Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable

realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona,
que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que
concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en
anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.
Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias
alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de
información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y
provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos

específicos que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no
se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la
elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la
realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios
básicos deben ser realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por
personal especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se
establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes, que en
general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un

estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura
instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista
considere de utilidad.

Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el

puente.

Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de

nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó
las barrancas son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto
enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20
metros según la necesidad, y condiciones topográficas.

Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y
otros).

Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de
los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca
madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho
del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un
informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado,

de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como
pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico,
los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las
construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos

humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran
localizados en el lugar.
Nombre del Proyecto:

“PROYECTO PARA LA CONTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE LA

CARRETERA INTERNACIONAL ANILLO PERIFERICO ECOLOGICO, EN EL
ESTADO DE PUEBLA “

Ubicación del proyecto:

Calle Camino Real Cholula, Santiago Momoxpan Cholula, Puebla.

Localización del proyecto, “Puente de Momoxpan”

Tiempo de vida útil del proyecto:

La vida útil de este proyecto estará en función del mantenimiento proporcionado a

la infraestructura.

Duración Total del proyecto:

El Gobierno del Estado de Puebla a través del H. Ayuntamiento de Cholula,

pretenden realizar los trabajos de construcción del Puente, con la finalidad de
continuar con la política del mejoramiento de la red carretera del Estado de
Puebla. Así mismo se contempla realizar en una sola etapa de 5 meses de
duración y no incluye en ninguna de sus etapas de construcción actividades
riesgosas.
Programa de ejecución del puente MOMOXPAN PUEBLA

Empresa que efectúa el desarrollo del proyecto:

GRUPO DESARROLLADOR INMOBILIARIO S.A. de C.V. (GDI)

Responsable del proyecto:

ING. HECTOR GAMBOA

ARQ. AMADO
ING. JOSE LUIS GONZALEZ

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

Información general

El alcance principal que orienta a esta Manifestación de Impacto Ambiental, es la

posibilidad de aportar elementos importantes que redunden en beneficio del
funcionamiento del sistema de vialidad y transporte del radio de influencia del
proyecto, es decir, maximizar los beneficios y minimizar los impactos que el propio
proyecto genere, sin restarle importancia a los ya existentes y así poderlos
abordar a los dos de manera integral, con base en lo anterior entre los objetivos
más importantes se encuentran los siguientes:

Objetivos generales:
Presentar un instrumento de planeación que aporte la información y los elementos
necesarios, tanto para analizar la factibilidad vial del proyecto, como para apoyar
la toma de decisiones y obtener la aprobación de la construcción y operación del
Puente Vehicular MOMOXPAN.

Identificar y evaluar los efectos que sobre el sistema de Vialidad y Transporte

pueda causar la construcción y operación del nuevo desarrollo, a fin de proponer
medidas preventivas y correctivas a los posibles impactos viales.

Buscar el beneficio económico, ofrecer un servicio de calidad y seguro, sin dejar

de lado el compromiso de recuperación ecológica, tomando una serie de medidas
tendiente a reducir la emisión de contaminantes, lo cual finalmente se manifieste
como un beneficio social.

Objetivos particulares:
Integrar el funcionamiento del proyecto con el resto de los usos de suelo y
actividades que se desarrollan en la zona. Adecuar al proyecto, al funcionamiento
del sistema de vialidad y transporte de la zona Prevenir y minimizar los posibles
impactos ambientales que pudieran derivarse de la puesta en marcha del proyecto
mediante la aplicación de medidas de mitigación.

Selección del Sitio

El trazo del camino ha sido diseñado aprovechando el camino ya existente para
disminuir el tiempo de construcción. Tomando en cuenta que se elige este trazo
porque es el único y existente que sale de la población de SANTIAGO
MOMOXPAN a conectarse con la población que va A CHOLULA haciendo que el
puente Vehicular beneficie al camino, haciéndolo más rápido y eficiente. Con lo
anterior se procurará tener un ahorro en el costo de construcción.

Para el diseño del proyecto se realizó un estudio topográfico y otro geotécnico, en

los cuales se realizó la exploración del suelo para analizar sus características y
determinar si cumplía con las especificaciones requeridas por S.C.T., para lo cual,
en términos generales, resultó positivo. Así también para la realización de la
presente Manifestación de Impacto Ambiental, se llevaron a cabo dos visitas de
campo, con el fin de conocer el medio socioeconómico, físico, biótico u otras
características especiales que impidieran la ejecución del proyecto, y de esta
manera, presentar a los evaluadores los criterios que aprueban o desaprueban la
ejecución del mismo. No se considera otro sitio alternativo para el desarrollo de la
obra carretera, ya que la elección del sitio según el estudio geotécnico y
topográfico, es el más adecuado y estratégico para la ejecución del proyecto.
 Elección del tipo de cimentación para el proyecto

Al realizar los estudios de mecánica de suelos para conocer las características de

los extractos y la estabilidad del mismo, con esta información se puede elegir y
diseñar el tipo de cimentación para este proyecto.

De acuerdo con la información que fue proporcionada por el laboratorio de

mecánica de suelos se elige la cimentación por pilotes, que permiten transmitir las
cargas de la superestructura e infraestructura a través de estratos flojos e
inconsistentes, hasta estratos más profundos con la capacidad de carga suficiente
para soportarlas; o bien, para repartir estas en un suelo relativamente blando de
tal manera que atraviesen lo suficiente para que permita soportar la estructura con
seguridad, “Puente MOMOXPAN”, el número de pilotes utilizados por sección de
columnas de soporte será de 12 pilotes con un diámetro de 1.20m con una
longitud de 16 m de profundidad.

Proceso Constructivo

Excavación de los pilotes:

La excavación se puede realizar de diferentes modos, de acuerdo a las

características del terreno. Para lo cual se utilizan maquinarias diferentes como
cucharas, trépanos, barrenas y otros.

Perforación para el posterior colado de pilotes

En terreno donde se desplanta la infraestructura es poco cohesivos y el terreno
resistente queda debajo del Nivel Freático, se pueden producir
desmoronamientos. Para evitar estos problemas se recurre a una camisa metálica,
es un tubo que tiene la misma función de un encofrado; esta camisa se va
clavando al tiempo que se efectúa la excavación. Estas camisas pueden ser
recuperables o perdidas si se dejan en el terreno; en este caso, el tubo metálico
ha sido tratado en su cara externa con pinturas adecuadas para evitar la corrosión.

Bote campana y broca cónica para aflojar el material de excavación

Existen otras soluciones que utilizan lodos tixotrópicos para garantizar la

estabilidad de las paredes de la excavación; o por extracción de tierras con
barrena helicoidal, en terrenos coherentes donde no ocurran desmoronamientos.

Armado de Pilotes

Los armados de los pilotes se conforman como si fuesen jaulas; las armaduras
longitudinales están constituidas por varillas colocadas uniformemente en el
perímetro de la sección, y el armado transversal lo constituyen un zuncho en
espiral o cercos de un diámetro de 6 mm. de sección, con una separación de 20
cm.
Armado de acero “Armadura del pilote”

El diámetro exterior del zuncho será igual al diámetro de pilote, restándole 8 cm;
así se obtiene un recubrimiento mínimo de 4 cm.

La cantidad de varillas longitudinales y el diámetro de las mismas, se calculó en

función de la carga que deba soportar el pilote.

Vaciado de concreto

El concreto utilizado deberá tener una resistencia es de 250 kg/cm2

aproximadamente Según las normas complementarias de construcción
Con una consistencia medida en cono de Abrams de 10 a 15 cm.

El concreto prefabricado fue suministrado por Cemex transportado mediante

camiones con una capacidad de 6 a 7 metros cúbicos.
Diagrama del proceso de colado in situ