Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del P.P. para la Educación Universitaria, Ciencia y Tecnología

Universidad Nacional Experimental de Táchira
Departamento de Ingeniería Civil - Núcleo de Vialidad
San Cristóbal – Táchira
TRABAJO DE PROYECTOS VIALES I
2do Parcial
Determinación de volumen de tierra
El Cálculo de Volúmenes de Tierra se determina a partir del área de las secciones Transversales
Y debemos analizarla de la siguiente manera, determinando el área mediante figuras geometrías y
ecuaciones aritméticas básicas:

El cálculo de área por coordenada se puede realizar mediante el método de la lluvia donde
1
𝐴𝑟𝑒𝑎 = 2 |∑(+) − ∑(−)|. Además de este método por coordenadas también encontramos el
método por cuadros, mediante este método se traza a escala la sección en papel cuadriculado y
luego se cuenta el número de cuadros que hay en la sección y se
multiplica por el área del cuadro.
Para los volúmenes tenemos
varios métodos también,
tenemos el método del Prismoide
cuya ecuación está constituida de
𝑑
la siguiente manera: 𝑉 = 6 (𝐴1 +
4𝐴𝑚 + 𝐴2 ) donde d es la
distancia entre S1 y S2 en m; A1
y A2 son las áreas de S1 y S2 en
m2, Am es el área de la sección
transversal en el punto medio
entre S1 y S2 en m2. Sus
dimensiones serán el promedio
de las dimensiones de las secciones extremas y no el promedio
de áreas (Método de áreas extremas).
El método de las áreas medias es otro medio para determinar el

Autor: Edgar Carrero

C.I. V-20123137
 1
movimiento de tierra en un sector de terreno y se calcula mediante la formula 𝑉 = 2 (𝐴1 + 𝐴2 ) ∗
𝑑 donde A1 y A2 son las área de S1 y S2 en m2como lo indicamos en el método del Primoide y d es la
distancia entre secciones en m.

Diagrama de Masas
Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas verticales,
drenaje, etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que también es igualmente importante
conseguir la mayor economía posible en el movimiento de tierras. Esta economía se consigue
excavando y rellenando solamente lo indispensable y acarreando los materiales la menor distancia
posible.
Este estudio de las cantidades de excavación y relleno, su compensación y movimiento, se lleva a
cabo mediante un diagrama llamado Curvas de Masas o Diagramas de Masas. La Curva masa busca
el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de tierras, además es un método que
indica el sentido del movimiento de los
volúmenes excavados, la cantidad y la
localización de cada uno de ellos.
La curva masa es un diagrama en el
cual las ordenadas representan
volúmenes acumulativos de las
terracerías y las abscisas el
encadenamiento correspondiente.
Para determinar los volúmenes
acumulados se consideran positivos
los cortes y negativos los rellenos,
haciéndose la suma algebraicamente.

Procedimiento:

1. Se proyecta la sub-rasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de
corte o terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción).
4. Se dibuja la plantilla del corte o terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.
 Objetivos Principales.

a) Compensar volúmenes.

b) Fijar el sentido de los movimientos del material.

c) Fijar los límites del acarreo libre.

d) Calcular los sobre acarreos.

e) Controlar préstamos y desperdicios.

Intersecciones a Nivel
1) Intersecciones controladas
Como las intersecciones llevan a que los vehículos circulando por diferentes accesos se puedan
encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión), las intersecciones a nivel requieren
algún tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen diferentes códigos y
sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso simultáneo de vehículos en
movimientos en conflicto. Las más frecuentes son Stop/Pare, ceda el paso y semáforo.

2) Rotonda
Dentro de las intersecciones a nivel, está también la glorieta o rotonda. A diferencia de las
anteriores, funciona en un movimiento circular en el que los vehículos en el interior de la rotonda
tienen preferencia, con lo cual técnicamente y en condiciones normales todos los caminos o vías
que llegan a la rotonda tienen la misma preferencia.

3) Intersecciones sin control

Existen intersecciones que no tienen ningún tipo de control. Para estas intersecciones existen
algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que llegue por la derecha
(en países en que los conductores vayan por la izquierda la regla puede ser inversa, dando paso a
los vehículos que vengan por la izquierda) o al vehículo que transite en una vía pavimentada
(cuando se transite por una sin pavimento), estas reglas pueden cambiar de acuerdo al país o
región. Estas intersecciones se reservan exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales e
industriales de muy bajo tráfico.

Área y Punto de Conflicto

Cada tipo de interacción entre trayectorias no produce siempre un mismo tipo de conflicto,
sino que depende de cada caso particular, influyendo de manera especial la velocidad y la
geometría de la intersección. La clasificación de los puntos de conflicto en primarios
secundarios o terciarios tiene sentido cuando se ha decidido, en función de los datos de
que disponemos, que debido a las intensidades que soporta una intersección o a las
características geométricas de la misma es conveniente su regulación mediante semáforos.
 1) Primarios
Son los que deben eliminarse siempre mediante la descomposición en fases. Tienen su
origen en la coincidencia de dos trayectorias secantes (que se cortan). Los conflictos
primarios se representan con un círculo negro o con un cuadrado negro según se trate de
cruce de trayectorias de vehículos entre sí o de vehículos con peatones. El símbolo se sitúa en
la intersección de las trayectorias.

2) Secundarios
Tienen su origen en la intersección de dos trayectorias o en su convergencia o divergencia.
Pueden permitirse bajo ciertas condiciones que garanticen la seguridad. En cualquier caso
estos puntos de conflicto pueden clasificarse como primarios o secundarios según se
privilegien las razones de seguridad o de fluidez del tráfico. Los conflictos secundarios se
representan con una circunferencia o con un cuadrado según se trate de interacción de
vehículos entre sí o de vehículos con peatones. El símbolo se sitúa en la intersección de las
trayectorias.

3) Terciarios
Las trayectorias no se cortan, pero las superficies ocupadas se superponen y puede ser
conveniente separar los movimientos en fases distintas. Para saber si hay que eliminarlos o no
hay que dibujar no solo las trayectorias sino también las zonas de barrido y de solape sobre un
plano a escala, y además estudiara fondo cada caso concreto. Es el tipo de conflictos que
requiere un estudio más exhaustivo, y en el que influye en mayor medida la geometría de
la intersección. Los conflictos terciarios se representan con una elipse sobre la zona en la
que se produce el conflicto.

Determinación de los puntos de conflicto en una intersección

Tal y como hemos dicho anteriormente los puntos de conflicto se
originan en el lugar donde coinciden dos o más trayectorias de vehículos y
peatones. Cuando la geometría de la intersección es tal que las
maniobras de los vehículos se pueden realizar con holgura, para
determinar los puntos de conflicto puede ser suficiente con el método
simplificado que se describe a continuación: Sobre un plano de planta se
dibujan los ejes de las
trayectorias de los vehículos y peatones
(eligiendo el vehículo tipo más
desfavorable que va a circular por la
intersección) y se numeran: dentro de un
círculo las de vehículos, y dentro de un
cuadrado las de peatones. En los
encuentros entre trayectorias quedan
definidos los puntos de conflicto.
 Cuando la geometría de la intersección es muy ajustada
(accesos estrechos o que inciden en ángulo –sin chaflanes-
y con radios de giro insuficientes) o bien deseamos
obtener una información exacta sobre las áreas ocupadas
por los vehículos en su recorrido, es necesario definir no
sólo las trayectorias, sino las superficies ocupadas –áreas
de barrido- por los vehículos. Estas superficies pueden llegar a
solaparse en zonas en las que al dibujar los ejes de las
trayectorias no aparecía ningún conflicto. En las zonas de
solape de áreas de barrido se produce un conflicto
terciario que impide la simultaneidad de unos movimientos
que parecían posibles en el dibujo en el que tan solo se representaban los ejes de las
trayectorias. Para ilustrar este método ampliado, podemos observar el estudio de trayectorias
de una intersección en Benejuzar (Alicante). Se trata de una intersección con una geometría
muy irregular, por la que circulan desde bicicletas hasta vehículos articulados pasando por
tractores de uso agrícola. Sus dimensiones y las trayectorias que describen los vehículos
condicionan la situación de las marcas viales y de los pasos de peatones, y la decisión de
regularla mediante semáforos.

Se observa el plano de planta en el que se señala la situación de las líneas de detención,

pasos de peatones y zonas excluidas del tráfico. En la carretera de Algorfa, con una calzada
de 5’5 m por la que se circula en ambos sentidos, la línea de detención se ha situado de
modo que los vehículos que se detienen junto a ella, esperando que el semáforo pase a
verde, dejen suficiente espacio a los vehículos acceden a dicha
calle. En la Avda. de Juan Carlos I las líneas de detención –
para ambos sentidos de circulación- también se han situado
de forma que los vehículos en ellas detenidos no interfieran
el flujo del tráfico. La división en fases que observamos
también es consecuencia de la geometría de la intersección,
ya que el objetivo de la descomposición en fases es suprimir
los puntos de conflicto, separando en el tiempo aquellos
movimientos que de realizarse de forma simultanea entrarían en
conflicto.
Maniobra en las intersecciones
Podemos encontrar 3 tipos de maniobras en las intersecciones las cuales son:

1) Maniobra de Convergencia
Son dos trayectorias que se unen en común, tienen lugar bajo un ángulo pequeño. El objetivo es
igualar velocidades (carril adicional).

2) Maniobras de Divergencia
Son dos trayectorias que se separan de una común, tienen lugar
bajo un ángulo pequeño. El objetivo es igualar velocidades
(carril adicional).

3) Maniobras de Cruce
Son dos trayectorias que ocupan en mismo lugar en instantes
diferentes, su objetivo es disminuir el tiempo de la maniobra
con trayectorias perpendiculares y anchos reducidos, además
adopta una ordenación de la circulación estableciendo una
prioridad fija, prioridad de la derecha y una señal de cesión de
paso. Además en el tema de la ordenación de la circulación la
presencia de los semáforos los cuales poseen asignación sucesiva de prioridad – separación
temporal (urbana), también observamos las rotondas también llamadas glorietas, y la separación
espacial el cual es el cruce a distinto nivel.

Clasificación de las intersecciones

Algunos movimientos en ENLACES
planos distintos

Todos los movimientos en el INTERSECCIONES

mismo plano

Con separación temporal INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMÁFOROS

SIN CRUCES ROTONDAS
Sin separación temporal INTERSECCIONES CONTROLADAS POR
CON CRUCES
PRIORIDAD DE PASO

Intersecciones canalizadas y sin canalizar

Bibliografía
1. https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/movimiento-de-tierra1.pdf
2. https://ingcivilpsm.wordpress.com/2016/07/13/diagrama-de-masas/
3. https://es.wikipedia.org/wiki/Intersecci%C3%B3n_vial#Intersecciones_a_nivel
4. https://personal.ua.es/es/roberto-tomas/documentos/influencia-de-la-geometria-en-
puntos-de-conflicto-de-intersecciones-ingegraf-badajoz.pdf
5. https://es.slideshare.net/conejitavas/tipos-de-intersecciones