV SRU 7(8 (O DKRUUR PiV LPSRUWDQWH SURYHQGUtD GH ORV WUDQVSRUWLVWDV
6RJHW1RHVGHH[WUDxDUTXHHVWDVLWXDFLyQVHUHSLWDFRQXQDPDJQLWXGVLPLODUHQRWURVSXHUWRV
de la región, dado que la problemática portuaria se ha abordado de acuerdo con las prioridades de
RWUDV GpFDGDV FXDQGR VH KDFtD KLQFDSLp HQ HO UHFLQWR SRUWXDULR 6LQ HPEDUJR OD RIHUWD ORJtVWLFD GH
los operadores privados que se ubican en las inmediaciones de este se ha especializado, demandando
HVSDFLR \ JHQHUDQGR XQ PRYLPLHQWR PiV LQWHQVR 3RU HVWH PRWLYR QR HV FDVXDO TXH KD\DQ VXUJLGR
proyectos orientados a concentrar la oferta logística extraportuaria en zonas de actividad logística
=$/WDQWRHQ%XHQDYHQWXUDFRPRHQ(O&DOODR
3. Infraestructura aeroportuaria
/D LQYHUVLyQ HQ LQIUDHVWUXFWXUD DHURSRUWXDULD VH KD LQWHQVL¿FDGR HQ ORV ~OWLPRV DxRV &RORPELD HO
Ecuador y el Perú han concesionado —o están en proceso de hacerlo— los principales aeropuertos
GHOSDtV\HQHOFDVRGH&RORPELD\HO3HU~VXVDHURSXHUWRVUHJLRQDOHV3RURWUDSDUWH&RORPELD\OD
5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHODVRQORV~QLFRVTXHFXHQWDQFRQXQDUHGUHODWLYDPHQWHH[WHQVDGH
aeropuertos, este último como resultado de las inversiones realizadas hace varias décadas gracias a
los excedentes petroleros y el primero como alternativa a las restricciones del tránsito de pasajeros por
FDUUHWHUDGHULYDGDVGHOFRQÀLFWRDUPDGR
Este aspecto es importante debido al grado elevado de cautividad que tienen algunas cadenas
ORJtVWLFDVVHDVHJ~QWLSRGHSURGXFWRRQLYHOGHDFFHVLELOLGDG(VHOFDVRHVSHFt¿FRGHODVÀRUHVHQ
Colombia y el Ecuador, así como de algunos productos ubicados en zonas inaccesibles —textiles y
DUWHVDQtDVGHOVXUGHO3HU~²SRUFLWDUDOJXQDV
Una vez más, los países más avanzados de la región al respecto son Colombia y el Perú, los
cuales han desarrollado un marco normativo atractivo para las inversiones extranjeras y promueven
activamente las inversiones en infraestructura pública mediante la modalidad de concesiones y de
DVRFLDFLRQHVS~EOLFRSULYDGDV
Sin embargo, cabe destacar que pese al grado de cautividad de algunas exportaciones, se sigue
SULRUL]DQGR OD SDUWLFLSDFLyQ SULYDGD HQ HO WUDQVSRUWH GH SDVDMHURV /DV LQYHUVLRQHV HQ LQIUDHVWUXFWXUD
de carga aeroportuaria en la región se encuentran muy rezagadas, aunque el volumen de productos
WUDQVSRUWDGRHVVLPLODUDOGHORVSULQFLSDOHVDHURSXHUWRVHXURSHRV3DUDGDUXQHMHPSOR&RORPELDPXHYH
DFWXDOPHQWHWRQHODGDVDQXDOHVFLIUDVXSHULRUDODGHORVDHURSXHUWRVGH0DGULG\&RSHQKDJXH

proyectos – No.
del migration
estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
,QIUDHVWUXFWXUDÀXYLDO
En general, el transporte acuático de la región es menos avanzado, pese a ser el único medio de
ORFRPRFLyQHQUHJLRQHVDLVODGDVGHO(FXDGRU\HO3HU~(QFRQVHFXHQFLDORVDYDQFHVHQPDWHULDGH
LQYHUVLRQHV ÀXYLDOHV VRQ HVFDVRV &RORPELD KD UHDOL]DGR LQYHUVLRQHV RULHQWDGDV D SURIXQGL]DU ORV
FDQDOHV\SXHUWRVÀXYLDOHVVREUHWRGRHQHOUtR0DJGDOHQDPLHQWUDVTXHHO3HU~LQLFLDUiXQSURFHVR
GHFRQFHVLRQHVTXHDSXQWDDODPRGHUQL]DFLyQGHDOJXQRVSXHUWRVÀXYLDOHVFRPR,TXLWRV3XFDOOSD\
<XULPDJXDVTXHVRQLPSUHVFLQGLEOHVSDUDHODEDVWHFLPLHQWRGHODVSREODFLRQHVXELFDGDVHQODVHOYD
1RREVWDQWHODIDOWDGHXQDLQIUDHVWUXFWXUDDGHFXDGDGHWUDQVSRUWHÀXYLDOQRUHSUHVHQWDXQD
barrera a corto plazo en materia de facilitación del transporte para las cadenas logísticas operativas,
sino más bien un desincentivo al desarrollo de nuevas cadenas logísticas relacionadas con insumos,
SURGXFWRV ¿QDOHV R DPERV HQ HO iUHD GH LQÀXHQFLD GH ORV HMHV ÀXYLDOHV HQ FXHVWLyQ 'LFKR GH RWUD
PDQHUDODVLQLFLDWLYDVGHWUDQVSRUWHÀXYLDOTXHDFWXDOPHQWHIRUPDQSDUWHGHODFDUWHUDSULRULWDULDGH
SUR\HFWRV HQ DOJXQRV SDtVHV QR UHVSRQGHQ DO REMHWLYR GH H¿FLHQFLD ORJtVWLFD VLQR D OD QHFHVLGDG GH
GHVDUUROORWHUULWRULDO
5. Infraestructura ferroviaria
$O LJXDO TXH HQ HO FDVR GH OD LQIUDHVWUXFWXUD ÀXYLDO HO DOFDQFH GH ODV IDFLOLGDGHV IHUURYLDULDV GH OD
UHJLyQHVOLPLWDGRDXQTXHHVWDVVHRULHQWDQDOWUDQVSRUWHGHDOJXQRVSURGXFWRVEiVLFRV$OUHVSHFWR
HQ FDVL WRGRV ORV SDtVHV DQGLQRV ORV WUDPRV RSHUDWLYRV VLUYHQ D FDGHQDV ORJtVWLFDV HVSHFt¿FDV VRMD
HQHO(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDPLQHUDOHVHQ&RORPELDHO3HU~\OD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH
9HQH]XHOD\SURGXFWRVSHWURTXtPLFRVHQHVWH~OWLPRSRUFLWDUDOJXQRV
Por ahora, parecería haber pocas oportunidades de utilizar los ferrocarriles para el servicio
de otras cadenas logísticas, dado que no existe la densidad ni las distancias mínimas requeridas para
DVHJXUDUHOPDQWHQLPLHQWRDGHFXDGRGHODUHGIHUURYLDULD6LQHPEDUJRGHDYDQ]DUVHHQHOGHVDUUROOR
de plataformas logísticas continentales (véase el capítulo VI de este informe), eventualmente Colombia
\ OD 5HS~EOLFD %ROLYDULDQD GH 9HQH]XHOD SRGUtDQ EHQH¿FLDUVH GH XQD FRQH[LyQ IHUURYLDULD SDUD HO
transporte de contenedores hacia los puertos, liberando de este a la red vial y aproximando la carga a
ORVPHUFDGRVGHGHVWLQR¿QDO
Siguiendo esta lógica de crear una red logística ferroviaria a nivel nacional y ofrecer los
servicios pertinentes a ciertas cadenas que podrían utilizarlos, Colombia ha concesionado recientemente
OD UHKDELOLWDFLyQ GHO )HUURFDUULO &HQWUDO \ GHO )HUURFDUULO GHO 3DFt¿FR RULHQWDGR HVWH ~OWLPR D ORV
SURGXFWRUHVGHO9DOOHGHO&DXFDTXHVRQORVSULQFLSDOHVXVXDULRVGHOSUR\HFWR
B. El funcionamiento del transporte de carga

En todos los países de la región, la oferta actual de servicios de transporte parece ser la barrera más
importante al desarrollo y mejora del nivel de competitividad de las cadenas logísticas que apuntan
WDQWRDOPHUFDGRLQWHUQRFRPRDOLQWHUQDFLRQDO3RURWUDSDUWHVLELHQODFDOLGDGGHORVVHUYLFLRVGH
transporte ofrecidos en la región andina es un factor que merece especial atención dentro del conjunto
GHDFFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQODIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWHGH¿QLWLYDPHQWHHVHOPiVGLItFLOGHDERUGDU
La cautividad de los prestatarios a causa de sus escasos conocimientos y de ciertas condiciones del
mercado que conducen a una pérdida progresiva de sus activos ha dado lugar a que el sector sea altamente
FRQÀLFWLYR\TXHORVDVSHFWRVVRFLDOHVQRSXHGDQGHVYLQFXODUVHGHODVVROXFLRQHVDLPSOHPHQWDU
Como se analiza en los apartados siguientes, esta debilidad estructural y el enorme peso político
del sector determinan que la respuesta de los gobiernos sea altamente reactiva, que las soluciones
42
ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
estructurales se aborden en forma errática y que, ante las presiones de los transportistas, la aplicación
de los controles necesarios para asegurar condiciones mínimas de formalidad, seguridad y calidad
DPELHQWDOVHSRVWHUJXHRHYDGDFRQWLQXDPHQWH
En los apartados siguientes se analizan brevemente las características del sector, las modalidades
de operación individual y en red, la reglamentación existente y el grado de aplicación de esta, así como
RWURVDVSHFWRVTXHDIHFWDQODH¿FDFLDGHOWUDQVSRUWH\VXHYHQWXDOPRGHUQL]DFLyQ
1. Características del sector

(QODDFWXDOLGDGODRIHUWDGHWUDQVSRUWHGHODUHJLyQDQGLQDHQVXFRQMXQWRHVUHODWLYDPHQWHDUWHVDQDO
Entre las características más importantes señaladas por los entrevistados y consultadas en estudios
recientes se cuentan las siguientes:
(OVHFWRUVHHQFXHQWUDDOWDPHQWHDWRPL]DGR\GRPLQDGRSRUSHTXHxDVHPSUHVDVRSHUVRQDV
(QHO3HU~HOSULPHU3,7UHYHOyTXHHOGHODRIHUWDGHWUDQVSRUWLVWDVHVWiFRQVWLWXLGR
SRU XQ GH HPSUHVDV TXH SRVHHQ XQ VROR YHKtFXOR \ XQ GRV GH HOORV /DV
HPSUHVDVPHGLDQDVTXHWLHQHQVX¿FLHQWHÀH[LELOLGDGFRPRSDUDSUHVWDUVHUYLFLRVGHEXHQD
FDOLGDGDORVSHTXHxRVJHQHUDGRUHVGHFDUJDVRQHVFDVDV
(Q DOJXQRV SDtVHV ODV RSHUDFLRQHV VRQ VLJQL¿FDWLYDPHQWH LQIRUPDOHV $O UHVSHFWR
GHVWDFDQORVFDVRVGHO(FXDGRUHO(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLD\HO3HU~HQTXHVHJ~Q
la apreciación cualitativa de algunos de los entrevistados esta característica se aplicaría
DOGHORVWUDQVSRUWLVWDV$GHPiVH[LVWHXQQ~PHURLQGHWHUPLQDGRGHHPSUHVDVTXH
HMHUFHQVXVDFWLYLGDGHVVLQHVWDUUHJLVWUDGDV
Por lo general no se elaboran contratos de transporte, salvo en Colombia donde la práctica
está más generalizada, sobre todo en las grandes empresas de transporte que atienden a
sectores que debido al volumen y al tipo de productos demandan una mejor organización
\TXHSRUHQGHVRQPiVUHQWDEOHV(VWRGHWHUPLQDTXHQRKD\DLQFHQWLYRVVX¿FLHQWHVSDUD
LQYHUWLUHQÀRWDV\HVFDVDFDSDFLGDGGHDFFHVRDOFUpGLWR
Los transportistas no operan en red, sino mediante un sistema completamente anárquico y
GHVHVWUXFWXUDGR/DVDFWLYLGDGHVLQGLYLGXDOHVQRVHDSR\DQHQQRGRVYLUWXDOHVRItVLFRVGH
concentración de carga que permitan optimizar el volumen de esta, combinando los envíos
GHWDPDxRPiVUHGXFLGRRFRRUGLQDQGRORVSHGLGRVGHUHWRUQR
(QHOVHFWRUQRVHJHQHUDULTXH]D(OKHFKRGHTXHORVRSHUDGRUHVVXHOHQDFRUGDUWDULIDV
inferiores al costo marginal se traduce en una continua pérdida de activos que es claramente
YLVLEOH(VWRSURYRFDSUREOHPDVGHVHJXULGDGUHODFLRQDGRVFRQODDQWLJHGDGGHODÀRWD
la falta de mantenimiento mínimo —frenos, neumáticos—, la tendencia a sobrecargar
los vehículos para cubrir al menos los costos variables durante el viaje y la práctica de
exceder las horas razonables de conducción por parte de los operadores o propietarios de
ORVFDPLRQHV
Los propietarios de la carga no exigen buena calidad de los servicios, en parte porque
están insertos en un círculo vicioso precio-calidad con los prestadores del caso, así como
SRUGHVFRQRFLPLHQWRGHODVSRVLELOLGDGHVGHHQWUHJDUODFDUJDDWHUFHURV\GHORVEHQH¿FLRV
TXH JHQHUDUtD OD ¿GHOL]DFLyQ GH ORV RSHUDGRUHV (O FDUJDGRU FRQVLGHUD TXH SDJD PXFKR
²\FLHUWDPHQWHORKDFHDMX]JDUSRUODLQH¿FDFLDGHOVLVWHPD\ODFDOLGDGGH¿FLHQWHGHORV
VHUYLFLRV²\HORSHUDGRUTXHUHFLEHSRFR

9pDVHHOSULPHU3ODQ,QWHUPRGDOGH7UDQVSRUWHVGHO3HU~
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/RV RSHUDGRUHV TXH EULQGDQ VHUYLFLRV ORJtVWLFRV DGHPiV GHO WUDQVSRUWH VRQ HVFDVRV
aquellos que lo hacen cubren solo a los segmentos de demanda más rentables en cuanto a
YDORU\YROXPHQ
Todas las características mencionadas indican la presencia de un mercado ampliamente
imperfecto, de escasas barreras de entrada pero barreras de salida muy elevadas: falta de
información de mercado tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda, competencia
GHVOHDO \ FDQLEDOLVPR XQ VLVWHPD GH ¿MDFLyQ GH SUHFLRV LQH¿FLHQWH H LQFHQWLYRV PX\ UHGXFLGRV D
ODLQQRYDFLyQ
2. Regulación del transporte

Como se indicó en forma introductoria, las actuaciones relacionadas con el sector del transporte se han
FDUDFWHUL]DGRSRUVHUGHFDUiFWHUUHDFWLYR3RUORJHQHUDOVHDSOLFDQHQVLWXDFLRQHVGHFULVLVHQTXHORV
transportistas demandan diversos tipos de protección desde una perspectiva netamente operacional y
DQWHODQHFHVLGDGGHUHFXSHUDUDOPHQRVVXVFRVWRVDFRUWRSOD]R
Las medidas de protección demandadas son variadas y comprenden, por citar las más usuales, la
regulación de las tarifas, pasando por la reducción del precio de los combustible y los peajes —haciendo
la salvedad de que esto último es válido cuando el nivel de mantenimiento vial no es adecuado pese al
FREURGHHOORV²HOLQFUHPHQWRGHORVSOD]RVGHPRUDWRULDDQWHORVHVFDVRVLQWHQWRVSRUHMHUFHUFRQWURO
VREUHODEDVHGHODVQRUPDVYLJHQWHVUHJXODUHOWDPDxRGHOXQLYHUVRGHWUDQVSRUWLVWDV\UHVJXDUGDUOD
RIHUWDQDFLRQDODQWHODHYHQWXDO³DPHQD]D´GHORVRSHUDGRUHVGHSDtVHVYHFLQRV
Además de las medidas proteccionistas antes citadas, hay reclamos absolutamente válidos
UHVSHFWRGHIDFWRUHVTXHLQFLGHQHQORVFRVWRVGHRSHUDFLyQ\ODFRQVHUYDFLyQGHOFDSLWDOGHWUDEDMR
En el Perú, los transportistas han comenzado a demandar un incremento de las medidas de seguridad
YLDOD¿QGHUHGXFLUODLQFLGHQFLDGHDFFLGHQWHVSURYRFDGRVSRUODIDOWDGHFRQWUROGXUDQWHODVKRUDVGH
FRQGXFFLyQODFDOLGDGGH¿FLHQWHGHORVYHKtFXORV\ODVREUHFDUJDDVtFRPRORVFRVWRVRSHUDFLRQDOHV
TXH JHQHUD OD DXVHQFLD GH HOODV XQ PDQWHQLPLHQWR YLDO DGHFXDGR OD VHJXULGDG FRQWUD URERV \ OD
implementación de servicios carreteros para el transportista como zonas de descanso, alimentación,
VHUYLFLRVGHXUJHQFLD\RWURVLQFOXVRHQODVUXWDVSULQFLSDOHVTXHHVWiQFRQFHVLRQDGDV
No obstante lo anterior, hay diferencias entre los países que al parecer serían el resultado de
políticas concretas orientadas a proteger al sector del transporte, sobre todo en el caso de Colombia,
FX\DYROXQWDGGHUHVJXDUGDUDORVWUDQVSRUWLVWDVVHKDWUDGXFLGRHQXQFLHUWRIRUWDOHFLPLHQWRGHHVWH
5HFLHQWHPHQWH VH FUHy XQ &213(6 TXH LQWHJUD D ORV RSHUDGRUHV HQ ORV HVIXHU]RV GH SODQL¿FDFLyQ
logística y competividad, lo cual constituye el primer enfoque estratégico de las operaciones de
WUDQVSRUWH HQ OD UHJLyQ 6L ELHQ DOJXQDV PHGLGDV DGRSWDGDV FRPR OD WDEOD GH ÀHWHV \ OD ¿MDFLyQ GHO
margen de ganancias del operador no son un modelo que deba mantenerse a mediano y largo plazo, la
mayor fortaleza relativa se comprueba mediante la reacción atemorizada de los transportistas de países
YHFLQRVSDUWLFXODUPHQWHGHO(FXDGRU\OD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHOD(VWRVD¿UPDQTXHOD
GHVLJXDOGDG GH FRQGLFLRQHV GH DFFHVR D XQ PHUFDGR GRQGH HO FRQÀLFWR DUPDGR HVWDEOHFH UHJODV QR
siempre claras para el oferente de servicios foráneos implica proteger el espacio de mercado nacional
TXHD~QFRQWURODQPHGLDQWHODREOLJDWRULHGDGGHKDFHUXQWUDVERUGRGHODVPHUFDQFtDVHQODIURQWHUD
Esto parece haber sido una medida errada, dado que el costo pertinente ha generado una pérdida de
FOLHQWHVDWUDFWLYRVHQFXDQWRDYROXPHQORVFXDOHVKDQGHVYLDGRODFDUJDKDFLDHOWUDQVSRUWHPDUtWLPR
El sector del transporte es rentable solo para los operadores que cuentan con la capacidad de
inversión necesaria para captar clientes que debido a su escala y tipología son lucrativos —consumo
PDVLYR PHUFDQFtDV SHOLJURVDV WUDQVSRUWH GH PHGLFDPHQWRV \ RWURV² &RPR QR KD\ FRPSHWHQFLD
leal entre los operadores, tampoco puede haber cultura empresarial, porque adoptarla representa un
FRVWRDGLFLRQDO
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a) Colombia
En opinión de varios de los entrevistados, Colombia ha logrado establecer un sector del
WUDQVSRUWH UHODWLYDPHQWH PiV SURIHVLRQDOL]DGR TXH HO GH ORV GHPiV SDtVHV 6LQ HPEDUJR HO SDtV
KDUHFRQRFLGRTXHHVSUHFLVRPRGL¿FDUHQIRUPDJUDGXDODOJXQDVPHGLGDVGHSURWHFFLyQFRPROD
WDEODGHÀHWHVTXHVLELHQD\XGyHQXQDSULPHUDIDVHHQODDFWXDOLGDGHVWiVLHQGRREMHWDGDSRUORV
FDUJDGRUHV GHELGR D TXH QR HVWLPXOD OD FRPSHWHQFLD QL OD H¿FLHQFLD 3RU RWUD SDUWH DO SDUHFHU VH
GDQ FRQYHQLRV LQIRUPDOHV SRU GHEDMR GH OD WDEOD GH ÀHWHV DQWH HO H[FHVR GH RIHUWD XQD VLWXDFLyQ
GHPHUFDGRHQTXHHOSRGHUGHQHJRFLDFLyQORGHWHQWDQTXLHQHVFRQWUDWDQODFDUJD5HFLHQWHPHQWH
VH LQFUHPHQWy OD SURWHFFLyQ GHO VHFWRU PHGLDQWH OD UHJXODFLyQ GHO PDUJHQ GH EHQH¿FLRV TXH GHEH
SHUFLELUXQDHPSUHVD(VWDVXHUWHGH³VRFLDOL]DFLyQ´GHOWUDQVSRUWHFRQGXFHDLQFHQWLYRVSHUYHUVRV
\QRHVWLPXODODFRPSHWHQFLD
Sin embargo, el CONPES publicó hace poco el Documento 3489: Política Nacional de
Transporte Público Automotor de Carga, que apunta a insertar a los operadores en el contexto de
ODVSROtWLFDVGHORJtVWLFD\FRPSHWLWLYLGDG6HWUDWDGHOSULPHUHVIXHU]RGHFDUiFWHUHVWUDWpJLFRHQ
ODUHJLyQ
RECUADRO 4
LOS GREMIOS DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA
'RVJUDQGHVJUHPLRVDJUXSDQDORVSURIHVLRQDOHVGHOVHFWRUOD)HGHUDFLyQ&RORPELDQDGH7UDQVSRUWDGRUHV
GH &DUJD SRU &DUUHWHUD &2/)(&$5 TXH LQFOX\H ODV JUDQGHV HPSUHVDV \ RUJDQL]DGRUHV GHO
transporte, y el Consejo General del Transporte integrado por los pequeños empresarios, normalmente
VXEFRQWUDWLVWDV GH ORV SULPHURV 6L ELHQ OD UHJODPHQWDFLyQ GH HVWD DFWLYLGDG KD GLVSXHVWR TXH HQ
DPERVFDVRVORGRPLQDQWHVHUiOD¿JXUDHPSUHVDKD\GLIHUHQFLDVVLJQL¿FDWLYDVHQWUHORVGRVJUXSRV
VHxDODGRV/RVSHTXHxRVWUDQVSRUWLVWDVSRUORJHQHUDOVRQHPSUHVDVGHSURSLHGDGP~OWLSOH\PDQHMDQ
XQSRUFHQWDMHPtQLPRGHODFDUJDPLHQWUDVTXHDOUHGHGRUGHGHODVHPSUHVDVPiVJUDQGHVGHOUDPR
PDQHMDQGHODOGHHOOD
)XHQWH(QWUHYLVWDD&pVDU3HxDOR]D'HSDUWDPHQWR1DFLRQDOGH3ODQHDFLyQ'13
3RU RWUD SDUWH LQVWLWXFLRQHV FRPR HO 'HSDUWDPHQWR 1DFLRQDO GH 3ODQHDFLyQ '13 HVWiQ
aplicando medidas como la generación del índice de costos del transporte que van en la dirección
correcta y que, de ser adecuadamente monitoreados y evaluados, podrían impulsar la transición hacia
XQVLVWHPDFRQLQFHQWLYRVDGHFXDGRV
Obviamente, en Colombia el reto principal es la salud del subsector de pequeños transportistas,
carente de profesionalización e instrucción sobre las prácticas empresariales adecuadas y hacia el cual
GHEHUtDQRULHQWDUVHORVHVIXHU]RVIXWXURVGHIRUWDOHFLPLHQWRGHOVHFWRU(QFXDQWRDOPDUFRQRUPDWLYRHO
WUDQVSRUWHHVWiUHJXODGRSRUGRVGLVSRVLFLRQHVOHJDOHVODOH\GH(VWDWXWREiVLFRGHOWUDQVSRUWH
\ODOH\GHR(VWDWXWRQDFLRQDOGHOWUDQVSRUWH(QHODQH[RGHHVWHGRFXPHQWRVHRIUHFHXQD
OLVWDGHWDOODGDGHODUHJODPHQWDFLyQHPLWLGDHQODV~OWLPDVGpFDGDV
b) Perú
(QHO3HU~HOVHFWRUGHOWUDQVSRUWHIXQFLRQDFRQXQDLQIRUPDOLGDGHOHYDGD'HDFXHUGRFRQHO
SULPHU3,7HQHOODDOFDQ]DEDKDVWDXQGHODVRSHUDFLRQHVFLIUDTXHVHJ~QORVHQWUHYLVWDGRV
QRVHKDPRGL¿FDGR
Se trata de un sector que está muy atomizado debido a la liberalización del transporte en los
DxRVQRYHQWD(VWDVREUHRIHUWDQRJHQHUDLQFHQWLYRVDODPHMRUDGHFDOLGDG\OHHQWUHJDHOSRGHUGH
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QHJRFLDFLyQDORVFDUJDGRUHV/DOtQHDGLYLVRULDHQWUHSHTXHxRVWUDQVSRUWLVWDV\JUDQGHVHPSUHVDVHV
mucho más marcada en el Perú, entre otros motivos debido a la estrecha integración vertical que —
según los exportadores— existe entre el sector marítimo, los almacenes extraportuarios y las empresas
RSHUDGRUDVGHFDUJD(VWRPDQWLHQHDOXVXDULRVXMHWRDORVUHTXLVLWRVLPSXHVWRVSRUHOJUXSRHQWpUPLQRV
de tarifas y condiciones de entrega de la mercancía, a la vez que limita seriamente las oportunidades
GHQHJRFLRGHODVHPSUHVDVQXHYDV
RECUADRO 5
LA INTEGRACIÓN VERTICAL EN EL PERÚ
'HELGRDODVGH¿FLHQFLDVGHOD(PSUHVD1DFLRQDOGH3XHUWRV(1$38GHO3HU~DQWHHOFUHFLPLHQWR
extraordinario de la carga, el sector privado generó una solución que consistió en desarrollar
masivamente un modelo de almacenes extraportuarios en que se llevan a cabo las funciones de
DOPDFHQDMH\FRQVROLGDFLyQGHORVFRQWHQHGRUHVTXHSRUORJHQHUDOVHUHDOL]DQHQHOUHFLQWRSRUWXDULR
Si bien el modelo se fue ampliando en forma progresiva a los servicios de transporte entre el patio de
la ENAPU y los almacenes, se ha deformado hasta tal punto que las navieras imponen un cargo a los
usuarios que optan por soluciones distintas, es decir, que deciden contratar otro medio de transporte
SDUDHOWUDVODGRGLUHFWRGHORVSURGXFWRVGHVGHHOSXHUWRKDVWDHOGHVWLQR¿QDO(VWRFRQGXMRDTXHHO
VHFWRUSULYDGRSUHVHQWDUDXQDGHPDQGDSRUDEXVRGHFRPSHWHQFLDDQWHHO,QVWLWXWR1DFLRQDOGH'HIHQVD
GHOD&RPSHWHQFLD\GHOD3URWHFFLyQGHOD3URSLHGDG,QWHOHFWXDO,1'(&23,
)XHQWH(QWUHYLVWDDOD$VRFLDFLyQGH([SRUWDGRUHVGHO3HU~$'(;
Nuevamente, detrás de esta situación se encuentra una reglamentación errática y de escaso

HQIRTXHHVWUDWpJLFR&RPRVHDSUHFLDHQHODQH[RGHHVWHLQIRUPHDEXQGDQODVOH\HV\UHJODPHQWRV
SHUR HVWRV SUHVHQWDQ QXPHURVDV PRGL¿FDFLRQHV 6L ELHQ HQ DOJXQRV FDVRV HOODV REHGHFHQ D YDFtRV
OHJDOHVHQRWURVVHGDQSRUTXHODUHJODPHQWDFLyQVHIRUPXODVLQFRQFHUWDFLyQDOJXQD(QRWUDVSDODEUDV
primero se decretan las normas y después se constata que los afectados no cuentan con los medios
HFRQyPLFRVSDUDUHDOL]DUHOPHMRUDPLHQWRGHVXVYHKtFXORVD¿QGHDGDSWDUVHDHOODVRTXHHO(VWDGR
no se encuentra preparado para hace cumplir las leyes, como en el caso de la implementación de las
EDODQ]DVGHSHVDMH
(OGHFUHWRUHODFLRQDGRFRQHOSHVR\PHGLGDGHORVYHKtFXORVHVXQFDVRLQWHUHVDQWHDOUHVSHFWR
Inicialmente se creó un reglamento sobre pesos y medidas permitidas, pero más tarde se detectó que al
momento de emitir la reglamentación había vehículos que estaban en trámite de importación cuyo peso
del eje delantero no era compatible con la normativa recién aprobada, por lo cual serían objeto de fuertes
VDQFLRQHV/DFLWDGDGLVSRVLFLyQOHJDOVHSURPXOJyHQHODxR\VLELHQVHFUHDURQFRPLWpVPL[WRV
SDUDUHVROYHUODGLVFUHSDQFLDWRGDYtDQRVHORJUDDOFDQ]DUXQDFXHUGR\ODQRUPDVLJXHVLQDSOLFDUVH
c) Ecuador
(Q HO (FXDGRU HO VHFWRU GHO WUDQVSRUWH HVWi RUJDQL]DGR HQ FRRSHUDWLYDV 5HFLHQWHPHQWH VH
FUHyHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHV\2EUDV3~EOLFDVSHURGXUDQWHPXFKRVDxRVHOSDtVQRFRQWDEDFRQ
XQRUJDQLVPRUHFWRUHQVXWRWDOLGDG&RPRFRQVHFXHQFLDGHVXDWRPL]DFLyQHOVHFWRUHVGpELO\HMHUFH
SUHVLRQHVVLJQL¿FDWLYDVSDUDFRQVHUYDUHOWUDVERUGRHQODVIURQWHUDVFRQ&RORPELDGDGRTXHHQHVWH
~OWLPRHOWUDQVSRUWHHVWiPiVRUJDQL]DGR\UHSUHVHQWDXQDDPHQD]DSDUDORVRSHUDGRUHVHFXDWRULDQRV
No obstante, el Ecuador cuenta con productos de exportación no tradicionales en crecimiento y
dos ciudades —Quito y Guayaquil— que parecieran tener una escala y un movimiento comercial
VX¿FLHQWHPHQWHLPSRUWDQWHFRPRSDUDFRQYHUWLUVHHQPHUFDGRVDWUDFWLYRVSDUDODRSHUDFLyQGHVHUYLFLRV
GHWUDQVSRUWH\ORJtVWLFD

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Latina
d) Estado Plurinacional de Bolivia

(QHO(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDHOQ~PHURGHHPSUHVDVGHWUDQVSRUWHHVOLPLWDGRFRPR
FRQVHFXHQFLDGHODEDMDGHPDQGDGHVHUYLFLRVORFXDOGHWHUPLQDTXHHOVHFWRUVHDDOWDPHQWHLQIRUPDO
Los principales productos de exportación son el gas —que se exporta mediante gasoductos— y la
VRMDTXHJHQHUDXQDGHPDQGDGHWUDQVSRUWHFDUUHWHUR$VLPLVPRWRPDQGRHQFXHQWDTXHHOWDPDxR
GHOPHUFDGRLQWHUQRGHO(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDHVUHGXFLGRGHELGRDVXHVFDVDSREODFLyQ²
aproximadamente ¼ de la colombiana, con lo cual se convierte en el país menos poblado de la región—
y que su topografía montañosa impone restricciones al transporte, las condiciones para el crecimiento
GH OD RIHUWD VRQ HVFDVDV 3DUWH GH OD FDXVD GH HVWD SUREOHPiWLFD UDGLFD HQ OD WHQGHQFLD D IRUPXODU
disposiciones legales desarticuladas para regular el transporte, cuyo cumplimiento por lo general no
VH FRQWUROD $O UHVSHFWR FDEH FLWDU ODV QRUPDV VREUH SHVR \ GLPHQVLyQ GH ORV YHKtFXORV YHORFLGDG
máxima de conducción, mantenimiento de los vehículos y seguridad vial —estado de los neumáticos,
IUHQRV\RWURV²QLYHOGHHPLVLRQHV\QLYHOUHODWLYRGHFRQWDPLQDFLyQ6LQHPEDUJRH[LVWHQQXPHURVRV
aspectos que ni siquiera están regulados y, en todo caso, las normas existentes no se formularon sobre
ODEDVHGHXQPDUFRHVWUDWpJLFRHQTXHVHUHFRQR]FDODHOHYDGDFRQWULEXFLyQGHOVHFWRUDO3,%QDFLRQDO
\TXHDSXQWHDFUHDUFRQGLFLRQHVDGHFXDGDVSDUDXQFUHFLPLHQWRVDQR\VRVWHQLEOHGHOWUDQVSRUWH
C. Seguridad de la mercancía
En relación con a la amplia temática de la seguridad, actualmente el transporte de bienes en la región
DQGLQD DIURQWD YDULRV UHWRV LPSRUWDQWHV (Q SULPHU OXJDU FDEH PHQFLRQDU HO WHPD GH ORV URERV GH
PHUFDQFtDSUREOHPDLGHQWL¿FDGRGHVGHKDFHPiVGHGRVGpFDGDV\TXHKDDIHFWDGRVLVWHPiWLFDPHQWHD
todos los cargadores, pero en particular a aquellos que utilizan servicios de transporte cuya cobertura
de seguros es poco adecuada, del todo inexistente o de alcance limitado debido al tránsito por zonas
VHQVLEOHV6LELHQORVURERVKDQGLVPLQXLGRHQHOFDVRGHORVRSHUDGRUHVTXHKDQLQVWDODGRVLVWHPDV
de posicionamiento global (GPS) en sus vehículos, lamentablemente no se trata de una costumbre
generalizada en la región debido al alto grado de automatización e informalidad predominante en la
SUHVWDFLyQGHVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWH
Un segundo factor, que si bien no está relacionado directamente con el transporte afecta a
quienes poseen carga fraccionada para los mercados de exportación, son las nuevas normas en materia
de seguridad de las cadenas logísticas como el escaneo total, la Iniciativa para la Seguridad de los
Contenedores y la Alianza aduana-comercio contra el terrorismo (CSI y CT-PAT, respectivamente,
SRUVXVVLJODVHQLQJOpV/D~QLFDIRUPDGHHYLWDUORVFRVWRVTXHHOODVUHSUHVHQWDQHQFXDQWRDSRVLEOHV
retrasos de la mercancía consiste en satisfacer la condición de operador económico autorizado, lo que
favorece a las empresas constituidas de transporte y logística capaces de adoptar prácticas preventivas
HQVXVSURFHVRVGHSURGXFFLyQGHVHUYLFLRV
RECUADRO 6
COLOMBIA Y LA SEGURIDAD
$ FDXVD GHO WUi¿FR GH GURJDV &RORPELD KD GHVDUUROODGR PHGLGDV RULHQWDGDV D FRQWUDUUHVWDU ORV
efectos negativos de la contaminación de carga por estupefacientes, lo que actualmente le da una
ventaja competitiva en la región respecto de la normativa internacional en materia de seguridad de las
FDGHQDVORJtVWLFDVTXHWUDVFLHQGHHOiPELWRSRUWXDULR\DIHFWDODFDGHQDORJtVWLFDGHVGHVXVRUtJHQHV
/DV DFWLYLGDGHV GH FRQWURO \ OD SXHVWD HQ PDUFKD GH FHUWL¿FDFLRQHV TXH FRPR OD %XVLQHVV $OOLDQFH
(continúa)
47
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estado
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del in the
enwestern
Latina
5HFXDGURFRQFOXVLyQ
IRU6HFXUH&RPHUFH%$6&VXUJLHURQSRULQLFLDWLYDGHOVHFWRUSULYDGRGH¿QLWLYDPHQWHIDYRUHFHQOD

DGRSFLyQGHXQPDUFRGHVHJXULGDGPiVDPSOLRSRUSDUWHGHORVRSHUDGRUHVFRORPELDQRV
(QHO&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO&213(6HODERUyHO'RFXPHQWR
denominado “Lineamientos para el control de la mercancía y la seguridad en los nodos de transferencia
GHFRPHUFLRH[WHULRU´HQTXHVHGHVFULEHQODVDFFLRQHVDOUHVSHFWR
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHHQWUHYLVWDV
En la región hay un largo trabajo pendiente en materia de seguridad, en particular en cuanto

DODDGRSFLyQGHQRUPDV\KRPRORJDFLyQGHFHUWL¿FDFLRQHVTXHFRPROD%XVLQHVV$OOLDQFHIRU6HFXUH
&RPPHUFH%$6&KDQVLGRREMHWRGHWLHPSR\HVIXHU]RSRUSDUWHGHOVHFWRUSULYDGRLQYHUVLyQTXHHQ
PXFKRVFDVRVQRVHUHFRQRFH/RVWUDWDGRVGHOLEUHFRPHUFLR7/&KDQLPSXHVWRXQQXHYRFRQMXQWR
GHQRUPDVHQIXQFLyQGHOSDtVGHGHVWLQR
D. Operaciones en los pasos fronterizos

/DRSHUDWLYDHQORVSDVRVGHIURQWHUDVLJXHVLHQGRSUHFDULDHQODUHJLyQ3HVHDTXHSUHYLRDODVDOLGD
GH OD 5HS~EOLFD %ROLYDULDQD GH 9HQH]XHOD GH OD &$1 VH KDEtD DFRUGDGR FUHDU &HQWURV ELQDFLRQDOHV
GHDWHQFLyQHQIURQWHUD&(%$)HQWRGRVORVSDVRVIURQWHUL]RVDSDUWLUGHODxRHVWRQRVHKD
PDWHULDOL]DGRD~Q6LQUHVWDUOHLPSRUWDQFLDDODQHFHVLGDGGHGLVSRQHUGHLQIUDHVWUXFWXUDDGHFXDGD
lo realmente indispensable de este modelo es la adopción de procedimientos de control binacionales,
GHWDOIRUPDTXHHVWRVVHUHDOLFHQVRORHQXQDGHODVIURQWHUDV(YLGHQWHPHQWHHVWRGHEHDFRPSDxDUVH
de la sistematización de las instituciones participantes y la ampliación del acceso informatizado a la
YHQWDQLOOD~QLFDHQORVSDVRVIURQWHUL]RVHQFXHVWLyQ
RECUADRO 7
LOS CEBAG EN EL PERÚ
Pese a la demora en la ejecución de algunos proyectos de infraestructura fronteriza, el Perú ha
DYDQ]DGR HQ OD DGRSFLyQ GH SURFHGLPLHQWRV GH FRQWURO LQWHJUDGRV &RQMXQWDPHQWH FRQ &KLOH \ HO
(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDKDUHDOL]DGRHMHUFLFLRVELQDFLRQDOHVVREUHODEDVHGHXQPRGHORGH
control yuxtapuesto, es decir, que en el caso del tránsito saliente el centro de control se ubica en el país
GHHQWUDGDGHODPHUFDQFtD/RVFRQWUROHVVHUHDOL]DQGHIRUPDFRQVHFXWLYDQRVLPXOWiQHD\FRQOD
SDUWLFLSDFLyQGHSDUHVGHODVLQVWLWXFLRQHVLQYROXFUDGDVHQXQDVHFXHQFLDTXHFRPSUHQGHOD'LUHFFLyQ
*HQHUDO GH 0LJUDFLRQHV \ 1DWXUDOL]DFLyQ ',*(0,1 HO 6HUYLFLR 1DFLRQDO GH 6DQLGDG $JUDULD
6(1$6$\OD6XSHULQWHQGHQFLD1DFLRQDOGH$GPLQLVWUDFLyQ7ULEXWDULD681$7(VWDPRGDOLGDG
GHFRQWUROSRUSDUHVGHRUJDQLVPRVUHSUHVHQWDXQDLQQRYDFLyQUHVSHFWRGHOD'HFLVLyQ
En este contexto, el modelo afronta el reto de homologar las normas de dos países en virtud de que las
DXWRULGDGHVGHXQRGHHOORVHVWiQRSHUDQGRHQHOSDtVYHFLQR
(VQHFHVDULRGHVWDFDUTXHXQDSURSRUFLyQVLJQL¿FDWLYD²HQWUHHO\HO²GHODFDUJDTXH
SDVDDFWXDOPHQWHSRUODIURQWHUDHVPHUFDQFtDHQWUiQVLWR/RVQXHYRVSXHVWRVIURQWHUL]RVVXPDGRVD
ODUHIRUPDDGXDQHUDGHEHUtDQSRVLELOLWDUODQDFLRQDOL]DFLyQGHODFDUJDHQIURQWHUD
)XHQWH(QWUHYLVWDD1LOR0H]DUHVSRQVDEOHGHOSUR\HFWR3DVRVGH)URQWHUD0LQLVWHULRGH5HODFLRQHV([WHULRUHV
GHO3HU~

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&RPRORGHPXHVWUDHOFDVRGHO3HU~VLELHQOD'HFLVLyQGHOD&$1YpDVHHODSDUWDGR
F siguiente) es fundamental como base del proceso, debe complementarse con una serie de cambios
UHJODPHQWDULRV²RDFXHUGRVHVSHFt¿FRVFRPRORHVWDEOHFHHVWDGLVSRVLFLyQ²D¿QGHDVHJXUDUXQD
DGHFXDGDRSHUDFLyQHQIURQWHUD
En la región hay consenso sobre el atraso respecto de los controles fronterizos implementados
HQHO0(5&2685ORVFXDOHVHQDOJXQRVFDVRVKDQVLGRFRQFHVLRQDGRV3HURODVUHVWULFFLRQHVQRVROR
REHGHFHQDODVDXWRULGDGHVVLQRPXFKDVYHFHVDORVXVXDULRV/RVWUDQVSRUWLVWDVTXHXWLOL]DQORVSDVRV
IURQWHUL]RVSRUHMHPSORQRVLHPSUHHVWiQLQIRUPDGRVGHORVSURFHGLPLHQWRV
Como se dijo, los transbordos de frontera siguen siendo una práctica común en la región,
HQ SDUWLFXODU HQ ODV IURQWHUDV FRORPELDQDV FRQ HO (FXDGRU HO 3HU~ \ OD 5HS~EOLFD %ROLYDULDQD GH
9HQH]XHOD (VWR SRU OR JHQHUDO JHQHUD VREUHFRVWRV \ HQ DOJXQRV FDVRV SpUGLGD GH OD PHUFDQFtD HQ
SDUWLFXODUFXDQGRHOWUDQVSRUWLVWDQRHVRUJDQL]DGR3HURSDUDGyMLFDPHQWHSDUDDOJXQDVHPSUHVDVGH
mayor nivel de organización, dichos transbordos se han convertido en una oportunidad (OODV KDQ
descubierto que el hecho de hacer la ruptura de carga en frontera y utilizar los servicios de transportistas
ORFDOHVFRQWULEX\HDUHGXFLUORVFRVWRVHQHOFDVRGHFLHUWDVPHUFDQFtDV6HUtDLQWHUHVDQWHHVWXGLDUPiV
detalladamente este fenómeno, ya que el proyecto Pasos de Frontera que se está ejecutando en el Perú
FRQ¿QDQFLDPLHQWRGHO%,'VXSRQHTXHKDEUtDSRVLELOLGDGHVGHGHVDUUROODUVHUYLFLRVORJtVWLFRVHQHVWRV
puntos de ruptura natural en cuanto a la carga nacionalizada en la frontera(VWDGHWHQFLyQSRGUtD
utilizarse eventualmente para generar algún tipo de transformación requerida en la cadena de valor,
FRPRHWLTXHWDUORVSURGXFWRVFRQODVHVSHFL¿FDFLRQHVGHOPHUFDGRORFDO
$GHPiV KD\ XQD RSHUDWLYD LQIRUPDO PX\ LPSRUWDQWH HQ ODV IURQWHUDV GH 'HVDJXDGHUR \
+XDTXLOODV$JXDV9HUGHVUHVSHFWRGHOWUDQVERUGRGHPHUFDQFtDVSDUDHYLWDUORVFRQWUROHVDGXDQHURV
Por último, cabe señalar la problemática cultural en torno a los pasos de frontera y que fue
REMHWRGHOD'HFLVLyQGHOD&$1UHODWLYDDODV]RQDVGHLQWHJUDFLyQIURQWHUL]D=,)/DPD\RUtD
de ellas son áreas económicamente deprimidas y en algunos casos poseen poblaciones indígenas que,
como es natural, se resisten a un cambio que podría afectar el comercio local o el régimen de propiedad
GHORVVXHORV(QFLHUWDVRFDVLRQHVHVWRKDDIHFWDGRODSRVLELOLGDGGHDGRSWDUVROXFLRQHVFRPRHQHO
FDVRGHOSDVRGHIURQWHUDHQWUHHO(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLD\HO3HU~VLWXDGRHQ'HVDJXDGHUR
GDGDODQHJDWLYDGHORVSURSLHWDULRVDYHQGHUHOWHUUHQRSUHYLVWRSDUDODLQVWDODFLyQGHO&(%$)(VWH
factor, si bien no está directamente relacionado con la temática de facilitación del transporte, incide en
VXVROXFLyQ
E. Tecnologías de la información
En general, la región muestra rezagos en materia de adopción de tecnologías de la información, en
SDUWLFXODUHQFXDQWRDODWUD]DELOLGDG\VHJXLPLHQWRGHODPHUFDQFtDHQWLHPSRUHDOWUDFLQJ\WUDFNLQJ
Salvo en el Perú, los países de la región no han adoptado sistemas de georreferenciación que le permitan
D ORV RSHUDGRUHV LQFRUSRUDU D VX RIHUWD GH VHUYLFLRV ORJtVWLFRV GLYHUVDV PRGDOLGDGHV VR¿VWLFDGDV GH
VHJXLPLHQWRHQWLHPSRUHDOGHODVyUGHQHV\ODJHVWLyQGHÀRWDORFXDOHVXQDFRQGLFLyQQHFHVDULDSDUD
JHQHUDUWHFQRORJtDVGHEDMRFRVWRGHXVRSULYDGR)LQDOPHQWHQRHVGHH[WUDxDUTXHDQWHODGHELOLGDG
del gremio del transporte carretero en ninguno de los países de la región exista una iniciativa de bolsa
de carga (freight exchange) o mecanismo virtual de concentración y encuentro de demandantes y
RIHUHQWHVGHVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHGHPHUFDQFtDV

(QWUHYLVWDD+pFWRU0DOGRQDGR'LUHFWRU*HQHUDOGHOD&$1HQWUHORVDxRV\

(OSUR\HFWRFRPSUHQGHODHODERUDFLyQGHXQHVWXGLRGHSRWHQFLDOLGDGHVORJtVWLFDVHQODVIURQWHUDVGH'HVDJXDGHUR
3HU~(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDH,xDSDUL3HU~%UDVLO
49
ECLAC
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workers
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Latina
Perú ha realizado esfuerzos importantes de sistematización integral del comercio exterior y

SUREDEOHPHQWHHVHOSDtVPiVDYDQ]DGRGHODUHJLyQHQODPDWHULD&XHQWDFRQORVVLJXLHQWHVVLVWHPDV
6,*$'98&(983\*,6
Sin embargo, como se señaló en el capítulo portuario, debido a la evolución de la estructura de
demanda del servicio, a mediano plazo se exigirá una segunda generación de sistemas de información
orientados a la coordinación logística entre los diversos actores, sobre todo en los nodos más importantes
GHOVLVWHPDSXHUWRVDHURSXHUWRV\SODWDIRUPDVORJtVWLFDVPXOWLPRGDOHV
Cómo se dijo, solo el Perú ha avanzado en materia de sistemas de coordinación logística, aunque
el puerto colombiano de Cartagena cuenta con un sistema de coordinación de funciones limitadas,
pero que aún no se traducen en una gestión electrónica integral de los trámites logísticos, comerciales
\DGPLQLVWUDWLYRV
F. Reglamentación intracomunitaria
La CAN, el organismo de integración regional, tiene una estructura similar a la Unión Europea, lo cual
OH FRQ¿HUH VX¿FLHQWH IRUWDOH]D FRPR SDUD IRUPXODU QRUPDV FRPHUFLDOHV 1R REVWDQWH HO DOFDQFH GH
HVWDVHQFXDQWRDOWUDQVSRUWHFDUUHWHURD~QHVOLPLWDGR
Pese a que ha dictado disposiciones orientadas a regular pesos y dimensiones, el transporte
multimodal y los seguros, entre otros aspectos, la CAN no dispone de un enfoque estratégico que le
KD\DSHUPLWLGRDERUGDUODSUREOHPiWLFDGHPDQHUDLQWHJUDO0iVD~QHQODGLVFXVLyQGHODVQRUPDVVROR
participan las autoridades de transporte, sin la colaboración de representantes de los cargadores o, en
VXGHIHFWRGHORVPLQLVWHULRVGHSURGXFFLyQ\FRPHUFLR
Entre las normas relacionadas con los servicios de transporte, destaca la decisión sobre el
WUDQVSRUWHLQWHUQDFLRQDOGHPHUFDQFtDV(VWDVHKDYHQLGRUHIRUPDQGRVXFHVLYDPHQWHSHURODLQWHQFLyQ
de fondo de lograr un mercado más competitivo se ha visto limitada en algunos países por la práctica
GHSURWHJHUHOWUDQVSRUWHQDFLRQDO(OORRFXUUHHQODPD\RUtDGH ODV IURQWHUDV FRQ &RORPELD \ HQ OD
IURQWHUDHQWUHHO3HU~\HO(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH%ROLYLDGRQGHHOWUDQVERUGRGHFDUJDHQSDUWLFXODU
GHODFDUJDJHQHUDOHVREOLJDWRULR
CUADRO 12
COMUNIDAD ANDINA: DECISIONES EN MATERIA DE
SERVICIOS DE TRANSPORTE INTERIOR
'HFLVLyQ 'HVFULSFLyQ
'HFLVLyQ 1RUPDVSDUDOD$UPRQL]DFLyQGHORV'HUHFKRV\2EOLJDFLRQHVGHORV8VXDULRV7UDQVSRUWLVWDV\2SHUDGRUHVGHORV
Servicios de Transporte Aéreo en la Comunidad Andina
'HFLVLyQ &HQWURV%LQDFLRQDOHVGH$WHQFLyQHQ)URQWHUD&(%$)HQOD&RPXQLGDG$QGLQD
'HFLVLyQ 5HJODPHQWR7pFQLFR$QGLQRVREUH/tPLWHVGH3HVRV\'LPHQVLRQHVGHORV9HKtFXORVGHVWLQDGRVDO7UDQVSRUWH
,QWHUQDFLRQDOGH3DVDMHURV\0HUFDQFtDVSRU&DUUHWHUD
'HFLVLyQ Norma Comunitaria que establece las infracciones y el régimen de sanciones para los transportistas autorizados del
transporte internacional de mercancías por carretera
'HFLVLyQ 7UDQVSRUWH,QWHUQDFLRQDOGH0HUFDQFtDVSRU&DUUHWHUDVXVWLWXWRULDGHOD'HFLVLyQ
'HFLVLyQ 0RGL¿FDFLyQGHOD'HFLVLyQVREUH7UDQVSRUWH0XOWLPRGDO
'HFLVLyQ 5HJODPHQWRGHOD'HFLVLyQVREUH7UDQVSRUWH,QWHUQDFLRQDOGH0HUFDQFtDVSRU&DUUHWHUD
(continúa)

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&XDGURFRQFOXVLyQ
'HFLVLyQ 'HVFULSFLyQ
'HFLVLyQ 7UDQVSRUWH0XOWLPRGDO
'HFLVLyQ 3yOL]D$QGLQDGH6HJXURGH5HVSRQVDELOLGDG&LYLOSDUDHO7UDQVSRUWDGRU,QWHUQDFLRQDOSRU&DUUHWHUD
'HFLVLyQ 0RGL¿FDFLyQGHOD'HFLVLyQVREUH6LVWHPD$QGLQRGH&DUUHWHUDV
'HFLVLyQ Sistema Andino de Carreteras
'HFLVLyQ 7UDQVSRUWH,QWHUQDFLRQDOGH0HUFDQFtDVSRU&DUUHWHUD
'HFLVLyQ Plan Andino de Acción Conjunta para coadyuvar a la solución de los problemas de transporte y comunicaciones
GHULYDGRVGHODPHGLWHUUDQHLGDGGH%ROLYLD
'HFLVLyQ Sistema Troncal Andino de Carreteras
'HFLVLyQ Transporte internacional por carretera
'HFLVLyQ 5HGXFFLyQGHFRVWRVGHWUDQVSRUWHTXHDIHFWDQD%ROLYLD
)XHQWH&RPXQLGDG$QGLQDGH1DFLRQHV&$1
Finalmente, cabe destacar el acuerdo de cabotaje de corta distancia (CATA), que si bien ha sido
REMHWRGHGLVFXVLyQGXUDQWHYDULRVDxRVQRKDVLGRLPSOHPHQWDGR
G. Entorno institucional y capacidades

Aunque no están directamente vinculados a la facilitación del transporte, la debilidad y complejidad
GHOHQWRUQRLQVWLWXFLRQDODVtFRPRVXLPSRUWDQFLDHQODVROXFLyQGHORVSUREOHPDVLGHQWL¿FDGRV\OD
aplicación de medidas idóneas, son aspectos en torno a los cuales coincide la mayoría de los actores
FODYHFRQVXOWDGRV(VHYLGHQWHTXHORVSUREOHPDVLGHQWL¿FDGRVHQUHODFLyQFRQODGHELOLGDGGHODRIHUWD
de servicios solo pueden superarse a nivel nacional si existe una conducción adecuada por parte de las
LQVWLWXFLRQHVS~EOLFDVUHVSRQVDEOHVGHODSODQL¿FDFLyQGHOVHFWRU
1. El entorno institucional
En primer lugar, destaca el hecho de que los ministerios de transporte han centrado sus esfuerzos en
DERUGDUORVWHPDVGHFDUiFWHUIXQGDPHQWDOPHQWHRSHUDFLRQDO0XFKRVSDtVHVGHODUHJLyQQRGLVSRQHQ
aún de un plan nacional de transporte que guíe las actuaciones en el sector, y si lo hay, las prioridades
HVWDEOHFLGDVQRVLHPSUHFRLQFLGHQFRQODVGHFLVLRQHVSROtWLFDV
3RU RWUD SDUWH ORV PLQLVWHULRV VRQ GpELOHV HQ FXDQWR D SODQL¿FDFLyQ 3RFRV GLVSRQHQ GH
mecanismos informatizados de actualización permanente de la información básica y las estadísticas
TXHSRGUtDQXWLOL]DUSDUDHVRVHIHFWRV(O3HU~LPSOHPHQWyXQVLVWHPDGHLQIRUPDFLyQJHRJUi¿FD*,6
SRUVXVVLJODVHQLQJOpVSHURKDVWDODIHFKDKDVLGRHO~QLFRHQODUHJLyQ/RPLVPRHVDSOLFDEOHDODV
HVWDGtVWLFDVUHJXODUHVGHOVHFWRU
La descentralización, si bien ha contribuido a acelerar la aplicación de acciones y planes
ODUJDPHQWH GHPRUDGRV DO SDUHFHU VH HQFXHQWUD OHMRV GH KDEHUVH LPSOHPHQWDGR HQ IRUPD DGHFXDGD
(QHO3HU~HO&RQVHMR1DFLRQDOGH8VXDULRVGH5HGHV9LDOHVFRQFOX\yTXHHVQHFHVDULRLQYHUWLUHQ
el mejoramiento de las condiciones de comercialización de los bienes perecederos, pero las medidas
acordadas chocan con los planes regionales 'DGR TXH QR H[LVWH XQD MHUDUTXL]DFLyQ DSURSLDGD GHO

(QWUHYLVWDD-XDQ&DUORV/HyQ6LOHVSUHVLGHQWHGHOD$'(;

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VLVWHPDQLXQDDVLJQDFLyQFRKHUHQWHGHFRPSHWHQFLDVORVXVXDULRV¿QDOHVGHEHQHVSHUDUEDVWDQWHDQWHV
GHTXHVHDSOLTXHQODVVROXFLRQHVLGHQWL¿FDGDVGHVGHKDFHODUJRWLHPSR
En opinión de la mayoría de los entrevistados, en varios países el servicio de aduanas ocupa
un espacio que trasciende al de sus responsabilidades, limitando la capacidad de coordinación y las
LQLFLDWLYDVRULJLQDGDVHQRWURVVHFWRUHV
En materia de reglamentación, el Perú tiene proyectado crear una superintendencia de
VHJXULGDGYLDOSDUDFRQWURODUFDUJD\SDVDMHURV6LQHPEDUJRKDVWDODIHFKDQRVHKDQGLVFXWLGRODV
PRGDOLGDGHVGHJHVWLyQGHODFLWDGDVXSHULQWHQGHQFLDD¿QGHDVHJXUDUODVRVWHQLELOLGDGGHORVFRQWUROHV
DLPSOHPHQWDU
2. Creación y desarrollo de capacidades

Quizás el principal problema de los operadores logísticos andinos y latinoamericanos en general es
la falta de visión de negocios, naturalmente con excepción de las grandes empresas de transporte y
logística, que han sabido captar mercados atractivos que de alguna forma las fuerzan a adoptar prácticas
HPSUHVDULDOHV DGHFXDGDV D ¿Q GH FRQVHUYDU ORV FRQWUDWRV (V DVt FRPR ORV FOLHQWHV PXOWLQDFLRQDOHV
del sector de consumo masivo, farmacéutico y automotor, por citar algunos, tienen políticas globales
que les impiden utilizar los servicios de operadores informales y a la vez demandan prestaciones de
buena calidad en términos de acondicionamiento del producto y de las unidades de transporte, nivel de
FDOL¿FDFLyQGHOWUDQVSRUWLVWD\RWURVLPSXOVDQGRODHYROXFLyQGHOVHFWRU
2WUDGHODVVROXFLRQHVDHVWHSUREOHPDHVODLQVWUXFFLyQ(QRSLQLyQGHORVDFWRUHVHQWUHYLVWDGRV
los establecimientos educacionales no parecen estar bien dotados de programas para formar a los
FXDGURVWpFQLFRVUHTXHULGRVHQHOVHFWRUGHOWUDQVSRUWH
No existe un programa de instrucción en logística a nivel de pregrado que permita capacitar a
ORVSURIHVLRQDOHVGHOUDPRVDOYRDOJXQDVLQLFLDWLYDVFRPRODVGHO0DVVDFKXVVHWV,QVWLWXWHRI7HFKQRORJ\
0,7 FHQWUR HGXFDFLRQDO GHO (VWDGR GH 0DVVDFKXVVHWV GH (VWDGRV 8QLGRV \ GH OD $VRFLDFLyQ
/DWLQRDPHULFDQDGH/RJtVWLFDRULHQWDGDHVWD~OWLPDDODFDSDFLWDFLyQHQORJtVWLFDGHORVRSHUDGRUHV
H. Síntesis
El desarrollo de la infraestructura de transporte en la región todavía responde a la necesidad de
JHQHUDUHFRQRPtDVDQLYHOQDFLRQDO\GHRSWLPL]DUHOPRYLPLHQWRJOREDOGHSDVDMHURV\FDUJD1RVHKD
concebido un sistema troncal o arterial de carga, por lo cual las redes conexas no están priorizadas ni
GLIHUHQFLDGDVGHOWUi¿FRGHSDVDMHURV
'DGRTXHUHFLpQVHKDFRPHQ]DGRDUHÀH[LRQDUVREUHODDSOLFDFLyQGHXQVLVWHPDDUWLFXODGR
de transporte de mercancías, suele ocurrir que diversos proyectos compiten por la misma carga o los
PLVPRVUHFXUVRV²SRUHMHPSORORVSUR\HFWRVÀXYLDOHVUHVSHFWRGHORVIHUURYLDULRV\GHODVSULRULGDGHV
HQPDWHULDGHGHVDUUROORYLDO²
'HDKtTXHORVQRGRVQRVHLQWHJUHQDXQDOyJLFDVLVWpPLFDFRPRVHUtDHOXVRGHSODWDIRUPDV
de desconsolidación de apoyo a los puertos, conectados mediante redes viales o ferroviarias de alta
FDSDFLGDG\IUHFXHQFLD2WURIHQyPHQRTXHUHYHODODIDOWDGHUHÀH[LyQVHxDODGDHVODH[LVWHQFLDHQFDVL
todos los países de ejes troncales de movimiento de carga que, dada la falta de anillos de circunvalación,
DIURQWDQVLVWHPiWLFDPHQWHXQUHWUDVRGXUDQWHHOSDVRSRUODVFLXGDGHV
(O VLVWHPD GH WUDQVSRUWH HVWi GHVYLQFXODGR GH HVD UHÀH[LyQ \ PX\ UH]DJDGD D~Q HQ FXDQWR
DO pQIDVLV HQ OD LQIUDHVWUXFWXUD 1R KD\ XQ HQIRTXH HVWUDWpJLFR GH GHVDUUROOR GHO VHFWRU \ SRU OR
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Latina
WDQWR SUHGRPLQDQ ORV RSHUDGRUHV LQGLYLGXDOHV (VWD PLVPD GHELOLGDG GHWHUPLQD TXH WRGRV ORV
aspectos transversales —las operaciones en los pasos de frontera, las tecnologías relacionadas con
la optimización de las actividades de transporte y de logística, la seguridad de las cadenas logísticas,
HQWUHRWURV²WDPELpQVHHQFXHQWUHQUH]DJDGRV'HDKtTXHORPiVLPSRUWDQWHSDUDODIDFLOLWDFLyQGHO
transporte en la región sea abordar el tema central, esto es, el fortalecimiento del sector de servicios de
WUDQVSRUWH\ORJtVWLFD
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Latina
VI. Tendencias en la Región:

la política nacional de logística
/DUHJLyQDQGLQDVHKDLQVFULWRHQODUHÀH[LyQPXQGLDOVREUHODFRQYHQLHQFLDGHVHJXLUFRQFLELHQGR
soluciones de transporte tradicionales y la necesidad de tener un conocimiento más acabado de los
UHTXHULPLHQWRVGHORVGHPDQGDQWHVGHOVHUYLFLRGHVGHXQDOyJLFDPiVLQGXFWLYD(QHVWHVHQWLGROD
nueva tendencia de generar políticas, planes y acciones relacionados con el transporte y la logística en
la región se ha concretado, aunque con distintos grados de avance y un énfasis diferente, en tres países:
&RORPELDHO(FXDGRU\HO3HU~
(VWHLQWHUpVUHVSRQGHDXQDSUREOHPiWLFDUHDOFRQVWDWDGDHQGLYHUVRVHVWXGLRV&RPRVHDSUHFLD
HQHOJUi¿FRVHJ~QHOËQGLFHGHGHVHPSHxRORJtVWLFR(Logistics performance index, /3,GHO%DQFR
0XQGLDOORVSDtVHVDQGLQRVDH[FHSFLyQGHO3HU~VHHQFXHQWUDQSRUGHEDMRGHODPHGLDGH$PpULFD
Latina(QSDUWLFXODU&RORPELD\HO(FXDGRUVRQORVSHRUSRVLFLRQDGRVORTXHUHÀHMDQODVUHVWULFFLRQHV
TXHLPSRQHVXFRQGLFLyQGHPHGLWHUUDQHLGDG/DPLVPDVLWXDFLyQVHSUHVHQWDUHVSHFWRGHOFRPSRQHQWH
GHLGRQHLGDGORJtVWLFDGHOFLWDGRLQGLFDGRU
3RU VX SDUWH HO WUDEDMR UHDOL]DGR UHFLHQWHPHQWH SRU OD 'LYLVLyQ GH ,QWHJUDFLyQ GHO %DQFR
,QWHUDPHULFDQRGH'HVDUUROOR0HVTXLWD0RUHLUD\RWURVGHVWDFDTXHODSUREOHPiWLFDGHFRPHUFLR
exterior de la región, una vez superadas barreras comerciales que demandaron mucho esfuerzo en
ODV GpFDGDV SUHFHGHQWHV VH IRFDOL]D DFWXDOPHQWH HQ ORV FRVWRV GHULYDGRV GHO WUDQVSRUWH (VWRV KDQ
SDVDGRDVHUWDQHOHYDGRVTXHUHSUHVHQWDQXQDSpUGLGDGHFRPSHWLWLYLGDGVLJQL¿FDWLYDSDUDHOFRPHUFLR
exterior latinoamericano:
“The trade policy agenda of Latin America and the Caribbean (LAC) in the last two decades
has been mainly focused on traditional market access and policy barrier issues. Whereas this
HPSKDVLVZDVMXVWL¿DEOHLQWKHHDUOLHUQLQHWLHV²WDULIIVDQGQRQWDULIIEDUULHUVZHUHFOHDUO\WKH
PDLQREVWDFOHWRWUDGH²WKHUHJLRQQRZIDFHVDGLIIHUHQWUHDOLW\´«³$VD¿UVWDSSUR[LPDWLRQ
transport costs can be seen as having an impact on trade analogous to that of traditional policy
EDUULHUV´«DQG³WKHPDLQIDFWRUVERWWOHQHFNVEHKLQGWKRVHFRVWVDPRQJWKHPUHJXODWLRQWKH
TXDOLW\RILQIUDVWUXFWXUHDQGWKHODFNRIFRPSHWLWLRQLQWKHWUDQVSRUWLQGXVWU\´

,QGLFDGRU FXDOLWDWLYR GHVDUUROODGR SRUHO %DQFR 0XQGLDO FRPSXHVWR GHYDULRV VXELQGLFDGRUHV UHODFLRQDGRV FRQ
DVSHFWRVFODYHGHOGHVHPSHxRORJtVWLFRQDFLRQDO
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“LAC, because of the goods it trades, is destined to pay more for transportation (on an ad
YDORUHP EDVLV ZKDWHYHU WKH TXDOLW\ RI LWV LQIUDVWUXFWXUH«FRPSRVLWLRQ DORQH DWWDFKHV D
VWUDWHJLFLPSRUWDQFHWR/$&¶VWUDQVSRUWFRVWV´
GRÁFICO 9
AMÉRICA DEL SUR: CLASIFICACIÓN DE LOS PAÍSES
SEGÚN EL ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO
Chile 3,25
Argentina 2,98
Perú 2,77
Brasil 2,75
América del Sur 2,69
Venezuela (Rep. Bol. de) 2,62
Ecuador 2,6
Paraguay 2,57
Uruguay 2,51
Colombia 2,5
Bolivia (Est. Plur. de) 2,31
0 1 2 3 4 5
)XHQWH&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO&213(6Política nacional

logística%RJRWiRFWXEUHGH\%DQFR0XQGLDOConnecting to Compete
GRÁFICO 10
AMÉRICA DEL SUR: COMPONENTE DE IDONEIDAD LOGÍSTICA
DEL ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO
Chile 3,19
Argentina 3,00
Brasil 2,94
Perú 2,73
América del Sur 2,68
Ecuador 2,64
Paraguay 2,63
Venezuela (Rep. Bol. de) 2,59
Uruguay 2,45
Colombia 2,44
Bolivia (Est. Plur. de) 2,17
0 1 2 3 4 5
)XHQWH&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO&213(6Política nacional

logística%RJRWiRFWXEUHGH\%DQFR0XQGLDOConnecting to Compete
Para atenuar los efectos señalados en la competitividad, Colombia, el Ecuador y el Perú

han emprendido acciones de índole institucional, generando políticas, proyectos, planes y medidas
RULHQWDGDVDSURPRYHUXQSURJUDPDORJtVWLFRDQLYHOQDFLRQDO(QWRGRFDVRORVHQIRTXHVVRQGLIHUHQWHV

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Latina
Colombia y el Ecuador han apostado por la concertación interinstitucional como primer paso, mientras
que el Perú ha iniciado proyectos concretos con la intención de crear posteriormente un marco que
ORVHQJOREH
4XL]iVHOHOHPHQWRTXHVHPDQL¿HVWDPiVFODUDPHQWHHQODVQXHYDVWHQGHQFLDVFRQVLVWHHQKDEHU
cobrado conciencia sobre la importancia de centrarse en nodos físicos —plataformas logísticas— y de
RIUHFHUVHUYLFLRVFRPSDUWLGRVDORVFDUJDGRUHVGHPHQRVWDPDxR6HDDSXQWDQGRDXQSODQQDFLRQDO
—Colombia— o abordando proyectos independientes —el Perú—, los países han comenzado a
percibir las ventajas que representa en términos de generación de escalas, así como su contribución a la
MHUDUTXL]DFLyQGHOPRYLPLHQWRItVLFRGHPHUFDQFtDVHOKHFKRGHFHQWUDUHOWUi¿FRPDVLYRHQWRUQRDORV
JUDQGHVHMHV\GHVFRQVROLGDUFRQVROLGDURDPERVHQSODWDIRUPDVD¿QGHDFHUFDUODGLVWULEXFLyQ¿QDOD
ORVFHQWURVGHGHPDQGD\SURGXFFLyQ
La situación es distinta respecto de la concentración en plataformas virtuales o bolsas de
FDUJD TXH VHJ~Q VH SUHYp GHEHUtDQ DFRPSDxDU HVWH SURFHVR (YLGHQWHPHQWH HOOR REHGHFH D OD IDOWD
de madurez del sector servicios y su escasa incorporación de tecnologías de la información y de las
FRPXQLFDFLRQHVHQPDWHULDGHJHVWLyQGHÀRWDPDQHMRGHODVyUGHQHVGHVHUYLFLRV\VHJXLPLHQWRR
rastreo de la mercancía, por citar algunas de las que utilizan normalmente los operadores de servicios
GHWUDQVSRUWH\ORJtVWLFDHQORVSDtVHVGHVDUUROODGRV
A. Componentes de la intervención en logística

Previo a la discusión detallada de las medidas que están aplicando los dos países seleccionados
como caso de estudio, se ha estimado conveniente hacer una presentación de los componentes que
QRUPDOPHQWHGHEHUtDFRPSUHQGHUXQDLQWHUYHQFLyQHQORJtVWLFD(OORHVHOUHVXOWDGRGHODH[SHULHQFLD
del consultor en actividades diversas y a la observación de las buenas prácticas internacionales en
ODPDWHULD
Cabe destacar que el enfoque siguiente parte de la premisa que la logística es una actividad
privada y que la acción o “intervención” pública apunta a crear el atractivo o corregir las imperfecciones
del mercado, con el objeto de impulsar la oferta de este tipo de servicios en la cantidad y calidad
UHTXHULGDVFRPRSDUDTXHFRQWULEX\DQUHDOPHQWHDODFRPSHWLWLYLGDGGHODHFRQRPtD(VHYLGHQWHTXH
dicha intervención puede presentar matices más o menos liberales, dependiendo del acuerdo entre los
DFWRUHVFODYHGHOSDtVGHTXHVHWUDWH
1. Niveles del enfoque integral

La experiencia muestra que un enfoque integral en materia de logística y transporte debe comprender
ORVWUHVQLYHOHVVLJXLHQWHVLSROtWLFDVLLSODQHV\SURJUDPDV\LLLSUR\HFWRV\DFFLRQHV
a) Políticas
(VWDFDWHJRUtDDPHULWDODGH¿QLFLyQGHORVREMHWLYRVHVWUDWpJLFRVODVOtQHDVFODYHGHDFWXDFLyQ
ORVPHFDQLVPRVGHLQYHUVLyQHQHOVHFWRUHOPDUFRLQVWLWXFLRQDOSDUDODLGHQWL¿FDFLyQHLPSOHPHQWDFLyQ
de las políticas y acciones que de ellas se desprendan y el marco legal y reglamentario que
GHEHDFRPSDxDUODV
$O UHVSHFWR KD\ GLVWLQWRV HQIRTXHV ([LVWHQ SDtVHV FRPR )LQODQGLD \ $OHPDQLD TXH KDQ
apuntado a la formulación de una política nacional integral, mientras que otros han optado por establecer
OLQHDPLHQWRVJHQHUDOHV\GH¿QLFLRQHVHQSURIXQGLGDGVREUHFLHUWRVDVSHFWRVSDVDQGRGLUHFWDPHQWHD
FUHDUSODQHV\SURJUDPDVFRQFUHWRVVHJ~QFRPSRQHQWHV
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estado del care
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Latina
b) Planes y programas
Este nivel comprende la ejecución de planes y programas relacionados con algunos de los
componentes del sistema: nodos logísticos a nivel nacional, programas de desarrollo de capacidad e
LQQRYDFLyQHQHOVHFWRUHQWUHRWURV
c) Proyectos y acciones
Clásicamente, incluye los proyectos de inversión en nodos logísticos —puertos y zonas de
actividad logística portuarias y aeroportuarias, centros de consolidación, plataformas de distribución
urbana, pasos de frontera— y redes de infraestructura conexas, así como medidas concretas de
FDUiFWHULQVWLWXFLRQDOXRULHQWDGDVDOIRUWDOHFLPLHQWRGHFDSDFLGDGHV6LQHPEDUJRKD\GRVDVSHFWRV
clave que deben tenerse en cuenta al abordar el problema que diferencia este enfoque de los esquemas
WUDGLFLRQDOHVHQPDWHULDGHWUDQVSRUWH/RSULPHURHVHOPDUFRLQVWLWXFLRQDOGHVRSRUWHFRQIRUPDGR
SRUODVLQVWDQFLDVGHGLiORJR\GHFRQFHUWDFLyQS~EOLFRSULYDGD6LQHVWDV~OWLPDVODDFWXDFLyQS~EOLFD
es sencillamente inútil, dado que no se cuenta con la participación de los actores indispensables
SDUDLPSOHPHQWDUEXHQDSDUWHGHODVVROXFLRQHV(QVHJXQGROXJDUFDEHGHVWDFDUODDSUR[LPDFLyQ
PHWRGROyJLFDDOWHPD(QHOFDStWXOR,9GHHVWHLQIRUPHVHFLWDURQDOJXQDVPHWRGRORJtDVDFWXDOPHQWH
en uso que permiten evaluar la problemática desde la perspectiva de la demanda, sea mediante un
HQIRTXH LQGXFWLYR R GHGXFWLYR FXDQWLWDWLYR R FXDOLWDWLYR 6LQ XQD FRPSUHQVLyQ DGHFXDGD GH ODV
necesidades de las cadenas logísticas, con un programa de este tipo se corre el riesgo de no generar
ODVVROXFLRQHVDGHFXDGDV
2. Componentes del esquema

En cuanto a componentes, un marco de actuación pública debe considerar los siguientes:
infraestructura logística y de red, servicios de transporte y logística y el elemento indispensable de
WHFQRORJtDVGHODLQIRUPDFLyQ\GHODVFRPXQLFDFLRQHV/DYLQFXODFLyQGHHVWHDVSHFWRHVLQVHSDUDEOH
de los componentes de la infraestructura tradicional y constituye un verdadero cambio en la forma
GHDERUGDUHOWHPD
/RTXHVHLQWHQWDUHÀHMDUHVHOXQLYHUVRGHDVSHFWRVTXHFRPSUHQGHHVWDWHPiWLFD\TXHVRQ
necesarios para el funcionamiento integral del sistema, independientemente de si el responsable natural
GHVXLPSOHPHQWDFLyQRSURYLVLyQHVHOVHFWRUS~EOLFRRHOSULYDGR$OJXQRVGHHVWRVHOHPHQWRVVRQ
de alta especialización y la oferta es de índole internacional, pero otros deben ser provistos a nivel
nacional, de manera que al formular tanto las políticas como los planes y programas orientados a
promover una oferta logística adecuada debe tomarse en cuenta la necesidad de impulsar el desarrollo
de ciertas disciplinas u oferta inexistente —por ejemplo, servicios de consultoría en logística o
programas informáticos especializados en seguimiento de las mercancías en tiempo real de acuerdo
FRQORVLWLQHUDULRVQDFLRQDOHVRUHJLRQDOHV
7UDQVSRUWH \ VHUYLFLRV ORJtVWLFRV (VWH FRPSRQHQWH VH UH¿HUH D OD RSHUDFLyQ GH ORV
VHUYLFLRV HO HOHPHQWR GHWHUPLQDQWH GH OD ORJtVWLFD \D TXH HV HO REMHWLYR ¿QDO GH ODV
actuaciones en materia de infraestructura y sistemas de información y le da sentido a
ODV LQLFLDWLYDV FRQH[DV /D FODVL¿FDFLyQ FRPSUHQGH GRV QLYHOHV ²HO WUDQVSRUWH \ ORV
VHUYLFLRVORJtVWLFRV²SDUDGLIHUHQFLDUODSODQL¿FDFLyQ\UHJXODFLyQGHODSUHVWDFLyQGHO
VHUYLFLR(OWUDQVSRUWHVHUH¿HUHDORVPHGLRVGHOFDVRHLQFOX\HGH¿QLFLRQHV\XQPDUFR
de actuación que debe establecerse a nivel de políticas públicas y regulaciones, ya que
DEDUFDXQXQLYHUVRUHODWLYDPHQWHDPSOLR3RUVXSDUWHORVVHUYLFLRVORJtVWLFRVWLHQHQTXH
YHUFRQPRGDOLGDGHVRSHUDWLYDVHVSHFt¿FDVPHGLDQWHODVFXDOHVORVRIHUHQWHVUHVSRQGHQ
D OD GHPDQGD GH ODV XQLGDGHV HFRQyPLFDV SURGXFWLYDV )LQDOPHQWH VH KDQ DJUHJDGR D
HVWDFDWHJRUtDORV³VHUYLFLRVFRPSOHPHQWDULRV´D¿QGHLQWHJUDUORVHOHPHQWRVQHFHVDULRV

ECLAC
proyectos – No.
The
delmigration
estado del care
estado
of facilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
SDUDTXHODVRSHUDFLRQHVIXQFLRQHQHQIRUPDH¿FLHQWHXQDRIHUWDGHHTXLSRVDGDSWDGDD
las necesidades del mercado, capacitación de los operadores, organizaciones gremiales
H¿FDFHV\VHJXURVGHRSHUDFLyQ
,QIUDHVWUXFWXUD ORJtVWLFD (O FRPSRQHQWH GH LQIUDHVWUXFWXUD HV OD EDVH VREUH OD FXDO
IXQFLRQDQORVVHUYLFLRV$OLJXDOTXHHQHOFDVRGHOWUDQVSRUWH\ORVVHUYLFLRVORJtVWLFRVD
nivel de las unidades económicas hay un enfoque macro y otro micro, que generalmente
están vinculados a una intervención pública en el primer caso —o de iniciativa pública
FXDQGRVHWUDWDGHFRQFHVLRQHVGHLQIUDHVWUXFWXUD²\DXQDSULYDGDHQHOVHJXQGR/D
infraestructura de mayor escala requiere de la existencia de una oferta complementaria
FDSD]GHFRQVWUXLUODVIDFLOLGDGHVVXPLQLVWUDUORVHTXLSRV¿QDQFLDUODLQYHUVLyQSHUWLQHQWH
FRQVXOWRUtDHVSHFLDOL]DGD\SURPRFLyQLQPRELOLDULD
7HFQRORJtDV GH OD LQIRUPDFLyQ \ GH ODV FRPXQLFDFLRQHV 6L ELHQ ORV HQFDUJDGRV GH
SODQL¿FDU OD LQIUDHVWUXFWXUD VXHOHQ FRQVLGHUDU TXH HVWH FRPSRQHQWH HV XQ HOHPHQWR
FRPSOHPHQWDULR FRQVWLWX\H VLQ HPEDUJR HO IXQGDPHQWR GH OD ORJtVWLFD 'H KHFKR HO
desarrollo masivo de una oferta logística especializada a nivel mundial, sea para el servicio
de las cadenas logísticas nacionales o globales, obedece al surgimiento y uso masivo
GHODV7,&(QHOODVVHEDVDHOFRQFHSWRGHFDGHQDGHVXPLQLVWURFRPRPHFDQLVPRGH
colaboración, optimización de los inventarios y coordinación logística a partir de nodos
de comercio exterior, pero también algunos aspectos complementarios de importancia
IXQGDPHQWDO FRPR VRQ ODV YHQWDQLOODV ~QLFDV R ORV VLVWHPDV H¿FDFHV GH GHVSDFKR
DGXDQHUR 'H DKt TXH DO IRUPXODU XQD HVWUDWHJLD LQWHJUDO GH WUDQVSRUWH VHD QHFHVDULR
UHYLVDUORVIDFWRUHVTXHSXHGHQREVWDFXOL]DUHOGHVDUUROORGHXQDRIHUWDGLYHUVL¿FDGDSRU
parte del sector privado, tanto desde el punto de vista de la infraestructura como del
iPELWRLQVWLWXFLRQDO
(Q HO UHFXDGUR VH HQXPHUDQ GHWDOODGDPHQWH ORV HOHPHQWRV TXH IRUPDQ SDUWH GH ORV
FRPSRQHQWHVDQWHVGHVFULWRV
RECUADRO 8
COMPONENTES DE UNA INTERVENCIÓN EN LOGÍSTICA
Transporte y servicios logísticos
Transporte
7UDQVSRUWH FDUUHWHUR IHUURYLDULR ÀXYLDO PDUtWLPRFDERWDMH H LQWHUPRGDO 7UDQVSRUWH
combinado (ferrocaminero - ferrocarril + camión - autopista del mar)
Servicios logísticos
- 'HWUDQVSRUWH
7UDQVSRUWH GH PHUFDQFtDV JHQHUDOHV 7UDQVSRUWH UHIULJHUDGR 7UDQVSRUWH GH OtTXLGRV HQ
FLVWHUQDV\DJUDQHO&DUJDVHVSHFLDOHV3DTXHWHUtDH[SUHVD
- Logísticos
$OPDFHQDPLHQWR VHUYLFLRV GH SRVWHUJDFLyQ ORJtVWLFD GH UHWRUQR SRUWHR FUX]DGR
(cross docking)
Logística del comercio internacional
)DFLOLWDFLyQ\VHJXULGDGLQWHUQDFLRQDOGHODVFDGHQDVORJtVWLFDV/RJtVWLFDGHFDUJDPDUtWLPD
\DpUHD([SHGLGRUHVDJHQWHVPDUtWLPRV\DGXDQHURV7UDQVSRUWHPXOWLPRGDO
(continúa)
59
proyectos – No.
del migration
estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
5HFXDGURFRQFOXVLyQ
Servicios complementarios
(TXLSDPLHQWRGHWUDQVSRUWH(TXLSDPLHQWRSDUDLQIUDHVWUXFWXUDORJtVWLFD&DSDFLWDFLyQ
2UJDQL]DFLRQHVJUHPLDOHV6HJXURV
Infraestructura Logística
3ODWDIRUPDV \ FHQWURV GH FDUJD $OPDFHQHV ,QIUDHVWUXFWXUD QRGDO SXHUWRV SDVRV GH
frontera, aeropuertos)
Inmobiliaria logística
&RQVWUXFFLyQGHIDFLOLGDGHVORJtVWLFDV,QYHUVLyQ\¿QDQFLDPLHQWR&RQVXOWRUtDHQELHQHV
ORJtVWLFRV(VWXGLRVGHORFDOL]DFLyQGHELHQHVORJtVWLFRV3URPRFLyQLQPRELOLDULD
Tecnologías y sistemas de información

6HUYLFLRVGHFRQVXOWRUtD\FRQIHFFLyQGHSURJUDPDVLQIRUPiWLFRV,QWHUFDPELRHOHFWUyQLFRGHGDWRV
(', 7HFQRORJtDV GH LGHQWL¿FDFLyQ \ WUD]DELOLGDG *HRORFDOL]DFLyQ *HVWLyQ GH LQIUDHVWUXFWXUD
ORJtVWLFD%ROVDVGHFDUJD6LVWHPDVGHJHVWLyQGHODVFDGHQDVGHVXPLQLVWUR
)XHQWH0DUWtQH]5LYDV0DUHOLD,QVWUXFWLYRGHO6HPLQDULRGHIRUPDFLyQ\ORJtVWLFDGHO%DQFR,QWHUDPHULFDQRGH
'HVDUUROORDOGH1RYLHPEUHGHO&DUWDJHQD&RORPELD
B. Las acciones en los países

&RPRVHGLMR&RORPELD\HO3HU~VHKDQ¿MDGRFRPRPHWDGLQDPL]DUODVH[SRUWDFLRQHVQRWUDGLFLRQDOHV
VLQHPEDUJRSUHFLVDPHQWHGHELGRDOFDUiFWHUGHWDOHVQRWLHQHQXQYROXPHQVLJQL¿FDWLYRHQPXFKRV
GHORVVHFWRUHV(VWRFRQGXMRDGLFKRVSDtVHVDUHFRQRFHUTXHHUDSUHFLVRFRPSOHPHQWDUODVSROtWLFDV
SHUWLQHQWHV FRQ LQFHQWLYRV HVSHFt¿FRV D ¿Q GH HYLWDU TXH ORV VHJPHQWRV LPSOLFDGRV H[SHULPHQWDUDQ
pérdidas de competitividad como resultado de la localización remota de la producción o de la necesidad
GHXVDUVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHLQIRUPDOHVGHSUHFLRVDVHTXLEOHVSHURVLQJDUDQWtDGHVHJXULGDG
/D LQGXVWULD TXH SUHVHQWD PiV UHWRV HQ HVWH VHQWLGR HV OD GH ORV ELHQHV SHUHFHGHURV
Los países están conscientes de que si logran resolver los numerosos problemas que afronta
este sector —entre los cuales cabe mencionar los pequeños productores y escalas reducidas,
ODV GL¿FXOWDGHV GH FRPHUFLDOL]DFLyQ HO DFFHVR OLPLWDGR D ODV ]RQDV SURGXFWRUDV \ XQD RIHUWD GH
VHUYLFLRVGHFDOLGDGGH¿FLHQWH²OHVFRVWDUiSRFRKDFHUORHQORVGHPiVVHFWRUHVRODVROXFLyQVHUi
UHODWLYDPHQWHVHQFLOOD
Hasta la fecha, nada permite juzgar cuál es el modelo más adecuado —en términos de grado
de intervención— para materializar los proyectos que forman parte de las prioridades en el ámbito de
ODORJtVWLFD$OJXQRVSDtVHVKDQRSWDGRSRUXQHVTXHPDGHLQWHUYHQFLyQPiVGLUHFWDFRPRHO3HU~
PLHQWUDVTXHRWURVSUH¿HUHQXQDRULHQWDFLyQPiVGHSROtWLFDFRPRHQHOFDVRGH&RORPELD6LQHPEDUJR
KDVWDDKRUDQRVHGLVSRQHGHHYLGHQFLDVFRQFUHWDVFRPRSDUDHYDOXDUORVUHVXOWDGRVGHDPERVPRGHORV
$FRQWLQXDFLyQVHGHVFULEHODHYROXFLyQUHFLHQWHGHOWHPDHQDPERVSDtVHV
1. Colombia
En los últimos cinco años, Colombia ha venido ejecutando acciones de coordinación público-privada
con miras a generar una política nacional de transporte que recoja adecuadamente las necesidades de
ORVGHPDQGDQWHV\GHORVRSHUDGRUHVGHVHUYLFLRVDODYH]TXHVHWUDGX]FDHQXQDPD\RUH¿FLHQFLD

proyectos – No.
del migration
estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
LQWHJUDOGHOVLVWHPD/XHJRGHODVPHGLGDVLQLFLDGDVPHGLDQWHOD$JHQGD,QWHUQDEDMRHOOLGHUD]JRGHO
'HSDUWDPHQWR1DFLRQDOGH3ODQHDFLyQVHHODERUyHOGRFXPHQWRGHO&213(6HQTXHVHIRUPXOD
ODSROtWLFDQDFLRQDOORJtVWLFD
RECUADRO 9
EL DOCUMENTO SOBRE LOGÍSTICA DEL CONPES DE COLOMBIA
Formulado como complemento del documento Nº 3527 del Consejo Nacional de Política Económica y
Social (CONPES) sobre competitividad, el correspondiente a logística señala que el sistema logístico
nacional tiene como misión “…apoyar la generación de alto valor agregado de bienes, a través de
la optimización de la estructura de costos de la distribución física de los mismos, mediante el uso
H¿FLHQWH GH OD FDSDFLGDG LQVWDODGD GH OD LQIUDHVWUXFWXUD GH WUDQVSRUWH \ ORJtVWLFD FRQ XQD RIHUWD
GHVHUYLFLRVHQWpUPLQRVGHFDOLGDGRSRUWXQLGDGH¿FDFLDH¿FLHQFLD\VHJXULGDGTXHHTXLOLEUHOD
creciente demanda productiva del país, haciéndola más competitiva en mercados nacionales y en la
HFRQRPtDJOREDO´
/RVREMHWLYRVHVSHFt¿FRVHQHVWHiPELWRVRQORVVLJXLHQWHV
Crear el entorno institucional adecuado
Generar información logística
Contar con corredores logísticos articulados
Promover la facilitación del comercio exterior
Promover el uso de las TIC al servicio de la logística
Fomentar la provisión de servicios de calidad en materia de logística y transporte
3DUDORJUDUORVHO&213(6KDGH¿QLGRORVVLJXLHQWHVFRPSRQHQWHV
Creación de un Comité Técnico de Apoyo para la Facilitación de la Logística del Comercio
\GHO7UDQVSRUWH&20,)$/HQHOPDUFRGHO6LVWHPD1DFLRQDOGH&RPSHWLWLYLGDG61&\
OD&RPLVLyQ1DFLRQDOGH&RPSHWLWLYLGDG
3URGXFFLyQGHXQDHQFXHVWDQDFLRQDOGHORJtVWLFD
Complementar la infraestructura de redes y nodos de transporte y promover la participación
SULYDGDHQODFUHDFLyQGHLQIUDHVWUXFWXUDORJtVWLFDHVSHFLDOL]DGDVLVWHPDGHSODWDIRUPDV
ORJtVWLFDV D QLYHO QDFLRQDO GHVDUUROOR GH PHFDQLVPRV GH SODQL¿FDFLyQ ORJtVWLFD XUEDQD
y adecuación de los planes urbanos a los requerimientos de infraestructura logística
HVSHFLDOL]DGD IRUWDOHFLPLHQWR GH ORV SDVRV GH IURQWHUD LQFUHPHQWDU OD H¿FLHQFLD HQ ORV
SXHUWRVPDUtWLPRV
Facilitación del comercio exterior mediante la puesta en marcha de la Inspección Física
Simultánea, la implementación de tecnologías para facilitar el comercio exterior, los
procesos de control e inspección de la mercancía y su desaduanamiento, así como los ajustes
DODQRUPDWLYDDGXDQHUD
*HQHUDUXQSURJUDPDQDFLRQDOGHIRUWDOHFLPLHQWRGHFDSDFLGDGHV
Promover la adopción de las nuevas tecnologías de la información y de las comunicaciones
SRUSDUWHGHOVHFWRUSULYDGR
)XHQWH &RQVHMR 1DFLRQDO GH 3ROtWLFD (FRQyPLFD \ 6RFLDO &213(6 Documento 3547: Política nacional
logística%RJRWiRFWXEUHGH
Como se vio en el capítulo anterior, Colombia cuenta con una dotación de infraestructura
bastante adecuada, pero con un patrón de localización de la producción y de la población relativamente
GLVSHUVRTXHREHGHFHDORVDFFLGHQWHVJHRJUi¿FRVORFXDOGL¿FXOWDODJHQHUDFLyQGHXQDHVFDODDWUDFWLYD
GHQHJRFLRV6LQHPEDUJRHOSDtVKDORJUDGRXQPD\RUJUDGRGHH¿FLHQFLDLQWHUQDFRPRORGHPXHVWUD
HOFUHFLPLHQWRGHODVH[SRUWDFLRQHVQRWUDGLFLRQDOHV

ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
de la health de
workers
in theenwestern
Latina
2. Perú
(O 3HU~ KD DGRSWDGR XQ PRGHOR LQGXFWLYR \ GH LQWHUYHQFLyQ PiV GLUHFWD HQ FXDQWR D GH¿QLFLyQ \
SULRUL]DFLyQGHODVDFFLRQHVHQPDWHULDGHORJtVWLFD6HLGHQWL¿FDQORVSUR\HFWRVVHHVWDEOHFHHOPDUFR
LQVWLWXFLRQDOVHORVGLVHxD\OXHJRVHFRQYRFDODSDUWLFLSDFLyQSULYDGD
Si bien no existe una política integral de logística a nivel nacional como en el caso colombiano,
KD\RWURVLQVWUXPHQWRVTXHVLUYHQGHPDUFRSDUDGH¿QLUODVDFFLRQHVHQHOVHFWRU(QSDUWLFXODUFDEH
destacar como mecanismo comprehensivo y transversal el Plan Estratégico Nacional Exportador al que
DQWHVVHKL]RUHIHUHQFLD(QHOFRQWH[WRGHO3(1;YDULDVPHGLGDVVHFRPSOHPHQWDQFRQODVTXHHVWi
OOHYDQGRDFDERHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHV\&RPXQLFDFLRQHVSDUDFRQIRUPDUORTXHVHUtDXQDVXHUWH
GHSURJUDPDQDFLRQDOGHORJtVWLFD
GRÁFICO 11
PERÚ: SISTEMA LOGÍSTICO A CORTO PLAZO
2FpDQR3DFt¿FR
Pasos de frontera
&RQFHVLRQHVSRUWXDULDVa etapa
3ODWDIRUPDVORJtVWLFDV
Fuente: Elaboración propia con base en la experiencia de preparación y

VXSHUYLVLyQGHGLYHUVRVSUR\HFWRVHQHMHFXFLyQHQHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWH
\ &RPXQLFDFLRQHV ± 07& OD $XWRULGDG 3RUWXDULD 1DFLRQDO ± $31 ± \ HO
0LQLVWHULR5HODFLRQHV([WHULRUHVGH3HU~
RECUADRO 10
ACCIONES LOGÍSTICAS DE APOYO AL
PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL EXPORTADOR DEL PERÚ
0HGLGDVGHIDFLOLWDFLyQGHOFRPHUFLR
Proyectos relacionados con las tecnologías de la información y de las comunicaciones para
facilitar el comercio exterior:
Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE): Concebido para las mercancías que
UHTXLHUHQGHLQVSHFFLyQGXUDQWHORVSURFHVRVGHLPSRUWDFLyQ\H[SRUWDFLyQ
Ventanilla Única Portuaria (VUP): Complementaria de la VUCE y concebida para facilitar
los permisos y autorizaciones otorgados a los agentes marítimos, administradores y
operadores portuarios para la prestación de servicios portuarios, así como servicios a la
QDYH\DVXFDUJD
5HIRUPDVOHJDOHV
/H\GHDGXDQDV\UHJODPHQWRFRQH[R5HIRUPDEDVDGDHQORVDFXHUGRVGHOWUDWDGRGHOLEUH
comercio con los Estados Unidos que comprende nuevos procedimientos en materia de
(continúa)

proyectos – No.
del migration
estado del care
estado
workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
5HFXDGURFRQFOXVLyQ
origen, despacho, tránsito y transbordo de las importaciones y declaración anticipada que

LQFLGHQHQODH¿FDFLDGHODVFDGHQDVORJtVWLFDV
5HIRUPDGHOD/H\GHFDERWDMHSDUDKDELOLWDUHOFDERWDMHPDUtWLPR
0HGLGDVGHIDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWH
Proyectos de infraestructura de transporte y logística
Concesiones portuarias de Paita e Ilo, los puertos más importantes después de El Callao, y
concesiones de aeropuertos regionales del sur del país
)XHQWH (ODERUDFLyQ SURSLD VREUH OD EDVH GH LQIRUPDFLyQ GHO 0LQLVWHULR GH &RPHUFLR ([WHULRU \ 7XULVPR
0,1&(785GHO3HU~
$SDUWH GH ORV SUR\HFWRV VHxDODGRV HQ HO UHFXDGUR H[LVWHQ RWURV FRPSOHPHQWDULRV TXH VH
HQFXHQWUDQ HQ HMHFXFLyQ SRU HO 0LQLVWHULR GH 7UDQVSRUWHV \ &RPXQLFDFLRQHV \ RWUDV HQWLGDGHV GHO
sector, a saber:
La política nacional de transporte, que establece el desarrollo de los servicios logísticos
FRPRXQDGHVXVPHGLGDVHVWUDWpJLFDV
Sistema de información comunitario (SIC): es un esquema de colaboración en tiempo real
RULHQWDGRDRSWLPL]DUODVFDGHQDVORJtVWLFDVSRUWXDULDVDQLYHOQDFLRQDO7DPELpQHVXQ
sistema de colaboración logística en el ámbito portuario, que apunta a desmaterializar la
LQIRUPDFLyQORJtVWLFDFRPHUFLDO\DGPLQLVWUDWLYDHQWUHORVGLVWLQWRVDFWRUHVSRUWXDULRV
3UR\HFWRVGHSODWDIRUPDORJtVWLFD=$/GH(O&DOODRGHOVXUGHO3HU~\GH3DLWDRULHQWDGDV
a generar plataformas de servicios para consolidar las exportaciones, compensar los envíos
FRQFDUJDVGHUHWRUQR\RSWLPL]DUODGLVWULEXFLyQXUEDQD
Plan Intermodal de Transportes II: servicios logísticos (por iniciar)
La iniciativa de generar plataformas logísticas en zonas interiores apunta precisamente a apoyar
el desarrollo de pequeñas y medianas unidades económicas, procurando actuar sobre el desequilibrio
UHJLRQDOH[LVWHQWH\IDYRUHFHUODFRPSHWLWLYLGDGUHJLRQDO
RECUADRO 11
LA CONURBACIÓN LIMA-EL CALLAO
En el Perú, la concentración poblacional y de la producción en torno a la conurbación Lima-EL Callao
es ciertamente un factor que produce escalas muy atractivas para el desarrollo de negocios logísticos,
SHURHQODDFWXDOLGDGOLPLWDODH¿FLHQFLD\JHQHUDVREUHFRVWRVRSHUDFLRQDOHVTXHQRSXHGHQDEVRUEHU
ORV SHTXHxRV \ PHGLDQRV RSHUDGRUHV GH VHUYLFLRV (O &DOODR FRQFHQWUD HO GHO PRYLPLHQWR GH
FRQWHQHGRUHV GHO SDtV FRQ XQ WUi¿FR DQXDO GH PLOOyQ GH 7(8 \ SRU FLHUWR SUHVHQWD FRQGLFLRQHV
adecuadas para promover un centro portuario regional a
Sin embargo, esta concentración atenta contra el equilibrio nacional y ha sido fuente de empobrecimiento
GHDOJXQDVUHJLRQHV0HGLDQWHODVQXHYDVDFFLRQHVHQORJtVWLFDVHHVSHUDUHGXFLUORVFRVWRVFRQH[RV
incidir en la competitividad de los productos regionales y contribuir a largo plazo a un desarrollo
PiVHTXLOLEUDGR
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHHQWUHYLVWDVDORVDFWRUHVORFDOHV
a
6HJ~Q HVWDGtVWLFDV R¿FLDOHV GH OD $XWRULGDG 3RUWXDULD 1DFLRQDO GHO 3HU~ D ¿QHV GH HO PRYLPLHQWR GH
(O&DOODRDOFDQ]yGH7(8HQFRPSDUDFLyQFRQDQLYHOQDFLRQDO(OGHODVXQLGDGHV
FRUUHVSRQGHDFRQWHQHGRUHVOOHQRV

proyectos – No.
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workers
del del hemisphere
in theenwestern
Latina
'H¿QLWLYDPHQWHHOSXQWRPiVGpELOGHOPRGHORDGRSWDGRSRUHO3HU~HVTXHVLELHQH[LVWHQ
numerosos comités responsables de los distintos proyectos, no hay una instancia de discusión público-
SULYDGD TXH FRQVWLWX\D HO PDUFR JHQHUDO GH ORV GLVWLQWRV FRPSRQHQWHV HQ HMHFXFLyQ (VWR SURGXFH
vacíos en áreas cruciales como la operación de los servicios de transporte y logística y el desarrollo de
FDSDFLGDGHVHLQQRYDFLyQ
C. La intervención en logística y la participación privada

/DORJtVWLFDUHSUHVHQWDXQDRSRUWXQLGDGSDUDGLYHUVL¿FDUODSDUWLFLSDFLyQSULYDGD3HVHDTXHHOVHFWRU
privado de la región todavía puede colaborar en la infraestructura de transporte tradicional, el nuevo
esquema de trabajo permite innovar a una escala más reducida y en contacto más directo con los
XVXDULRV¿QDOHVGHHOOD
Las nuevas necesidades de infraestructura logística nodal, o plataformas logísticas, representan
XQHVSDFLRLPSRUWDQWHGHFRODERUDFLyQHLQQRYDFLyQ/DH[SHULHQFLDUHYHODTXHHQORVSDtVHVHQTXH
el proceso se encuentra más avanzando —como el Perú, que ya cuenta con proyectos concretos
FX\RV FRQWUDWRV GH FRQFHVLyQ VH HVWiQ GLVHxDQGR² HV SUHFLVR DERUGDU HO WHPD HQ IRUPD FUHDWLYD
El riesgo principal que debe evitarse es que el contrato no incluya las precauciones necesarias como
para asegurar que se conserve el objetivo de desarrollo al que se apuntaba originalmente mediante la
LQWURGXFFLyQGHODQXHYDLQIUDHVWUXFWXUD/RVVLVWHPDVGHQRGRVORJtVWLFRVQDFLRQDOHV\ORVFRQWUDWRVGH
FRQFHVLyQSHUWLQHQWHVGHEHQRIUHFHUODÀH[LELOLGDGVX¿FLHQWHSDUDTXHHORSHUDGRUSXHGDUHVSRQGHUDODV
necesidades cambiantes del mercado sin que el negocio se convierta en un simple juego inmobiliario,
SHURHYLWDQGRJHQHUDUXQDSHUFHSFLyQGHULHVJRMXUtGLFRSRUSDUWHGHORVLQYHUVLRQLVWDVSRWHQFLDOHV
Tomando en cuenta que incluso en los países en desarrollo hay segmentos muy dinámicos —
consumo masivo, tecnología, industria automotriz—, es imperativo procurar que el resto de las cadenas
logísticas cuyo comportamiento es menos intenso logren satisfacer adecuadamente sus necesidades,
de manera que los indicadores de monitoreo de la concesión no solo deben incluir indicadores de
GHVHPSHxRVLQRWDPELpQGHLPSDFWR)LQDOPHQWH\HQHVWHPLVPRRUGHQGHLGHDVHVSUHFLVRGH¿QLU
FODUDPHQWHHOUROTXHGHVHPSHxDQODVGLVWLQWDVHQWLGDGHVGHJRELHUQRHQHOVLVWHPD$OLJXDOTXHHQHO
FDVRGHODLQIUDHVWUXFWXUDGHWUDQVSRUWHWUDGLFLRQDOGHEHQLGHQWL¿FDUVHORVQLYHOHVGHLQÀXHQFLDGHOD
nueva infraestructura a ser concesionada, para evitar que se distorsionen los objetivos de desarrollo a
FDXVDGHODIDOWDGHSHUVSHFWLYDVREUHHOSDSHOTXHGHEHFXPSOLUXQQRGRORJtVWLFRGHWHUPLQDGR
Aparte de la infraestructura, quedan áreas de colaboración público-privadas por explorar,
como la operación de bolsas de carga y las TIC de apoyo a la coordinación logística en los nodos
FUtWLFRV GHO VLVWHPD *UDQ SDUWH GH ODV VROXFLRQHV H[LVWHQWHV D QLYHO PXQGLDO UHTXLHUHQ GHO LPSXOVR
público para materializarse, y si bien se trata de inversiones de mucho menor cuantía que las vinculadas
a la infraestructura, sus efectos potenciales son enormes, tal como lo han demostrado, por ejemplo, los
estudios realizados en el Perú
D. Síntesis
'HODQiOLVLVDQWHULRUVHGHVSUHQGHTXHHOQXHYRHQIRTXHUHSUHVHQWDYDULRVEHQH¿FLRVLPSRUWDQWHVHQWUH
los cuales cabe destacar los siguientes:

El plan estratégico para la implementación de un Sistema de Información Comunitario en el sistema portuario
QDFLRQDOJHQHUyEHQH¿FLRVGHORUGHQGHPLOORQHVGHGyODUHVHQFLQFRDxRVSURYHQLHQWHVSULQFLSDOPHQWHGHODV
HFRQRPtDVGHOXFURFHVDQWHGHORVGLVWLQWRVDJHQWHVLPSOLFDGRVHQSDUWLFXODUORVWUDQVSRUWLVWDV

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Studies andDocumentos
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The determinantes
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5HGXFFLyQGHORVFRVWRVGHWUDQVSRUWH\GHORVFRVWRVORJtVWLFRVGHELGRDODSUHVHQFLDGH
XQVLVWHPDPiVH¿FLHQWH\FRRUGLQDGR/DFRQFHQWUDFLyQHQSXQWRVQRGDOHVSURPXHYHXQD
WULDQJXODFLyQPiVH¿FD]GHODFDUJD\FRQWULEX\HDGLVPLQXLUHOSRUFHQWDMHGHUHWRUQRV
vacíos y las pérdidas, en particular en la logística de bienes perecederos, por el surgimiento
GHXQDRIHUWDH[WHUQDDGHFXDGDDODVQHFHVLGDGHVGHORVSHTXHxRVRSHUDGRUHV
Promoción de las actividades en red de los operadores y reducción del número de
DFFLGHQWHV(VSRVLEOHSUHYHUTXHHOSDWUyQSXHUWDDSXHUWDGRPLQDQWHOHFHGHUiHOSDVR
a una operación con compensaciones en los nodos logísticos, en particular para los
segmentos que registran un volumen de intercambio más intensivo, compatible con los
ÀXMRVELGLUHFFLRQDOHVRDPERV
Promoción del desarrollo de operadores logísticos al incentivar las economías de
DJORPHUDFLyQHQWRUQRDODVSODWDIRUPDVORJtVWLFDV6HSUHYpTXHHVWDFRQFHQWUDFLyQJHQHUH
ORVLQFHQWLYRVGHGLYHUVL¿FDFLyQHLQQRYDFLyQ\DFRQRFLGRVHQODHFRQRPtDXUEDQD
Optimización de la intervención de las autoridades responsables de controlar las operaciones
de comercio exterior, al generar centros de apoyo de las operaciones fronterizas adecuadas
a las necesidades de los productos y a los riesgos relativos en materia de seguridad de
ODPHUFDQFtD

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VII. Algunas áreas potenciales de trabajo

a nivel regional
El análisis antes presentado revela algunas áreas de trabajo a nivel regional orientadas a facilitar el
WUDQVSRUWHLQWUD\H[WUDUUHJLRQDO$FRQWLQXDFLyQVHGHVFULEHQORVOLQHDPLHQWRVSULQFLSDOHVGHDOJXQDV
DFFLRQHVTXHVHFRQVLGHUDLQGLVSHQVDEOHVSDUDVROXFLRQDUODVUHVWULFFLRQHVHQFRQWUDGDV
A. Redes logísticas y sistemas de concentración

física y virtual de la mercancía
Lograr un nuevo equilibrio positivo del sistema pasa por repensar el sistema de transporte desde la
perspectiva de la logística, entendiéndolo como un conjunto de redes —de transporte y virtuales—
\ QRGRV GH UXSWXUD GH FDUJD \ FRQFHQWUDFLyQGHVFRQFHQWUDFLyQ GH ODV PHUFDQFtDV TXH OH SHUPLWD D
los agentes económicos disponer de servicios que debido a su escala no pueden adoptar en forma
LQGLYLGXDO\DORVRSHUDGRUHVGHVHUYLFLRVDFFHGHUDXQPHUFDGRGHPD\RUWDPDxR\GLYHUVL¿FDUDO
PLVPRWLHPSRVXRIHUWD
Esto implica las siguientes medidas:
Formular planes o estrategias de infraestructura que incluyan el desarrollo de plataformas
ORJtVWLFDVGHGLYHUVRWLSR=$/SRUWXDULDV\DHURSRUWXDULDVTXHRSWLPLFHQODVDFWLYLGDGHV
que se realizan en las regiones interiores, reduciendo los costos directos de los usuarios
\ODVH[WHUQDOLGDGHVSODWDIRUPDVGHFRQVROLGDFLyQGHODVH[SRUWDFLRQHVTXHIDFLOLWHQHO
DFFHVRDORVVHUYLFLRVHQHOFDVRGHODVH[SRUWDFLRQHVQRWUDGLFLRQDOHVFHQWURVGHDSR\R
a los transportistas que disminuyan los costos de los prestadores de servicios mediante
DFXHUGRV FRRSHUDWLYRV GH DGTXLVLFLRQHV \ IDFLOLGDGHV FRPXQHV FHQWURV GH GLVWULEXFLyQ
urbana de mercancías que contribuyan a reducir los costos que afrontan los operadores
DFDXVDGHODFRQJHVWLyQXUEDQDHQWUHRWURV8QVLVWHPDGHSODWDIRUPDVQHFHVDULDPHQWH
favorecerá el funcionamiento en red de los operadores más organizados y, junto con
las bolsas de carga (véase el punto siguiente), puede disminuir los retornos vacíos para
optimizar el uso de la infraestructura y los servicios y contribuir a la reducción de la tasa
GHDFFLGHQWHV

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Es necesario promover la adopción de bolsas de carga virtuales, un mecanismo de

concentración virtual de la mercancía que permite optimizar las transacciones entre
ORV GDGRUHV GH FDUJD \ ORV SURYHHGRUHV GH VHUYLFLRV GH WUDQVSRUWH \ ORJtVWLFD 3HUR
idealmente, una bolsa de carga de la región incluye crear condiciones de acceso que
representen incentivos positivos a la formalización del sector, tales como el cumplimiento
GHODVFHUWL¿FDFLRQHVUHTXHULGDVHQPDWHULDGHVHJXULGDG\QLYHOGHSURIHVLRQDOLVPRGH
ODVHPSUHVDV
/DGH¿QLFLyQGHXQDUHGEiVLFDGHPRYLPLHQWRGHFDUJDLQWHJUDQGRQRGRVORJtVWLFRVFRPR
plataformas, puertos, aeropuertos y pasos de frontera —por medio de redes de transporte
YLDOIHUURYLDULR\ÀXYLDO²TXHVHDGDSWHQDOYROXPHQ\WLSRGHPRYLPLHQWRVSUHYLVWRVDOD
vez que brinden servicios adecuados para los operadores, es fundamental para establecer
ODVSULRULGDGHV\RSWLPL]DUORVUHFXUVRVGLVSRQLEOHVSDUDODLQYHUVLyQHQLQIUDHVWUXFWXUD
B. El fortalecimiento de los servicios de transporte

Sin duda, el fortalecimiento de los servicios de transporte es la tarea pendiente más importante de la
UHJLyQDQGLQD\SUREDEOHPHQWHGH$PpULFD/DWLQDHQJHQHUDO(OORVVRQIXQGDPHQWDOHVQRVRORSDUD
reducir los costos logísticos de los distintos segmentos usuarios, sino que de por sí contribuyen en
SURSRUFLyQQDGDGHVSUHFLDEOHDO3,%QDFLRQDO
'LFKRIRUWDOHFLPLHQWRDPHULWDDGRSWDUXQHQIRTXHLQWHJUDO\VLVWpPLFRFRPRHOGHFXDGURGH
PDQGR LQWHJUDO EDODQFHG VFRUHFDUG %6& JHQHUDQGR XQD YLVLyQ HVWUDWpJLFD \ GH¿QLHQGR REMHWLYRV
\ PHWDV GH WLSR HFRQyPLFR¿QDQFLHUR FRPR OD FRPSHWLWLYLGDG GHO VLVWHPD OD SRVLFLyQ GH PHUFDGR
SUHYLVWD ORV UHFXUVRV GH SURGXFFLyQ QHFHVDULRV \ HO GHVDUUROOR GH FDSDFLGDGHV (O GLDJUDPD \ HO
FXDGURSHUPLWHQHVFODUHFHUHVWDLGHD
DIAGRAMA 3
MODELO DE CUADRO DE MANDO INTEGRAL
Perspectiva Financiera:
La operación óptima y la adaptación al mercado

JHQHUDQUHVXOWDGRVHFRQyPLFRV\
¿QDQFLHURVSRVLWLYRV
Perspectiva de Mercado:
Proceso innovadores y de calidad satisfacen al cliente

\JHQHUDQXQFtUFXORYLUWXRVR
Perspectiva de Procesos de Producción:
8QFRQRFLPLHQWRFODURGHORVSURFHVRVSHUPLWHDGDSWDUORVSDUD
DOFDQ]DUH[HOHQFLD\H¿FLHQFLD
3HUVSHFWLYDGH,QQRYDFLyQ\$SUHQGL]DMH
8QFRQRFLPLHQWRFODURGHORVSURFHVRVSHUPLWHDGDSWDUORVSDUDDOFDQ]DU
H[HOHQFLD\H¿FLHQFLD
)XHQWH%DODQFHG6FRUHFDUGIRU*RYHUQPHQWDQGQRQSUR¿W$JHQFLHV3DXO1LYHO

Lo interesante del enfoque de cuadro de mando integral es la forma de abordar integralmente la problemática, en
IRUPDSDUHFLGDDFRPRVHKDFHFRQHOPpWRGRGHPDUFROyJLFR(OPRGHORVHEDVDHQODGH¿QLFLyQGHREMHWLYRV\XQ
número mínimo de indicadores que permitan evaluar el grado de avance en el cumplimiento de objetivos, así como
VHUYLUGHDOHUWDFRQWUDODVGLVWRUVLRQHVTXHVHHVWpQSUHVHQWDQGRHQHOVLVWHPD

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CUADRO 13
APLICACIÓN DEL ENFOQUE DE CUADRO DE MANDO INTEGRAL PARA
FORTALECER LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
Perspectiva 2EMHWLYRV\DVSHFWRVDGH¿QLU
Visión estratégica
¢&yPRJHQHUDUXQDFRPSHWHQFLDVDQDHQHOVHFWRU"¢&yPRLQFHQWLYDUODFRPSHWHQFLDSRUFDOLGDG"
¢&XiOHVODFRQWULEXFLyQGHVHDGDGHOVHFWRUDO3,%"
¢&XiOHVHOFRVWRORJtVWLFRDFHSWDEOHHQUHODFLyQFRQODFRPSHWLWLYLGDGGHODHFRQRPtD"
Económico- ¢&XiOHVVRQODVEUHFKDVDVDOYDUHQWUHORVFRVWRVGHSURGXFFLyQGHORVVHUYLFLRV\ODVWDULIDVSDUD
¿QDQFLHUD DVHJXUDUODVRVWHQLELOLGDGDODUJRSOD]RGHOVLVWHPD"
0HUFDGR ¢&XiOHVVRQODVWHQGHQFLDVGHOPHUFDGR\FyPRGHEHQDGDSWDUVHORVVHUYLFLRVORJtVWLFRV\GHWUDQVSRUWH
SDUDDVHJXUDUHODFFHVRDHOORVSRUSDUWHGHODRIHUWDSURGXFWLYDQDFLRQDO\UHJLRQDO"
¢&XiOHVVRQORVUHTXHULPLHQWRVGHORVVHFWRUHVVHUYLGRV\ODVH[LJHQFLDVGHOHQWRUQRFRPSHWLWLYRTXH
DIUHQWDQHQFXDQWRDFDOLGDG\H¿FLHQFLDGHORVVHUYLFLRVORJtVWLFRV"
¢&XiOHVHOSRVLFLRQDPLHQWRGHORVVHUYLFLRVUHVSHFWRGHRWURVSDtVHVGHODUHJLyQ\IXHUDGHHOOD"
Procesos de ¢4XpWLSRGHVHUYLFLRVORJtVWLFRVGHEHQRIUHFHUVHSDUDVDWLVIDFHUORVUHTXHULPLHQWRVGHODGHPDQGD"
producción ¢&yPRGHEHDGDSWDUVHODSURGXFFLyQGHVHUYLFLRVDODHVWUXFWXUDH[LVWHQWHHQHOSDtV\ODUHJLyQ"
¢4XpUHFXUVRV¿QDQFLHURVWpFQLFRV\WHFQROyJLFRVVHUHTXLHUHQSDUDSURGXFLUVHUYLFLRVORJtVWLFRV
DGHFXDGRVDORVUHTXHULPLHQWRVGHOPHUFDGRUHJLRQDO\H[WUDUUHJLRQDO"
¢4XpHOHPHQWRVFRPSOHPHQWDULRVVRQQHFHVDULRVSDUDDVHJXUDUXQDSURGXFFLyQH¿FLHQWHGHVHUYLFLRV
sobre todo en cuanto a plataformas logísticas de consolidación y desconsolidación, bolsas de carga
\RWURV"
Aprendizaje e ¢4XpFDSDFLGDGHVVRQQHFHVDULDVSDUDODFUHDFLyQGHFDSDFLGDGHPSUHVDULDO\GHUHFXUVRVKXPDQRV"
innovación ¢4XpWLSRGHLQVWUXFFLyQGHEHLPSDUWLUVH\FRQTXpUHFXUVRVVHFXHQWD"FHQWURVHGXFDFLRQDOHVSHUVRQDO
docente, programas existentes)
¢4XpPDUFRLQVWLWXFLRQDOHVHODGHFXDGRSDUDDVHJXUDUODLPSOHPHQWDFLyQ\PRQLWRUHRSHUPDQHQWHGHOD
HYROXFLyQGHODVFDSDFLGDGHV"
¢&XiOHVVRQODVUHVWULFFLRQHVDFWXDOHVDODLQQRYDFLyQ\TXpDFFLRQHVSXHGHQLPSOHPHQWDUVH
SDUDGLQDPL]DUOD"
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHORVSULQFLSLRVGHOPpWRGRGHFXDGURGHPDQGRLQWHJUDO
El proceso de fortalecimiento de los servicios amerita una discusión tanto a nivel nacional
como regional, en particular en el seno de la CAN, considerando las distorsiones que provocan las
PHGLGDVGHORVSDtVHVYHFLQRVHQODRSHUDFLyQGHORVVHUYLFLRVGHFDGDSDtV
3DUD TXH HVWH SURFHVR GH UHÀH[LyQ VH WUDGX]FD HQ UHVXOWDGRV FRQFUHWRV GHEH DFRPSDxDUVH
GHXQFRQMXQWRGHDFFLRQHVGHFDUiFWHUUHJODPHQWDULR¿QDQFLHUR¿VFDO\GHDVLVWHQFLDWpFQLFDSDUD
HO IRUWDOHFLPLHQWR GH FDSDFLGDGHV HQWUH RWUDV (OOR GHEH PDQLIHVWDUVH PHGLDQWH XQD LQWHUYHQFLyQ
HVSHFt¿FDSRUSDUWHGHORVSDtVHVGDGRTXHOD¿ORVRItDGHOLEUHPHUFDGRQRSDUHFHKDEHUJHQHUDGRORV
resultados previstos en términos de calidad, estándares mínimos de seguridad vial y sostenibilidad
HFRQyPLFDDPELHQWDO\VRFLDOGHORVVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWH
(QHVWHFRQWH[WRHOUHVXOWDGRGHDFFLRQHVGLUHFWDVFRPRODWDEODGHÀHWHVHPSOHDGDHQ&RORPELD
si bien no es el modelo idóneo, ha probado ser más positivo que el “laisser faire” al cual se ha sometido
DOVHFWRU8QDWUDQVLFLyQDGHFXDGDFRQVLVWHHQDGRSWDUXQDJXtDUHIHUHQFLDOGHFRVWRVGHOWUDQVSRUWHTXH
sirva de referencia para establecer las bases de la negociación de tarifas que aseguren el mantenimiento
GHOSDUTXHYHKLFXODU(QJHQHUDOHOPRGHORFRORPELDQRHVHOPiVHYROXFLRQDGRGHODUHJLyQ\SXHGH
VHUYLUGHHMHPSORDOUHVSHFWR
/D FRQÀLFWLYLGDG GHO VHFWRU GHEH DERUGDUVH SURIHVLRQDO \ SUHYHQWLYDPHQWH PHGLDQWH
PHFDQLVPRVGHJHVWLyQGHFRQÀLFWRVTXHVHLQVFULEDQHQODUHÀH[LyQGHSROtWLFDDQWHVGHVFULWD

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C. Sistemas de información y fronteras

Como se ha analizado a la largo del informe, los países de la región están conscientes de la importancia
GHVLVWHPDWL]DUORVSURFHGLPLHQWRVGHFRPHUFLRH[WHULRU(QHVWHVHQWLGRFDEHGHVWDFDUHOHVIXHU]RTXH
UHSUHVHQWDQODVYHQWDQLOODV~QLFDVHQFXDQWRDODDGRSFLyQGHVROXFLRQHVGHSULPHUDLQVWDQFLD
Sin embargo, es preciso ampliar el uso de ventanillas únicas a todo el sistema fronterizo nacional,
LQFOXLGRV ORV SDVRV GH IURQWHUD $ HVRV HIHFWRV VH UHTXLHUD DSOLFDU XQ SURJUDPD GH HTXLSDPLHQWR
sistematización y capacitación de todas las agencias que intervienen en las fronteras nacionales, así
FRPRHOVLVWHPDWDQODUJDPHQWHGLVFXWLGRGHORV&(%$)FX\DDGRSFLyQKDVWDODIHFKDKDVLGROLPLWDGD
En cuanto a estos últimos, es importante que el esfuerzo de sistematización y homologación avance en
IRUPDSDUDOHODDOPHMRUDPLHQWRGHODLQIUDHVWUXFWXUDTXHVXHOHVHUHOFHQWURGHDWHQFLyQ
En segundo lugar, los cambios en la composición del comercio exterior, sea por voluntad de
los exportadores de productos no tradicionales o como resultado de los acuerdos de libre comercio,
obligan a trascender los sistemas de ventanilla única e implementar esquemas de coordinación logística
DQLYHOQDFLRQDO6LELHQHVFLHUWRTXHORVSULPHURVVRQLQGLVSHQVDEOHVVHEDVDQHQODSUHPLVDGHTXH
ODV LQH¿FLHQFLDV GH ORV WUiPLWHV GH FRPHUFLR H[WHULRU REHGHFHQ D OD LQFRPSHWHQFLD JXEHUQDPHQWDO
Pero hay ejemplos como el señalado en el caso del Perú que demuestran que la falta de coordinación
y de colaboración entre los agentes privados en lo que respecta a las operaciones logísticas se traduce
HQ FRVWRV PX\ HOHYDGRV 3RU RWUD SDUWH OD DGRSFLyQ GH PHFDQLVPRV GH VHJXLPLHQWR GH ODV FDGHQDV
logísticas, como los sistemas de información comunitarios, facilitará el cumplimiento de los códigos
LQWHUQDFLRQDOHVGHVHJXULGDGGHODVPHUFDQFtDV\HODFFHVRDORVPHUFDGRV
D. El diálogo y la participación privada

La naturaleza de los problemas prioritarios a resolver implica un peso importante de los aspectos
relacionados con la coordinación público-privada, lo que obliga a incentivar el diálogo mediante
mecanismos operacionales y focalizados en programas y proyectos concretos, al igual que en los casos
GH&RORPELD\HO3HU~(VSUHFLVRLQFHQWLYDUODDSOLFDFLyQGHHVWHPRGHORHQRWURVSDtVHVGHODUHJLyQ
Pero además de ello, es importante promover la participación privada en áreas poco exploradas
y, en consecuencia, adaptar el marco legal y reglamentario de las siguientes actividades:
&RQFHVLyQ\RSHUDFLyQGHORVSDVRVGHIURQWHUD
&RQFHVLyQGHREUDVGHLQIUDHVWUXFWXUDORJtVWLFDSDUDODFRQFHQWUDFLyQGHPHUFDQFtDV
2SHUDFLyQGHEROVDVGHFDUJD
2SHUDFLyQGHYHQWDQLOODV~QLFDV\VLVWHPDVGHLQIRUPDFLyQORJtVWLFD
&HQWURVGHLQVSHFFLyQWpFQLFD\FHUWL¿FDFLyQYHKLFXODU
Centros de formación y capacitación profesional de los operadores logísticos y dadores
GHFDUJD

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VIII. Conclusiones
El análisis realizado demuestra que el estado de la facilitación del transporte todavía dista de ser óptima,
lo que obedece al rezago en la implementación de soluciones largamente concebidas y a una dinámica
TXHKDSURYRFDGRFDPELRVHQODHVWUXFWXUDGHOPHUFDGRGHPDQGDQWHGHORVVHUYLFLRVSHUWLQHQWHV
(QSULPHUOXJDUWRGDYtDH[LVWHQEUHFKDVSRUUHVROYHUHQPDWHULDGHLQIUDHVWUXFWXUD3HVHDTXH
HQORV~OWLPRVDxRVVHKDKHFKRKLQFDSLpHQODVUHGHVYLDOHVHVWDVWLHQHQGH¿FLHQFLDVLPSRUWDQWHVHQORV
tramos interiores, lo que afecta a las poblaciones más aisladas y a buena parte de los lugares de origen
\ GHVWLQR ¿QDO GHO FRPHUFLR H[WHULRU 6LQ HPEDUJR HO HVIXHU]R UHFLHQWH GH ORV JRELHUQRV SRU FUHDU
sistemas estables de mantenimiento de la infraestructura, así como la existencia de planes de inversión
maduros y de una coyuntura económica favorable, indican que irá disminuyendo gradualmente la
LPSRUWDQFLDGHOSUREOHPD
&RQWRGRORVGp¿FLWVGHODLQIUDHVWUXFWXUDGHDFFHVRDORVFHQWURV\QRGRVORJtVWLFRVFRPR
circunvalaciones para eludir la congestión urbana o vías de acercamiento a los puertos principales,
WRGDYtDGLVWDQPXFKRGHHVWDUVROXFLRQDGRV1RH[LVWHXQVLVWHPDWURQFDORDUWHULDOGHFDUJDODVUHGHV
no están priorizadas ni diferenciadas respecto del movimiento de pasajeros y se compite por la misma
FDUJDRORVPLVPRVUHFXUVRV²SRUHMHPSORHOWUDQVSRUWHÀXYLDOFRQWUDORVSUR\HFWRVIHUURYLDULRVRODV
SULRULGDGHVHQPDWHULDGHGHVDUUROORYLDO²7DPSRFRORVQRGRVVHLQWHJUDQHQXQDOyJLFDVLVWpPLFD\ORV
proyectos de centros logísticos aún no están completamente conectados a las redes viales o ferroviarias
GH DOWD FDSDFLGDG \ IUHFXHQFLD 3RU ~OWLPR QR KD\ PD\RU SUHRFXSDFLyQ SRU HO IXQFLRQDPLHQWR GHO
WUDQVSRUWH 1R H[LVWHQ RSHUDGRUHV TXH GHVHPSHxHQ VXV DFWLYLGDGHV HQ UHG VREUH OD EDVH GH QRGRV
ORJtVWLFRVTXHSHUPLWDQODWULDQJXODFLyQGHODFDUJD
A ello se suma el hecho de que la facilitación del transporte y las medidas de inversión
pertinentes se orientan a resolver los problemas de carácter operacional, pero no pueden incluir aquellos
que obedecen al desequilibrio que producen los patrones de ocupación territorial y que limitan el
LQWHUFDPELRFRPHUFLDOGHODUHJLyQ,JXDOPHQWHORV&(%$)WRGDYtDHVWiQOHMRVGHFRQYHUWLUVHHQXQD
UHDOLGDGItVLFD\RSHUDWLYD
(QVHJXQGROXJDUHODQiOLVLVUHDOL]DGRUHYHODTXHODHVWUXFWXUDGHOPHUFDGRHVWiFDPELDQGR
(O LQWHQWR GH ORV SDtVHV SRU GLYHUVL¿FDU VXV H[SRUWDFLRQHV QR WUDGLFLRQDOHV D ¿Q GH DSURYHFKDU HO
crecimiento económico para desarrollar las zonas menos favorecidas de su territorio ha conducido —
sobre todo en los casos de Colombia y el Perú— a la suscripción de tratados de libre comercio que han

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obligado a acelerar el ritmo de implementación de medidas largamente demoradas como las ventanillas
únicas y la reforma aduanera, pero también a formular proyectos de reforma del sector transporte como
HOHVTXHPDGHFRQFHVLRQHVSRUWXDULDVGHO3HU~
Este cambio estructural del mercado exige además una composición distinta de la oferta
de servicios logísticos de valor agregado, los cuales deberán ahora compartirse con otros agentes
HFRQyPLFRV (Q HVWH DVSHFWR UDGLFD HO UHWR PiV LPSRUWDQWH GH OD UHJLyQ HQ HVWD PDWHULD $SDUWH GH
Colombia, ningún país de la región ha realizado un esfuerzo integral por abordar la problemática
GHO WUDQVSRUWH \ FRPR UHVXOWDGR OD FDOLGDG GH ORV VHUYLFLRV GHMD PXFKR TXH GHVHDU (O WHPD VLJXH
DIURQWiQGRVHHQIRUPDHUUiWLFD\FRQXQDSHUFHSFLyQGH³PDOQHFHVDULR´6LQHPEDUJRODFRQWULEXFLyQ
GHOVHFWRUDO3,%DVtFRPRVXSRWHQFLDOGHJHQHUDFLyQGHHPSOHRSDUDORVJUXSRVVRFLDOHVGHVIDYRUHFLGRV
exigen un razonamiento estratégico integrado a los análisis de posicionamiento y competitividad
LQWHUQDFLRQDOGHODVHFRQRPtDVQDFLRQDOHV
Las soluciones posibles se enmarcan en cuatro grandes líneas de acción, a saber:
La facilitación del transporte debe formar parte de un sistema nacional de movimiento
GHPHUFDQFtDVRULJLQDGDVHQRGHVWLQDGDVDORVPHUFDGRVLQWHUQDFLRQDOHV(VWRREOLJDD
FRQFHELUXQHVTXHPDQDFLRQDOPtQLPRGHFDUJDTXHFRPSUHQGDXQDGH¿QLFLyQFODUDGH
los componentes relacionados con las redes y nodos logísticos, incluidos los centros de
concentración física y virtual de las mercancías de apoyo a los nodos tradicionales de
WUDQVSRUWH 3DUD HOOR HV QHFHVDULR UHDOL]DU XQ HVIXHU]R SRU FRPSUHQGHU ORV SDWURQHV GH
producción y comercialización de los segmentos involucrados y de diálogo permanente
FRQHOVHFWRUSULYDGR
(OIRUWDOHFLPLHQWRGHORVVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWH\ORJtVWLFDLPSOLFDXQDUHÀH[LyQHVWUDWpJLFD
VREUHVXVHIHFWRVHQODFRPSHWLWLYLGDGGHODHFRQRPtD\VXFRQWULEXFLyQDO3,%(VWDYLVLyQ
debe ser la base para establecer objetivos de carácter más operacional sobre el tipo de
servicios deseables y las condiciones de prestación de estos, así como los incentivos de
FDUiFWHU QRUPDWLYR ¿VFDO ¿QDQFLHUR \ WpFQLFR TXH FRQMXQWDPHQWH FRQ ORV FRQWUROHV
adecuados, promuevan una competencia sana en el sector y un dinamismo en materia
GHFDOLGDGHLQQRYDFLyQ6HLQVLVWHHQTXHODUHJODPHQWDFLyQGHEHRULJLQDUVHDSDUWLUGH
HVWD UHÀH[LyQ LQWHJUDO \ TXH HV SUHFLVR DGDSWDUOD DO ORJUR GH ORV REMHWLYRV HVWUDWpJLFRV
cambiando así la costumbre de generar normas compulsivamente como reacción ante un
SUREOHPD\DTXHVRORDERUGDQORVHIHFWRVGHODVIDOODVGHWLSRHVWUXFWXUDO
Las tecnologías de la información son en la actualidad componentes indivisibles de un
VLVWHPDGHPRYLPLHQWRGHPHUFDQFtDV/RVSDtVHVGHEHQFRQVROLGDUVXVLQWHQWRVSRUFUHDU
mecanismos de gestión administrativa como las ventanillas únicas y los sistemas aduaneros,
así como dar un paso adelante en la implementación de soluciones de colaboración y
RSWLPL]DFLyQORJtVWLFD
'HPiV HVWi GHFLU TXH WRGDV ODV DFFLRQHV VHxDODGDV VROR VHUiQ SRVLEOHV PHGLDQWH OD
participación del sector privado tanto en el diálogo como en la inversión y las operaciones
UHODFLRQDGDVFRQHOWUDQVSRUWH(QRWUDVSDODEUDVHOVHFWRUSULYDGRGHEHVHUXQDFWRUFODYH
GH ORV SURFHVRV HQ TXH HO (VWDGR QR SXHGH UHDFFLRQDU FRQ VX¿FLHQWH FHOHULGDG FRPR
también de todas las instancias de diálogo y fases necesarias para el desarrollo del comercio
H[WHULRU GHVGH OD GH¿QLFLyQ GH SROtWLFDV KDVWD ORV SUR\HFWRV HVSHFt¿FRV &DEH GHVWDFDU
que la inversión comprende los proyectos propiamente tales, la operación de ventanillas
~QLFDV\EROVDVGHFDUJD\ODVFHUWL¿FDFLRQHVGHLQVSHFFLyQ\GHVHJXULGDGHQWUHRWURV
7RGRHOORDPHULWDXQDQXHYDUHÀH[LyQGHSROtWLFDRULHQWDGDDDGDSWDUORVPHFDQLVPRVGH
FRRSHUDFLyQS~EOLFRSULYDGDH[LVWHQWHVDODVQHFHVLGDGHVGHOQXHYRVHFWRUHPHUJHQWH
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Martínez Rivas, Marelia. Instructivo del Seminario de formación y logística del Banco Interamericano
de Desarrollo.
73
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Latina
0HVTXLWD0RUHLUD 0DXULFLR & 9ROSH \ - %O\GH ³8QFORJJLQJ WKH DUWHULHV RI /DWLQ $PHULFD 7KH
impact of transport costs on Latin American and Caribbean Trade”, en Universia, Geogetown
8QLYHUVLW\3UHVV
0LQLVWHULR GH 7UDQVSRUWHV \ &RPXQLFDFLRQHV 07& 3ODQ ,QWHUPRGDO GH 7UDQVSRUWHV
3HU~
0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHV\&RPXQLFDFLRQHVGHO3HU~1RUPDWLYDGH7UDQVSRUWH
0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHVGH&RORPELD1RUPDWLYDGHWUDQVSRUWHV
1LYHO3DXO5%DODQFHG6FRUHFDUGIRU*RYHUQPHQWDQG1RQSUR¿W$JHQFLHV
26,75$1 5HVXPHQ 3HULRGtVWLFR GHO 2UJDQLVPR 6XSHUYLVRU GH OD ,QYHUVLyQ HQ ,QIUDHVWUXFWXUD GH
7UDQVSRUWHGH8VR3~EOLFR26,75$1GHHQHURGH
3ODQ1DFLRQDO([SRUWDGRUGHO3HU~3(1;
6DPLL$OH[DQGUH.6WUDWpJLHV/RJLVWLTXHV(GLW'XQRG
6LPFKL/HYL 'DYLG +DQGERRNV LQ 2SHUDWLRQV 5HVHDUFK DQG 0DQDJHPHQW 6FLHQFH 6XSSO\ &KDLQ
0DQDJHPHQW'HVLJQ&RRUGLQDWLRQDQG2SHUDWLRQ
6RJHW6HJXULGDGSRUWXDULDGHO3HU~IDVH,,(VWUDWHJLDSDUDXQVLVWHPDGHLQIRUPDFLyQFRPXQLWDULR
$31%,'
ZZZLLUVDRUJ
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of facilitación
de la health de
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Anexos
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Anexo 1: Exportaciones de la Comunidad Andina

CUADRO A.1
COMUNIDAD ANDINA: EXPORTACIONES INTRACOMUNITARIAS

Exportaciones Intracomunitarias
6XPDGHORVSULQFLSDOHVSURGXFWRV 759
*UDGRGHFRQFHQWUDFLyQGHSULQFLSDOHVSURGXFWRV
Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso
$ODPEUHGHFREUHUH¿QDGRFRQODPD\RUGLPHQVLyQGH 29

ODVHFFLyQWUDQVYHUVDOVXSHULRUDPP
Vehículos automóviles con motor de émbolo 29 57 44 97

alternativo, de encendido por chispa concebidos
principalmente para transporte de personas, de
FLOLQGUDGD!FP3SHUR FP3
Compresas y tampones higiénicos, pañales para bebés 35 37 45 53 72

y artículos higiénicos similares de papel
Polidoruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias, 29 29 79

obtenido por polimerización en suspensión en formas
primarias
Cinc en bruto, sin alear, con un contenido de cinc 24 27 77

VXSHULRURLJXDODOHQSHVR
Polipropileno en formas primarias 7 54 74
Azúcar de caña o de remolacha, excepto en bruto, sin 34 44 49 74 72

adición de aromatizante o colorante
Vehículos automóviles para transporte de mercancías, 22 7 72

con motor de émbolo, de encendido por compresión
(diesel o semidiesel) de peso total con carga máxima
7Q
Tortas y demás residuos sólidos de la extracción del 43

aceite de soja (soya), incluso molidos o en pellets
/RVGHPiVPHGLFDPHQWRVGRVL¿FDGRVR 44 49 52
acondicionados para venta por menor para uso humano
Energía eléctrica 4 93
Arroz semiblanqueado o blanqueado incluso 3 27 2 55

pulido o glaseado
Hulla bituminosa 9 23 24 47
Aceite de soja y sus fracciones, en bruto, 49 29 59

incluso desgomado
)XHQWH&RPXQLGDG$QGLQD(O&RPHUFLR([WHULRUGHOD&RPXQLGDG$QGLQD'RFXPHQWR(VWDGtVWLFRGH
RFWXEUHGH'RFXPHQWR6*

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CUADRO A.2
COMUNIDAD ANDINA: EXPORTACIONES EXTRACOMUNITARIAS

Exportaciones Extracomunitarias 59 373
6XPDGHORVSULQFLSDOHVSURGXFWRV
*UDGRGHFRQFHQWUDFLyQGHSULQFLSDOHVSURGXFWRV
Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso 4 234
0LQHUDOHVGHFREUH\VXVFRQFHQWUDGRV 237 359 4 574
Las demás formas en bruto de oro para uno no 3 424
monetario
Hulla bituminosa
0LQHUDOHVGHFLQF\VXVFRQFHQWUDGRV 457
&iWRGRV\VHFFLRQHVGHFiWRGRVGHFREUHUH¿QDGR 734 729 2 794

en bruto
Café sin tostar y sin descafeinar 972 994
Fueloils
Gas natural en estado gaseoso 233
Plátanos tipo “avendish valery” frescos
Ferroríquel 235 272 394
Harina Polvo y pellets de pescado 724 929
0LQHUDOHVGHPROLEGHQRVLQWRVWDU 32 33 94 339 932
0LQHUDOHVGHSORPR\VXVFRQFHQWUDGRV 97
Gasolinas, excepto para motores de aciación y 323
de vehículos de automóviles con un índice de
DQWLGHWRQDQWH! VLQWHWUDHWLORGHSORPR
)XHQWH&RPXQLGDG$QGLQD(O&RPHUFLR([WHULRUGHOD&RPXQLGDG$QGLQD'RFXPHQWR(VWDGtVWLFRGH
RFWXEUHGH'RFXPHQWR6*
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Anexo 2: Reglamentación del transporte en Colombia

CUADRO A.3
EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA DE TRANSPORTE CARRETERO VINCULADA
AL TRASPORTE DE MERCANCÍAS. COLOMBIA. (1970-2007)
Leyes en materia de
transporte de mercancías
Decreto 1344 (1970). Se Regulación de vehículos y personas en la vía pública. Mediante este reglamento se autoriza al Ministerio de
expide el Código Nacional Transporte para ejercer supervisión y control sobre diferentes actividades vinculadas al sector transporte
de Tránsito Terrestre. como revisión técnica de vehículos, expedición de licencias de conducir y otros. No se hace referencia
Decreto 1147 (1971). Se explícita al transporte de carga terrestre.
reglamenta el Código Decreto 1809 (1990). Por el cual se introducen reformas al Código Nacional de Tránsito Terrestre,
Nacional de Tránsito principalmente a las regulaciones de 1970, ajustándose a la realidad y a las nuevas
Terrestre. reglamentaciones introducidas.
el Código Nacional de rígido, capacidad, modelo, remolque, semirremolque, vehículo articulado, vía arteria y vía férrea,
Tránsito Terrestre. incluyéndose los conceptos de chasis, parqueadero, pequeño remolque, prelación, sobrecupo, vehículo
Ley 769 (2002). Nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre, es una renovación del decreto de 1344.
Decreto 2044 (1988). El decreto 1452 de 1987 establece que los transportes públicos de carga se prestarán mediante empresas
Disposiciones sobre el
acarreo de productos por tener que realizarse cortos recorridos y de mucha frecuencia necesitan contrataciones directas entre el
especiales en vehículos usuario y el propietario del vehículo.
de servicio público de
transporte de carga.
Resolución 13791 (1988).

Por la cual se determinan el sentido de que, para poder transitar dentro del territorio nacional, los vehículos deben someterse
los límites de pesos
y dimensiones en los regulan los pesos y medidas de los vehículos en Colombia. Así, para indicar las medidas permitidas para
vehículos de carga para su
operación normal en las
carreteras del país. y altura, son comunes para todos, permitiéndose un ancho máximo de hasta 2,60 mts y la altura no puede
siguiente escala:
Camiones rígidos tipo C2, C3 y C4: 9,20; 11; 11,50 mts.
Semierremolques tipo S1, S2 y S3: 9, 12,30 y 13 mts.
Semierremoleques (bebidas no alcohólicas): 9,50 mts.
Semierremolques caña de azúcar: 13 mts.
Semierremolques transporte vehículos: 13,5 mts.
Remolques R2: 9mts.
Camiones articulados C2-S1, C3-S1 y C2-S2: 17 mts.
Camiones articulados C3-S2, C3-S3: 18 mts.
Camiones articulados C2-R2, C3-R2 y C4-R2: 18,3 mts.
Voladizo posterior: la distancia entre la última línea de rotación y la parte posterior más sobresaliente del
vehículo tendrá los siguientes valores máximos: tupi C2: 2,20 mts; tipo C2 para bebidas no alcohólicas: 2,50
mts; semireemolques y remolques: 2 mts, semirremolques S1: 4 mts. En los tanques esta medida debe excluir
la longitud de los aditamentos de protección y descarga.
En cuanto a los pesos brutos vehiculares permitidos, estos varían desde 16 ton para los vehículos más
pequeños (camión rígido C2 y remolque R2) hasta 52 ton para los de mayor tamaño (camión articulado
tipo C3-S3).
rígido, capacidad modelo, remolque, semirremolque, vehículo articulado, vía arteria y vía férrea,
incluyéndose los conceptos de chasis, parqueadero, pequeño remolque, prelación, sobrecupo, vehículo
Resolución 408 (1991). Se adoptaron medidas de seguridad en las carreteras nacionales tendientes a proteger
a los usuarios, buscando una utilización racional de las carreteras en el sentido de prohibir el tránsito de los
vehículos de carga con capacidad de cinco (5) o más toneladas los días domingos y festivos desde las 12:00
horas hasta las 20:00 horas.
Resolución 2501 (2002). Debido al ingreso de contenedores High Q los camiones sobrepasan las alturas
tipos de camiones. Los pesos de los camiones C2 rígidos y C3 se determinan temporalmente mientras se
elabora un estudio sobre la real incidencia del incremento del peso bruto vehicular en la red vial.
Resolución 2888 (2002). Debido a que se han detectado errores en el cálculo del peso bruto vehicular de
(continúa)
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Latina
Cuadro $ (continuación)

Leyes en materia de 0RGL¿FDFLRQHV
5HVROXFLyQ 5HVROXFLyQ(QUHODFLyQFRQODUHVROXFLyQVHGHWHUPLQDTXHQRHVVX¿FLHQWHODUHVWULFFLyQORV

Por la cual se determinan sábados y domingos y se decide tomar medidas que contribuyan a disminuir los riesgos de accidentalidad
los límites de pesos y las congestiones de tránsito en las carreteras, en procura de la garantía de la seguridad y comodidad de
y dimensiones en los los viajeros usuarios de la infraestructura de transporte, en épocas de aumento ocasional del número de
vehículos de carga para su YHKtFXORVFLUFXODQGRSRUHOODFRPRHVOD6HPDQD6DQWD
operación normal en las
FDUUHWHUDVGHOSDtV
5HVROXFLyQ(VWDQRUPDWLYDVHDSOLFDHVSHFt¿FDPHQWHDORVFDPLRQHVFRQFDUJDVLQIHULRUHVD

WRQORVFXDOHVDOVHUPX\YDULDGRVVHGHFLGHHVWDEOHFHUXQFULWHULRFODURGHFRQWURO$VtVHHVWDEOHFHTXHSDUD
FDPLRQHV&5LQHOSHVRPi[LPREUXWRHVGHNJVHQXQHMHVHQFLOORGHFDUJDGREOH3DUDHOFRQWURO
GHOSHVREUXWRYHKLFXODUHQORVYHKtFXORVGHGRVHMHV5,1VHWHQGUiFRPROtPLWHPi[LPRNJV
5HVROXFLyQ6HDGRSWDQOtPLWHVGHSHVRV\PHGLGDVHQORVYHKtFXORVGHWUDQVSRUWHWHUUHVWUH
GHFDUJDSRUFDUUHWHUDSDUDVXRSHUDFLyQQRUPDOHQODUHGYLDOQDFLRQDO(VWDUHVROXFLyQVHEDVDHQODV
GH¿QLFLRQHVGHOD1RUPD7pFQLFD&RORPELDQD17&ODFXDOUHFRJHODVH[LJHQFLDVGHOD20&\GHOD
CAN en cuanto a medidas y pesos vehiculares para que los camiones nacionales cumplan los estándares
LQWHUQDFLRQDOHV
5HVROXFLyQ6HVXVSHQGHODSURKLELFLyQGHOWUiQVLWRGHYHKtFXORVFRQXQDFDSDFLGDGGHWUHV\
PHGLDWRQGXUDQWHORVGRPLQJRVTXHWUDQVFXUUHQGHQWURGHORVGtDVVLJXLHQWHVDODSXEOLFDFLyQ
GHODOH\
'HFUHWR El objeto del decreto es el de reglamentar la habilitación de las empresas de transporte público terrestre
5HJODPHQWRGHO6HUYLFLR DXWRPRWRUGHFDUJD\ODSUHVWDFLyQSRUSDUWHGHHVWDVGHXQVHUYLFLRH¿FLHQWHVHJXURRSRUWXQR\HFRQyPLFR
Público de Transporte bajo los criterios básicos de cumplimiento de los principios rectores del transporte, como el de la libre
Terrestre Automotor de competencia y el de la iniciativa privada, a las cuales solamente se aplicarán las restricciones establecidas por
&DUJD ODOH\\ORVFRQYHQLRVLQWHUQDFLRQDOHV
&RPRSDUWHGHOUHJODPHQWRVHLQWURGXFHQORVFRQFHSWRVGHPDQL¿HVWRGHFDUJDUHJLVWURQDFLRQDOGHWUDQVSRUWH
GHFDUJDXVXDULRGHOVHUYLFLRGHWUDQVSRUWHWHUUHVWUHDXWRPRWRUGHFDUJD\YHKtFXORGHFDUJD\VHHVSHFt¿FDTXH
HOHQWHUHJXODGRUHVHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWH
Se indica que las empresas que quieran operar en transporte de carga deberán solicitar y obtener habilitación
SDUDHOOR1RVHPHQFLRQDHQHOGHFUHWRODSRVLELOLGDGGHSHUVRQDQDWXUDOFRPRRSHUDGRUGHWUDQVSRUWHGH
FDUJDORFXDOVHPRGL¿FDPHGLDQWHODOH\
5HVROXFLyQ6HSXEOLFDIRUPDWR~QLFRSDUDHOPDQL¿HVWRGHFDUJDREOLJDWRULRDSDUWLUGHO
GHFUHWR
5HVROXFLyQ5HVROXFLyQTXHGHWHUPLQDODDPSOLDFLyQGHOSOD]R¿MDGRSDUDODDGRSFLyQH
LPSOHPHQWDFLyQGHOIRUPDWR~QLFRGHOPDQL¿HVWRGHFDUJD\VXDQH[RFRPRGHOVRIWZDUHSXHVWRDGLVSRVLFLyQ
de las empresas de transporte público terrestre automotor de carga, como la asignación de rangos para su
H[SHGLFLyQ\GLOLJHQFLDPLHQWRSRUSDUWHGHODGLUHFFLRQHVWHUULWRULDOHVGHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWH
5HVROXFLyQ1XHYDPHQWHVHPRGL¿FDQUHJODPHQWDFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQHOPDQL¿HVWRGHFDUJD
(QHVWDRSRUWXQLGDGVHGHWHUPLQDPRGL¿FDUHOPDQL¿HVWRGHFDUJD\VXDQH[RFRPRHOVRIWZDUHSXHVWRD
disposición de las empresas de transporte público terrestre automotor de carga para su expedición y reporte
GHXWLOL]DFLyQ
5HVROXFLyQ0HGLDQWHHVWDUHVROXFLyQVHHVWDEOHFHOD¿FKDWpFQLFDSDUDHOIRUPDWR~QLFRGHO
PDQL¿HVWRGHFDUJDGRQGHVHVHxDODHOIRUPDWR~QLFR\HOPHFDQLVPRSDUDVXHODERUDFLyQ\GLVWULEXFLyQ\
VHHVWDEOHFHHOSURFHGLPLHQWRGHFRQWUROYHUL¿FDFLyQ\VHJXLPLHQWR6HWUDWDGHPHGLGDVFRPSOHPHQWDULDVDO
GHFUHWR
'HFUHWR'HELGRDODKDELOLWDFLyQGHOXVRGH,QWHUQHWSDUDUHDOL]DUWUiPLWHVUHODFLRQDGRVFRQ
HOPDQL¿HVWRGHFDUJDPHGLDQWHHVWHGHFUHWRVHPRGL¿FDQ\SUHFLVDQDOJXQDVGH¿QLFLRQHVTXHSHUPLWDQ
ODLPSOHPHQWDFLyQGHGLFKRVHUYLFLR(QWUHODVPRGL¿FDFLRQHVUHDOL]DGDVVHFXHQWDHOFRQFHSWRGHUHJLVWUR
QDFLRQDOGHWUDQVSRUWHGHFDUJD\ORUHODFLRQDGRFRQODVFRSLDVGHOGRFXPHQWRGHQRPLQDGRPDQL¿HVWR~QLFR
GHFDUJD
5HVROXFLyQ6HGHFLGHHVWDEOHFHUHOYDORUGHOWUiPLWHGHJHQHUDFLyQSRUPHGLRGHODDSOLFDFLyQ
SHUWLQHQWHDSOLFDWLYRGHOPDQL¿HVWRHOHFWUyQLFRGHFDUJDFRQORFXDOVHPHMRUDUiQORVQLYHOHVGHVHUYLFLR
FRQFULWHULRVGHH¿FLHQFLDFHOHULGDG\HFRQRPtDSDUDHODFFHVRGHOFLXGDGDQRDODDGPLQLVWUDFLyQS~EOLFD
$VLPLVPRVHHVWDEOHFHHODSOLFDWLYRPDQL¿HVWRGHFDUJDHOHFWUyQLFDHOFXDOVHFRQYLHUWHHQKHUUDPLHQWD~QLFD
DQLYHOQDFLRQDOSDUDODJHQHUDFLyQ\H[SHGLFLyQGHOPDQL¿HVWRGHFDUJD
5HVROXFLyQ6HUHGXFHHOFRVWRGHOWUiPLWHHOHFWUyQLFR~QLFRSRUFRQFHSWRGHHPLVLyQGHO
PDQL¿HVWRGHFDUJD
(continúa)
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Cuadro $ (continuación)

/H\ 0HGLDQWHODOH\VHLQGLFDTXHHOWUDQVSRUWHGHFDUJDVHUiSUHVWDGRSRUSHUVRQDVQDWXUDOHVRMXUtGLFDV

Por la cual se dictan GHELGDPHQWHDXWRUL]DGDVSRUODVDXWRULGDGHV\TXHHOJRELHUQRQDFLRQDOUHJXODUiVXIXQFLRQDPLHQWRHO
disposiciones básicas gobierno establecerá los lineamientos para que el transporte de carga se lleve a cabo bajo condiciones
sobre el transporte, GHVHJXULGDG\H¿FLHQFLD,JXDOPHQWHQRH[LVWLUiQUHVWULFFLRQHVSDUDUXWDV\IUHFXHQFLDVODVTXHVHUiQ
se redistribuyen GHWHUPLQDGDVSRUHOPHUFDGR(OJRELHUQRQDFLRQDOSRGUiHVWDEOHFHUFRQGLFLRQHVWpFQLFDV\GHVHJXULGDGSDUD
competencias y recursos ODSUHVWDFLyQGHOVHUYLFLR\VXFRQWUROVHUiUHVSRQVDELOLGDGGHODVDXWRULGDGHVGHOWUiQVLWR
entre la Nación y las 5HVROXFLyQ6HHVWDEOHFHQODVUHODFLRQHVHFRQyPLFDVHQWUHODVHPSUHVDVGHWUDQVSRUWH\ORV
Entidades Territoriales, se SURSLHWDULRVFRQGXFWRUHVGHORVYHKtFXORVGHFDUJDRDPERV
reglamenta la planeación 5HVROXFLyQ'HELGRDTXHJUDQSDUWHGHOQLYHOGHDFFLGHQWHVHQFDUUHWHUDPXHVWUDTXHODV
en el sector transporte condiciones técnico-mecánicas de los vehículos y la edad de los mismos se constituyen en una de las causas
y se dictan otras más determinantes de accidentalidad, mortalidad y morbilidad en Colombia, se promulga la normativa con
GLVSRVLFLRQHV HOREMHWLYRGHLQFHQWLYDUODUHQRYDFLyQ\UHSRVLFLyQHQFRQGLFLRQHVHFRQyPLFDVVRFLDOHV¿QDQFLHUDV\GH
DFFHVLELOLGDGSDUDORVSURSLHWDULRVGHHVWHWLSRGHYHKtFXORV
5HVROXFLyQ(VWDUHVROXFLyQHVXQDDFWXDOL]DFLyQGHODVGLVSRVLFLRQHVGHODUHVROXFLyQ
GRQGHVHLQGLFDODQHFHVLGDGGHDFWXDOL]DUORVYDORUHVXQ
5HVROXFLyQ5HVROXFLyQHQYLUWXGGHODFXDOVHHVWDEOHFHQODVUHODFLRQHVHFRQyPLFDVHQWUHORV
remitentes de carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos
GHVHUYLFLRS~EOLFRGHWUDQVSRUWHWHUUHVWUHDXWRPRWRUGHFDUJD(VWDUHVROXFLyQHVXQDDFWXDOL]DFLyQGHOR
HVWDEOHFLGRHQODUHVROXFLyQ
5HVROXFLyQ(VWDUHVROXFLyQSUHFLVDODGHVFULSFLyQFRUUHVSRQGLHQWHDODVFRQGLFLRQHVPtQLPDVGH
SHTXHxRWUDQVSRUWDGRUGHIRUPDWDOTXHVHYHDQEHQH¿FLDGRVFRQSUpVWDPRV\SXHGDQGHVDUUROODUDFWLYLGDGHV
GHPDQHUDFRPSHWLWLYD
5HVROXFLyQ6HUHDFWXDOL]DQODVWDULIDVGHWUDQVSRUWHWHUUHVWUHDXWRPRWRU
5HVROXFLyQ0HGLDQWHHVWDUHVROXFLyQVHHVWDEOHFHQODVUHODFLRQHVHFRQyPLFDVUHVSHFWRGHOD
carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio
S~EOLFRDXWRPRWRUGHFDUJD
'HFUHWR+DVWDODIHFKDHVHO*RELHUQR1DFLRQDOTXLHQUHJXODHOIXQFLRQDPLHQWRGHODVHPSUHVDV
GHFDUJD\TXLHQHVWDEOHFHODVFRQGLFLRQHVWpFQLFDV\GHVHJXULGDGSDUDODSUHVWDFLyQGHOVHUYLFLR6LQHPEDUJR
DSDUWLUGHODSXEOLFDFLyQGHO&213(6GRQGHVHSURPXOJDOD3ROtWLFDQDFLRQDOSDUDHOWUDQVSRUWHS~EOLFR
terrestre automotor de carga y las exigencias con las que debe contar la empresa, se conviene suspender el
otorgamiento de nuevas licitaciones y permisos de operación de las empresas de servicio público hasta que se
concluya el proceso de estudio para determinar los nuevos requerimientos que deben tomarse en cuenta para
XQSURJUDPDLQWHJUDOGHUHSRVLFLyQGHHTXLSRV
'HFUHWR6HUHJODPHQWDHOLQJUHVRGHYHKtFXORVDOVHUYLFLRSDUWLFXODU\S~EOLFRGHWUDQVSRUWH
terrestre automotor de carga, a partir del cual se declara que los vehículos sólo deberán ingresar de reposición
SRUGHVLQWHJUDFLyQGHHOORV
5HJODPHQWR5HVROXFLyQTXHDSOLFDQXHYDPHQWHXQUHDMXVWHHQODVUHODFLRQHVHFRQyPLFDVHQWUH
las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos del servicio público
DXWRPRWRUGHFDUJD
5HVROXFLyQ5HVROXFLyQTXHDSOLFDQXHYDPHQWHXQUHDMXVWHHQODVUHODFLRQHVHFRQyPLFDVHQWUH
las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de los vehículos de servicio público
DXWRPRWRUGHFDUJD
'HFUHWR 'HFUHWRSRUPHGLRGHOFXDOVHUHJXODQORVVHUYLFLRVGHWUDQVSRUWHWHUUHVWUHDXWRPRWRU
'HFUHWR Por el cual se establecen las obligaciones de las empresas de transporte público terrestre automotor y se
GHWHUPLQDHOUpJLPHQGHVDQFLRQHV
5HVROXFLyQ Se incluye una reglamentación para que los vehículos de carga y pasajeros cuenten con un dispositivo de
localización que a su vez deberá contar con un botón de aviso de emergencia que alerte a la central de
RSHUDFLRQHV(VWHGLVSRVLWLYRVHLQWURGXFHFRQOD¿QDOLGDGGHLQFUHPHQWDUORVQLYHOHVGHVHJXULGDGGHOVLVWHPD
GHWUDQVSRUWH
5HVROXFLyQ $VtPHGLDQWHOD5HVROXFLyQGHGHHQHURGHVHSURKtEHHOWUiQVLWRGHORVYHKtFXORVGHFDUJD

FRQFDSDFLGDGGHFLQFRRPiVWRQHODGDVORVGtDVGRPLQJRV\IHVWLYRVGHVGHODVSPKDVWDODV
SPHQODVSULQFLSDOHVYtDVGHOSDtV4XHFRPRFRQVHFXHQFLDGHOSDURFDPLRQHURUHDOL]DGRHQHO3XHUWRGH
%XHQDYHQWXUDHQWUHHO\HOGHPD\RGHQRKXERPRYLOL]DFLyQGHPHUFDQFtDVGHVGH\KDFLDHVWH
SXHUWR&RPRUHVXOWDGRVHFRQVLGHUDQHFHVDULRGHVFRQJHVWLRQDUODVFDUJDVDFXPXODGDVHQORVSXHUWRV\]RQDV
JHQHUDGRUDVGHFDUJD(VWDUHVROXFLyQVRODPHQWHVHFUHDSDUDSHUPLWLUHOWUi¿FRGHFDPLRQHVGHFLQFRRPiV
WRQHODGDVGXUDQWHXQGtDGRPLQJRSDUDFRQWUDUUHVWDUORVHIHFWRVGHXQDKXHOJD
(continúa)

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Cuadro $ (conclusión)

&213(63ROtWLFD (OGRFXPHQWRGH¿QHORVOLQHDPLHQWRVGHSROtWLFDSDUDHOGHVDUUROORGHOWUDQVSRUWHS~EOLFRDXWRPRWRUGHFDUJD
Nacional de Transporte (OGRFXPHQWRHVHOUHÀHMRGHOWUDEDMRUHDOL]DGRHQODVPHVDVWHPiWLFDVHQTXHKDQSDUWLFLSDGRFDUJDGRUHV
Público Automotor de JHQHUDGRUHVGHFDUJDRSHUDGRUHV\SURSLHWDULRVGHYHKtFXORVGHFDUJD
&DUJDGHRFWXEUHGH
Esta política está orientada a fomentar la competitividad de los productos colombianos en los mercados
nacionales e internacionales mediante un sistema de transporte conformado por el transporte y el servicio que
VHSUHVWDSRUPHGLRGHHOOD
La política está enmarcada en el concepto de la logística, de forma tal que los servicios y las operaciones de
WUDQVSRUWHGHEHQRULHQWDUVHDLQVHUWDUH¿FLHQWHPHQWHODDFWLYLGDGHQODFDGHQDGHDEDVWHFLPLHQWRFRPRVRSRUWH
GHOVHFWRUSURGXFWLYR
/DSROtWLFDGH¿QHTXHXQVLVWHPDGHWUDQVSRUWHHVWiFRQIRUPDGRSRUODLQIUDHVWUXFWXUD\HOVHUYLFLRTXH
VHSUHVWDSRUPHGLRGHHOOD'HDKtODLPSRUWDQFLDGHFRRUGLQDUHVWRVHOHPHQWRVGHQWURGHXQPDUFRGH
IDFLOLWDFLyQVHJXULGDG\RUJDQL]DFLyQ/DSROtWLFDGHWUDQVSRUWHGHFDUJDGHEHUiHVWDUFRQVWLWXLGDSRUVRFLRV
logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones económicas, de forma tal que todos los eslabones de la
FDGHQDVHDQFRQVLGHUDGRV\UHFLEDQXQEHQH¿FLRTXHDVHJXUHVXGHVDUUROORHFRQyPLFR\VRFLDO
En cuanto al parque automotor de camiones, la política nacional de transporte público de carga propone
XQDSROtWLFDGHHTXLSDPLHQWRSDUDUHQRYDUODÀRWD\GLVPLQXLUODHGDGGHDQWLJHGDGDVtFRPRUHDOL]DUXQD
DFWXDOL]DFLyQWHFQROyJLFD(QHVWHVHQWLGRVHKDQFUHDGROH\HVTXHUHVWULQJHQODUHSRVLFLyQGHYHKtFXORVDVt
como medidas del gobierno que apoyan a los empresarios de transporte a través de facilidades de crédito que
OHVSHUPLWDQUHSRQHUODÀRWDH[LVWHQWH
En cuanto a la organización institucional, la política sugiere la revisión del actual marco institucional en
FXDQWRDODVHQWLGDGHVVXSHUYLVRUHVGHOVLVWHPDGHWUDQVSRUWH
En lo relacionado con el comercio internacional, interfronterizo o transfronterizo, la política sugiere la
HOLPLQDFLyQGHWUDQVERUGRVHQODVIURQWHUDV\FXPSOLUFRQORGLVSXHVWRHQODQRUPDWLYDDQGLQDDOUHVSHFWR
$VLPLVPRVHSURSRQH¿UPDUXQDFXHUGRELQDFLRQDOSDUDHOWUDQVSRUWHLQWHUQDFLRQDOGHPHUFDQFtDVFRQOD
5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH9HQH]XHODEDMRORVSULQFLSLRVGHIDFLOLWDFLyQGHOFRPHUFLR\WUDQVSRUWHLQWHUQDFLRQDO
La política fomenta el desarrollo de servicios logísticos como estrategia competitiva generadora de mayor
YDORUDJUHJDGRDORVSURGXFWRVQDFLRQDOHVFRQHO¿QGHDSURYHFKDUODVYHQWDMDVDUDQFHODULDVGHULYDGDVGHOD
VXVFULSFLyQGHDFXHUGRVGHOLEUHFRPHUFLR
En cuanto a la seguridad en el desplazamiento por carreteras, la política está orientada a garantizar el derecho
FRQVWLWXFLRQDOGHODPRYLOLGDGGHSHUVRQDV\FRVDVDORODUJR\DQFKRGHWRGRHOWHUULWRULRQDFLRQDO6HVROLFLWD
PHMRUDUODVVDQFLRQHVHQFDVRVGHLQIUDFFLyQ\GHOLWRVGHOWUiQVLWR
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHLQIRUPDFLyQGHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHGH&RORPELD

ECLAC
proyectos – No.
The
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Anexo 3: Reglamentación del transporte en el Perú

CUADRO A.4
EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA DE TRANSPORTE CARRETERO VINCULADA
AL TRASPORTE DE MERCANCÍAS. PERÚ. (1987-2008)
Leyes en materia de
Ley 27181. Ley General Ley 28839 (24.07.06) en virtud de la cual se crea el SOAT como seguro obligatorio, reemplazando el seguro
de Transporte y Tránsito (en general) mencionado en la Ley 27181.
Terrestre (07.10.99). Ley 29259 (14.09.08), amplía aplicabilidad al transportista y la empresa; en la Ley 27181 solo se aplican
Esta Ley se promulga sanciones al transportista.
y se anuncia que
conjuntamente con ella
deben publicarse los
siguientes reglamentos:
• Reglamento Nacional de
Tránsito.
• Reglamento Nacional de
vehículos.
• Reglamento Nacional
de Gestión de
Infraestructuras.
DS-009-2004-MTC DS 023-2004-MTC (17.05.05). Comprende precisiones a la ley tanto a nivel de descripción de los servicios
Reglamento Nacional como de las sanciones.
de Administración de DS 025-2005-MTC. Decreto que se genera ante el incremento del número de accidentes de tránsito.
Transporte (27.02.2004).
DS 019-2006-MTC. Decreto que promueve la renovación del parque vehicular, así como el fortalecimiento de
las empresas.
detecta que las disposiciones anteriores impiden que los pequeños y medianos transportistas se inscriban en
el Registro Nacional de Transporte Terrestre de Mercancías. Por lo tanto, se suspenden los controles de pesos
máximos permitidos por eje, así como el control del peso bruto vehicular hasta el 31 de diciembre de 2007.
transportista debe presentar un documento de que no se encuentra inhabilitado o suspendido para brindar el
servicio de transporte, así como un compromiso de mantener su vehículo en condiciones óptimas de servicio.
También se incluye la posibilidad de presentar la partida de registro como elemento alternativo a la copia de
escrituras de la empresa. Se permite la presentación de formularios electrónicos a través de la SUNAT. Se
Se agregan condiciones mientras dure la rehabilitación vehicular de los vehículos - revisión técnica.
placa de rodaje, el número de serie de los vehículos o ambos.
de antigüedad, acreditando que cumplen con las características técnicas necesarias para su operación.
Las concesiones para la operación de transporte de mercancías son exceptuadas para los vehículos de hasta dos
toneladas métricas de capacidad de carga útil, salvo que estos sean utilizados para realizar transporte en la red
vial nacional, en cuyo caso se requiere autorización.
operatividad en lo concerniente a vehículos para el transporte de mercancías, remolques y semirremolques
administración de transporte.
D.S 010-2009-MTC. Se realizan aclaraciones respecto de la antigüedad de los vehículos que pueden entrar a
operar en el sistema de transporte.
D.S 017-2009. Finalmente, en julio de 2009 entrará en vigencia un nuevo reglamento nacional de transporte
sector con un marco legal apropiado que otorgue seguridad jurídica a la inversión en transporte.
También se ha publicado el texto único ordenado del reglamento nacional de transporte.
D.S 035-2006. Tolerancia

cero. cumplimiento de las exigencias técnicas por parte de los vehículos de carga pesada y transporte de pasajeros.
(continúa)
82
proyectos – No.
migration
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estado
workers
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Latina
Cuadro $ (conclusión)

'607& '607&(VWHGHFUHWRFRUULJHHUURUHV\RPLVLRQHVGHO519DVtFRPRVLPSOL¿FDUODVH[LJHQFLDV
Se aprueba reglamento TXHLPSOLFDQODGXSOLFLGDGHQODYHUL¿FDFLyQGHFLHUWDVFDUDFWHUtVWLFDVWpFQLFDVXRWUDVTXHQRFRLQFLGHQFRQ
nacional de vehículos DVSHFWRVGHVHJXULGDG
6H '607&HVWiUHODFLRQDGRFRQFDPELRVYLQFXODGRVDODVOH\HVGHLPSRUWDFLyQSURPXOJDGDV\DTXH
reemplaza anterior y se DOJXQDVGHHOODVJHQHUDQFRQÀLFWRVFRQHVWDOH\
crean nuevas leyes en
cuanto al nuevo sistema '607&0HGLDQWHHVWHGHFUHWRVHEXVFDJDUDQWL]DUHOEXHQIXQFLRQDPLHQWRGHODVXQLGDGHV
GHSHVRVGHHMHV(O GHWUDQVSRUWHGHOSDUTXHYHKLFXODUSRUPHGLRGHODVPRGL¿FDFLyQGHORVSURFHGLPLHQWRVWpFQLFRV\
objeto del reglamento es DGPLQLVWUDWLYRVGHO6LVWHPDGH5HYLVLRQHV7pFQLFDVPHGLDQWHODPRGL¿FDFLyQGHORVFXDGURVGHIUHFXHQFLD
establecer los requisitos cronograma de revisiones técnicas y otros aspectos relacionados con la forma de presentación de los vehículos
y características técnicas \HOFRQWUROGHODVUHYLVLRQHVWpFQLFDV$VLPLVPRVHIDFXOWDDO07&SDUDGHOHJDUODIXQFLyQGHRWRUJDU
que deben cumplir los FRQFHVLRQHVGHHPSUHVDVHQFDUJDGDVGHODUHYLVLyQWpFQLFDDOyUJDQRFRPSHWHQWHGHO(VWDGR
vehículos para que '6'HFUHWRSURPXOJDGRFRQHOREMHWRGHPHMRUDUHOUpJLPHQGHJHVWLyQ\¿VFDOL]DFLyQGHORVSHVRV
ingresen, se registren, y medidas vehiculares, así como perfeccionar otros aspectos técnicos relacionados con los procedimientos
transiten, operen y se de incorporación de vehículos al sistema nacional de transporte terrestre, garantizando de esta manera la
retiren del Sistema VHJXULGDGGHORVXVXDULRVGHOWUDQVSRUWH\ODFRUUHFWDFRQVHUYDFLyQ\PDQWHQLPLHQWRGHODLQIUDHVWUXFWXUDYLDO
Nacional de Transporte $VLPLVPRVHUHJXODODFRQYHUVLyQGHYHKtFXORVGHJDVROLQDGLHVHODJDVQDWXUDO
7HUUHVWUH '6'HFUHWRTXHSURUURJDH[LJHQFLDGHFRQWUROGHSHVDMHGHYHKtFXORVKDVWDTXHODVEDODQ]DVGH
SHVDMHFXHQWHQFRQFHUWL¿FDFLRQHVHQHOVHQWLGRGHTXHVHHQFXHQWUDQFDOLEUDGDV
'607&'HFUHWRTXHPRGL¿FDODLPSOHPHQWDFLyQGHOUHJLVWURQDFLRQDOGHKRPRORJDFLyQYHKLFXODU
GHELGRDGL¿FXOWDGHVHFRQyPLFDVGHORVWUDQVSRUWLVWDV
'607&6HDGHFXDQUHJODVSDUDYHKtFXORVTXHKDQVLGRPRGL¿FDGRVGHJDVROLQDSHWUyOHRDJDV
OH\DQWHULRUQRIXHH¿FD]SRUTXHGHFtDTXHLEDQDUHJXODUHOFDPELRGHFRPEXVWLEOH
'607&6HLQFRUSRUDGHFUHWRSDUDUHVWLWXLUHORWRUJDPLHQWRGHQXHYDVDXWRUL]DFLRQHVDHQWLGDGHV
YHUL¿FDGRUDVSDUDODUHDOL]DFLyQGHLQVSHFFLRQHVRYHUL¿FDFLRQHVWpFQLFDVFRQHOREMHWLYRGHHOHYDUORV
HVWiQGDUHVGHFDOLGDGHQODYHUL¿FDFLyQGHYHKtFXORVXVDGRV
'607&'HELGRDORVSUREOHPDVJHQHUDGRVFRQODLPSOHPHQWDFLyQGHODOH\VREUHSHVRV\
medidas permitidas para los vehículos de transporte, especialmente aquellos que fueron importados antes de
promulgada la ley y que tienen un peso muy elevado en los ejes delanteros y cuyo costo de transformación
HVPX\DOWR(OJRELHUQRGHFLGHSURPXOJDUHVWHGHFUHWRHQYLUWXGGHOFXDOVHDSUXHEDXQSURJUDPDJHQHUDOGH
UHJXODUL]DFLyQGHPXOWDVTXHVLQGHVYLUWXDUORVSURSyVLWRVUHSUHVLYRFRUUHFWRU\HMHPSOL¿FDGRGHODVDQFLyQ
SURPXHYDODSURQWDFDQFHODFLyQGHODVPXOWDVD¿QGHUHGXFLURHOLPLQDUVLJQL¿FDWLYDPHQWHODH[FHVLYDFDUJD
SURFHVDOJHQHUDGDSRUORVSURFHGLPLHQWRVVDQFLRQDGRUHVTXHVRQWUDPLWDGRVSRU3URYtDV1DFLRQDO
'6VHGHFLGHVXVSHQGHUHOUHJODPHQWRVREUHORVSHVRV\PHGLGDVGHORVFDPLRQHV6RQORV
almacenes generadores de carga, entre otros operadores, quienes se encargan de pesar los vehículos y notar los
SHVRVHQJXtDVGHUHPLVLyQ$VLPLVPRVHSURSRQHPRGL¿FDUODVVDQFLRQHVUHODFLRQDGDVFRQHOH[FHVRGHSHVR
'607&6HSURPXOJDGHFUHWRSDUDSURPRYHUTXHORVWUDQVSRUWLVWDVTXHKD\DQWHQLGRPXOWDVSRU
H[FHVRGHSHVR\PHGLGDVSDJXHQVXVGHXGDVPHGLDQWHUHGXFFLRQHVHQHOSDJRGHHOOD
)XHQWH(ODERUDFLyQSURSLDVREUHODEDVHGHLQIRUPDFLyQGHO0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWHGH&RORPELD

proyectos – No.
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Latina
Anexo 4: Metodología para el desarrollo del estudio

El trabajo se basó en una revisión documental y entrevistas a actores públicos y privados clave de la
IDFLOLWDFLyQGHOWUDQVSRUWHHQOD&$1
Se partió de la premisa que las exportaciones tradicionales de productos básicos o graneles
JHQHUDOPHQWHFXHQWDQFRQVLVWHPDVGHWUDQVSRUWHHVSHFt¿FRVGHPDQHUDTXHQRDFRVWXPEUDQXWLOL]DU
ORV VHUYLFLRV GH SURYHHGRUHV TXH DWLHQGHQ D RWURV VHFWRUHV HFRQyPLFRV (Q VHJXQGR OXJDU GHELGR D
OD HVFDVD YDULDELOLGDG GH ORV HQYtRV ORV WUiPLWHV VRQ SUHGHFLEOHV 3RU ~OWLPR GDGR TXH VRQ OD EDVH
económica de los países, estos han realizado un esfuerzo por reducir las barreras que podrían afectar
ODFRPSHWLWLYLGDGGHGLFKRVELHQHV
/D UHYLVLyQ ELEOLRJUi¿FD VH FHQWUy HQ LQIRUPHV \ HVWXGLRV UHFLHQWHV VREUH OD SUREOHPiWLFDD
nivel regional y mundial, así como la normativa y las regulaciones existentes en materia de facilitación
GHOWUDQVSRUWHHQORTXHFRQFLHUQHDORVWUDPRVLQWHUQRV,JXDOPHQWHVHKL]RXQDUHYLVLyQGHWDOODGD
de los últimos estudios realizados en los dos países que fueron seleccionados como casos piloto —
&RORPELD\HO3HU~²\TXHKDQYHUVDGRVREUHHOGHVHPSHxRORJtVWLFR
Las entrevistas a actores clave fue un aspecto importante para el logro de los objetivos del
HVWXGLR(OODVKDQSHUPLWLGRGHWHUPLQDUHOSHVRUHODWLYRGHORVGLVWLQWRVDVSHFWRVGRFXPHQWDGRVHQODV
IXHQWHVVHFXQGDULDVDVtFRPRSHUFLELUODLPSRUWDQFLDTXHOHFRQ¿HUHFDGDXQRGHHOORVDORVGLVWLQWRV
DVSHFWRVTXHSRGUtDQHVWDUREVWDFXOL]DQGRHOFRPHUFLRHQORVWUDPRVGRPpVWLFRV
Se entrevistó a diversos a representantes de instituciones del sector público y privado, a
IXQFLRQDULRVGHRUJDQL]DFLRQHVLQWHUQDFLRQDOHV\DFRQVXOWRUHVH[SHUWRVHQHOWHPD\HQODUHJLyQ3DUD
realizar las entrevistas se utilizó un formato abierto, tomando como referencia las preguntas de la guía
GHHQWUHYLVWDVLQFOXLGDHQHODQH[RGHHVWHLQIRUPH(OOLVWDGRGHSHUVRQDVHQWUHYLVWDGDVVHHQFXHQWUD
HQHODQH[R

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Anexo 5: Guía para la realización de entrevistas
Nombre: Institución: País:

Fecha de la entrevista:
Las preguntas indicadas en la siguiente encuesta son exhaustivas, según el actor entrevistado
GLFKDVSUHJXQWDVVHUiQDGDSWDGDV
(QWRGRVORVFDVRVTXHORDPHULWHQVHSUHJXQWDUiHOQLYHOGHYDORUDFLyQUHODWLYRPX\EDMR
LPSDFWR«PX\DOWRLPSDFWR
7LHPSRHVWLPDGRKRUD
(1) Situación de la infraestructura y servicios de apoyo:

¢4Xp RSLQD GH OD FRQHFWLYLGDG ItVLFD GH OD UHG R FDGHQD" ¢7LHQH LQWHUUXSFLRQHV" ¢/D
FRQHFWLYLGDGHQWUHPRGRVGHWUDQVSRUWHHVH¿FLHQWH"¢&XiOHVVRQORVFXHOORVGHERWHOOD"
¢2EVHUYDXVWHGSRVLELOLGDGHVSDUDODFHQWUDOL]DFLyQGHDFWLYLGDGHVHQSODWDIRUPDVORJtVWLFDV
SROLYDOHQWHV"¢&RQRFHDOJ~QSODQRHVWXGLRUHODFLRQDGRFRQHVWHWHPD"
¢4XpRSLQDGHODFRQHFWLYLGDGLQIRUPiWLFDGHODUHGRFDGHQD"¢&XiOHVVRQODVFDGHQDV
PiVDIHFWDGDVHQFDVRGHLQH¿FLHQFLDV"
¢&XiOHVODVLWXDFLyQGHORVSDVRVGHIURQWHUD"¢&RQWUROHV\SURFHGLPLHQWRV"¢3UREOHPDV
SULQFLSDOHV\VXJHUHQFLDV"
¢4Xp WDQ FRPSOHMD HV OD SUHSDUDFLyQ GH GRFXPHQWRV GH WUDQVSRUWH" ¢/RV WUiPLWHV GH
ORVPLVPRV"
(2) Grado de integración funcional de la cadena:

¢&XiOHVVRQODVFDGHQDVORJtVWLFDVFRQPD\RUSRWHQFLDOHVWUDWpJLFR"¢\ODVPiVPDGXUDV
UHVSHFWRDODVSUiFWLFDVORJtVWLFDV"
¢([LVWHFRPSHWHQFLDHQWUHFDGHQDVORJtVWLFDVGHOPLVPRVHJPHQWR"¢([LVWHFRPSHWHQFLD
FRQFDGHQDVGHRWURVFRUUHGRUHVORJtVWLFRV"
¢([LVWHSODQL¿FDFLyQFRQMXQWDGHRSHUDFLRQHVHQWUHORVPLHPEURVGHDOJXQDVFDGHQDV"
¢(O GHVDUUROOR GH ORV VHJPHQWRV ORJtVWLFRV HVWUDWpJLFRV HVWi LQFOXLGR FRPR SULRULGDG HQ
ORV SODQHV QDFLRQDOHV R VHFWRULDOHV" ¢\ HQ ORV SODQHV QDFLRQDOHV VHFWRULDOHV UHJLRQDOHV
RORFDOHV"
¢4XHDXWRULGDGHVSULQFLSDOHVUHJXODQVXDFWLYLGDG"
¢4XpFHUWL¿FDFLyQOHGDDFFHVRDOPHUFDGR"
1LYHOGHH¿FLHQFLDGHODVRSHUDFLRQHV
¢&yPR VH GHVHPSHxDQ FDGD XQR GH ORV VHFWRUHV UHVSHFWR GH VXV FRPSHWLGRUHV
LQWHUQDFLRQDOHV"
¢&XDOHVVRQORVSULQFLSDOHVSUREOHPDVSDUDDOFDQ]DUXQPHMRUGHVHPSHxRORJtVWLFR"¢/DV
SRVLEOHVVROXFLRQHVGHSHQGHQGHXQDDFFLyQSURSLDRGHODDFFLyQGHWHUFHURV"

ECLAC
proyectos – No.
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offacilitación
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¢([LVWHQ DFWLYLGDGHV GH WUDVERUGR WUDQVKLSPHQW \R SRUWHR FUX]DGR FURVV GRFNLQJ"
¢'yQGHTXHIDFLOLGDGHVXWLOL]DQ\TXLpQODVUHDOL]D"
¢([LVWHQDFWLYLGDGHVGHSRVWHUJDFLyQGHODFRQ¿JXUDFLyQ¿QDOGHOSURGXFWRDQWHVGHVX
HQWUHJDDOFOLHQWHSRVWSRQHPHQW"
¢4XHRSLQDVREUHVROXFLRQHV\SUiFWLFDVORJtVWLFDVFRPSHWLWLYDVTXHSRGUtDQDGRSWDUVH"
¢4XpRSLQDGHODH¿FLHQFLDRSHUDFLRQDOGHODVFDGHQDVORJtVWLFDV"¢3XHGHPHMRUDU"¢&yPR"
¢([LVWHQFRPLWpVPXOWLSDUWLWRVRIRURVGHGLVFXVLyQSDUDODPHMRUDRSHUDWLYD"
¢4XLpQHVVRQORVSULQFLSDOHVFOLHQWHV"¢VHWLHQHQDFXHUGRVGHODUJRSOD]RFRQHOORV"
¢&XiOHVVRQORVWLHPSRVGHVXPLQLVWUR"¢&XiOHVVRQORVWLHPSRVGHSURGXFFLyQ"
¢&XiOHVVRQORVWLHPSRVGHHQWUHJDDOFOLHQWHSRUFDGDSURGXFWR\GHVWLQR"
¢&XiOHVVRQORVWLHPSRVGHWUDQVSRUWHHQFDGDIDVH"¢7LHPSRGHHQWUHJDDOFOLHQWH"
¢&XiOHVVRQORVSUREOHPDVSULQFLSDOHVGHOSURFHVRGHHQWUHJDGHSURGXFWRVDOFOLHQWH¿QDO"
¢&yPRORVUHVROYHUtD"
¢4Xp IDFWRUHV VRQ FODYH SDUD JDQDU HQ HO PHUFDGR GH GHVWLQR FRVWR WLHPSR FDOLGDG
VHUYLFLRDOFOLHQWHFRQ¿DELOLGDGÀH[LELOLGDGRWURV"
¢([LVWHLQWHUFDPELRHOHFWUyQLFRGHGDWRVFRQDJHQFLDVS~EOLFDVRFRQDFWRUHVSULYDGRV"
¢SDUDTXpWUiPLWHV"
¢(QTXpiUHDVVHUtDFRQYHQLHQWHGHVDUUROODUQXHYRVVHUYLFLRVGHLQWHUFDPELRHOHFWUyQLFR"
¢FXiOHVVRQODVUHVWULFFLRQHV"
(4) Adecuación de los agentes logísticos:

¢([LVWHQ LQFHQWLYRV R EDUUHUDV TXH DOLHQWDQ R GHVDOLHQWDQ OD WHUFHUL]DFLyQ GH VHUYLFLRV
ORJtVWLFRVLQWHJUDOHVWUDQVSRUWHPXOWLPRGDODOPDFHQDMHHPEDODMH\HWLTXHWDGRHWF"
¢4XLpQHV VRQ ORV WHUFHURV TXH SUHVWDQ VHUYLFLRV \ TXp WLSR GH FRQWUDWR QRUPDOPHQWH
WLHQHQ" ¢ WUDQVSRUWH DOPDFHQDMH HPEDODMH LQIRUPDFLyQ VHJXULGDG DGPLQLVWUDFLyQ
FRPXQLFDFLRQHVSHUVRQDORWURV"
¢&RQRFHGHDOLDQ]DVHVWUDWpJLFDVGHODUJRSOD]RHQWUHSURYHHGRUHV\SURGXFWRUHV"¢(QWUH
SURGXFWRUHV\GLVWULEXLGRUHV"¢(QWUHSURGXFWRUHVGLVWULEXLGRUHV\FOLHQWHV¿QDOHV"
¢([LVWHQRSHUDGRUHVORJtVWLFRVHVSHFLDOL]DGRVHQSUHVWDUVHUYLFLRV"¢FXiQWRV"
¢(QTXpIDVHGHODFDGHQD"
(5) Valoración de los costos logísticos:

¢&XiO HV HO LPSDFWR GHO FRVWR ORJtVWLFR \ GH ORV FRPSRQHQWHV SDUFLDOHV GH ODV
SULQFLSDOHVFDGHQDV"
¢(Q TXp VHJPHQWRV ORJtVWLFRV KD\ SpUGLGDV LPSRUWDQWHV GH PHUFDQFtD GHELGR D PDODV
SUiFWLFDV"¢FXiOHV"
¢/RVFRVWRVVRQHVWDEOHV"¢+DQFDPELDGRHQORV~OWLPRVDxRV"
¢,GHQWL¿FDXVWHGDOJXQDViUHDVHQODVTXHVHSRGUtDRSHUDUXQDUHGXFFLyQGHFRVWRV"¢'H
TXpPDQHUDVHKDUtD"
¢&RQVLGHUDTXHKD\WUDQVSDUHQFLDHQORVFRVWRVGHWUDQVDFFLyQ"

ECLAC
ECLAC –– Studies
CEPAL Studies and
and Perspectives
– Colección Documentosseries
Perspectives series –– Washington
Washington
de proyectos –– No.
No. 87determinantes
Aspectos Aspectosdeldeterminantes
The migration
estado of del care
de health estado de
dellatransporte
workers
la facilitación facilitación del hemisphere
in the western transporte...
en América Latina
¢([LVWHQFRVWRVQRGHVHDGRVUHODFLRQDGRVFRQGHPRUDVRSHUDWLYDV"¢&XiOHV"
¢([LVWHQFRVWRVQRGHVHDGRVUHODFLRQDGRVFRQGHPRUDVEXURFUiWLFDV"¢&XiOHV"
(6) Otros
¢4XpSUiFWLFDVGLULJLGDVDODSURWHFFLyQGHOPHGLRDPELHQWHH[LVWHQ"¢4XpHVWiQGDUHVVH
FXPSOHQ"¢+DQH[LVWLGRFDVRVGHFRQWDPLQDFLyQDPELHQWDORGHODPHUFDQFtD"
¢4Xp WpUPLQRV GH FRPSUDYHQWD LQWHUQDFLRQDO VRQ XWLOL]DGRV (;: )$6 )2%
&,)''3"
¢4XpFDSDFLGDGGHYHQGHUHQWpUPLQRV&,)\''3WLHQHQORVPLHPEURVGHODFDGHQD"
¢&XiOHVODFDOLGDGGHORVUHFXUVRVKXPDQRVTXHSURYHHQVHUYLFLRV"
¢4XpFHUWL¿FDFLyQVHH[LJHDORVSURIHVLRQDOHV\WpFQLFRV"¢4XpLQVWLWXFLRQHVHPLWHQORV
FHUWL¿FDGRV"¢([LVWHQDVRFLDFLRQHVGHSURIHVLRQDOHV"¢FXiOHVVRQODViUHDVTXHDVXMXLFLR
DPHULWDQGHVDUUROORGHFDSDFLGDGHV"

ECLAC
proyectos – No.
The
del migration
estado del care
estado
offacilitación
workers
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Latina
Anexo 6: Listado de personas entrevistadas

Entrevistas realizadas
Tipo de fuente
Nacionales
&pVDU3HxDOR]D$VHVRU'HSDUWDPHQWRGH,QIUDHVWUXFWXUDGHO'HSDUWDPHQWR1DFLRQDOGH3ODQHDFLyQ'13&RORPELD

+HQUU\=DLUD'LUHFWRUGH3ODQL¿FDFLyQ\3UHVXSXHVWR0LQLVWHULRGH7UDQVSRUWH\&RPXQLFDFLRQHVGHO3HU~
-XDQ&DUORV/HyQ6LOHV3UHVLGHQWHGHOD$VRFLDFLyQGH([SRUWDGRUHVGHO3HU~$'(;
1LOR0H]DJHUHQWHGHOSUR\HFWR³3DVRGH)URQWHUDGH3HU~´'LUHFFLyQGH'HVDUUROOR5HJLRQDO\)URQWHUL]R0LQLVWHULRGH
5HODFLRQHV([WHULRUHVGHO3HU~
(PLOLR)DQWR]]LJHUHQWHJHQHUDOGH5$06$\VHFUHWDULRJHQHUDOGHOD$VRFLDFLyQ/DWLQRDPHULFDQDGH/RJtVWLFD
Otros: Agencias internacionales, consultores y expertos
Hernando Arciniegas, experto en infraestructura de la -RVp(QULTXH3pUH]'LUHFWRU,QWHUQDFLRQDO$/*$GYDQFHG

Corporación Andina de Fomento (CAF) /RJLVWLFV*URXS
Carlos Tamayo, especialista sectorial, Iniciativa para la Isa Cano, Gerente de Proyectos Latinoamérica ALG - Advanced
,QWHJUDFLyQGHOD,QIUDHVWUXFWXUD5HJLRQDOGH$PpULFD /RJLVWLFV*URXS0DUWtQ6JXWFRQVXOWRUSXHUWRV\ORJtVWLFD
GHO6XU,,56$ 5LFDUGR6LFUDFRQVXOWRU
-RVp0DUtD5XELDWRMHIHGHWUDQVSRUWH6HFFLyQGH/RJtVWLFD +pFWRU0DOGRQDGRFRQVXOWRU
Comercial, Conferencia de las Naciones Unidas sobre
&RPHUFLR\'HVDUUROOR81&7$'
ECLAC – Studies and Perspectives series – Washington – No. 87 Aspectos determinantes
The migration del care
of health estado de la facilitación
workers del hemisphere
in the western transporte...
ECLAC
WASHINGTON
Series OFFICE
studies and perspectives

Issues published
A complete list as well as pdf files are available at

www.cepal.org/publicaciones
www.eclac.org/washington
. Aspectos determinantes de la facilitación del transporte en América Latina: los casos de Colombia y el Perú (Comunidad
Andina de Naciones), Marelia Martínez Rivas, LC/L.3148-P, LC/WAS/L.106, Sales No. E.09.II.G.121, (US$10), 2010.
7. The migration of health care workers in the western hemisphere: issues and impacts, Patricia Weiss Fagen, Ph.D.,
LC/L.3319-P, LC/WAS/L.105, Sales No. E.09.II.G.98, (US$10), 2009.
6. Latin America: the missing financial crisis, Arturo C. Porzecanski, LC/L.3059-P, LC/WAS/L.104, Sales No.
E.09.II.G.57, (US$10), 2009.
5. Observatorio del control aduanero a las importaciones de Estados Unidos: estándares técnicos, Raquel Artecona y
Fernando Flores, LC/L.3058-P, LC/WAS/L.103, N° de venta: S.09.II.G.56, (US$ 10), 2009.
4. The global financial crisis: what happened and what’s next, Inés Bustillo and Helvia Velloso, LC/L.3009-P,
LC/WAS/L.101, Sales No. E.09.II.G.15 (US$ 10), 2009.
3. Promoting corporate social responsiblity in small and medium enterprises in the Caribbean: survey results, Georgina
Núñez (coord.), LC/L.2930-P, LC/WAS/L.98, Sales No. E.08.II.G.62 (US$ 10), 2008.
2. La exportación de alimentos a Estados Unidos: principales desafíos para América Latina y el Caribe y guía de acceso
a la información, Raquel Artecona and Carlos Seneri Berro, LC/C.2865-P; LC/WAS/L.96, Sales No. E.08.II.G.10
(US$ 10), 2008.
1. Status of agrifood regulatory coordination under the North American Free Trade Agreement, Ronald D. Knutsen and
Rene F. Ochoa, LC/L.2797-P, LC/WAS/L. 91, Sales No. E.07.II.G.131 (US$ 10), 2007.
u Readers wishing to obtain the listed issues can do so by writing to: Distribution Unit, ECLAC, Casilla 179-D, Santiago, Chile, Fax
(562) 210 2069, E-mail: publications@cepal.org; or to Publications, ECLAC Washington Office, 1825 K Street, NW, Suite 1120,
Washington, DC 20006, USA, Fax (202) 296-0826, E-mail: info.eclacwash@eclac.org.
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Aspectos de La Facilitacion

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S

ECLAC Office in Washington

Washington, D.C., diciembre de 2010

Publicación de las Naciones Unidas

II. Facilitación del transporte y logística comercial

A. La facilitación del transporte

1. ¿En qué consiste la facilitación del transporte?

2. Recomendaciones en materia de facilitación del transporte

 6LPSOL¿FDUORVSURFHGLPLHQWRVFXDQGR $FHSWDFLyQGHXQFHUWL¿FDGRGHH[LVWHQFLDGHOVHJXUR

 6LPSOL¿FDUORVSURFHGLPLHQWRVFXDQGR No es necesario exhibir los documentos individuales de aseguramiento,

 Promoción del uso de documentos no 6HUHFRPLHQGDXWLOL]DUGRFXPHQWRVGHWUDQVSRUWHQRQHJRFLDEOHV

 5DWL¿FDFLyQGHO&RQYHQLRSDUDIDFLOLWDU 6HUHFRPLHQGDUDWL¿FDUHOFRQYHQLRUHODFLRQDGRFRQODIDFLOLWDFLyQ

\ 5DWL¿FDFLyQGHO3URWRFROR1R 6HUHFRPLHQGDUDWL¿FDUHLPSOHPHQWDUODVGLVSRVLFLRQHVSHUWLQHQWHV

\ 1RWL¿FDFLyQRSRUWXQDGHODIHFKD Los operadores de transporte y los cargadores deben informar

 Sistemas de trazabilidad y seguimiento Se recomienda introducir sistemas computarizados de seguimiento y

5HFRPHQGDFLyQ1 Institucional Promueve la creación de órganos nacionales de facilitación del comercio

Sistema Aduanero Facilitación de trámites 6LVWHPDGHJHVWLyQDGXDQHUD

Sistema de Información 5DVWUHR(tracking) Conjunto de aplicaciones informáticas destinado a producir información

Capacitarse para el Capacitación Programa orientado a fortalecer la capacidad de instrucción de los

A nivel regional, la Comunidad Andina ha generado algunas normativas o “decisiones” que

B. Logística comercial, logística y cadenas de suministro

2. Vinculaciones entre cadenas de suministro,

Consumo masivo 

Servicios logísticos 27,9

a) La metodología BID – IIRSA

III. La Región Andina

Para comprender adecuadamente el estado de la facilitación del transporte en la región, es conveniente

A. La geografía de la región andina

Comprende los principales nodos de articulación —redes viales troncales,

B. La situación económica y el movimiento comercial

Café Derivados del petróleo, incluidos combustibles Carbón Flores

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Exportaciones Importaciones COMEX/PBI

Agropecuarios y pesqueros Químicos

Colombia Carbón, petróleo y derivados Productos agroalimentarios

IV. Evolución de la demanda de transporte

)XHQWH /ySH] $ $QGUpV Diseño conceptual de un esquema de sistemas

Aceituna Conchas de abánico 0XHEOHVGHPDGHUD Prendas de vestir de vicuña

Ajo Fibras de alpaca 0DFD Peces

)XHQWH3ODQ(VWUDWpJLFR5HJLRQDOGH([SRUWDFLyQ 3(5; GHO3HU~

Productos del mar frescos y congelados   $OPDFHQDPLHQWRGHFRQWHQHGRUHVUHHIHU

Familias con potencial para

Artefactos a Electrónicos y electrodomésticos

Repuestos Repuestos para automoción, repuestos para maquinaria

3URGXFWRVDJUtFRODVVHFRVb Café, cacao, semillas, especies

6XPLQLVWUR Producción Distribución 9HQWDV

Hilandería Aérea del

6XPLQLVWUR Producción Distribución 9HQWDV

 &RUHDGHO6XU    

V. Estado de la facilitación del transporte

A. La infraestructura de apoyo al movimiento de mercancías

Colombia 74   

Ecuador    2,54

Perú  3,95  2,53

%ROLYLD (VWDGR3OXULQDFLRQDOGH  3,42  

9HQH]XHOD 5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH    2,54

 9HQH]XHOD 5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH 3,37

 %ROLYLD (VWDGR3OXULQDFLRQDOGH 3,34

)XHQWH&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO &213(6 'RFXPHQWR

La falta de un concepto de sistema troncal de transporte de mercaderías explica el hecho de que

5DQN Country Score 5DQN Country Score 5DQN Country Score

 Chile 5,43  Chile   Chile 5,25

Infraestructure Private Subindex I: Subindex II:

6LPSOL¿FDUORVSURFHGLPLHQWRVFXDQGR $FHSWDFLyQGHXQFHUWL¿FDGRGHH[LVWHQFLDGHOVHJXUR

6LPSOL¿FDUORVSURFHGLPLHQWRVFXDQGR No es necesario exhibir los documentos individuales de aseguramiento,

Promoción del uso de documentos no 6HUHFRPLHQGDXWLOL]DUGRFXPHQWRVGHWUDQVSRUWHQRQHJRFLDEOHV

5DWL¿FDFLyQGHO&RQYHQLRSDUDIDFLOLWDU 6HUHFRPLHQGDUDWL¿FDUHOFRQYHQLRUHODFLRQDGRFRQODIDFLOLWDFLyQ

\ 5DWL¿FDFLyQGHO3URWRFROR1R 6HUHFRPLHQGDUDWL¿FDUHLPSOHPHQWDUODVGLVSRVLFLRQHVSHUWLQHQWHV

\ 1RWL¿FDFLyQRSRUWXQDGHODIHFKD Los operadores de transporte y los cargadores deben informar

Sistemas de trazabilidad y seguimiento Se recomienda introducir sistemas computarizados de seguimiento y

5HFRPHQGDFLyQ1 Institucional Promueve la creación de órganos nacionales de facilitación del comercio

Sistema Aduanero Facilitación de trámites 6LVWHPDGHJHVWLyQDGXDQHUD

Consumo masivo

)XHQWH /ySH] $ $QGUpV Diseño conceptual de un esquema de sistemas

)XHQWH3ODQ(VWUDWpJLFR5HJLRQDOGH([SRUWDFLyQ3(5;GHO3HU~

Productos del mar frescos y congelados $OPDFHQDPLHQWRGHFRQWHQHGRUHVUHHIHU

&RUHDGHO6XU

Colombia 74

Ecuador 2,54

Perú 3,95 2,53

%ROLYLD(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH 3,42

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9HQH]XHOD5HS~EOLFD%ROLYDULDQDGH 3,37

%ROLYLD(VWDGR3OXULQDFLRQDOGH 3,34

)XHQWH&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO&213(6'RFXPHQWR

Chile 5,43 Chile Chile 5,25

Uruguay Uruguay 9HQH]XHOD%ROLYDULDQ

IRU6HFXUH&RPHUFH%$6&VXUJLHURQSRULQLFLDWLYDGHOVHFWRUSULYDGRGH¿QLWLYDPHQWHIDYRUHFHQOD

'HFLVLyQ &HQWURV%LQDFLRQDOHVGH$WHQFLyQHQ)URQWHUD&(%$)HQOD&RPXQLGDG$QGLQD

'HFLVLyQ Sistema Andino de Carreteras

'HFLVLyQ Sistema Troncal Andino de Carreteras

'HFLVLyQ Transporte internacional por carretera

)XHQWH&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO&213(6Política nacional

)XHQWH&RQVHMR1DFLRQDOGH3ROtWLFD(FRQyPLFD\6RFLDO&213(6Política nacional

Es necesario promover la adopción de bolsas de carga virtuales, un mecanismo de

6XPDGHORVSULQFLSDOHVSURGXFWRV 759

*UDGRGHFRQFHQWUDFLyQGHSULQFLSDOHVSURGXFWRV

$ODPEUHGHFREUHUH¿QDGRFRQODPD\RUGLPHQVLyQGH 29

Vehículos automóviles con motor de émbolo 29 57 44 97

Compresas y tampones higiénicos, pañales para bebés 35 37 45 53 72

Polidoruro de vinilo sin mezclar con otras sustancias, 29 29 79

Cinc en bruto, sin alear, con un contenido de cinc 24 27 77

Polipropileno en formas primarias 7 54 74

Azúcar de caña o de remolacha, excepto en bruto, sin 34 44 49 74 72

Vehículos automóviles para transporte de mercancías, 22 7 72

Tortas y demás residuos sólidos de la extracción del 43

Energía eléctrica 4 93

Arroz semiblanqueado o blanqueado incluso 3 27 2 55

Aceite de soja y sus fracciones, en bruto, 49 29 59

6XPDGHORVSULQFLSDOHVSURGXFWRV

*UDGRGHFRQFHQWUDFLyQGHSULQFLSDOHVSURGXFWRV

0LQHUDOHVGHFREUH\VXVFRQFHQWUDGRV 237 359 4 574

0LQHUDOHVGHFLQF\VXVFRQFHQWUDGRV 457

&iWRGRV\VHFFLRQHVGHFiWRGRVGHFREUHUH¿QDGR 734 729 2 794

Fueloils

Ferroríquel 235 272 394

0LQHUDOHVGHPROLEGHQRVLQWRVWDU 32 33 94 339 932

0LQHUDOHVGHSORPR\VXVFRQFHQWUDGRV 97