Monografia - Silvestre Saucedo Israel

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGÍAS

CARRERA: INGENIERIA CIVIL
CURSO DE CAPACITACIÓN PROFESIONAL MEDIANTE EXAMEN DE GRADO

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO CIVIL
MONOGRAFIA:
CONTROL DE CALIDAD DE LA CONTINUIDAD DE PILOTES

VACIADOS EN SITU CON LODO BENTONITICO
POR:
Univ.: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL
Profesor Guía:
ING. SOLIZ FRANCO LUIS ALBERTO

SANTA CRUZ –BOLIVIA 2018
CONTROL DE CALIDAD DE LA CONTINUIDAD DE PILOTES VACIADOS
EN SITU CON LODO BENTONITICO
DEDICATORIA
Agradecer primeramente a Dios por llenarme fuerza y vida, a
Mis queridos padres por su paciencia, apoyo y
guía y a todos mis familiares y amigos que
siempre han estado pendiente de mi desarrollo
personal y profesional.
INDICE
1-RESUMEN……………………………………………………………………………………….1
2-.INTRODUCCION……………………………………………………………………………....2
3-.DESCRIPCION DEL PROBLEMA…………………………………………………………….3
4-. PROPUESTA ………………………………………………………………………………….4
5-.OBJETIVO …………………………………………………………………………………...5
OBJETIVO GENERAL……………………………………………………………....................5
OBJETIVO ESPECIFICO……………………………………………………………………...5
6-. MARCO TEORICO …………………………………………………………………………. .6
7-. DESCRIPCION DEL ENSAYO ……………………………………………………………...24
8-. ANALISIS DE RESULTADOS DE ENSAYO.................................................................................26
RESUMEN DE RESULTADOS……………………………………………………………..33
RESULTADO DE EXPLORACION…………………………………………………………34
9-.CONCLUSION…………………………………………………………………………………36
10-. RECOMENDACIÓN…………………………………………………………………………36
11-.BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………………37
1. RESUMEN
La presente monografía está basado en poder analizar la continuidad de los pilotes,

Esta práctica se ha presentado con mayor frecuencia en los últimos años, en la ciudad de
Santa Cruz de la Sierra.
Tomando en cuenta el terreno que se presenta, se realizara un control de continuidad de
pilotes según su forma de resistencia por fricción lateral.
Donde tomara el Pilote vaciado en situ con lodo bentónitico. Que gracias a la ayuda de la
tecnología podemos ya verlo principalmente determinar la variación a lo largo de la
profundidad de las características del hormigón de pilotes de fundación y dar un control de
calidad de los pilotes.
UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 1

2. INTRODUCCION
La primera parte del trabajo radica en delimitar la descripción del problema que atraviesa la
mala ejecución del vaciado del Pilote con Lodo Bentonitico.
Al no tener un control de lodo bentonitico se obtiene una contaminación de lodo con
hormigón afecta directamente a la fundación y la capacidad de soporte del pilote.
Lo siguientes pasos para tener control desde el inicio del vaciado del pilote, a partir de la cual
se va a elaborar una propuesta para el control de continuidad del pilote después del vaciado.
También se mostrara los ensayos realizados de pilotes con su respectiva grafica

Posteriormente se define que hay 2 pilotes con falla de continuidad y contaminación por la
falta de control de vaciado.
Finalmente, se lleva a cabo la aplicación de la propuesta, para poder calificar y mostrar que
realmente hay que tener un cuidado minucioso al momento del vaciado del pilote con lodo
bentónitico.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Actualmente la ciudad de Santa Cruz cuenta con variedades de tipos de suelos, habiendo
una predominancia de arenas y arcillas y limos.
Por lo cual usamos pilotajes para estructuras de grandes envergaduras,
Los problemas de vaciados de pilotes de lodo bentonitico son :
 Baja resistencia de capacidad de carga de pilote
 Dudosa continuidad del pilote
 Baja resistencia de hormigón
 Contaminación del hormigón
FUENTE.- PILOTES MAL ELAVORADOS (3)

4.- LA PROPUESTA
Para obtener un mejor control Vaciado de pilote con lodo Bentonitico yo propongo lo
siguiente pasos:
Paso 1: Control de calidad de los agregados finos y gruesos
Paso 2: Control de calidad de agua /cemento
Paso 3: Control de asentamiento del hormigón (Cono de Abraham)
Paso 4: Determinación de la Densidad de lodo bentonitico
Paso 5: Control Viscosidad de embudo o de MARSH
Paso 6: Contenido de arena
Paso 7: Determinación del PH del lodo
Paso 8: Control de continuidad de Pilotaje (Ensayo de Integridad)
Siguiendo esos pasos obtendremos una buena ejecución de Pilotaje de lodo

Bentonitico , y una buena Resistencia a la Capacidad portante requerida

5.-OBJETIVO
5.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar determinados ensayos a los pilotes, ya ejecutados en obra (fraguados), para lograr
la verificación de su continuidad o integridad y obtener un control de ejecución desde inicio
del pilotaje.
5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Obtención de datos a través de la puesta en obra de pilotaje
 Reconocimiento de terreno, Materiales(Cemento, Aridos, Agua, Aditivos y adicion,

Hormigón )
 Verificación del control de calidad de lodo bentonitico (densidad, embutido marsh,

perdida de fluido, PH)
 Verificación de continuidad con el ensayo de integridad (PIT)
 Realizar los ensayos necesarios y análisis de resultados

6.- MARCO TEORICO
Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que

permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra
a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más
convencional mediante zapatas o losas.
Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se apoya
el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la carga al
terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más
resistentes o por ambos métodos a la vez.
Los primeros pilotes más antiguo, normalmente de madera, y se inventó para hacer
cimentaciones en zonas con suelo húmedo, con el nivel freático alto o inundadas. Eran de
madera, troncos sencillamente descortezados y su capacidad portante se destacaba bien
llegando a una capa del terreno suficientemente resistente, o bien, por rozamiento del pilote
con el terreno.
FUENTE.- Clasificación de Pilotes Fundaciones Profundas (1)

En todos los casos, H corresponde a la altura enterrada del pilote, en contacto con el suelo.
La figura siguiente da algunos valores promedio de la capacidad portante de los diferentes
tipos de pilotes.
FUENTE-, Clasificación de Pilotes Fundaciones Profundas (1)
Según la forma de trabajo, los pilotes se clasifican en:
-Trabajando por punta

-Resistiendo por fricción lateral
-Por punta y fricción simu1tneas
Los pilotes trabajan por punta cuando están ubicados en un estrato poco apto para resistir
cargas, pero su altura alcanza un estrato resistente, de modo que su comportamiento es
similar al de una columna, transmitiendo las cargas de la superestructura, directamente por
compresión, al suelo firme. Ver la figura siguiente, (Esquema a)

Los pilotes trabajan por fricción cuando el suelo resistente se halla muy profundo y el pilote
debe “flotar” en un estrato de gran espesor con escasa capacidad portante, de modo que
lascar as transmitidas por la estructura son soportadas principalmente por fricción lateral o
adherencia entre el suelo y las caras del pilote en toda la altura del fuste. (Esquema b).
En suelos intermedios, con una cierta capacidad portante, la resistencia total del pilote
resulta la suma de la resistencia por punta y por fricci6n. Según la sección transversal, los
pilotes pueden ser:
 Cuadrados
 *Huecos o macizos: Circulares
 Poligonales
 En I o H
Según el perfil longitudinal, los pilotes pueden ser:
-De sección uniforme

-Troncos cónicos
-Escalonados
-De bulbo

Los de sección uniforme son los más comunes. Los troncocónicos permiten un fácil hincado
pero tienen la tendencia a hundirse con el paso del tiempo, debido a su forma de cuña. Son
pilotes que trabajan por fricción. Los pilotes escalonados, llamados también telescópicos,
pueden construirse por tramos, para una más fci1 ejecución. Por último, los pilotes de bulbo
son los que presentan un ensanchamiento en la base, que mejora notablemente su
resistencia por punta. Ver la figura siguiente
Si bien los pilotes son piezas muy esbeltas, que alcanzan grandes alturas, en general no
pandean salvo en casos excepcionales, como cuando el suelo que los circunda es
excesivamente blando, por ejemplo las arcillas saturadas. En otros tipos de suelos, la
experiencia ha demostrado que el soporte lateral que brinda el terreno es tan efectivo, que
los pilotes en todo momento mantienen su estabilidad y alineamiento del fuste bajo las
cargas de servicio, por lo cual se diseñan como columnas cortas, sin tomar en cuenta el
efecto que la esbeltez ejerce sobre su capacidad resistente

RECONOCIMIENTO DE TERRENO
La profundidad del reconociendo de terreno será suficiente para identificar todas las
formaciones y estratos que afecta a la construcción así como las propiedades de la
capacidad y de resistencia a la deformación de terreno
Si se previeran dificultades en el mantenimiento de la estabilidad de la perforación de un
pilote, se recomienda realizar una perforación de prueba de dimensiones significativas. Las
experiencias significativas están permitidas como referencia, si se utilizan sistemas de
verificación apropia- dos (por ejemplo, por medio de ensayos de penetración, presiómetro u
otros ensayos).
El informe del reconocimiento del terreno deberá estar disponible así como todos los datos
significativos conocidos que afecten a la elección del método de ejecución.
El reconocimiento del terreno debe demostrar que, cuando se confía la capacidad portante
en la base del pilote, cualquier estrato competente para la cimentación no tenga un estrato
blando inmediatamente subyacente que pueda provocar un punzonamiento.
MATERIALES DE PRODUCTOS
Todos los materiales y productos a incorporar al pilote perforado tendrán que cumplir con las
pertinentes normas europeas (o bien, con las normas nacionales a aplicar mientras no estén
disponibles las respectivas normas europeas) y con las especificaciones de la obra.
MATERIALES PARA HORMIGÓN Y LECHADA
CEMENTO
El cemento para pilotes perforados tendrá que ser de los tipos siguientes, tal como se define
en la Norma Europea Experimental ENV 197-1, 5.1:
 cemento Portland CEM I;
 cemento Portland con escoria CEM II/A-S y II/B-S;
 cemento Portland con humo de sílice CEM II/A-D;
 cemento Portland con cenizas volantes CEM II/A-V y II/B-V;
 cemento de alto horno CEM III/A, III/B y III/C.

Pueden emplearse otros cementos cuando fueran especificados y de eficacia probadas en

condiciones determinadas.
No se utilizará cemento aluminoso.
Es preferible la utilización de cementos con adiciones (tipo II) porque se ha manifestado que
éstas tienen efectos beneficiosos para el hormigón, tales como:
 Mejora de la trabajabilidad;
 Reducción de generación de calor durante el curado;
 Mejora de la durabilidad.
ÁRIDOS
Los áridos tendrán que cumplir con el proyecto de Norma Europea EN 12620 y la Norma
Europea Experimental ENV 206, 4.2.
Las procedencias del suministro del material, la distribución de la granulometría de los
áridos y sus tipologías minerales deberán ser aprobados antes del comienzo de los trabajos.
Es preferible el empleo de áridos redondeados cuando la colocación del hormigón se realiza
por medio de tubotremie.
El tamaño máximo del árido no excederá de 32 mm. O de ¼ de la separación entre barras
longitudinales, debiéndose elegir la menor de ambas dimensiones.
El árido expuesto a heladas será calentado, de forma que no entren en la mezcla
adherencias de hielo o escarcha.
AGUA
El agua para la mezcla deberá cumplir con lo expuesto en el proyecto de Norma Europea EN
1008 y la Norma Europea Experimental ENV 206, 4.3.
En caso de temperaturas ambientales altas, el agua podrá refrigerarse o sustituirse, hasta un
50% de su peso, mediante trozos de hielo para refrigerar el hormigón fresco.

ADITIVOS Y ADICIONES
Los aditivos y las adiciones deberán cumplir con lo expuesto en la Norma Europea
Experimental ENV 206, 4.4 y 4.5.
Hasta tanto las específicas normas europeas respectivas no estén disponibles, el empleo de
aditivos o adiciones deberá ajustarse a las normas nacionales y/o las regulaciones en vigor
en la zona de empleo del hormigón.
Los aditivos y adiciones tendrán que ser conformes al documento en que se aprueba su
empleo y a las instrucciones del fabricante.
Para garantizar las propiedades del hormigón y la calidad requerida en el proceso de
colocación, pueden emplearse los aditivos siguientes:
 aditivos reductores del contenido de agua/plastificantes,
 aditivos altamente reductores del contenido de agua/superplastificantes; y
 aditivos retardadores de fraguado.
La mezcla y el uso al cual se destina el hormigón, y el aditivo o adición específico, tendrán

que ser compatibles.
Los aditivos y las adiciones pueden ser empleados para
 dar una alta plasticidad a la mezcla;
 evitar exudación, porosidad o segregación que, de otra manera,

podrían producirse debido a un alto contenido de agua;
 prolongar la trabajabilidad en la medida requerida por la duración del vertido; y
 prever cualquier interrupción en el proceso de vertido.
NOTA: Un empleo inapropiado de aditivos o adiciones puede traducirse en daños.

Las proporciones de aditivos y adiciones tendrán que ser notificadas antes de la preparación
de cualquier mezcla de hormigón.
Cuando la construcción de los pilotes se realiza en clima frío y el terreno que circunda la
parte superior del pilote tiene que ser excavado después del hormigonado, se pueden
emplear, en el hormigón, aditivos oclusores de aire para la parte de pilote expuesta a la
acción de las heladas

HORMIGÓN
Si no se especifica lo contrario en esta norma europea, la composición de la mezcla del

hormigón para pilotes perforados se ajustará a la Norma Europea Experimental ENV 206. Si
no se especifica lo contrario, la clase de resistencia de proyecto del hormigón para pilotes
perforados estará comprendida entre C 20/25 y C 30/37, con dosificación e intervalos de
consistencia acordes a las tablas 1 y 2.
Está permitido emplear hormigón con clase de resistencia más baja o mortero para pilotes
primarios en pantallas de pilotes (véase la figura 6).
Se puede emplear un hormigón de resistencia más elevada, siempre y cuando esté
especificado en proyecto y sea compatible con las condiciones del terreno y con el proceso
constructivo.
El hormigón de los pilotes deberá poseer:
 alta capacidad de resistencia contra la segregación;
 alta plasticidad y buena cohesión;
 buena fluidez;
 capacidad de autocompactación; y
 suficiente trabajabilidad durante la duración del proceso de vertido, incluida

la retirada, en su caso, de entubados provisionales.
FUENTE.- UNE-EN 1536 (NORMA ESPAÑOLA) JULIO 2000

FUENTE- UNE-EN 1536 (NORMA ESPAÑOLA) JULIO 2000
En el caso de que las dosificaciones de amasado y los valores de consistencia establecidos

en las tablas 1 y 2 no den una mezcla de alta densidad, está permitido ajustar el contenido
de cemento y la consistencia.
Se proporcionará una adecuada protección contra la agresividad del suelo y/o de los
acuíferos, por ejemplo, a través del diseño de la mezcla o de camisas perdidas. NOTA
a) El solo diseño de la mezcla puede no resultar protección suficiente en caso de

condiciones particularmente severas de aguas subterráneas o de terrenos.
b) Terreno y agua contaminadas pueden constituir un riesgo adicional (por ejemplo,
influencia retardante o cambios en las estructura del hormigón debidos a presencia de
metales pesados).
Una protección eficaz para el hormigón fresco contra corrientes subterráneas rápidas
susceptibles de provocar un efecto de lavado, puede ser obtenida mediante tuberías o
camisas perdidas.

MEZCLADO
Las especificaciones generales para el mezclado y la precisión en la dosificación de los

materiales tendrán que ser conformes a la Norma Europea Experimental ENV 206, 9. Puede
emplearse tanto hormigón premezclado como hormigón mezclado en obra.
Si no se especificara lo contrario, se prepararán 3 amasadas diferentes de hormigón para las
mezclas de prueba.
De cada una de ellas se prepararán 6 probetas cúbicas o cilíndricas, de las cuales 2 se
someterán a ensayos a los 7 días, otras 2 a los 28 días y se reservarán 2 para cualquier
prueba ulterior hasta que se conozcan los resultados de los ensayos a los 28 días y el
hormigón haya sido aceptado.’0
Está prohibida la adición de agua al hormigón premezclado, a menos que estuviera indicada
para permitir el correcto mezclado de aditivos o adiciones inmediatamente antes del vertido.
La relación agua-cemento del proyecto tendrá que ser mantenida.
QUÉ ES EL ENSAYO DE INTEGRIDAD PIT
El PIT es un ensayo que visa principalmente determinar la variación a lo largo de la

profundidad de las características del hormigón de pilotes de fundación.
El ensayo PIT es basado en una teoría conocida hace mucho tiempo. Sin embargo,
solamente con el progreso de la electrónica y de la computación fue posible empezar a sacar
provecho de esa teoría. En el inicio, sistemas rudimentales eran usados en el ámbito de
investigación, consistiendo de acelerómetros conectados a complicados sistemas
amplificadores, cuyas señales eran visualizadas en osciloscopios tipo "storage". La señal
obtenida tenía que ser fotografiada para posterior análisis. Con el tiempo, fueron construídos
equipamientos específicos, dotados de recursos tales como cálculo del promedio de varias
señales, filtros digitales, etc. Paralelamente, fueron desarrollados programas de computador
para auxilio en el diagnóstico (análisis en el dominio de la frecuencia, determinación del
probable perfil del pilote, etc.). El PIT fue inicialmente desarrollado y usado en Europa,
donde era mayor la demanda por ensayos de pilotes excavados. Solamente en el final de la
década de 1980 surgió el primer equipamiento desarrollado por la PDI norte americana, y el
ensayo comenzó a popularizarse en aquel continente.

PIT ES NORMALIZADO
Mencionamos las siguientes normas internacionales:

 Alemania (Recomendación de la DGGT para futura inclusión en la norma DIN)
 Australia (AS2159-1995)
 China (JGJ 93-95)
 Estados Unidos (ASTM D-5882-96)
 Francia (Norme Française NFP 94-160-2; NFP 94-160-4)
 Inglaterra (Specification for Piling - Institution of Civil Engineers - capítulo 11.2)
METODOLOGIA
La PIT se basa en el principio teórico de la propagación de ondas longitudinales de baja

deformación que genera efectos de dilatación y compresión en el medio en que se propaga.
La velocidad de propagación de la onda es directamente proporcional al módulo de
elasticidad e inversamente proporcional a la densidad del material (1), esto se debe a que el
módulo de elasticidad es proporcional a la fuerza restauradora, y la densidad a la inercia del
sistema [4].
(1)
Donde c es la velocidad de propagación de la onda, r es la densidad del material y E es el
módulo de elasticidad del material. Además, la velocidad de la onda es función directa de la
impedancia Z [2, 7, 9], la cual es una medida de la resistencia a la velocidad de propagación
de la onda y se define como se muestra en (2).
(2)
Donde A es el área de la sección transversal del pilote.
Para realizar la prueba PIT se aplica un impacto en la cabeza del pilote con un pequeño
martillo, generando una onda que se propaga a través del fuste hasta la punta y retorna
nuevamente hasta la cabeza del mismo. La vibración causada por la onda es captada a
través de un acelerómetro previamente colocado en la parte superior del pilote y conducida
a un acondicionador, posteriormente es transformada en pulsos eléctricos a una señal digital
por medio de una tarjeta de adquisición y finalmente es analizada en un computador con
ayuda de un software de procesamiento.

Al presentarse cualquier variación en las características del pilote (cambios en la sección

transversal, discontinuidad del elemento, porosidad o mezcla de tierra con el concreto), se
producen cambios en la impedancia generando una reflexión temprana de la onda, la cual
es analizada para predecir la ubicación y el tipo de patología en el pilote (figura 1).
FIGURA 1. REFLEJO DEL PULSO DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL EN EL FUSTE
Una vez se procesan un conjunto de señales de un mismo elemento se obtienen varios

gráficos de velocidad en función del tiempo. Conocida la longitud del elemento y la velocidad
de propagación, se procede a realizar la valoración cualitativa de la integridad, observando
las variaciones que experimenta la señal, determinando la profundidad de la anomalía y
cuantificando la gravedad del daño a través del Método Beta [10].
Para cuantificar la variación en la impedancia, Rausche et al. En [10] implementaron el
Método Beta (β), para determinar el cambio relativo de la impedancia en el pilote usando las
reflexiones registradas mediante la prueba y de esta manera obtener el porcentaje de
reducción de impedancia, que es directamente proporcional a la variación de la sección
transversal del elemento.
Para el cálculo del valor β es necesario determinar el valor de α, el cual está definido por (3).
(3)
Donde α es la relación entre la velocidad registrada en la prueba para la reflexión de daño
identificado – onda reflejada– (daño), y la velocidad de la onda registrada por la prueba para
el pulso de entrada (impacto). El porcentaje de daño β es calculado con (4).
(4)
Según el valor del parámetro β, se estima el daño en la sección transversal del pilote
mediante la tabla 1.

Tabla 1. Guía de valoración de daño con el parámetro BETA, β
El Método Beta presenta dos grandes limitaciones en la estimación del daño en el pilote. No
tiene en cuenta los efectos de la resistencia del suelo y además, sólo son detectables los
cambios en la sección transversal con longitudes mayores a la longitud del pulso, lo cual
restringe la técnica al no predecir daños severos debido a cambios pequeños en la
impedancia.

PROCESAMIENTO DE LA SEÑAL
Para el tratamiento de las señales se desarrolló un algoritmo que consta de los siguientes
pasos:
Selección del rango de datos a analizar para su posterior procesamiento.
Filtrado de la señal; a través del cual se remueve el ruido y aquellas reflexiones producidas
por la fricción del pilote con el suelo.
Integración de la señal de aceleración para obtener velocidad; en este proceso se obtiene la
señal de velocidad de la onda a lo largo del pilote.
Amplificación de la señal; con este método se contrarresta la pérdida de energía causada
por el viaje de la onda en el pilote permitiendo la visualización clara de los reflejos de la
onda.
Las señales fueron filtradas con una banda inferior de 400 Hz y una banda superior de 1500
Hz, y posteriormente integradas numéricamente para obtener a partir del registro de
aceleración el registro de velocidad.
La amplificación se realizó usando una función de tipo exponencial la cual es recomendada
por la norma ASTM D 5882 [8], de acuerdo con la expresión:
(5)
Donde fA es la función de amplificación, A es una constante de amplificación con valor

superior a 1, l es la longitud del pilote y L(x) es el vector de posición a lo largo del pilote. En
la presente investigación se utilizó la función de amplificación mostrada en la ecuación 5 y el
valor de la constante A se determinó experimentalmente con un conjunto de ensayos
realizados en el pilote guía, como se explica más adelante.
El algoritmo se programó en el paquete matemático MATLAB [11]. Este programa realiza la
integración numérica de la señal de aceleración para obtener el registro de velocidad,
además, emplea la función de amplificación para permitir visualizar mejor la señal.

LODO BENTONITICO
El lodo bentonítico es una mezcla de bentonita con agua .La bentonita es un tipo de arcilla
montmorillonítica de muy alto límite líquido. Esto implica que a pesar de que se le añada
mucha agua, la mezcla no pierde estabilidad o consistencia.

PILOTE Y LODO BENTONITICO
Los lodos bentoníticos tienen una propiedad muy importante que los hace muy útiles en la
construcción, cuando un lodo bentonítico es amasado sin que se produzca variación de
agua, pierde resistencia, comportándose como un fluido. Sin embargo, vuelve adquirir esta
resistencia una vez que entra en reposo. El lodo de perforación es una suspensión acuosa
de una arcilla especial: la bentonita, este lodo se coloca en las paredes del terreno durante
la excavación y sirve para evitar o reducir los derrumbes del terreno. Es necesario controlar
algunas características del lodo durante su utilización. Tales como: la densidad, la viscosidad
y el contenido de arena, ya que el lodo se carga de las partículas de arena procedentes del
suelo.
PROPIEDADES DE LOS LODOS DE PERFORACIÓN
Para saber si un lodo está cumpliendo con las funciones para las cuales está diseñado, las
normas API has establecido normas para medir las propiedades de los lodos usando una
serie de instrumentos y métodos con los cuales podemos apreciar el comportamiento del
lodo.
DETERMINACION DE LA DENSIDAD
Se define densidad como el peso que tiene que la unidad de volumen

BALANZA DE LODOS
Se compone de una copa receptora del fluido muestra, que tiene una tapa con un orificio
para evacuar el lodo remanente; consta además de sistema de nivel de burbuja; un brazo
escala graduado; un contrapeso deslizable, un receptáculo de perdigones, para la
calibración de la balanza y un soporte o pedestal de equilibrio de la balanza.
El brazo graduado puede llevar distintas escalas de lecturas según sean las unidades de
trabajo.
METODO
1º. Se llena la copa de fluido teniendo mucho cuidado de no entrampar aire.
2º. Se coloca la tapa, el fluido remanente sale por el orificio de la tapa, se lava y se seca la
balanza, y luego se coloca en el pedestal del equilibrio.
3º. Con el contrapeso deslizable se equilibra la balanza hasta que la burbuja quede en el
centro del visor.
4º. Se procede a la lectura de la densidad según la escala escogida.
La calibración de la balanza se hace con agua destilada a 20ºC, cuyo valor debe ser de 1
g/cc (8.3 LPG ).

DETERMINACION DE LAS VISCOSIDADES
Se define a la viscosidad como la resistencia interna del fluido al movimiento.
VISCOSIDAD DE EMBUDO O DE MARSH
Se determina con el embudo de Marsh. El embudo consta del embudo propiamente dicho y
de un vaso llamado litrera o galonera. El embudo consta con en su parte superior de una
malla 3/16 pie de abertura con la finalidad de retener toda partícula mayor que pueda
taponar el orificio inferior del embudo.
METODO
1º. Se llena el embudo a través de la malla hasta el tope de la malla manteniendo cerrado
el orificio inferior del embudo.
2º. Una vez lleno se mide el tiempo que tarda en llenar la litrera hasta un cuarto de
Galón, expresándose la viscosidad como los segundos que tarda en fluir 1/4 gal .
El agua tiene una viscosidad de embudo de 26 − 27 seg/ 1/4gal. Siempre que se realiza
una determinación se debe especificar la temperatura de la prueba.
CONTENIDO DE ARENA
Dentro del total de sólidos que tiene el lodo esta la arena que es aportada por las
formaciones y en algunos casos algunos productos químicos en pequeñas proporciones y
que para conocer su cantidad se hace uso de una separación de partes a través de una
malla que retiene la arena y se la cuantifica en % en volumen.
El instrumento se llama ARENOMETRO, que se compone de;

 Tubo de vidrio el que tiene una escala porcentual en la parte inferior donde se puede
leer el contenido de arena en %volumétrico
 Tiene una marca que dice MUD HERE (lodo hasta aquí) y otra marca superior que dice
WATER HERE (agua hasta aquí)
 Cilindro con malla 200mesh y un embudo

−Contenido de archilamida
−Determinación del calcio
−Determinación de la estabilidad eléctrica
METODO
1º. Se agrega lodo hasta la marca MUD HERE y se completa con agua hasta la marca WATER
HERE
2º. Se agita para formar una mezcla homogénea e inmediatamente se vierte la mezcla sobre la
malla dejando limpio el tubo de vidrio lavándolo con agua limpia. Se procede al lavado de la
muestra solida que queda sobre la malla
3º. Se invierte la posición del cilindro contenedor de la malla y se coloca el embudo
procediéndose al agregado de agua para que lo retenido en la malla pueda caer sobre el tubo
de vidrio y sea evaluado en forma de %volumétrico.
Existen otras determinaciones que se le hacen a los lodos base agua, como ser:
−Prueba de azul metileno
−Análisis de salinidad
-Análisis de la alcalinidad, lodos de Emulsión
inversa tienen un método especial
Existen diferentes tipos de fluidos dependiendo de la actividad realizada, agrandes rasgos

tenemos:
*FLUIDOS DE PERFORACIÓN *FLUIDOS DE TERMINACIÓN
*FLUIDOS DE INTERVENCION O REPARACION *FLUIDOS DE EMPAQUES

DETERMINACION DEL PH DEL LODO
El PH o potencial hidrógeno se define de la siguiente manera:
= (6)
+
Puede ser determinado por el método del papel PH que consiste en poner en contacto un
papel especial y la muestra que dependiendo del PH de la muestra se desarrollara un
determinado color el cual es comparado con una escala colorimétrica.
Otra manera es a través del PH–meter digital que consta de un electrodo de vidrio que al
hacer contacto con la muestra a analizar da en un visor lecturas de las muestras.

7.- DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO

En la primera fase del proyecto se fundieron 40 pilotes, presentándose inconvenientes en
11 de ellos, tales como: menor consumo de concreto que el calculado, levantamiento del
castillo de refuerzo y discontinuidad durante la fundición del elemento. De acuerdo con lo
anterior se optó por realizar la prueba de integridad en los 11 pilotes dudosos para tener
algún conocimiento sobre el estado estructural, ya que se desconocía el tipo de anomalía
que podrían presentar.
De esta manera se ejecutaron pruebas en los 11 pilotes, como se muestra en la figura 2.
Con el objeto de tener un pilote como parámetro de referencia, se realizó una prueba
adicional en el pilote 3T que, por las características que presentó en el vaciado y en el
tiempo de fundición, se consideró como el de referencia para determinar la velocidad de
propagación.
PILOTE ENSAYADOS
Figura 2. Planta con la ubicación de los pilotes ensayados referenciados según los ejes alfabéticos y numéricos
A los pilotes se les realizó la prueba PIT cumpliendo los requerimientos de la norma ASTM D
5882 [8, 10, 12, 13], para lo cual fueron evaluados después de siete días de fundidos,
tomando en tres puntos diferentes, diez registros sobre la cabeza del elemento, para un total
de 30 registros por elemento.
Los ensayos fueron realizados con el equipo portátil para medición de vibraciones

. El equipo está compuesto de un acelerómetro calibrado de alta frecuencia, un martillo con

un acelerómetro acoplado y un sistema de adquisición compuesto de acondicionadores, caja
de conexiones, tarjeta de adquisición y un computador portátil (figura 3).
Figura3. Equipo PIT
Para realizar el ensayo se utilizó un martillo de 0,908 kilogramos (2 libras), seleccionado

como un promedio del peso recomendado en la literatura [3, 10, 13, 14]. Este generó una
onda con energía suficiente para recorrer toda la longitud del pilote y ser detectada por el
acelerómetro.
Los ensayos se realizaron colocando un acelerómetro de sensibilidad uniaxial paralelo al eje
del pilote de concreto (una vez la superficie estaba limpia y pulida) y se generó la onda
impactando de manera perpendicular a la superficie como se observa en las figuras 4 y 5.
Figura 4. Superficie preparada para la prueba PIT Figura 5. Impacto con el martillo sobre la superficie

8.- ANALISIS DE RESULTADOS DE ENSAYO
Se realizaron 12 pruebas de integridad en los pilotes que presumiblemente tienen patologías y

una prueba adicional en un pilote que se considera en buen estado para calibrar el software
desarrollado.
La señal encontrada y procesada en el pilote guía se muestra en la figura 6, sobre la cual se
observa el rebote de la onda en la punta del caisson a los 8.87x10-3 segundos.
Figura 6. Registro de Velocidad del pilote guía (3T)
De acuerdo con la metodología de ensayo de la ASTM D 5882 [8], para determinar la velocidad
de propagación de la onda se hizo coincidir el reflejo de la punta con la longitud del pilote (esto
se logra variando la velocidad) en un ensayo preliminar sobre el pilote guía, obteniendo la
velocidad de propagación en el pilote de 3270 m/s.
Una vez determinada la velocidad de onda en campo se realizó la prueba en los 11 pilotes
restantes. Obtenidos los registros se procesaron con ayuda del programa para su posterior
análisis.
El análisis consistió en determinar la existencia de rebotes anteriores al de punta y una vez
localizados se calculó la pérdida de impedancia usando el Método Beta [10]. A continuación se
describe el análisis para cada pilote (la nomenclatura está basada en el eje alfabético y
numérico correspondiente a cada pilote).

3.1 Pilote 1R
Para este pilote se obtuvo el registro de velocidad mostrado en la figura 7. En él se observa un

reflejo de signo contrario al pulso de impacto (reflejo negativo), lo cual indica un
ensanchamiento de la sección transversal del elemento a los 6 metros de profundidad,
aproximadamente. De acuerdo con lo anterior, se considera que el pilote está en buen estado,
con una longitud total entre los 14.5 y 15.2 metros definida por el reflejo de la punta.
Figura 7. Registro de velocidad pilote 1R
3.2 Pilote 1S
En este elemento no se presentó ningún tipo de reflejo anticipado en el registro de velocidad

(figura 8), por lo cual se considera que está en buen estado. El tiempo que duró el viaje de la
onda indica que el pilote tiene una longitud aproximada de 14.4 metros, lo cual coincide con el
volumen de concreto colocado en el momento de la fundición.
Figura 8. Registro de velocidad pilote 1S

3.3 Pilote 1V
En el registro de velocidad de este pilote (figura 9) se observa una anomalía, evidenciada en el
reflejo temprano de la onda a una profundidad de 3 metros. Este reflejo se interpretó como un daño
de categoría considerable por presentar una reducción de la impedancia en un 45%. Adicionalmente
el reflejo de punta no es claro por lo cual no se puede determinar la longitud total de este elemento.
Figura 9. Registro de velocidad pilote 1V
3.4 Pilote 2R
La longitud de este pilote se encuentra entre los 15 y 16 metros, según el registro mostrado
en la figura 10. El reflejo tiene signo negativo y se presenta a 3.5 metros de la cabeza del
elemento. El rebote tiene signo contrario al valor pico del impacto aplicado, lo que indica un
aumento en la sección transversal del pilote, patología que no afecta la capacidad estructural
del elemento. Por lo tanto, se estima que este pilote no presenta defectos significativos a lo
largo del fuste.
Figura 10. Registro de velocidad pilote 2R

3.5 Pilote 2U
La prueba de integridad sobre este pilote (figura 11) manifestó un reflejo representativo a 2.5
metros de la cabeza del elemento, exactamente donde se estima que se formó una junta fría
según la cantidad de concreto vaciado en el momento de la fundición, lo cual muestra que el
método desarrollado es capaz de detectar esta clase de anomalías. En el registro se puede
apreciar un aumento de la impedancia a 11 metros de profundidad debida al aumento de la
sección transversal, lo cual no afecta la capacidad estructural del elemento y por tanto se
considera que el pilote está en buen estado.
Figura 11. Registro de velocidad pilote 2U

3.6 Pilote 3Y
En este pilote (figura 12) se observó un reflejo representativo a 2.3 metros, exactamente donde se estima
que se formó una junta fría según la cantidad de concreto vaciado en el momento de la fundición.
Además, se presentó otro reflejo a los 5.5 metros de la cabeza del elemento con igual signo al valor pico
del impacto aplicado, lo que indica una disminución de la impedancia. Este reflejo fue evaluado usando el
método Beta, encontrando una reducción de la impedancia del 80% lo cual clasifica al pilote como en
buen estado, y se puede despreciar la disminución de la sección transversal. Del reflejo de la punta se
determinó que la longitud del pilote es de 13.5 metros.
Figura 12. Registro de velocidad pilote 3Y
3.7 Pilote 4X
La longitud de este pilote se estima en 14.5 metros según el registro mostrado en la figura 13. El reflejo tiene
signo contrario al valor pico del impacto aplicado y se presenta a 2.5 metros de la cabeza del elemento, esto
indica un aumento en la sección transversal del pilote, patología que no afecta la capacidad estructural del
elemento. Por lo tanto, se estima que este pilote no presenta defectos significativos a lo largo del fuste.
Figura 13. Registro de velocidad pilote 4X

3.8 Pilote 5V
La longitud de este pilote se estima en 11.4 metros, según el registro mostrado en la figura 14. El reflejo
tiene signo negativo y se presenta a 8.5 metros de la cabeza del elemento. El rebote tiene signo contrario
al valor pico del impacto aplicado, lo que indica un aumento en la sección transversal del pilote, patología
que no afecta la capacidad estructural del elemento. Por lo tanto, se estima que este pilote no presenta
defectos significativos a lo largo del fuste.
Figura 14. Registro de velocidad pilote 5V
3.9- Pilote 6T
La prueba de integridad sobre este pilote (figura 15) mostró un reflejo representativo a 2 metros de la
cabeza del elemento, exactamente donde se estima que se formó una junta fría según la cantidad de
concreto vaciado en el momento de la fundición. Este pilote tiene una longitud de 13.8 metros
aproximadamente según el análisis del rebote de la onda en la punta. De acuerdo con la señal obtenida
del ensayo de este pilote se califica como un elemento sin daños.
Figura 15. Registro de velocidad pilote 6T.

3.10 Pilote 6X
Para el pilote 6X se encontró un rebote a una profundidad de 9 metros (figura 16), el cual tiene un signo
contrario al impacto aplicado y por tanto se asocia con un ensanchamiento del fuste, esta condición no
afecta la capacidad estructural del elemento y se considera como un elemento íntegro. Este pilote tiene
una longitud de 14.4 metros aproximadamente según el análisis del rebote de la onda en la punta.
Figura 16. Registro de velocidad pilote 6X
3.11 Pilote 6Y
En el registro de velocidad del pilote 6Y (figura 17) se observó una serie de rebotes tempranos a partir de
los 0.3 metros de la cabeza del pilote y no se logró apreciar un reflejo claro de la punta, por lo cual la
prueba de integridad se clasifica como no concluyente. Este tipo de registro indica que después del primer
rebote no se tiene información determinante sobre el estado del elemento por lo que se recomendó
excavar hasta los 4.5 metros de profundidad para verificar el estado estructural del elemento.
Figura 17. Registro de velocidad pilote 6Y

8.1 RESUMEN DE LOS RESULTADOS

Con el análisis del pilote guía (3T) se calibró el equipo para analizar los otros once pilotes. El
resumen del análisis de todos los pilotes se muestra en la tabla 2. Los pilotes defectuosos
fueron el 1V y el 6Y, para los cuales se sugirió que fueran inspeccionados de manera visual.
El resumen de resultados se muestra en la tabla 2.
Tabla 2. Resultados Prueba de Integridad
Debido a la existencia de un pilote con problemas de integridad estructural (pilote 1V) y otro
con resultados no concluyentes (pilote 6Y) se optó por realizar una exploración a cielo
abierto de estos dos elementos, la cual se describe en el siguiente apartado.

8.2 RESULTADO DE LA EXPLORACIÓN
En el pilote designado como 1V se detectó una reducción de la impedancia en el análisis de

la PIT, por lo que se realizó una excavación hasta una profundidad de 3.5 metros sobre el
lado exterior de la estructura, encontrando un elemento continuo (figura 18.a),
adicionalmente se localizó un cambio en la calidad del concreto a partir de los 2.5 metros
(figura 18.b) donde el material hallado presenta contaminación por inclusión de lodo y una
baja resistencia, resultado de un apique. Lo anterior corresponde a la perdida de impedancia
que se traduce en una disminución del módulo de elasticidad revelado en la PIT.
Figura 18. Fotos exploración pilote 1V, a) Longitudinal, b) Detalle cabeza, c) Detalle concreto contaminado
Figura 18. Fotos exploración pilote 1V,

a) Longitudinal,
b) Detalle cambio de sección,
c) Detalle apique

Se realizó una exploración hasta alcanzar una profundidad de 4.5 metros sobre el pilote
designado como 6Y, encontrando de manera similar al caso anterior, un pilote de sección
uniforme y continua (figura 19.a).
Figura 19. Fotos exploración pilote 6Y, a) Longitudinal, b) Detalle cabeza, c) Detalle concreto contaminado
Adicionalmente, el elemento presentó inclusiones de lodo y contaminación del concreto en

los primeros 0.3 metros (cabeza del pilote). Lo anterior es acorde con los resultados de la
PIT, una vez producido el impacto sobre el elemento, la onda se reflejó a una profundidad de
0.3 m. y por tanto generó un conjunto de reflejos tempranos que explican el comportamiento
de la señal y que impidieron la verificación de la integridad del mismo con esta prueba.

9. CONCLUSIONES
Para analizar la integridad de pilotes pre-excavados, se debe tener en cuenta los problemas
encontrados durante su excavación y vaciado, ya que los ensanchamientos de la sección,
juntas frías, entre otras patologías constructivas causan rebotes tempranos de la onda que
deben ser descartados durante el análisis de las señales para una buena interpretación de la
prueba.
Como se observó en los resultados de la exploración, los cambios de calidad del concreto
son revelados por la prueba PIT (cambios de impedancia), lo que demuestra la viabilidad
para la evaluación de la integridad estructural en pilotes pre-excavados e hincados.
Para obtener buenos resultados de la prueba PIT sobre pilotes pre-excavados se debe
realizar un correcto descabece del elemento, removiendo la totalidad del material
contaminado de lodo bentónico.
De igual manera se plantea realizar la prueba de integridad en otras obras a fin de
caracterizar los parámetros de análisis de una manera experimental bajo diferentes
composiciones de suelo y tipología de pilotes.
10. RECOMENDACIONES
Se recomienda seguir los pasos propuestos de la (pág. 4) para tener un control minucioso
del vaciado del pilote con lodo bentonitico y así obtener el pilote y su continuidad y la
capacidad de soportar la estructura de las edificaciones propuestas.

10. BIBLIOGRAFIA
1.- TIPOS, CLASIFICACIÓN DE PILOTES FUNDACIONES PROFUNDAS

http://www.elconstructorcivil.com/2011/02/tipos-de-pilotes-y-su-capacidad-de.html
2,- NORMA ESPAÑOLA UNE-EN1536, JULIO 2000

http://www.tocasa.es/ingeniero/UNE-EN_1537=2001.pdf
3.- PILOTES MAL ELAVORADOS

http://fernandeztadeo.com/WordPress/?p=133

Monografia - Silvestre Saucedo Israel

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UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGÍAS

CURSO DE CAPACITACIÓN PROFESIONAL MEDIANTE EXAMEN DE GRADO

CONTROL DE CALIDAD DE LA CONTINUIDAD DE PILOTES

Univ.: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL

ING. SOLIZ FRANCO LUIS ALBERTO

Agradecer primeramente a Dios por llenarme fuerza y vida, a

Mis queridos padres por su paciencia, apoyo y

guía y a todos mis familiares y amigos que

siempre han estado pendiente de mi desarrollo

3-.DESCRIPCION DEL PROBLEMA…………………………………………………………….3

4-. PROPUESTA ………………………………………………………………………………….4

6-. MARCO TEORICO …………………………………………………………………………. .6

7-. DESCRIPCION DEL ENSAYO ……………………………………………………………...24

8-. ANALISIS DE RESULTADOS DE ENSAYO.................................................................................26

La presente monografía está basado en poder analizar la continuidad de los pilotes,

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 1

También se mostrara los ensayos realizados de pilotes con su respectiva grafica

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 2

3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

FUENTE.- PILOTES MAL ELAVORADOS (3)

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 3

Siguiendo esos pasos obtendremos una buena ejecución de Pilotaje de lodo

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 4

5.1 OBJETIVO GENERAL

5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Obtención de datos a través de la puesta en obra de pilotaje

 Reconocimiento de terreno, Materiales(Cemento, Aridos, Agua, Aditivos y adicion,

 Verificación del control de calidad de lodo bentonitico (densidad, embutido marsh,

 Verificación de continuidad con el ensayo de integridad (PIT)

 Realizar los ensayos necesarios y análisis de resultados

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 5

6.- MARCO TEORICO

Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que

FUENTE.- Clasificación de Pilotes Fundaciones Profundas (1)

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 6

FUENTE-, Clasificación de Pilotes Fundaciones Profundas (1)

Según la forma de trabajo, los pilotes se clasifican en:

-Trabajando por punta

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 7

FUENTE-, Clasificación de Pilotes Fundaciones Profundas (1)

Según el perfil longitudinal, los pilotes pueden ser:

-De sección uniforme

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 8

FUENTE-, Clasificación de Pilotes Fundaciones Profundas (1)

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 9

MATERIALES PARA HORMIGÓN Y LECHADA

 cemento Portland CEM I;

 cemento Portland con escoria CEM II/A-S y II/B-S;

 cemento Portland con humo de sílice CEM II/A-D;

 cemento Portland con cenizas volantes CEM II/A-V y II/B-V;

 cemento de alto horno CEM III/A, III/B y III/C.

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 10

Pueden emplearse otros cementos cuando fueran especificados y de eficacia probadas en

 Reducción de generación de calor durante el curado;

UNIV: SILVESTRE SAUCEDO EDGAR ISRAEL 11

 aditivos reductores del contenido de agua/plastificantes,

 aditivos altamente reductores del contenido de agua/superplastificantes; y

 aditivos retardadores de fraguado.

La mezcla y el uso al cual se destina el hormigón, y el aditivo o adición específico, tendrán

 dar una alta plasticidad a la mezcla;

 evitar exudación, porosidad o segregación que, de otra manera,

 prolongar la trabajabilidad en la medida requerida por la duración del vertido; y

FLUIDOS DE PERFORACIÓN FLUIDOS DE TERMINACIÓN

FLUIDOS DE INTERVENCION O REPARACION FLUIDOS DE EMPAQUES