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“AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN ECONOMICA Y

SOCIAL EN EL PERÚ”
CICLO: III

ASIGNATURA: Ingeniería de caminos.

Nº TRABAJO: 04

TEMA: Diseño Geométrico de una carretera.

DOCENTE: Ing. Benjamín López Cahuaza.

ESTUDIANTES: José Iván Herrera Saldaña.

Royser Pérez Cabrera.

FECHA DE PRESENTACÍON: 13/07/2010


INDICE

I. PRESENTACION.

II. DEDICATORIA.

III. AGREDECIMIENTO.

IV. INTRODUCCION.

V. OBJETIVOS.

I.1. GENERALES.
I.2. ESPECÍFICOS.

VI. UBICACIÓN.

VII. GENERALIDADES.

VIII. DESCRIPCION DEL TRABAJO.

 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO.


 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN.
 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.
 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.
 MEDICIÓN DE ÁNGULOS Y DISTANCIAS.
 PENDIENTES.
 REFERENCIACION.
 TRAZO PRINCIPAL Y TRABAJO DE GABINETE.

IX. CONCLUCIONES.
X. PLANOS.
PRESENTACION:

Presento este gran trabajo final con un gran interés propio, donde cada
uno de nosotros mismos como estudiantes de ingeniería civil hemos
logrado desarrollar, conocer e interpretar más de todo respecto al curso
de ingeniería de caminos, donde hemos logrado enriquecer nuestros
conocimientos gracias a nuestro estimado profesor que con su
experiencia laboral nos ha brindado una enseñanza de calidad, gracias a
él hemos logrado culminar este ciclo lleno de conocimientos de este
importante curso y muy satisfechos, para nosotros el curso fue muy
importante para mi formación como estudiante de ingeniería civil, es bien
cierto que todos nosotros estamos agradecidos y muy contentos de haber
llevado todo este ciclo compartiendo todas nuestras ideas tanto como del
profesor como los alumnos, se ha realizado varios temas de mucha
importancia, especialmente el estudio carreteras donde hemos realizado
muchos temas, hablaremos todos los detalles específicos del trabajo.

El campo de este trabajo es ciertamente amplio ya que no tiene mucha


importancia, asimismo se limita sólo al transporte de personas vehículos
que tiene mucho que ver con el estudio geográfico y topográfico y que
cubre una gama cada vez más importante, como los necesarios
desplazamientos de la carga. Finalmente, no se limita a un modo de
transporte sino que abarca la totalidad de ellos: aéreos, marítimos y
terrestres todo esto está relacionado a las construcciones de ingeniería
civil, a continuación especifico mi trabajo final y que sea revisado por mi
profesor.
DEDICATORIA:

Dedico este presente trabajo con todo nuestro esfuerzo a las personas
que nos brindaron su apoyo de forma incondicional y con el único interés
de tener como fruto excelentes resultados como estudiantes que
satisfacen nuestras expectativas.

También dedico a todos nuestros docentes, que día a día vienen


compartiendo sus sabidurías para formarnos como buenos estudiantes de
buena calidad, y ser capaces de enfrentar en la dura competencia y
demostrar los buenos que somos en todo desarrollo de trabajo ya sea en
la práctica o como también los conocimientos teóricos.

También dedico a nuestros futuros colegas, que también se esfuerzan


para poder competir y ser cada día mejores ante la sociedad, estoy
seguro que ellos serán buenos profesionales de éxito para la sociedad.

Dedico también nuestro trabajo de investigación a nuestros queridos


padres quienes merecen ver resultados positivos por parte de cada uno
de nosotros, para los padres es un esfuerzo muy grande de hacer
estudiar a un hijo, por ello debemos tomar conciencia uno mismo y
demostrar que somos buenos estudiantes para así llegar a ser grande,
solo así se sentirán orgullosos nuestros queridos padres.

Para finalizar también este trabajo también va dedicado al público en


general de gran interés personal, para que ellos también estén informados
y lleguen a tener un cierto grado de conocimiento.
AGRADECIMIENTO

Agradecemos en primer lugar a nuestros queridos padres, donde ellos


hacen un esfuerzo muy grande especialmente económico para poder
realizar nuestros estudios superiores, todo estudiante debemos de poner
más empeño en el aprendizaje de nuestros queridos profesores.

También agradecemos a nuestros queridos docentes por permitirnos,


expresar y mostrar nuestras habilidades en el campo de la investigación y
la práctica, y poder brindar una buena información que sea útil y poder
compartirlo con todos nuestros compañeros y público en general.

Es importante también agradecer a nuestros propios esfuerzos que


gracias a ello el trabajo de práctica es una realidad, la cual queremos
compartir toda la información ya procesada en síntesis con nuestros
docentes y futuros colegas, nosotros estamos preparados
intelectualmente para poder defendernos como buenos universitarios.

Doy gracias a Dios por darnos la vida, las fuerzas y mantenernos unidos
y fuertes con ganas de seguir adelante y no decaer en nuestros estudios y
también doy gracias al docente encargado del curso por brindarnos su
ayuda y esas ganas de enseñarnos compartiendo con nosotros sus
conocimientos que nos servirán de mucho en nuestro largo proceso de
aprendizaje, gracias a muestro docente estamos aprendiendo mas para
ser buenos profesionales.
INTRODUCCION:

En el curso de INGENIERIA DE CAMINOS, este trabajo consta de mucha


investigación fundamentales en el tema de DISEÑO GEOMETRICO DE
UNA CARRETERA, se ha realizado de marera especial, en la cual es muy
importante llegar desarrollar el presente trabajo del siguiente diseño
realizada por cada uno de los alumnos.

Todos los alumnos de la escuela de ingeniería civil, hemos logrado


primeramente a desarrollar un buen diseño, donde ahí hemos llegado a
determinar como desarrollar un proyectos de infraestructura vial en la
Región San Martín, ahora que bien sabemos que una carretera tiene
mucha importancia como el labor comercial mediante transporte terrestre
permitiendo a la región, levantar la principal restricción que presenta en la
actualidad para su desarrollo productivo también así el mejoramiento
económico.

Sabiendo que una infraestructura vial insuficiente es una limitante para el


desarrollo regional, por provocar el aislamiento estacional o permanente
de muchos lugares de la región que permanecen sin articulación con los
mercados internos. La comercialización de los productos resulta
condicionada por los mayores costos de transporte, dificultándose los
intercambios y encarecimiento de la remisión de la producción dirigida a
los mercados, el campo del Transporte es ciertamente amplio ya que no
tiene fronteras geográficas, asimismo no se limita sólo al transporte de
personas sino que cubre una gama cada vez más importante, como los
necesarios desplazamientos de la carga. Finalmente, no se limita a un
modo de transporte sino que abarca la totalidad de ellos: aéreos,
marítimos y terrestres.
OBJETIVOS:

1.1. GENERALES:

 Este trabajo lo realicé con un gran objetivo lo cual mejorar el


desarrollo del tema y así facilitarnos un mejor aprendizaje en
cuanto concierne a “estudio de tránsito” ya que en nuestra
carrera lo veremos constantemente, y es tan importante porque
mediante ello podemos realizar una seria de servicios en
cuanto a transporte se refiere.

 Incentivar a los jóvenes a investigar más sobre este tipo de


temas para poder desarrollar buenas obras que solo así
demostraremos que somos buenos ingenieros gracias a
nuestros excelentes profesores y hacer quedad bien a nuestra
universidad.

1.2. ESPECIFICOS:

 Incentivar a los estudiantes que el presente trabajo sea


demostrado y hecho por nosotros mismos solo así demostrando
llegaremos a aprender más cada día, de ello será un buen
ingeniero en el futuro como persona y profesional.

 También hemos llegado a Reconocer detalladamente los tipos


de carreteras que existen en nuestro país, y de acuerdo a eso
nosotros vamos a llegar a construir y demostrar nuestras
buenas virtudes aplicando en el campo laboral.
UBICACIÓN DEL PROYECTO:

El presente diseño de carretera está básicamente ubicada, el


Levantamiento de Observaciones del Estudio de Servicio de Topografía y
Georeferenciaciòn está en el Tramo: Carrizal - Monterrico – Nuevo
Pacaypampa”.

El área del proyecto: “Construcción de la Carretera Departamental SM-


100 Tramo: Carrizal – Alto Carrizal – Nuevos Aires – Vía el Salvador - La
Unión – Alto Monterrico - Monterrico – Nuevo Pacaypampa, del
Departamento de San Martin”, políticamente se ubica en el Departamento
de San Martin, Provincia de Moyobamba, Distrito de Jepelacio y
Geográficamente a una altitud promedio de 1,298.00 msnm.

Región : San Martin.

Provincia : Moyobamba.

Distrito : Jepelacio.

Localidad : Carrizal – Nuevos Aires – Vía Salvador –

Alto Monterrico – Monterrico – Nuevo


Pacaypampa.
A.- GENERALIDADES:

 TEMA:

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA.

 ASIGNATURA:

INGENIERÍA DE CAMINOS.

 DOCENTE:

ING. BENJAMÍN LÓPEZ CAHUAZA.

 ESCUELA:

INGENIERÍA CIVIL.

TARAPOTO – PERÚ

2010
“Año de la Consolidación Económica y Social en el
Perú”
Tarapoto, 22 de julio del 2010

CARTA Nº 001 – 2010 - EMPT/SA.

Señor:

Ing. LUIS VIGO ALBERCA.

Jefe del Área Estudios del Proyecto Especial Alto Mayo – Peam.

Asunto : Levantamiento de Observaciones del Estudio de Servicio

de Topografía y Georeferenciaciòn.

Referencia : - ADS Nº 0025 – 2009 – GRSM - PEAM-CEPC – Primera


Convocatoria

Servicio de Topografía y Georeferenciación para el estudio


definitivo:

“ Construcción de la Carretera Departamental de San


Martin SM – 100

Tramo: Carrizal - Monterrico – Nuevo Pacaypampa”.

- Contrato Nº 044 – 2009 – GRSM – PEAM – 01.00.

- Carta Nº 005-2010-GRSM-PEAM-04.01.

De nuestra especial consideración:

Me dirijo a usted saludándole cordialmente y a la vez remitirlo el


Levantamiento de Observaciones al Estudio Topográfico del Proyecto:
“Construcción de la Carretera Departamental de San Martin SM – 100
Tramo: Carrizal – Monterrico – Nuevo Pacaypampa”, de acuerdo a los
documentos de la referencia el mismo que se detalla INFORME TÉCNICO Nº 005-
2010-EMPT/SA. Que consta: Memoria Descriptiva, Planos según términos de
referencia.

Sin otro particular me suscribo de usted agradeciendo la atención al presente.

Atentamente,
DESCRIPCION DEL TRABAJO:

2.1 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL AREA EN ESTUDIO.

UBICACIÓN DEL PROYECTO.

El área del proyecto: “Construcción de la Carretera Departamental SM-100


Tramo: Carrizal – Alto Carrizal – Nuevos Aires – Vía el Salvador - La Unión
– Alto Monterrico - Monterrico – Nuevo Pacaypampa, del Departamento de
San Martin”, políticamente se ubica en el Departamento de San Martin,
Provincia de Moyobamba, Distrito de Jepelacio y Geográficamente a una
altitud promedio de 1,298.00 msnm.

Región : San Martin.

Provincia : Moyobamba.

Distrito : Jepelacio.

Localidad : Carrizal – Nuevos Aires – Vía Salvador –

Alto Monterrico – Monterrico – Nuevo Pacaypampa.

Gráfico 1.1

UBICACION DEL PROYECTO

DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN


ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO.

El acceso a los Caseríos mencionados, se da mediante la carretera


Fernando Belaunde Terry (Carretera Marginal Sur), que conduce a la
localidad de Moyobamba, tomando una derivación a la altura del cruce de
Moyobamba, continuando luego por la carretera que va a la localidad de
Jepelacio; que se cubre en tiempo de 30 minutos. Luego de Jepelacio a
Nuevo San Miguel, que cubre un tiempo de 50 minutos; de allí se continua
a través de caminos Carrozables muy bien conservados hasta Carrizal
con un tiempo de 5.00 minutos.

DESDE HASTA TIPO DE VIA MEDIO DE DISTAN TIEMP FRECUENCI


TRANSPOR CIA O A
TE (KM.)
(HRS.)

MOYOBAMBA JEPELACIO CARRETERA VEHICULAR 14.00 0.30 C/HORA


AFIRMADA

JEPELACIO CARRIZAL CARRETERA VEHICULAR 28.00 1.00 C/HORA


AFIRMADA

CARRIZAL NUEVOS CAMINO ACEMILA 10.00 3.00 CONSTANTE


AIRES

NUEVOS VIA CAMINO ACEMILA 5.00 1.50 CONSTANTE


AIRES SALVADOR

VIA SALVADOR ALTO CAMINO ACEMILA 7.00 2.00 CONSTANTE


MONTERRI
CO

ALTO MONTERRI CAMINO ACEMILA 8.00 2.20 CONSTANTE


MONTERRICO CO

MONTERRICO NUEVO CAMINO ACEMILA 10.00 3.00 CONSTANTE


PACAYPAM
PA
TOPOGRAFIA.

El relieve Topográfico del terreno donde se ubica el Proyecto es en su


mayor parte accidentado, con pendientes que van entre 0.5 % y 50 % en
algunos lugares , con pendientes laterales también fuertes que llegan
hasta los 60° de inclinación; se ve alterada la topografía por la presencia
de quebradas de diferentes características hidráulicas.

Para la selección de la ruta, se tuvo en cuenta diferentes aspectos como


son: la pendiente natural del terreno, el drenaje, características del suelo,
longitud de recorrido, que tienen influencia en el costo final del proyecto.
Sin embargo, dado lo difícil de su configuración, no se pudo obviar pasar
por lugares que requerían la proyección de estructuras y obras de arte
(puentes y alcantarillas), debido a la magnitud y profundidad de las
quebradas que se encuentran a lo largo del recorrido

RECOPILACION DE INFORMACION.

2.3.1.- CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICAS.

POBLACION.

La comunidad directamente beneficiaria, cuenta con una población


total 3,500 habitantes repartidas entre seis caseríos, teniéndose
una población mayoritariamente femenina del 57.30% frente a la
masculina que representa el 46.7%. Así mismo la población que se
beneficiara indirectamente con la ejecución del proyecto asciende a
la cantidad de 4,073.00 habitantes aproximadamente.

La población está conformada en su mayoría por colonos


inmigrantes de la sierra, norte del país y nativos, siendo los
colonos serranos los más numerosos.

Los centros poblados favorecidos con el proyecto, se han visto


afectados por el terrorismo y el narcotráfico, fenómenos sociales
que en la actualidad prácticamente ha desaparecido.
ACTIVIDADES PRINCIPALES Y NIVELES DE VIDA.

Actividad Económica.

 Agricultura.

Constituye la principal actividad económica, representando al 96%


de la población económicamente activa. Esta actividad se
desarrolla en forma tradicional, practicando el rozo, tumba, quema
y siembra para dar paso a una agricultura de monocultivo y
migratoria. El potencial de tierras para esta actividad es muy
limitado, razón por la cual las mayorías de las áreas dedicadas a
esta actividad se encuentran en zonas con pendientes
pronunciadas, con aptitud para posturas, forestales e incluso de
protección por ser nacientes del rio Jera. En la actualidad existen
2,450 Has. de terrenos con cultivos agrícolas, especialmente de
café, cacao, yuca, plátano, maíz y frutales (cítricos) entre otros,
teniendo en los últimos años un ligero incremento en cuanto a los
índices de rendimiento.

Así mismo los beneficios económicos en la comunidad serán de


gran importancia, teniendo en cuenta el gran potencial productivo
que en monto anual asciende a la suma de: TRESCIENTOS
NOVENTIOCHO MIL DOSCIENTOS OCHENTA Y SIETE CON
00/100 NUEVOS SOLES (S/. 398,287.00), resultado de la
producción que se detalla a continuación y que en el futuro no se
verá afectado por perdidas ajenas a la actividad netamente
agrícola.
Producto Cantidad Precio Total
Unitario

Café 44.53 4,400 195,932.00

Maíz 7.30 300.00 2,190.00

Cacao 72.00 600.00 43,200.00

Otros 20.00 120.00 2,400.00

TOTAL 243,722.00

Nota: La cantidad que se indica corresponde a toneladas y se ha recogido


la información en base a visitas efectuadas a cada uno de los
beneficiarios del proyecto.

 Ganadería.

En la zona de estudio, esta actividad se desarrolla en baja


escala, representando el 3.9% de la población económicamente.
Se desarrolla en forma extensiva con bajo nivel tecnológico,
desarrollándose fundamentalmente con fines de autoconsumo
familiar.

Las principales especies que se crían son: ganado, vacuno,


porcino, y equinos. Solo el ganado vacuno se comercializa fuera
de la comunidad y en pocas oportunidades el ganado porcino y
aves.
A continuación se presenta el siguiente cuadro con la población ganadera por
especies y comunidad.

Centros Vacuno Porcino Aves Equino Otros


Poblados

Sector 150 30 200 30 25


Carrizal -
Nuevo
Pacaypampa.

TOTAL 150 30 200 30 25

2.3.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO.

El Proyecto consistirá en la construcción de una carretera


Departamental en una longitud de 32+732.00 Km y una ramal de
1+360.00 que une el Caserío la Unión con el tramo principal a la
altura de la progresiva 29+160.00 la misma que une los Poblados de
Carrizal y Nuevo Pacaypampa, las características geométricas para
el diseño de la carretera se han tomado teniendo en cuenta el
Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito, elaborado por el MTC y aprobado por Resolución
Ministerial Nº 303-2008-MTC/02, del 04 de Abril del 2008, cuyos
parámetros son las siguientes:

Longitud Principal : 32+732.00 Km.


Longitud Ramal : 1+360.00 Km.
Longitud Total : 34+092.00 Km.
Clasificación por su Función: Carretera de la Red vial Departamental.
Clasificación por el Servicio : Tráfico T2.
Clasificación por el Tipo de Relieve: Ondulado y Accidentado.
Clasificación por el Tipo de Clima : Muy Lluviosa.
Vía : Dos Carriles.
Tipo de Pavimento : Afirmado.
Ancho de calzada : 7.00
Ancho de Pavimento : 5.50 m.
Ancho de Bermas : 0.50 m.
Ancho de Plataforma : 7.20 m en tangente.
Sobre Ancho : ≥ 0.40 m.
Bombeo : 3.00 %
Peralte máximo Excepcional: 10 %
Pendientes : Máxima = 10 % (terreno montañoso)
Mínima = 0.50 %
Velocidad Directriz : 30 Km/Hr
IMD : 60 Vehículos por día
Radio mínimo : 25.00 m.
Radio mínimo Excepcional : 24.00 m.

Cuadro Resumen de Obras de Arte – Ramal Caserío la Unión

Descripción Progresiva Observación


Alcantarilla TMC Ø 36” 00+220.00 Proyectar
Alcantarilla TMC Ø 36” 00+500.00 Proyectar
Alcantarilla TMC Ø 36” 00+675.00 Proyectar
Alcantarilla TMC Ø 36” 00+960.00 Proyectar
Alcantarilla TMC Ø 36” 01+160.00 Proyectar
Cuadro Resumen de BMs

Nº de COTA DE DESCRIPCIÓN de BM
BM TERRENO

Sobre hito de concreto - lado derecho


00+000 1296.300 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


00+500 1310.682 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


01+000 1342.414 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


01+500 1370.817 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


02+000 1401.826 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


02+500 1419.017 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


03+000 1455.850 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


03+500 1501.139 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


04+000 1542.829 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


04+500 1581.910 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


05+000 1620.820 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


05+500 1656.920 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


06+000 1691.310 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


06+500 1718.984 4.00mt.

07+000 1755.450 Sobre hito de concreto - lado derecho


3.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


07+500 1776.072 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


08+000 1791.196 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


08+500 1809.126 5.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


09+000 1827.639 5.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


09+500 1826.865 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


10+000 1820.027 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


10+500 1895.071 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


11+000 1775.998 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


11+500 1793.182 3.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


12+000 1801.086 3.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


12+500 1808.865 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


13+000 1795.012 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


13+500 1761.617 5.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


14+000 1733.020 5.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


14+500 1740.258 3.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


15+000 1709.448 3.50mt.

15+500 1691.800 Sobre hito de concreto - lado izquierdo


2.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


16+000 1687.540 2.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


16+500 1673.570 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


17+000 1650.800 4.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


17+500 1631.000 5.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


18+000 1602.910 5.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


18+500 1591.010 3.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


19+000 1573.570 3.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


19+500 1562.300 5.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


20+000 1545.810 5.00mt.

Nº de COTA DE DESCRIPCIÓN de BM
BM TERRENO

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


20+500 1522.220 3.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


21+000 1501.950 3.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


21+500 1483.320 3.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


22+000 1460.600 3.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


22+500 1451.610 2.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


23+000 1432.810 5.50mt.
Sobre hito de concreto - lado derecho
23+500 1422.810 6.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


24+000 1411.010 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


24+500 1390.900 6.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


25+000 1385.410 6.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


25+500 1366.190 5.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


26+000 1350.900 5.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


26+500 1350.980 7.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


27+000 1318.090 5.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


27+500 1291.680 6.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


28+000 1254.970 6.50mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


28+500 1257.720 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


29+000 1251.180 6.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


29+500 1255.510 5.00mt.

Sobre hito de concreto - lado izquierdo


30+000 1265.730 5.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


30+500 1271.330 6.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


31+000 1262.890 6.50mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


31+500 1254.390 5.00mt.

32+000 1247.310 Sobre hito de concreto - lado derecho


5.00mt.

Sobre hito de concreto - lado derecho


32+732 1229.900 5.00mt.

Cuadro Resumen de Coordenadas Georeferenciales

COORDENADAS
PROG. GEOREFERENCIALES

NORTE ESTE

00+000 9309874.000 288046.000

10+000 9313936.534 291749.175


20+000 9317746.166 295778.133

30+000 9324081.453 297465.628

32+732 9325987.563 298581.971

3.2 MEDICION DE ANGULOS Y DISTANCIAS.

3.2.1 Ángulos:

La medición de los ángulos para el presente estudio se


ejecuto en función a los puntos de quiebres, tomando el
sentido horario, con una verificación horizontal y vertical para
obtención equilibrada de los datos Planimétrico.

3.2.2 Alineamiento Horizontal:

Está dado por un Trazo Principal poligonal abierta de 350


PIs y ha tenido como puntos de partida el BM 0.
Adicionalmente se ubicaron y definieron; y el trazo
secundario con poligonal abierta de 12 PIs, teniendo como
punto de partida la progresiva 0 + 000 (Caserío la Unión) al
tramo principal.

En general el relieve del terreno es el elemento de control de


la velocidad directriz y por lo tanto es el condicionante de las
diferentes características geométricas que gobernarán el
buen funcionamiento de esta vía. En el caso de la carretera
en estudio, la topografía es ondulada, siendo la limitante el
relieve que influye en el costo del estudio y la rehabilitación
de la carretera.

3.2.3 Alineamiento Vertical:

El alineamiento vertical esta dado por la representación


gráfica de los niveles del eje del terreno, que se obtiene al
haber elegido la combinación de pendientes más adecuadas
para unir dos puntos obligados de paso, salvo en zonas
donde habrá mejoramiento de radios.

3.3.2 Radios de Giro.

3.3.2.1 Radio mínimo de curva horizontal

Con el fin de enlazar los alineamientos rectos se por medio


de curvas, se utilizo curvas circulares simples o compuestas.

De acuerdo a los Radios mínimos de la Norma para el


Diseño de Carreteras, el valor del radio mínimo de las curvas
horizontales esta dado por la expresión siguiente:

V2
RMIN 
128   PMAX  f MAX 

Donde:

RMIN : Radio mínimo absoluto (m).

V : Velocidad directriz (km/h).

PMAX : Peralte máximo asociado a V.

fMAX : Coeficiente de fricción lateral entre la llanta y el

Pavimento.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores
como: Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y
frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento, en términos
generales se utilizaron como valores máximos los siguientes:

PERALTE MÁXIMO
ZONA ABSOLUTO NORMAL
Cruce de Áreas Urbanas 6.0 % 4.0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3) 8.0 % 6.0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12.0 % 8.0 %

En consecuencia los radios mínimos a tomar han sido:

RADIOS MINIMOS DE CURVA HORIZONTAL


PMAX RMIN Observa
V (Km/h) fMAX *
(%) (m) ciones
Zona
25 0.28 6.0 14.0
Urbana
Zona
30 0.28 8.0 20.0
Rural
*

CONSIDERANDO LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO COMO AFIRMADO.


Historia de las carreteras. El aumento de tamaño y densidad de las
poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad
de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar
suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí
donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de
una civilización avanzada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

CAMINOS Y CARRETERAS.

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras


que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de
características modernas destinadas al movimiento de un gran número de
vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la


superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y
pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los
cuales ha sido acondicionada.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS


Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes
lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o
por su transitabilidad.

En el Perú se tiene la siguiente Clasificación (Según MANUAL DE


DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS - DG – 2001):

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL

1. Clasificación de las Carreteras según su Función


2. Clasificación de Acuerdo a la Demanda
3. Clasificación según Condiciones Orográficas

Clasificación de las Carreteras según su Función:

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen


las
1. RED VIAL PRIMARIA
principales ciudades de la nación con
puertos y

fronteras

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita


principalmente

a la zona de un departamento,
2. RED VIAL SECUNDARIA división política de

la nación, o en zonas de influencia


económica;

Constituyen las carreteras troncales


departamentales.

3. SISTEMA VECINAL

Compuesta por:
• Caminos troncales vecinales que
unen pequeñas poblaciones.

• Caminos rurales alimentadores,


3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL uniendo

aldeas y pequeños asentamientos

poblaciones

Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada


una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y
salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le
denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con


dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con
la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de


dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre
2000-400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. El


diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las
Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del
presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos


automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que
permite el paso de un solo vehículo.

Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma


velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los


vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los


vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

ANCHO DEL DERECHO DE VIA

Ancho Normal

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la


carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde
de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las
obras de drenaje que eventualmente se construyen, según la siguiente
tabla

HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE


DERECHO DE VÍA (m)

Límites de obra determinados


Categoría por:

Otra Obra (*)

Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)

Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. 3,00 (**)


clase)

Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00

(*) Excepto obras de contención de tierras.


(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso
de las reposiciones de servicios) estos anchos pueden ser nulos.

DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE


CONTENCIÓN

Y UN ELEMENTO EXTERIOR

Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras

Distancia hasta el pie 5,00 2,00

Ancho Mínimo

Son los recomendados en la siguiente tabla

ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO

Mínimo
Mínimo Deseable
Tipo de Carretera Deseable
(m)
(m)

Autopistas 50 30

Multicarriles o Duales 30 24

Dos Carriles (1ra. y 2da. 24 20


clase)

Dos Carriles (3ra. Clase) 20 20

Previsión para tránsito de ganado

En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible


desviarlo por caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio
en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos cercados

PROPIEDAD RESTRINGIDA
Es la faja de terreno lateral, colindante al Derecho de Via, donde está
prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar a la
seguridad vial, a la visibilidad o dificulten posibles ensanches.

Su ancho se establece por resolución del titular de la A.C.

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
ALINEMIENTO HORIZONTAL

CURVAS HORIZONTALES

SECCION TRANSVERSAL

TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

Alineamiento Horizontal

En planta, el trazado de un camino está compuesto de alineaciones rectas


y curvas; la alineación recta, permite un movimiento uniforme del
vehículo, proporciona visibilidad para que el tráfico se desarrolle en
adecuadas condiciones de seguridad y con el mínimo consumo de
combustible.

La necesidad de que - cumpliendo las condiciones de máxima pendiente -


el trazado se desarrolle sin movimiento de tierra excesivo, de salvar los
obstáculos naturales que el terreno presenta y de unir los puntos que el
camino ha de servir, obliga a intercalar curvas entre las alineaciones
rectas, que serán, en mayor o menor número, según la configuración del
terreno.

En la práctica, por tanto, el trazado en planta de un camino, se


compondrá de rectas y curvas; pero el ingeniero, al proyectar, deberá
procurar que los obstáculos que tiene que introducir, las curvas,
produzcan las menores molestias e inconvenientes en el tráfico.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de


los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de la carretera.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las


curvas horizontales y de la velocidad directriz.

La velocidad directriz a su vez controla la distancia de visibilidad.

Alteraciones en la marcha y peligros de las curvas. – Las alteraciones


que las curvas producen en el tráfico son:
a) Aparición de la fuerza centrífuga, que puede ser causa de accidentes, y
que obliga a los conductores a reducir la velocidad a la entrada de las
curvas que no estén bien proyectadas.

b) Falta de visibilidad, que hace posible el choque con un vehículo que


viene en dirección contraria.

c) Aumento del espacio preciso por vía de tráfico, por ser mayor el que
ocupa el vehículo en curva, que en recta.

Estos inconvenientes no tenían importancia en los antiguos caminos,


pues el tráfico era lento y relativamente reducido en número; pero en las
modernas vías, con tráfico intenso y con velocidades que alcanzan
normalmente cifras superiores a los 100 krn/hora, las condiciones del
trazado en planta son fundamentales, si queremos que las curvas no
disminuyan, ni las condiciones de seguridad, ni la economía del
transporte.

a) Curvas Horizontales

Curva circular simple:

Determinación del radio de una curva


F1

F2

(F2 + F3) x ø

F4

F3

P = Peso del Vehiculo

F = Fuerza Centrifuga

Ø = Coeficiente de rozamiento

Condición de equilibrio

Sumatoria de fuerzas = 0

F1 – F4 – ø(F2 + F3) = 0 ---------- (A)

Fuerza Centrifuga

F = m*ac ac = V2/R

F = m * V2/R
P*V2
F=
9.8 * 3.62 * R

P*V2
F= ---------------- (B)
127 * R

En (A)

Fcos - Psen - ø Pcos - ø Fsen =0

Dividiendo entre cos

F – P * tan – ø * P – F * tan = 0

F ( 1 – tan ) - P ( tan + ø ) = 0 ----------------- (C)

(B) en (C)

P V2
(1–øi)= P(i +ø)
127 R

V2 (1 – ø i )
R=
; ; øi=0
127 ( i + ø )
TRABAJO DE GABINETE:

4.1 COMPENSACIÓN DE LA POLIGONAL BASICA:

Teniendo como base los datos tomados en campo: datos de la


poligonal electrónica, nivelación trigonométrica y datos del relleno
topográfico, se han efectuado los siguientes cálculos:

4.1.1 Trazo Principal:

Se realizo mediante el software AIDC NS 2005, donde se descargo la


información de campo en dicho programa (la nivelación del tramo principal
y secundario), donde sirvió para procesar la nivelación y dar como

resultado el Perfil Longitudinal, y el Trazo del Tramo Principal y


Secundario (tomando como datos de campo del trazo, tomando los
ángulos horizontales, se proceso para calcular las coordenadas de los
PIs y para las curvas a nivel de la planta se ingreso en la hoja de cálculo
los secciones transversales de cada progresiva a 20 mts se descargo en
el programa para así realizar la triangulación para generar las curvas a
nivel; las curvas maestras tienen una equidistancia de 5.00 mts y las
curvas secundarias a una equidistancia de 1.00 mt.

Concluidos los cálculos de las poligonales y teniendo los puntos de


relleno topográfico así como la compensación respectiva, esto es,
definidas sus respectivas coordenadas Norte y Este y su elevación, se ha
procedido de manera automatizada, mediante el empleo de programas
especiales de topografía (AIDC NS 2005, Autocad Land 2007) a la
elaboración en si de los respectivos planos, para lo cual se ha procedido
primeramente a crear una Malla Irregular de Triangulación (TIM:
Triangulared, Iregulared Netword); seguidamente se realizó la
interpolación de las curvas de nivel, para en pasos siguientes concluir
todo el proceso de elaboración de los planos.
La elaboración de los planos se ejecutara en estricto cumplimiento de los
parámetros geométricos de diseño de carreteras departamentales y lo
estipulado en las Normas de Peruanas para Diseño de Carreteras.
CONCLUSIONES:

Nosotros como estudiantes de ingeniería civil gracias al “ESTUDIO DE


TRÁNSITO” podemos tener en cuenta todos los procesos que incluyen en
tránsito y así determinar cómo poder realizar nuestras construcciones y
muchas cosas más.

Este trabajo lo realice con fines de un mejor aprendizaje ya que el camino


que tenemos que recorrer para lograr el éxito consta de mucho sacrificio y
esmero.

Esta práctica está comprendido básicamente en desarrollar cada tema


realizado cada uno de los temas en clase, donde todos los alumnos de la
escuela de ingeniería civil, hemos realizados la siguiente practica para
enriquecer nuestros conocimientos.

Este método es muy importante para llegar a conocer el resultado


inmediato de una carretera, donde hemos llegado a conocer todas sus
mediciones topográficas mediante varios pasos realizados en el campo.

Nuestra práctica de investigación fue todo un éxito, obtuvimos buenos


resultados, es importante conocer este tipo de trabajo que vamos a utilizar
para un buen diseño de carretera.