Diseño Geométrico Plan-A---Plan-Z Fase I

1.- INTRODUCCION

El diseño geométrico es la parte más importante en el proyecto de una carretera, y esta

debe satisfacer al máximo los objetivos fundamentales para las cuales ha sido proyectada,
es decir, la funcionalidad, seguridad, Comodidad, integración en su entorno, armonía,
estética y economía, siendo algunos de estos objetivos que el ingeniero civil debe ser
capaz de tomar en cuenta.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyecta y sus características, el

volumen y propiedades de transito, permitiendo una adecuada movilidad a los usuarios
beneficiados (comerciantes de los municipios de cahuasi, Soracahi y Querarani) y
mercancías atreves de un camino que integre estos municipios geográfica y
económicamente.

La seguridad en el proyecto APERTURA DE CAMINO SARAPANI, SORACACHI Y

ARAMPAMPA, debe ser la premisa en el diseño geométrico, no dejando pasar ningún
detalle en todas las fases del mismo, hasta las mínimas observaciones deben ser
solucionadas.

La integración en el proyecto debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo

en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, debiendo adaptarse lo más posible a la
topografía existente.

Y por último la economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como
del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución
de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

2.- HISTORIA DEL PROYECTO

Las comunicaciones de plan-A----plan-Z, pertenecientes a la provincia Inquisivi,

departamento de Oruro, busca integrarse económicamente, pero el factor de no
existencia de caminos a relegado a estas regiones para que no puedan desarrollar sus
actividades.

Gracias a dineros de la participación popular y mancomunidad entre estas tres

comunidades y genere un desarrollo regional.

3.- ANTECEDENTES

Los municipios de SARAPANI, SORACACHI Y ARAMPAMPA, pertenecientes a la provincia

INQUISIVI del departamento de Oruro son regiones de mucha actividad económica, y

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estas se dedican especialmente a la minería, no dejando la agricultura, la ganadería, la

industria y el turismo.

Con el objetivo de poder integrar estas comunidades y fortalecer las actividades

económicas, se dará curso al diseño geométrico de apertura de camino que integre ambas
regiones.

El proyecto estará dividido en dos fase, debido a que se limita con pocos recursos
económicos, la primera denominada APERTURA DE CAMINO SARAPANI-SORACACHI-
ARAMPAMPA , FASE 1 que tendrá una inversión de 1500000$ (un millón quinientos mil
dólares) y un plazo de 360 días, queriendo en esta primera etapa cumplir y desarrollar los
parámetros geométricos de la apertura del camino.

La segunda fase representa una mejora a la apertura del camino mismo, estableciendo
una plataforma con todas las características de una carretera terminada y moderna.

4.- OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

 Integrar las regiones de SARAPANI, SORACACHI Y ARAMPAMPA, desarrollando la

apertura de un camino sobre topografía montañosa tomando en cuenta todas las
consideraciones y parámetros sobre el diseño geométrico, para tener una
carretera de integración que ofrezca seguridad, comodidad, estética y economía.

4.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Emplear los conocimientos aprendidos en la materia de carreteras I, para realizar

el diseño geométrico correspondiente sobre la apertura de camino.
 Tomar en cuenta todos los aspectos que indican las normas para garantizar la
seguridad de los conductores que circularan por la carretera.
 Realizar un estudio de volumen de transito para conocer el TMDA, y permita
escoger los parámetros de diseño, como la velocidad de proyecto, ancho de
calzada, bermas, radios mínimos, peraltes, etc.
 Tomar en cuenta los aspectos hidrológicos, geológicos y topográficos, en el diseño
de la carretera, no dañando el medio ambiente.

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5.- DATOS GENERALES

APERTURA DE CAMINO SARAPANI SORACACHI Y ARAMPAMPA FASE I

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5.1.- PUNTO DE ORIGEN (COMUNIDAD DE SARAPANI).-

La comunidad de SARAPANI se halla en plena meseta altiplánica, a 4100 msnm, su

topografía predominante es montañosa, aunque buena parte de su territorio es plana.

SARAPANI ha sido beneficiado con yacimientos de minerales como estaño, wólfram, plata,
plomo, está ubicado al este del departamento de Oruro.

Situada entre los 17ª58’ de latitud sur y los 67ª6’ de longitud oeste del meridiano de
Greenwich.

El clima en el altiplano de esta comunidad es frígida por la elevación de altitud. El nivel de

los lagos que posee se halla por encima de los 3.500 m, y la precipitación anual es de
450mmen promedio.

La geología de esta región es estable y está compuesta por rocas que pertenecen al
ordovícico, con afloramientos de macizo rocosos en casi toda el área.

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5.2.- PUNTO OBLIGADO (MUNICIPIO DE SORACACHI).-

El Municipio de Soracachi, de Oruro se encuentra ubicado al noreste de la ciudad de

Oruro, entre los paralelos 17° 30' - 18° 05' de latitud sur y los meridianos 66° 42' - 67° 20'
de longitud oeste.

5.3 DESTINO (COMUNIDAD DE ARAMPAMPA)

ARAMPAMPA, es un pueblo situado en el altiplano central del oeste de Oruro, a 4320

msnm.

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Situada entre los 18ª25’ de latitud sur y los 69ª6’ de latitud oeste del meridiano de
Greenwich.

La naturaleza, a pesar de la aridez de la región, ha provisto a ARAMPAMPA de abundantes

recursos. Además de los ricos yacimientos de minerales y otras riquezas naturales.

En la región también existen volcanes activos provenientes del periodo cámbrico y un

ecosistema lacustre que sirve como embalse para la actividad agrícola y ganadera además
de desiertos pequeños.

6.- ASPECTOS SOCIOCULTURALES.-

6.1.- ECONOMIA: la actividad económica representa fuente de ingreso para estas

comunidades dedicadas a la cría de ganado camélido, caprino y ovino.

6.2.- AGRICULTURA

Quinua cosecha de papa

6.3.- DEMOGRAFIA

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7.- ESTUDIO DE RUTA- DATOS ASUMIDOS:

7.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el proyecto carretero, entendiéndose

que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño, en el caso nuestro, el proyecto: APERTURA DE CAMINO SARAPANI-
SORACACHI-ARAMPAMPA, FASE I contara con una:

Velocidad de proyecto 60 km/h

7.2.- ESTUDIO DE TRÁFICO ACTUAL

El movimiento o corriente de transito, lo constituye el número de vehículos que pasan por

un punto o una sección de un camino, en un periodo de tiempo determinado. Los datos
arrojados por los estudios, aforos y encuestas realizadas del proyecto muestran.

El movimiento vehicular en la región es constante, con algunas variaciones que dependen

fundamentalmente del camino y de su localización. Los caminos vecinales presentan
variación de transito que son distintas a aquellas que experimentan las arterias y calles de
las comunidades.

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Como ingenieros civiles debemos conocer las características de transito, ya esto será útil
durante el diseño de la carretera, en el análisis de comportamiento económico, y en el
establecimiento de criterios de diseño, se debe tomar en cuenta la composición de trafico
que utiliza o utilizara la vía.

7.3.- ESTUDIO DE TRÁFICO DE DISEÑO

El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a través del tiempo ni
con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias,
variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en
la distribución del tránsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades
sociales y económicas de la zona en estudio.

Para poder determinar las variaciones de transito, y cualquier otra característica

fundamental de flujo en el área de proyecto, se emplearan dos tipos bien diferenciados de
censos de transito:

a) Censos volumétricos

Se cuenta el número de vehículos que pasa por un punto del camino durante un
periodo de tiempo convenientemente elegido, de manera que permita determinar la
característica que se desea.

b) Censos de origen y destino

Se establece mediante indagaciones directa de un porcentaje determinado de vehículo

o de población urbana, el origen y destino de los viajes realizados o que se están
realizando en un determinado día.

Para el caso de nuestro proyecto realizaremos el censo volumétrico durante un mes (30
días), durante 24 horas; determinando de esta manera los valores horarios de transito en
una sección determinada.

7.4 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA)

Con los datos aportados del estudio de trafico realizados con anterioridad se puede
determinar los valores del T.M.D.A. (transito medio diario anual), para las secciones de
caminos estudiados.

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Usando la siguiente formula determinamos el TMDA

Que presenta el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días de año,
previsible o existente en una sección dada de la vía.

Con estos datos tendremos una idea cuantitativa de la importancia de la vía en le sección
considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Variación diaria: TMDA = valor de referencia

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7.5.- VEHICULO DE CIRCULACION PARA DISEÑO

En el proyecto APERTURA DE CAMINO SARAPANI-SORACACHI-ARAMPAMPA, FASE I,

usaremos como vehículo tipo de diseño:

Debido a que en la zona existen en su mayoría camiones, destinados al transporte de

mercancías y productos.

7.6.- TIPO DE CARRETERA - ANCHO DE VIA

Carretera tipo III, con ancho de carril de 3.5 m

7.7.- CATEGORIA DE VIA

TIPO III MONTAÑOSO, CAMINO DE DESARROLLO

Con calzada simple y de dos carriles

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7.8.- DERECHO DE VIA

El derecho de via es la franja de terreno en la cual se encuentra la carretera, sus obras

complementarias y la zona adyacente. En Bolivia, el derecho de via establecido legalmente
es de 50 m a cada lado de la carretera medido horizontalmente desde eje de la misma.

En el caso del proyecto tomaremos como indica el manual de ABC:

50 metros a cada lado a partir del eje de carretera

7.9.- SOBREANCHO

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

El cálculo de sobreancho depende de las características y dimensiones del diseño de

proyecto adoptado para el tramo de carretera, de la velocidad de diseño y del radio de
curvatura horizontal.

Para vehículos tipo, ómnibus o camión rígido; que es el adoptado para el proyecto se
dispone de la siguiente fórmula:

Donde:

S: sobreancho en metros

R: Radio de la curva =120 m

Vp: velocidad de proyecto = 60km/h

S=0.9m
L1: distancia entre el eje delantero y parachoques
delantero = 1.2m
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E: distancia entre el eje delantero y eje trasero o punto
medio de los ejes traseros = 6.1m
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7.10.- PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción

de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; los valores máximos
del peralte, son controlados por algunos factores como: condiciones climáticas, orografía,
zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento, en términos
generales se utilizara como valor máximo para el proyecto:

e máx.=8%

7.11.- PENDIENTE TRANSVERSAL

7.11.1.- BOMBEO

Se denomina bombeo ala pendiente transversal que se da a las carreteras para permitir
que el agua que cae directamente sobre ellas escurra rápidamente hacia las bermas, las
cunetas, los desagües o el terreno natural.

BOMBEO = 2%
Ya que en la zona la precipitación promedio mensual es de 50mm, en los cuatro meses de
año más lluvioso.

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7.11.2.- DERECHO DE VIA

El derecho de vía es la faja de terreno en la cual se encuentra la carretera, sus obras

complementarias y la zona adyacente. En Bolivia, el derecho de vía establecido legalmente
es de 50 m medidos horizontalmente y perpendicularmente a partir del eje de la carretera
y hacia cada lado.

DERECHO DE VIA A CADA LADO ES 50m

7.11.3 BERMA

Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada

y la cuneta o talud.

La berma para el proyecto tendrá una distancia de:

BERMA = 1,5m

7.12.- CUNETAS

Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el propósito de
conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar
determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios de los canales
abiertos.

7.13.- TALUDES DE CORTE Y RELLENO

Para el diseño de taludes, se deberá realizar un estudio profundo de las condiciones del
lugar, especialmente las geológicas, geotectónicas (prospecciones), ensayos de
laboratorios, análisis de estabilidad, etc. Y medio ambiente, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.

La inclinación y la altura de los taludes para secciones en corte variaran a lo largo del
proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los y/o rocas evaluados (prospectados).

En el diseño de estos taludes se tomara en cuenta la experiencia del comportamiento de

los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y característica

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geotécnicas similares, ubicados en la zona y que se mantienen estables ante las mismas
condiciones ambientales actuales.

Los valores de inclinación de los taludes para la sección en corte serán, de un modo
referencial, los indicados en la tabla siguiente:

7.14.- ZANJAS DE CORONACION

Las zanjas de coronación son zanjas excavadas en el terreno natural, en la parte superior
de los taludes de los cortes, con el fin de intersecar y encauzar el agua superficial que
escurre ladera abajo desde mayores alturas, con la función de evitar la erosión de los
taludes, el congestionamiento de las cunetas y, por supuesto, la invasión de la plataforma
por el agua y el material de arrastre.

8.- CURVAS HORIZONTALES

8.1.- CURVA SIMPLE

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8.3.- CURVA COMPUESTA DE DOS RADIOS

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8.4.- CURVA DE TRANSICION

INDICE GENERAL

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PRIMERA PARTE

1.- INTRODUCCION………………………………………………………………………………………………

2.- HISTORIA DEL PROYECTO………………………………………………………………………………..

3.- ANTECEDENTES……………………………………………………………………………………………….

4.- OBJETIVOS………………………………………………………………………………………………………

4.1 OBJETIVO GENERAL……………………………………………………………………………...

4.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS……………………………………………………………………..

5.- DATOS GENERALES…………………………………………………………………………………………

5.1.- PUNTO DE ORIGEN (COMUNIDAD DE SARAPANI)…………………………………..

5.2.- PUNTO OBLIGADO (MUNICIPIO DE SORAK)…….…………………………………….

5.3 DESTINO (COMUNIDAD DE ARAMPAMPA)……………………………………………..

6.- ASPECTOS SOCIOCULTURALES.-……………………………………………………………………..

6.1.- ECONOMIA…………………………………………………………………………………………

6.2.- AGRICULTURA………………………………………………………………………………….

6.3.- DEMOGRAFIA……………………………………………………………………………………..

7.- ESTUDIO DE RUTA- DATOS ASUMIDOS……………………………………………………………

7.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ…………………………………………………………………….

7.2.- ESTUDIO DE TRÁFICO ACTUAL ……………………………………………………….

7.3.- ESTUDIO DE TRÁFICO DE DISEÑO……………………………………………………

a) Censos volumétricos
b) Censos de origen y destino

7.4 TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA)……………………………………….

7.5.- VEHICULO DE CIRCULACION PARA DISEÑO………………………………..

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7.6.- TIPO DE CARRETERA - ANCHO DE VIA……………………………………….

7.7.- CATEGORIA DE VIA…………………………………………………………………….

7.8.- DERECHO DE VIA………………………………………………………………………….

7.9.- SOBREANCHO……………………………………………………………………………..

7.10.- PERALTE……………………………………………………………………………………

7.11.- PENDIENTE TRANSVERSAL……………………………………………………….

7.11.1.- BOMBEO………………………………………………………………………………..

7.11.2.- DERECHO DE VIA……………………………………………………………………

7.11.3 BERMA……………………………………………………………………………………

7.12.- CUNETAS………………………………………………………………………………….

7.13.- TALUDES DE CORTE Y RELLENO…………………………………………………

7.14.- ZANJAS DE CORONACION………………………………………………………….

8.- CURVAS HORIZONTALES…………………………………………………………………………………

8.1.- CURVA SIMPLE……………………………………………………………………………

8.3.- CURVA COMPUESTA DE DOS RADIOS…………………………………………

8.4.- CURVA DE TRANSICION………………………………………………………………….

9.- ELECCION DE ALTERNATIVAS………………………………………………………………………….

9.1.- METODO DE LOS PESOS………………………………………………………………

9.2.- METODODE BRUCE (LONGITUD RESISTENTE)……………………………….

10.- DETERMINACION DE COORDENADAS UTM……………………………………………………

11.- DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES………………………………………………………………

12.- REPLANTEO METODO DE DEFLEXIONES………………………………………………………….

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13.- REPLANTEO METODO DE ORDENADAS SOBRE LATANGENTE

O CUERDA PRINCIPAL………………………………………………………………………………………..

14.- PLANOS

14.1.-PLANO 1 (TRAZO PRELIMINAR ESC: 1:2500)

14.2.- PLANO 2 (PERFIL LONGITUDINAL ESC: 1:2500)

14.3.- PLANO 3 (TRAZO DEFINITIVO ESC: 1:2500)

14.4.- PLANO 4 (DISEÑO PLANIMETRICO ESC: 1:2500)

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